Archivorganisation März 2010

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom März 2010

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen März 2010
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Mob25_03.2010_Spezial News: Der neue Opel Movano: Transporter für grosse Aufgaben (Im Blickpunkt Spezial News)
Mob24_03.2010_Sachen gibt es..: Lebenszeit von Menschen für Geld kaufen (Im Blickpunkt 0)
Mob23_03.2010_Strassenverkehr: Verkehrsprognosen für die Osterzeit (Im Blickpunkt 2)
Mob22_03.2010_Strassenverkehr: Aktuelle Tipps für die Montage der Sommerreifen (Im Blickpunkt 3)
Mob21_03.2010_Verlagswesen: Wolfgang Huss wird 70: „Verleger sein ist Berufung, nicht Beruf“ (Im Blickpunkt 4)
Mob20_03.2010_Logistik: Tag der Logistik in Augsburg, bzw. in ganz Deutschland (Im Blickpunkt 5)
Mob19_03.2010_Truck-Racing: Wie funktioniert eigentlich Truckracing? (Im Blickpunkt rechts)
Mob18_03.2010_Truck-Racing: Bösiger startet auf Renault (Im Blickpunkt links)
Mob17_03.2010_Messen, Veranstaltungen: Schlussbericht_1. Schweizer Fachmesse für Verkehrsinfrastrukturen (Im Archiv-2)
Mob16_03.2010_Strassenverkehr: Kennen Sie die Geschichte der Volkswagen AG? (Im Blickpunkt rechts)
Mob15_03.2010_Strassenverkehr: Vor 60 Jahren – Startschuss eines Welterfolgs (Im Blickpunkt links)
Mob14_03.2010_Transport+Logistik: Schwertransport der besonderen Art (Im Blickpunkt Spezial News)
Mob13_03.2010_Altern. Antriebe+Energien: Neue Konzepte fürs Laden von Elektrofahrzeugen (Im Blickpunkt Spezial News)
Mob12_03.2010_Verkehrstechnik: Technik für Sortierung von Post liest Autokennzeichen(Im Blickpunkt Spezial News)
Mob11_03.2010_Sachen gibt es..: Channel 4 plant Flugzeugabsturz-Show (Im Blickpunkt 0)
Mob10_03.2010_Wetter, Klima: MeteoSchweiz, Payerne: Weltweite Referenzstation für Klimaüberwachung (Im Blickpunkt 2)
Mob09_03.2010_Seilbahnverkehr: Weissenstein: Bundesrat genehmigt Richtplananpassung des Kantons Solothurn (Im Blickpunkt 3)
Mob08_03.2010_Schienenverkehr: Rekordauftritt für Schweizer Bahnindustrie (Im Blickpunkt 4)
Mob07_03.2010_Antriebstechnik: Erster Fischtrawler setzt wieder Segel (Im Blickpunkt 5)
Mob06_03.2010_Antriebstechnik: Der Wasserstoff +Brennstoffzelle in der Energie-Infrastruktur des 21. Jahrh. (Im Blickpunkt 2)
Mob05_03.2010_Verkehrsinfrastruktur: Rascher Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen! (Im Blickpunkt 3)
Mob04_03.2010_Verkehrsinfrastruktur: 4 Prozent Wachstum zur Finanzierung leistungsfähiger Verkehrssysteme (Im Blickpunkt 3)
Mob03_03.2010_Öffentl. Verkehr: Öffentliche Nahverkehrssysteme in 23 europ. Grossstädten unter der Lupe (Im Blickpunkt 4)
Mob02_03.2010_Strassenverkehr: TCS-Sommerreifentest: Einzig Markenreifen überzeugen im Test (Im Blickpunkt 5)
Mob01_03.2010_Strassenverkehr: TCS-Tipps um die Garagenkosten im Griff zu behalten (Im Blickpunkt 5)

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Der neue Opel Movano: Transporter für grosse Aufgaben

>> Grosse Modellvielfalt für alle Anforderungsprofile
>> Versionen mit Front- und Heckantrieb erhältlich
>> Zulässiges Gesamtgewicht bis 4,5 t – Ladevolumen bis 17 m3 – Nutzlast bis 2,5 t
>> Neue Motoren mit geringem Verbrauch und niedrigen Unterhaltskosten
>> Ergonomisch optimierter Innenraum mit Pkw-ähnlichem Komfort
>> Hohe Wirtschaftlichkeit dank niedriger Betriebskosten

Mit neuer Technik und ausgezeichneter Funktionalität und Wirtschaftlichkeit bringt die zweite Generation des Opel Movano frischen Wind in den Markt der leichten Nutzfahrzeuge. Zugleich markiert das Debüt des variablen Transporters eine neue Opel- Modellstrategie, in der die Stärkung und der Ausbau der Nutzfahrzeugsparte eine tragende Rolle spielt. Das Unternehmen weitet damit seine Aktivitäten in einem Bereich aus, in dem es eine lange Tradition und Kompetenz besitzt. Das Ziel ist entsprechend ambitioniert: Bis 2013 soll der neue Movano die jährlichen Verkaufszahlen des Vorgängers von europaweit 10.000 bis 15.000 Einheiten verdoppeln.

Entscheidende Stärken im Wettbewerb: Design, Innenraum und Modellvielfalt
Sein kraftvolles, ausdrucksstarkes Frontdesign verleiht dem neuen Movano einen markanten Auftritt. Mit markentypischen Elementen wie dem grossen trapezförmigen Grill, der vertikalen Chromspange mit neu gestaltetem Opel-Logo und der bekannten Mittelfalz auf der Motorhaube gibt er sich als eindeutiger Vertreter der Marke zu erkennen. Ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt der Ingenieure und Designer lag auf der
Innengestaltung der Fahrerkabine. Das Ergebnis ist ein Innenraum mit 5,7 Zentimeter Längenzuwachs gegenüber dem Vorgänger, strapazierfähigen Materialien und Oberflächen, exzellenter Rundumsicht sowie einer Vielzahl praxisgerechter Ablagen. Weitere Merkmale sind die variabel einstellbaren Sitze und eine höhenverstellbare Lenksäule, so dass jeder Fahrer eine für ihn komfortable Sitzposition wählen kann.

Zu den herausragenden Merkmalen des neuen Opel Movano zählt die grösste Variantenvielfalt im Segment der leichten Nutzfahrzeuge, die für jedes Anforderungsprofil ein passendes Modell bereithält. Das Produktprogramm umfasst Kastenwagen (verfügbar in vier Fahrzeuglängen und drei Aufbauhöhen), Kombiversionen, Fahrgestellvarianten mit Einzel- und Doppelkabine sowie Plattform-Fahrgestelle. Hinzu kommt, dass die Fahrzeuge für Spezialaus- beziehungsweise -aufbauten flexibel vorbereitet sind und Sonderversionen wie zum Beispiel mit Pritsche oder als Kipper ab Werk verfügbar sind.

Der neue Movano ist nun in vier Längenversionen lieferbar. Die Länge der Ladefläche wächst auf mehr als vier Meter und das Ladevolumen beträgt in der Version L4 bis zu 17 Kubikmeter. Die neue Generation ist nun auch mit Heckantrieb und Einzel- oder Zwillingsbereifung erhältlich, was das zulässige Gesamtgewicht auf bis zu 4,5 Tonnen erhöht.

Flexible Plattform mit Front- und Heckantrieb
Erstmals ermöglicht die modulare Plattform des neuen Movano neben Ausführungen mit Frontantrieb auch Varianten mit Heckantrieb. Die heckgetriebenen Varianten verfügen über zusätzliche Traktion auf unbefestigten Strassen sowie höhere Anhängerlasten. Doppelbereifte Hinterräder sind für Kastenwagen-Varianten, Plattform-Fahrgestelle und Kabinenversionen erhältlich. Zwillingsreifen sind zudem Standard bei den 4,5-Tonnern, für die 3,0-Tonner sind sie optional bestellbar. Modelle mit Frontantrieb kommen mit quer eingebauten Motoren, bei den Heckantrieb-Varianten sind sie längs installiert.

Bestwerte in Laderaumdimension und Frachtkapazität
Die Laderäume der verschiedenen Kastenwagen-Varianten bieten bei Zugänglichkeit, Beladbarkeit, Innenhöhe und Frachtkapazität Bestwerte ihrer Klasse. Bis zu 17 Kubikmeter Ladevolumen und 4,40 Meter Ladelänge reicht die Frachtkapazität, die Spanne der zulässigen Gesamtgewichte bis 4,5 Tonnen, die der möglichen Nutzlasten je nach Ausführung bis 2,5 Tonnen je nach Karosserievariante. Auch als Zugwagen ist der neue
Movano eine Spitzenkraft: Maximal 3,0 Tonnen Anhängelast sind möglich. Das maximal zulässige Gesamtgewicht als Gespann liegt nun bei 7,5 Tonnen.

Neben Kapazitäten und Dimensionen spielen Ergonomie und Funktionalität massgebliche Rollen im Transporteralltag. Auch in diesem Punkt zeigt sich der neue Opel Movano weiter verbessert und konsequent praxisorientiert. Niedrige Ladekanten der Frontantriebsmodelle ermöglichen leichten Zugang zum Laderaum, seitliche Schiebe- und Heckflügeltüren mit großzügigen Öffnungsausschnitten sorgen für bequemes Be- und Entladen. Die Hecktüren öffnen standardmäßig in einem Winkel von 180 Grad, optional sind Türen mit 270 Grad
Öffnungswinkel erhältlich.

Die serienmässige Seitenschiebetür gibt eine Öffnung von bis zu 1.270 Millimetern Breite (1.050 Millimeter bei L1) und 1.780 Millimetern Höhe frei, was das seitliche Be- und Entladen von Euro-Paletten möglich macht. Die Öffnung der Hecktüren beträgt 1.580 Millimeter in der Breite und 1.820 Millimeter in der Höhe, wobei die Ladebreite zwischen den Radhäusern auf 1.380 Millimeter gewachsen ist. Die ebenen Seitenwände sorgen für
effiziente Raumausnutzung.

Effizient und souverän: die neue CDTI-Motorengeneration
Eine neue Familie von Vierzylinder-Common-Rail-Dieselmotoren (2.3 CDTI) sorgt für niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte. Die Triebwerke stehen in drei Leistungsstufen mit 74 kW/100 PS, 92 kW/125 PS sowie 107 kW/146 PS zur Wahl. In Verbindung mit dem optionalen 105-Liter-Kraftstofftank ergeben sich damit Reichweiten von fast 1400 Kilometern. Besonderes Augenmerk legten die Ingenieure darauf sicherzustellen,
dass die niedrigen Verbrauchswerte nicht nur im kombinierten EU-Normzyklus, sondern auch im Alltagseinsatz unter realen Bedingungen erreicht werden.

Trotz kleinerem Hubraum als beim Vorgänger liefert der 2.3 CDTI mehr Drehmoment auf einem niedrigeren Drehzahlniveau, emittiert weniger CO2 und legt eine grössere Strecke pro Liter Kraftstoff zurück. Außerdem erfolgt der Ventilantrieb über Kette, was die Wartungskosten senkt.

Alle Motorvarianten sind serienmässig mit manuellem Sechsganggetriebe kombiniert. Für die beiden leistungsstärkeren Ausführungen steht optional das automatisierte Schaltgetriebe Easytronic zur Wahl, das eine hocheffiziente Kraftübertragung mit dem Antriebskomfort einer Automatik verbindet. Alle drei Triebwerke erfüllen die Euro-4-Abgasnorm, mit optionalem Diesel-Partikelfilter erreichen sie die Euro-5-Norm. In der
zweiten Jahreshälfte folgt eine weitere sparsame Movano-Variante mit besonders niedrigem CO2-Ausstoss.

Hohe Wirtschaftlichkeit dank niedrigster Betriebskosten
Massstäbe setzt der neue Opel Movano auch in Sachen Wirtschaftlichkeit. Eine Grundlage hierfür ist die hohe Fertigungs- und Produktqualität, die in besonderer Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ebenso zum Ausdruck kommt wie in hohen Restwertprognosen.

Der neue Opel Movano ist auch hinsichtlich niedriger Betriebskosten vorbildlich, speziell bei Ersatz- und Verschleißteilen. Besonders langlebig sind Bremsanlage und Kupplungskomponenten. Auch die Unterhaltskosten sind deutlich niedriger: Ein Ölwechsel muss nur alle 40.000 Kilometer beziehungsweise einmal jährlich erfolgen, die Kühlflüssigkeit muss erst nach 160.000 Kilometern gewechselt werden (120.000 Kilometer beim Vorgänger).

Darüber hinaus weist der neue Movano die niedrigsten Verbrauchs- und Emissionswerte seines Segments auf (ab 7,8 l/100 km und 203 g/km CO2). Im Vergleich zum Vorgängermodell fallen die Betriebskosten insgesamt rund zehn Prozent niedriger aus. Diese Rechnung beinhaltet die Kosten für Wartung, Verschleiß, Versicherung, Wertverlust und Kraftstoff über vier Jahre und 150.000 Kilometer. Die Kosten für Wartung und
Verschleiss sinken gegenüber dem Vorgängermodell um 24 Prozent. Der Movano wurde speziell auf Dauerhaltbarkeit hin entwickelt und ist für überdurchschnittlich lange Laufleistungen spezifiziert.

Ausgewogene Fahreigenschaften – hohe Sicherheitsreserven
Passend zum fortschrittlichen Antriebskonzept überzeugt die Fahrwerksabstimmung des Opel Movano durch guten Federungskomfort und agiles Handling in leerem und beladenem Zustand.

Dazu kommt ein hohes Sicherheitsniveau: ABS-Bremsen mit elektronischer
Bremskraftverteilung (EBD) gehören in allen Modellvarianten zum Serienstandard. Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP ist bei den Modellen mit Heckantrieb ebenfalls serienmäßig an Bord, für die Fronttriebler steht es optional zur Verfügung. Die passiven Sicherheitsvorkehrungen umfassen unter anderem einen serienmäßigen Fahrerairbag sowie Dreipunkt-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer. Weitere
Elemente wie Beifahrerairbag, sitzintegrierte Seitenairbags oder Scheinwerfer mit Abbiegelicht lassen sich als Sonderausstattung ordern.

„Der europäische Nutzfahrzeugmarkt ist für uns von hoher strategischer Bedeutung“, sagt Chris Lacey, neuer Nutzfahrzeugchef bei Opel/Vauxhall. „Mit der Erneuerung unseres Produktportfolios in diesem wichtigen Nutzfahrzeug-Segment unterstreichen wir sehr deutlich unsere Ambitionen, in diesem Bereich zu expandieren und unsere Markposition auszubauen, um letztlich stärker zum Unternehmenserfolg beizutragen. Dazu gehören auch gezielte Optimierungen und Stärkungen unseres Vertriebs- und Händlernetzes hinsichtlich des Nutzfahrzeuggeschäfts.“

„Der neue Movano, spielt in unseren Absatzplanungen ab 2010 eine Schlüsselrolle. Aufgrund seiner Qualitäten in elementaren Bereichen – dazu zählen außergewöhnliche Variantenvielfalt, eine vorbildliche Wirtschaftlichkeit dank niedriger Betriebs- und Wartungskosten sowie Funktionalität und Kabinen-Ergonomie auf dem neuesten Stand der Technik – bringt er alle Voraussetzungen mit, sich in der Spitze der leichten Nutzfahrzeuge
zu etablieren.“

Quelle: GM Opel
Mob25_03.2010
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Lebenszeit von Menschen für Geld kaufen
Erste Plattform, auf der Menschen ihre Lebenszeit gegen Geld handeln können. Mit FriendsToRent www.friendstorent.com startete die erste Online Vermittlungs-Plattform, auf der Mitglieder ihre Lebenszeit gegen Geld verkaufen können. Bereits in der Pre-Launch Phase waren auf der Landingpage skurrile, emotionale und praktische Angebote wie "mit freiem Oberkörper für nette Mädels Rasen mähen" oder "helfe bei Liebeskummer für € 10/h" oder einfach nur "für Dich kochen" etc. zu lesen.

Situationen gibt es ja oft genug im Leben, in denen man gerne eine Begleitung, einen Partner oder eine Hilfe auf Zeit zur Verfügung hätte. Ein FriendsToRent Mitglied, das z.B. viel auf Reisen ist, wird in Zukunft in einer anderen Stadt schnell und unkompliziert einen sympathischen City Guide finden und so einen interessanteren Aufenthalt in der Fremde erleben können. FriendsToRent ist auch eine ideale Lösung gegen Langeweile - finde einen Tennis-, Golf- oder Tanzpartner - "miete Freunde - mach mehr aus Deinem Leben"! Aber auch im Alltag ist es praktisch, Freunde auf Abruf für Arbeiten wie den Einkauf oder das Rasenmähen etc. mieten zu können.

FriendsToRent startet in Berlin und wird in kurzer Zeit in weiteren fünf bis sieben Grosstädten in Europa und den USA verfügbar sein.

FriendsToRent www.friendstorent.com ist die erste Online-Plattform für die Vermittlung von Lebenszeit von Menschen für Menschen gegen Geld. Mit FriendsToRent können Mitglieder in ihrer Freizeit, mit dem was sie gerne oder gut tun, Geld verdienen. Die Mitglieder entscheiden selbst, welche Leistungen zu welchem Betrag oder welchem Gegengeschäft abgewickelt werden. Natürlich können sich die Mitglieder auch unentgeltlich kennen lernen. Während der Betaphase ist FriendsToRent für alle Mitglieder kostenlos.

Quelle: pts, Berlin/Zürich
Mob24_03.2010
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Verkehrsprognosen für die Osterzeit
Während der Osterferien wird auf dem Schweizer Strassennetz ein erhöhtes Verkehrsaufkommen erwartet. Insbesondere auf der Nord-Süd-Achse, aber auch auf den Hauptstrassen rund um die grösseren Wintersportorte ist mit viel Verkehr zu rechnen. Die meisten Pässe haben noch immer Wintersperre.

Auf den folgenden Strecken sind Staus und Behinderungen zu erwarten: 

Autobahnen: Richtung Süden
>> A1 St. Margrethen - Genf: zwischen Wangen an der Aare und der Verzweigung Wiggertal sowie zwischen Chavornay und der Verzweigung Villars-Sainte-Croix (Baustelle)
>> A2/E35 Basel - Chiasso - Mailand: beim Grenzübergang Basel/Weil am Rhein, zwischen dem Belchentunnel und der Verzweigung Härkingen, zwischen Erstfeld und dem Gotthard-Nordportal, am Grenzübergang Chiasso/Brogeda und an der Zahlstelle Como/Grandate
>> A3 Basel - Zürich: zwischen dem Grenzübergang Basel/St. Louis und der Verzweigung Wiese
>>  A6/A8 Bern - Interlaken: zwischen Thun und Interlaken
>> A9 Lausanne - Martigny: zwischen Lausanne und dem Gliontunnel
>> A12 Freiburg - Vevey: zwischen Châtel-Saint-Denis und der Verzweigung La Veyre
>> A13 Chur - Bellinzona: zwischen Chur-Süd und Reichenau, vor dem San-Bernardino-Tunnel
>> Strassen rund um Bern (A1/A6), Lausanne (A1/A9) und Zürich (A1/A3) 

Zeiten mit dem höchsten Verkehrsaufkommen:
Samstag, 27.03.: von 09.00 - 18.00 Uhr
Mittwoch, 31.03.: von 12.00 - 20.00Uhr
Donnerstag, 01.04.: von 08.00 - 22.00 Uhr
Freitag, 02.04.: von 07.00 - 17.00 Uhr
Freitag, 09.04.: von 16.00- 20.00 Uhr
Samstag, 10.04.: von 10.00 - 16.00 Uhr
Freitag 23.04.: von 16.00-200 Uhr
Samstag 24.04.: von 10.00-16.00 Uhr 

Richtung Norden
>> A1 Genf - St. Margrethen: zwischen der Verzweigung Villars-Sainte-Croix und Chavornay (Baustelle) sowie zwischen den Verzweigungen Wiggertal und Härkingen
>> A2 Mailand - Chiasso - Basel: in Como/Grandate, am Grenzübergang Chiasso/Brogeda, zwischen Quinto und dem Gotthard-Tunnel, zwischen Erstfeld und Beckenried, zwischen Reiden und der Verzweigung Wiggertal sowie am Grenzübergang Basel/Weil am Rhein
>> A3 Zürich - Basel: am Grenzübergang Basel/St. Louis
>> A8/A6 Interlaken - Thun: zwischen Interlaken  und Spiez
>> A8 Sarnen - Hergiswil: zwischen Alpnach-Nord und der Verzweigung Lopper
>> A9 Martigny - Lausanne: zwischen Bex und dem Glion-Tunnel
>> A13 Bellinzona - Sargans: vor dem San-Bernardino-Tunnel, zwischen Rothenbrunnen und Reichenau, zwischen Zizers und Maienfeld
>> Strassen rund um Bern (A1/A6), Lausanne (A1/A9) und Zürich (A1/A3)  

Zeiten mit dem höchsten Verkehrsaufkommen:  
Montag, 05.04.: von 12.00 - 21.00 Uhr
Freitag, 09.04.: von 12.00 - 21.00 Uhr
Samstag, 10.04.: von 10.00 - 21.00 Uhr
Sonntag, 11.04.: von 12.00- 20.00 Uhr
Freitag, 16.04.: von 16.00 - 21.00 Uhr
Samstag, 17.04.: von 12.00 - 18.00 Uhr
Sonntag, 18.04.: von 15.00 - 20.00 Uhr
Samstag 24.04.: von 12.00-18.00 Uhr
Sonntag 25.04.: von 15.00-20.00 Uhr
Samstag 01.05.: von 14.00-18.00 Uhr
Sonntag 02.05.: von 16.00-20.00 Uhr
Samstag 08.05.: von 14.00-18.00 Uhr
Sonntag 09.05.: von 16.00-20.00 Uhr   

St. Gotthard-Tunnel
Am 31. März sowie am 1., 5., 9. und 10. April ist jeweils am Abend vor dem Gotthard-Tunnel auf beiden Seiten mit Staus zu rechnen. In der Nacht auf Karfreitag (vom 1. auf den 2. April) bleibt das Staurisiko die ganze Nacht über bestehen.
Am 6., 7., 8. und 9. April ist Richtung Norden jeweils von 12.00 - ca. 21.00 Uhr mit Stau zu rechnen. 

Hauptstrassen und Grenzübergänge
>> Mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen und teilweise mit Wartezeiten muss auch auf den folgenden Strecken gerechnet werden:
Spiez - Kandersteg, Gampel - Goppenstein (beide Richtungen), Flüelen - Brunnen (Axenstrasse), Bellinzona - Locarno
>>  auf Hauptstrassen im Berner Oberland, in Graubünden, in den Tessiner und Walliser Tälern
>> bei den Grenzübergängen Au, Koblenz, St. Margrethen und Thayngen. 

Autoverladestationen
Mit Warzeiten muss an den Verladestationen an der Furka, am Lötschberg und am Vereina gerechnet werden.Hinreise: ca. zwischen 10.00 - 15.00 Uhr, am 1., 2. und 10. April (in Realp, Kandersteg und Klosters-Selfranga)Rückreise: ca. zwischen 11.00 - 16.00 Uhr, am 5., 10., 17. und 24. April (in Oberwald, Goppenstein und Sagliains).

Weitere Informationen
Sprachgesteuerter Telefondienst von Viasuisse (Nummer 163, 50 Rappen pro Anruf und Minute); Schweizer Radio DRS/RSR/RSI; im Internet: www.tcs.ch, www.sbb.ch, www.teletext.ch (Schienenverkehr: S. 486-487; Strassenverkehr: 491 - 498) und www.bls.ch  

Quelle: Bundesamt für Strassen ASTRA
Mob23_03.2010
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Aktuelle Tipps für die Montage der Sommerreifen
Beim Reifenwechsel im Frühling stellt sich für die Autolenkenden immer wieder die Frage, auf welcher Achse die «besseren» Sommerreifen montiert werden sollen. Der TCS empfiehlt, die weniger abgefahrenen oder neueren Reifen auf der Hinterachse anzubringen, womit einem Ausbrechen der Hinterachse in Notsituationen entgegengewirkt werden kann. Die TCS Experten raten zudem, die Vorderund Hinterreifen jeweils im Frühjahr regelmässig zu tauschen. Damit wird ein gleichmässiger Abrieb auf allen vier Reifen ermöglicht.

Die unterschiedlichen Profiltiefen und das unterschiedliche Alter der Vorder- und Hinterachsreifen beeinflussen die Sicherheitseigenschaften eines Fahrzeugs nicht unwesentlich. Sind die «besseren» Reifen auf der Vorderachse montiert, gewährleisten sie in der Regel Sicherheitsvorteile beim Bremsen und bei Aquaplaning. «Bessere» Reifen an der Hinterachse führen vor allem zu mehr Stabilität in Not- und Ausweichsituationen auf nasser Fahrbahn.

Da bei Schleuderunfällen ein höheres Verletzungs- bzw. Tötungsrisiko besteht, sollten die «besseren» Reifen an der Hinterachse montiert werden. Dies trifft insbesondere auf Fahrzeuge zu, die nicht mit einem Elektronischen Stabilitätsprogramm ausgerüstet sind.

Damit insbesondere bei Frontantriebsfahrzeugen ein gleichmässiger Verschleiss erzielt werden kann, empfehlen die TCS-Experten ein regelmässiges Wechseln der Sommerreifen von der Vorder- auf die Hinterachse. Dieser Ratschlag ist insbesondere bei Fahrzeugen, die über ein ESP verfügen, zu beherzigen.

Bei grossem Unterschied in der Profiltiefe (grösser 2 mm) und/oder deutlich unterschiedlichem Reifenalter muss auf jeden Fall mit einer erheblichen Verschlechterung der Sicherheitseigenschaften gerechnet werden. Zu vermeiden ist in diesem Fall die Montage der «schlechteren» Reifen an der Hinterachse. Andernfalls nimmt man ein erhebliches Ansteigen des Unfallrisikos durch Schleudern in Kauf.

Laut TCS-Experte Markus Grüter ist aus Sicherheitsgründen die Kombination unterschiedlicher Reifen auf Vorder- und Hinterachse nicht empfehlenswert. Hält man daran fest, sind die Reifen mit weniger Profiltiefe an der Vorderachse zu montieren. Hiermit wird der Bremsweg bei 80 km/h auf nasser Fahrbahn um über zwölf Meter verlängert. Um das Risiko, nicht rechtzeitig vor einem Hindernis anhalten zu können, auszuschliessen, sind folglich mit Vorteil alle vier Reifen zu ersetzen.

Übersicht über die Testresultate
Der TCS hat die sicherheitsrelevanten Fahreigenschaften bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb in vier verschiedenen Situationen geprüft und mit dem optimalen Fall (vier neue Sommerreifen) verglichen. hier mehr >

Quelle: TCS, Bern, Emmen
Mob22_03.2010
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Wolfgang Huss wird 70: „Verleger sein ist Berufung, nicht Beruf“
Mit unternehmerischem Spürsinn hat der gebürtige Frankfurter eine unabhängige, mittelständische Unternehmensgruppe geschmiedet, die heute für viele Branchen ein wichtiger Informationsdienstleister ist. Zum Programm gehören neben Fachzeitschriften, Fachzeitungen und -büchern auch digitale Medien und Online-Angebote sowie Messen, Seminare und Kongresse.

München, 30. März 2010. Wolfgang Huss, der einer alten Drucker- und Verlegerfamilie entstammt und das Verlagshandwerk schon während seines Studiums bei seinem Onkel Heinrich Vogel erlernte, gründete 1975 sein eigenes Unternehmen. Dank kreativer Ideen und unternehmerischem Geschick war der Münchner HUSS-VERLAG in den Bereichen Verkehr und Logistik schnell erfolgreich.

Mit seinem Verlag und der neu erworbenen Druckerei Bavaria-Druck zog Huss 1986 dann in das neu gebaute Medienhaus in München-Schwabing. Hier entstehen auflagen- und verkaufsstarke Fachpublikationen, wie „Logistik heute“, „Transport“, „Logistra“, „Busplaner“ und „Taxi heute“.

1991 kaufte Huss in Berlin den Verlag Technik, den Verlag für Bauwesen und den Verlag Die Wirtschaft und führte sie zur HUSS-MEDIEN Gesellschaft zusammen. Im Berliner Verlagshaus am Friedrichshain erscheinen anerkannte Fachzeitschriften wie „Elektropraktiker“, „gastronomie & hotellerie“, „Arbeit und Arbeitsrecht“, „Hebezeuge Fördermittel“ und „Feuerwehr“.

Inzwischen gibt er mehr als 30 Fachpublikationen für die Bereiche Logistik, Verkehr, Touristik, Elektrotechnik, Gastronomie, Bauwesen und Recht heraus. Seine Verlage beschäftigen über 200 Mitarbeiter und viele hundert Autoren.

1996 gründete Wolfgang Huss mit der EUROEXPO eine eigene Messe- und Kongressgesellschaft, die heute die renommierte „LogiMAT“ ausrichtet. Diese internationale Fachmesse für Distribution, Material- und Informationsfluss hat sich in Stuttgart zum europaweit größten jährlichen Treffpunkt der Intralogistik-Branche entwickelt.

Den Fokus stets auf das Neue und Innovative zu richten, das verlangt der Verleger von seinen Teams. Huss setzt dabei sowohl auf Eigenentwicklungen als auch auf Zukäufe. So entstehen erfolgreiche neue Titel wie die Zeitschriften „ep Photovoltaik“ und „Recycling Technology“.

Der Jubilar, der sein Unternehmen nach alter Verlegertradition führt, ist ebenso Betriebswirt wie Visionär. Von der zunehmenden Bedeutung der Logistik war Huss bereits vor 35 Jahren überzeugt. Dies machte ihn zu einem geschätzten Partner der Bundesvereinigung Logistik (BVL) und des Internationalen Bustouristik-Verbandes (RDA). Sein Einsatz für die Logistik-, Transport- und Touristikbranche wurde 2001 mit dem Bundesverdienstkreuz gewürdigt.

Ausgleich zu seinem unternehmerischen Wirken findet der Kunstkenner im Sammeln von Gemälden und Skulpturen sowie in der Förderung junger Künstler.

Mit seinen 70 Jahren könnte sich Wolfgang Huss eigentlich zur Ruhe setzen und die Früchte seiner Arbeit genießen. Doch so kann sich niemand den Verleger Huss vorstellen, am wenigsten er selbst. Getreu seinem Motto „Verleger sein ist Berufung, nicht Beruf“ wird er die strategische Entwicklung seiner Unternehmensgruppe auch in Zukunft mitbestimmen und Impulse geben. Gemeinsam mit seinem Sohn Christoph (35), den er vor fünf Jahren in die Geschäftsleitung seiner Unternehmen berief, will Huss noch viele Ideen verwirklichen.

Quelle: HUSS-VERLAG GmbH, München
Mob21_03.2010
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Tag der Logistik in Augsburg
Am 15. April, dem bundesweiten Tag der Logistik, enthüllt das Wirtschaftsreferat der Stadt Augsburg, im Rahmen der Imagekampagne „ECubes Augsburg“, den roten Würfel für das Kompetenzfeld Logistik, repräsentiert durch das Güterverkehrszentrum Region Augsburg. Vorträge und geführte Touren zeigen die Dimension des Geländes und der Zukunftsbranche Logistik.

Im Städtedreieck Augsburg, Neusäß und Gersthofen entsteht auf 112 Hektar Fläche das jüngste Güterverkehrszentrum in Deutschland. Am Schnittpunkt der Autobahn A8, der Bundesstraßen B2 und B17 sowie den Netzen der Deutschen Bahn und Augsburger Localbahn gilt es als Hidden Champion und ist ein wichtiger Baustein für die Wettbewerbsfähigkeit der Region.

Logistik als Chance verstehen
Den „Tag der Logistik“ im Güterverkehrszentrum Region Augsburg eröffnet Andreas Bubmann, Wirtschaftsreferent der Stadt Augsburg, um 14 Uhr unter dem Motto „Zukunft erleben - ECubes Augsburg“ mit einem Vortrag zu Arbeitsplätzen, Lebensqualität und Chancen im Kompetenzfeld Logistik. Er enthüllt dazu den zweiten von fünf roten Würfeln, die als Economy Cubes mit einer Kantenlänge von zwei Metern die Kompetenzfelder der Stadt Augsburg darstellen. Um 14:30 Uhr startet der Planungsverband Güterverkehrszentrum Raum Augsburg für die Teilnehmer eine Bustour zum Thema „Dimension Logistik“. Erläutert wird die Entwicklung des Güterverkehrszentrums von der Idee bis heute. Im Anschluss um 15:30 Uhr führen Landschaftsarchitekten die Teilnehmer zu Fuß durch das Gelände. Motto: „Balanceakt Natur und Wirtschaft“, wie das Logistikgewerbegebiet mit Boden, Natur und Landschaft in Einklang gebracht wurde.

Engagement an breiter Front
Der Tag der Logistik ist eine Initiative der gemeinnützigen Bundesvereinigung Logistik (BVL), unterstützt von zahlreichen Organisationen, Verbänden, Bildungseinrichtungen und Unternehmen. Er findet jährlich am dritten Donnerstag im April statt. 2009 kamen rund 25.000 Besucher zu 289 Veranstaltungen in ganz Deutschland, um einen Blick hinter die Kulissen der Logistik zu werfen. Die Veranstaltung zum Tag der Logistik im Güterverkehrszentrum Augsburg richtet sich an die breite Öffentlichkeit. Zusätzlich veranstaltet die Prologis Deutschland Management GmbH gemeinsam mit der Honold Logistik Gruppe ab 14:30 Uhr ein Kundenevent in den Räumlichkeiten von Prologis. Weitere Informationen zu den kostenfreien Veranstaltungen am Tag der Logistik unter www.gvz-augsburg.de oder www.tag-der-logistik.de.

Quelle: GVZ-Entwicklungsmaßnahmen
Mob20_03.2010
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Wie funktioniert eigentlich Truckracing?

Truckracing, gigantisch, faszinierend, beeindruckend
5 Tonnen Eisen und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.

Beinahe jeder kennt den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiss, dass dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240’000 Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800’000 Zuschauer zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch ist auch das, was die Renntrucks bieten.

Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind, kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000 NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.

Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck ein echtes High-Tech-Produkt. Ausser der Silhouette haben diese Rennmaschinen nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem solchen Ungetüm über die Pisten rast.

Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Strassen-LKWs. Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten die Giganten der Strasse an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Strassenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken.

Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck GP am Nürburgring. Mehr als 100’000 TruckRace-Verrückte waren es schon damals. Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter, bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.

Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und das in jeder Hinsicht. Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt. Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum - war unumgänglich.  So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks, die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung, allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800 KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmasse an.

Mit DAF griff ein weiterer europäischer Grosskonzern ins Geschehen ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault, Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure Popularität, regelmässige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen, sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein echter Trendsetter.

Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Grössenordnung gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht. 2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend, überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit grösster Akribie um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler, es sei sinnlos, als einzig verbliebener Gross-Hersteller möglicherweise nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.

Neuanfang: Die "Kleinen" werden immer grösser
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck, den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr. Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "grossen" in die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren. Schon immer gab es in dieser Gruppe die grössten Starterfelder, die spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.

Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver, die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiss der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus, beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Grossen vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschliessend fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. 2003 waren es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit Volkswagen endlich mal wieder einen Grosshersteller ins Truckracing-Boot zu ziehen.

SuperRaceTrucks und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung. Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren. Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren. Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800 KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.

Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa 1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen im Nu rotglühend.

Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende, das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl für das Championat einstreichen kann.

Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem Cuprennen.

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Quelle: www.truckracing.de
Mob19_03.2010
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Bösiger startet auf Renault

In der kommenden Saison der FIA European Truckracing Championship geht der Schweizer Motorsportler Markus Bösiger für Renault-Trucks Frankreich an den Start. Erst Anfang März kam die Einladung von Renault zu Testfahrten nur wenige Tage später im südfranzösischen Nogaro.

Doch die äußeren Bedingungen dort – Schneefall und Temperaturen unter dem Gefrierpunkt – waren nicht dazu angetan, den von Mario Kress und seinem MKR-Technology-Team völlig neu gebauten RaceTruck auf Herz und Nieren zu prüfen. „Dennoch“, so Bösiger, „der Renntruck lief gut, nur viel sagen kann man eben noch nicht.“ Rein optisch wirkt der neue Renault-Truck mit seinem großen Frontflügel ausgesprochen schnell, auch wenn er noch längst nicht in seinem endgültigen Renntrimm in Nogaro zu sehen war.

Bei der Vertragsunterzeichnung meinte der viel beschäftigte Unternehmer stolz: „Es ist eine sehr grosse Ehre für mich als Schweizer – bei einem so relativ geringen Marktanteil in unserem Lande – bei Renault Frankreich gefragt zu sein. Trotz meines ja schon fortgeschrittenen Alters und meines grossen geschäftlichen Engagements, konnte ich dieses Angebot als Werksfahrer von Renault-Trucks, mit dem MKR-Technology Team im Rücken, einfach nicht ausschlagen.“ 

In den vergangenen drei Jahren ergänzten sich Bösiger und Kress schon sehr erfolgreich bei Buggyra. Der Schweizer wurde dort Europachampion, Vizemeister und gewann auch dreimal das Team-Championat.

Bösiger bildet nun mit dem früheren TruckRace-Europameister Markus Oestreich aus Deutschland ein sehr viel versprechendes Team. An den fahrerischen Qualitäten beider Piloten gibt es keinen Zweifel, ebenso wenig an den Konstrukteursfähigkeiten von Mario Kress.

„Ich bin höchst motiviert, für Renault die Europameisterschaft zu bestreiten und mit dem Team zusammen ein ernsthafter Konkurrent für die Mitbewerber zu sein. Unser Ziel ist ganz klar, an vorderster Front über die Punkteverteilung mitzubestimmen, “ so Bösigers Intentionen für 2010.

Weitere Informationen

www.mkr-technology.com
www.boesiger-langenthal.ch

Quelle: Pneu Bösiger AG - Bösiger Truckrace und Bilder: MKR-Technology
Mob18_03.2010

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Truck racing 2010: Renault TRUCKS GEHT AUF TOUR!

Renault Trucks taucht wieder in das Abenteuer Truck Racing ein – in der Saison 2010 mit einem neuen Team. Die Beendigung des Vertrages mit dem Team Frankie hat die Leidenschaft von Renault Trucks für LKW-Rennen nämlich nicht gedämpft. Der Hersteller hat das Team MKR Technology ausgewählt, die Farben seiner Marke auf den Rennstrecken zu tragen. Renault Trucks verpflichtet sich damit auch, MKR Technology seine „Motoren“-Technologie bereitzustellen, es während der Rennen zu unterstützen und bietet ein völlig neues Design für die zwei Racing Trucks an. Renault Trucks und MKR Technology gehen diese Verbindung zu dem einzigen gemeinsamen Ziel ein: Champion werden!

Auch wenn das Jahr 2010 für das Ende der Partnerschaft mit dem Team Frankie steht, läutet es das völlig neue Engagement von Renault Trucks beim Team MKR Technology ein. Diese Mannschaft wird von Mario Kress geleitet, der zu den Top-Spezialisten der Disziplin zählt, und setzt sich aus Truck Racing-Profis zusammen. Das Team wird in dieser Saison mit zwei LKW und zwei Fahrern starten, beide mit beeindruckender Position in der Rangliste: der Schweizer Markus Bösiger und der Deutsche Markus Oestreich. Das Design der Racing Trucks ist komplett von der Halle Du Design, einem eigenen Bereich von Renault Trucks, gestaltet worden. Die Racing Trucks sind mit dem DXi13 „Racing“-Motor ausgestattet. Dieser Motor verfügt über spezielle Neuentwicklungen durch Renault Trucks. Der Hersteller sichert diesem Team während der Rennen seine Unterstützung zu. Ebenso dem Team 14.

Die Teilnahme von Renault Trucks an der Europäischen Meisterschaft in der neuen Saison bestätigt das Engagement im Bereich Truck Racing. Deswegen hat sich Renault Trucks auch dafür entschieden, eine eigene Markenidentität Renault Trucks Racing in Abstimmung mit der neuen Marke Renault Trucks Deliver und seinem neuen Team MKR Technology zu schaffen.

Neu bei Renault Trucks Racing: ein neues Design für die Racing Trucks, eine ständig aktualisierte Website, aufrufbar ab dem ersten Rennen der Europameisterschaft 2010 in Misano am 22. und 23. Mai. Neben diversen Goodies für Fans ist auch bald eine zweite Version des beliebten Videospiels „Truck Racing by Renault Trucks“ mit neuen Strecken und neuen Trucks geplant. Renault Trucks wird bei jedem Rennen anwesend sein und seinen Kunden und Partnern einen VIP-Bereich bieten.
Der Truck Racing-Zeitplan reicht von Mai bis Oktober 2010. Die Rennen finden in sechs Ländern statt, und zwar in Italien, Spanien, Frankreich, Deutschland, Tschechien und in Belgien. 

Renault Trucks Racing freut sich auf das nächste Wiedersehen am 23. Mai in Misano/Italien und auf die gesamte neue Truck Racing-Saison 2010.

Quelle: Renault Trucks
Mob18b_03.2010
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Schlussbericht: Viel versprechende 1. Schweizer Fachmesse für Verkehrsinfrastrukturen (Im Archiv-2)
Die Fachmesse Transinfra, die vom 9. bis 12. März 2010 in Forum Fribourg (Expo Centre SA) durchgeführt wurde, ist vielversprechend zu Ende gegangen. Mit knapp 1200 Besuchern (im Wesentlichen Entscheidungsträger), 40 Ausstellern und Fachverbänden weist Transinfra die Zweckmässigkeit einer Fachmesse nach, die den Verkehrsinfrastrukturen gewidmet ist.

Die 1. Messe Transinfra hat alle Erwartungen erfüllt und die führenden Schweizer Verbände und Entscheidungsträger im Bereich der Verkehrsinfrastrukturen an einen Ort gebracht. Die etwa vierzig Unternehmen aus Deutsch- und Westschweiz kamen in den Genuss einer aufmerksamen Besucherschaft und Entscheidungsträgern, die ganz ihrem Zielpublikum entsprachen. «Wir wollen unseren Ausstellern in erster Linie die Gelegenheit geben, erstklassige Kontakte zu knüpfen, und nicht unbedingt Besucherrekorde aufstellen», kommentiert Varsha Schnyder, Projektleiterin dieser für die Schweiz einzigartigen Fachmesse.

Während den vier Ausstellungstagen fanden anspruchsvolle Fachreferate statt, die vom
Schweizerischen Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS), dem Fachverband Infra, den technischen Hochschulen und verschiedenen Ausstellern organisiert wurden. Jeden Tag haben mehrere Hundert Besucher diese einmalige Chance zur Begegnung und zum Austausch wahrgenommen. Ausserdem wurden an der Transinfra noch vor den internationalen Grossmessen, und namentlich Intertraffic Amsterdam, verschiedene Weltneuheiten vorgestellt. Somit konnten die Organisatoren eine Fachmesse ins Leben rufen, die rasch zur Schweizer Referenz in ihrem Fachbereich werden wird. Das Organisationskomitee befindet schon bald über die Regelmässigkeit der Messe und den Termin für die 2. Transinfra Messe.

Quelle: EXPO CENTRE SA, CH- Fribourg
Mob17_03.2010
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Kennen Sie die Geschichte der Volkswagen AG?
Die Volkswagen AG, abgekürzt VW AG, mit Sitz in Wolfsburg, ist die Muttergesellschaft des Volkswagen-Konzerns. Der Konzern, zu dem die Marken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda, Volkswagen, Volkswagen Nutzfahrzeuge und Scania gehören, ist der grösste Automobilhersteller Europas. Neben der Automobilherstellung gehören auch Finanz- und Logistikdienstleistungen zum Konzern. Eine Verschmelzung mit der Porsche  Automobil Holding ist für das Jahr 2011 vorgesehen. Am 7. Dezember 2009 teilte VW mit, der Konzern habe sich für 3,9 Mrd. Euro mit 49,9 % an der Porsche AG beteiligt. Ursprung des heutigen Konzerns ist die von der NS-Organisation „Kraft durch Freude“ am 28. Mai 1937 in Berlin gegründete Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor). Nach dem Zweiten Weltkrieg betrieb die Militärverwaltung der Britischen Besatzungszone das Werk bei Fallersleben unter dem Namen Wolfsburg Motor Works. Am 22. August 1960 wurde die mittlerweile im Besitz des Bundeslandes Niedersachsen befindliche Volkswagenwerk G.m.b.H. in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Auf Beschluss der Hauptversammlung 1985 ist der Name des Unternehmens seither „Volkswagen AG“.

Gründung
Am 7. März 1934 forderte Adolf Hitler bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung. Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark (RM) kostet.
Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb und zuvor bereits für verschiedene Unternehmen arbeitete, erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu Hitlers Wunschpreis von weniger als 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert.

Mehr zur Geschichte über VW Volkswagen finden Sie  >hier und >hier

Quelle: wikipedia.org
Mob16_03.2010
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Vor 60 Jahren – Startschuss eines Welterfolgs (Im Blickpunkt links)

Wir schreiben den 8. März 1950. Es ist der Beginn eines Welterfolgs. An diesem Tag rollen in Wolfsburg die ersten zehn Volkswagen Transporter vom Band. Genau sechs Jahre später, nach rund 160’000 gebauten Exemplaren, übernimmt das neugebaute Werk in Hannover die Produktion. Insgesamt sollen es bis ins Jahr 1967 mehr als 1,83 Millionen VW-Bullis der ersten Generation werden, die in Deutschland gebaut werden – über 10 Millionen bis zum heutigen Tag.

Die ersten acht, in Handarbeit gefertigten Fahrzeuge des neuen Transporter, der intern unter dem Kürzel „Typ 29“ läuft, sind bereits existent, als im März 1950 die ersten Transporter (Typ 2 »T1«) vom Band rollen. Die sechs Kastenwagen und zwei Kombis der Prototypen-Serie dienten Präsentationszwecken, sei es zu Kundenbefragung oder zur Pressearbeit. Im Frühjahr 1950 ist es aber dann soweit. Die Erkenntnisse der vergangenen Entwicklungsjahre nehmen reale Gestalt an. Dazu zählt vor allem, dass der Transporter nicht wie gedacht und ursprünglich geplant auf der Plattform des Käfers (Typ 1) entsteht, sondern über eine eigene, verstärkte Bodengruppe verfügt.

Die Technik wird aus dem Volkswagen Pkw übernommen. Motor und Getriebe entstammen der deutschen Mobilwerdung. Ganze 25 PS sind also mit der Aufgabe betraut, im zugelassenen Ernstfall 750 Kilogramm Zuladung zu transportieren. Damit nicht unbedingt souverän motorisiert, aber vom ersten Tag an äusserst zuverlässig, absolviert der neue Transporter seine Aufgaben ohne Klagen. Dabei ist der 4,6 Kubikmeter grosse Laderaum anfangs nur über zwei Klapptüren auf der rechten Seite zugänglich, ab Juni 1951 optional auch über ein zusätzliches Paar von links. Der Weg über das Heck steht jedoch nach wie vor nur optional mittels kleiner Klappe zur Verfügung. Die scheunentorgrosse Motorklappe (»Barndoor«) lässt lediglich den grosszügigen Blick in die Tiefen des Motorraums zu, den zugleich Tank und Reserverad nutzen. Das änderte sich erst 1955, als das Reserverad ein Versteck hinter den Vordersitzen findet, die Motorklappe um die Hälfte schrumpft und eine zusätzliche Klappe mit Fenster über dem Motorraum Zugriff zum Laderaum ermöglicht.

Zu diesem Zeitpunkt bekommt der Transporter auch eine „Klimaanlage“. Fortan ziert ein kleiner Dachüberhang die Front, über den Frischluft in das Wageninnere gelangt. Zudem hält serienmässig ein durchgehendes Armaturenblech Einzug. Das ändert vorerst allerdings nichts am Infotainment. Nach wie vor erlangen den Fahrer ausschliesslich über einen Tachometer mit vier Kontrolllampen Erkenntnisse über das Wohlbefinden der bordeigenen Technik – Geschwindigkeit, Blinker, Fernlicht, Öldruck und Batterieladung.

Aber zumindest ist Platz geschaffen für ein optionales Radio, einen Aschenbecher, einen Haltegriff, eine Zeituhr, die unter anderem Serienumfang des seit 1951 gebauten Samba ist und eine Tankuhr, die ab 1961 die Spritrestmenge nicht nur erahnen lässt. Zuvor musste der Fahrer bei beginnendem, stotterndem Motor, der mittlerweile 34 PS leistet, den Reservehahnzug unterhalb seines Sitzes ziehen.

Weitere Neuerungen erfolgen Anfang der Sechzigerjahre. So steht dem Fahrer nun ein Einzelsitz zur Verfügung, der sich zudem verstellen lässt. Mit ihm finden zumindest kleinere Piloten eine angemessene Sitzposition. Am auffälligsten ist jedoch die erneute Erstarkung des Motors. Zuerst für den Export nach Amerika bestimmt, hält der 42 PS starke Boxer ab dem Kalenderjahr 1963 auch in die europäische Version Einzug. Mit dem 1,5 Liter grossen Motor lässt sich unbeladen erstmals die Transporterschallmauer der 100 km/h durchbrechen. Zwei Jahre vor seinem baulichen Ende finden die Ingenieure zwei weitere PS. Ausserdem laufen sämtliche Transporterversionen nun mit 12-Volt-Bordtechnik vom Band. Im Juli 1967 ist nach über 17 Jahren Bauzeit für die erste Generation des Transporters in Deutschland Schluss. In Brasilien allerdings, wo der T1 seit 1957 ebenfalls vom Band läuft, wird er bis 2000 weitergebaut. Insgesamt werden dort, in Mexiko und in Deutschland 2,9 Millionen Exemplare der ersten Bulli-Generation produziert.

Quelle: AMAG Schinznach
Mob15_03.2010
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Schwertransport der besonderen Art

Kürzlich fand die Überführung des neuen Hallwiler-Ausflugschiffes «Seetal» vom Wasser übers Land und wieder ins Wasser statt. Angekommen ist das neue Schiff im Rheinhafen Birsfelden. Verladen wurde es am 9. März. In zwei Nachtetappen erfolgte die Überführung nach Meisterschwanden. Das letzte Stück, über das Delphin-S, bis zum Hallwilersee, wurde am 11. März, frühmorgens, in Angriff genommen. Facts zur Fracht und dem Transport: Rund 100t Gesamtgewicht des Schiffs (Unterdeck ca. 80 t, Oberdeck ca. 20 t); Gesamtzuggewicht 160 t; Transportfahrzeuglänge 42m, -breite 6.5m, -höhe 5,2m (inkl. Transportgut); Während des Strassentransportes waren 11 Personen involviert; auf dem Verlade- und Entladeplatz rund 20 weitere Personen. Die Kosten für die «Seetal» (inkl. Transport und Regiearbeiten) liegen bei 2.6 - 2.7 Mio. Für die bilderbuchmässig verlaufene Transportlogistik war das Unternehmen Schwerlastlogistik GmbH aus Lenzburg verantwortlich. Mehr zu diesem und anderen Thema in den nächsten Publikationen Mobilität. Im Bildergalerieteil auf dieser Webseite: Über 180 Bilder von der Überführung Copyright by Verlag «Mobilität»

Quelle: Schwerlastlogistik
Mob14_03.2010
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Neue Konzepte fürs Laden von Elektrofahrzeugen

Siemens stellte auf dem Genfer Autosalon (4. bis 14. März) weitere Schlüsselkomponenten für Elektromobilität vor. Das Unternehmen zeigt ein integriertes Ladesystem mit passender Software und auf dem Stand der Ruf Automobile GmbH in einer neuen Version des Elektrosportwagens eRuf Greenster ein sogenanntes Doppelmotorkonzept. Elektromobilität ist auch Thema auf der CeBIT in Hannover (bis 6. März). Hier arbeitet Siemens als Partner des Projekts Harz.EE-mobility an der Kommunikationsanbindung von Elektroautos an das Smart Grid, das intelligente Stromnetz.

Siemens rechnet damit, dass schon in absehbarer Zeit weltweit mehr als eine Million Elektroautos fahren werden. Diese brauchen in den Ballungsgebieten zahlreiche Aufladestationen. Um dies kostengünstig umzusetzen, wird eine zentrale Kontrollstation mit mehreren preiswerteren Ladesatelliten verbunden. In Genf steht ein solches System von Siemens, in dem eine zentrale Bezahlstation den gewünschten Ladesatelliten freigibt, an dem dann Strom „getankt“ werden kann. Die daraus entstehenden Daten werden zur weiteren Verwendung – etwa zur Abrechnung mit dem Energieanbieter – an einen Computer in einer Leitstelle weitergegeben. Das System ist vor allem dort sinnvoll, wo mehrere Autos aufgetankt werden, also beispielsweise in öffentlichen Parkhäusern oder auf Firmenparkplätzen.


Auf der CeBIT zeigt Siemens, wie ein Fahrzeug unkompliziert mit der Ladestation kommuniziert – der Nutzer muss nur den Ladestecker einstecken. Dabei werden Komponenten, die heute unterschiedliche Kommunikationsprotokolle verwenden, miteinander vernetzt. So werden zum Beispiel Energienetz, Bordnetz des Autos, Verkehrsinformationssysteme oder Kontodatenverwaltung von Stromkunden miteinander verbunden. Dies ermöglicht etwa, den Energiebedarf mit der Energieverfügbarkeit abzugleichen. Das Smart Grid „weiß“ dadurch, wie viel Strom durch welche Quellen erzeugt und verbraucht wird. Elektrofahrzeuge können dann bevorzugt überschüssigen Strom aus Windenergie konsumieren, für den es anderswo keinen Verbraucher gibt. Teil dieser Kommunikation, die zwischen Ladesäule und Auto per Funk oder direkt über das Ladekabel via Powerline ablaufen kann, ist auch der Bezahlvorgang. Die hierfür notwendige Verwaltung und Anbindung an ein SAP System wird von Siemens zusammen mit Energy4U auf der Cebit gezeigt.

Das in Genf vorgestellte Doppelmotorkonzept des eRuf Greensters wirkt einzeln auf die Hinterräder und ermöglicht dadurch eine wesentlich bessere Fahrdynamik des Elektroautos. Das Besondere an diesem System ist die Möglichkeit, dass es auch für das Laden der Batterie mit 400 Volt verwendet werden kann. Damit entfällt die sonst übliche Ladeelektronik. (IN 2010.03.1) 

Quelle: Siemens
Mob13_03.2010
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Technik für Sortierung von Post liest Autokennzeichen

Siemens hat ein Kamerasystem entwickelt, das Kennzeichen auf zwei Fahrspuren gleichzeitig erfassen kann. Das System Sicore erkennt sehr zuverlässig Nummernschilder von Autos in maximal 35 Metern Entfernung und bei Geschwindigkeiten von bis zu 200 Stundenkilometern. Das Unternehmen setzt dabei auf bewährte Technik der Briefsortierung: Diese Systeme lesen handgeschriebene Umschläge in 40 Sprachen mit höchster Erkennungsrate. Für Autokennzeichen bedeutet die neue Technologie, dass weniger Geräte als bisher nötig sind, weil Sicore die beiden Fahrspuren auch überwacht, wenn die Autos in unterschiedliche Richtungen fahren. Siemens Industry stellt das Gerät Ende März auf der Fachmesse Intertraffic Amsterdam 2010 vor.
Systeme zur automatischen Nummernschilderkennung kontrollieren häufig den Zugang zu Firmengeländen oder Parkplätzen, oder registrieren die Fahrzeuge, die in Sicherheitsbereiche fahren, zum Beispiel von Flughäfen. Auch Verkehrsleitsysteme greifen auf Kennzeichendaten zurück, die Kameras entlang der Straßen liefern, um aktuelle Fahrzeiten zwischen bestimmten Orten zu ermitteln. Viele automatische Mautsysteme detektieren ebenfalls Kennzeichen. Dabei fotografiert eine digitale Kamera das Fahrzeug, und die integrierte Bildverarbeitungssoftware liest die entsprechende Autonummer aus. Kennzeichen und Foto werden über eine Schnittstelle an die Zentrale übermittelt. Für gute Aufnahmen bei Tag und Nacht arbeiten die Geräte mit infraroter Beleuchtung. Meist nutzen sie dazu infrarote Leuchtdioden (LED).

Die Schlüsselkomponenten von Sicore sind seine Erkennungs- und Lesealgorithmen, die selbst bei hohen Fahrgeschwindigkeiten sehr gute Erkennungsraten liefern und sogar verschiedene Länderkennzeichen verarbeiten. Die Erkennungsalgorithmen sind so robust, dass das System an der Straße praktisch ohne aufwändige Justage installiert werden kann. Die gute Datenqualität erspart zudem Nacharbeit: Wenn nicht alle Autonummern korrekt ermittelt werden, müssen die Angaben aufwändig aus den Fotos rekonstruiert werden. Spezielle Verschlüsselungstechniken ermöglichen zudem eine sichere Datenübertragung. So genannte Hash-Algorithmen erlauben die Anonymisierung der Daten.

Der Kamerasensor liefert auch bei sehr schnell fahrenden Fahrzeugen scharfe Bilder, und seine Auflösung ist hoch genug, um in einem Bild die Kennzeichen von zwei Fahrspuren zu registrieren. Die Erkennungssoftware kann überdies beide Fahrtrichtungen verarbeiten. Das System arbeitet mit besonders kurzen Belichtungszeiten. So wird die LED möglichst wenig beansprucht, was die Lebensdauer erhöht. Dadurch ist das System über einen längeren Zeitraum nahezu wartungsfrei. (IN 2010.03.3)

Quelle: Siemens
Mob12_03.2010
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Channel 4 plant Flugzeugabsturz-Show
Der britische Privat-TV-Sender Channel 4 www.channel4.com wird offenbar niemals müde, was die Entwicklung fragwürdiger Showkonzepte betrifft. Laut Bericht des Guardian hat der Fernsehanbieter, der bereits des Öfteren mit umstrittenen Sendungen für Aufregung gesorgt hat, für 2010 schon einen neuen Quoten-Hit parat, der alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen soll. Bei "Plane Crash", so der bezeichnende Titel der geplanten Show, können Zuseher live beim Absturz eines Passagierflugzeugs dabei sein. Unzählige vorher angebrachte Kameras sollen das Publikum dabei jede einzelne Sekunde des Geschehens hautnah miterleben lassen.

"Mit 'Plane Crash' werden wir dem Publikum den waghalsigsten TV-Event des kommenden Jahres bieten", stellt Channel-4-Programmchef Julian Bellamy gegenüber dem Guardian klar. Der Sendung liege eine außergewöhnliche Idee zugrunde. "Nur Channel 4 hat den Mut, so etwas auch umzusetzen. Nicht einmal die Hersteller würden ein so großes Flugzeug abstürzen lassen", betont Bellamy. Das Publikum werde von einer derart spektakulären Show, die Mitte des kommenden Jahres ausgestrahlt werden soll, sicherlich begeistert sein.

Nützliches wissenschaftliches Experiment
Aus Sicht der Sendungsverantwortlichen soll "Plane Crash" dabei nicht nur Rekordquoten bringen, sondern auch ein wissenschaftliches Interesse befriedigen. "Diese Show wird eines der nützlichsten Experimente in der Geschichte der Luftfahrt", ist Produzent Geoff Deehan überzeugt. Eine wahre Armee an Sensoren und Kameras, die im Rumpf des 300-Sitzplatz-Jets angebracht ist, soll völlig neue Erkenntnisse in Bezug auf Flugzeugabstürze liefern, die unter Umständen die Überlebenschancen der Fluggäste erhöhen könnten, so Deehan.

Sorgen um Menschenleben oder Umweltschäden müsse man sich aber keine machen. Die einzigen Passagiere des Jets, die zwei Piloten, würden rechtzeitig vor dem Absturz den Autopiloten aktivieren und sich per Schleudersitz aus der Gefahrensituation katapultieren, heißt es von Channel 4. Den genauen Absturzort will man aber weiterhin geheim halten. "Wir werden mit lokalen Umweltbehörden zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass wir keinen Müll hinterlassen", betont der britische Privatsender.

Verzweiflungstat für die Quote
"Die wissenschaftliche Motivation im vorliegenden Fall ist sicherlich nur zweitrangig. Die Produktion einer derartigen Sendung erweckt bei mir vielmehr den Eindruck einer Verzweiflungstat, die Aufmerksamkeit erregen und die eigenen Zuseherquoten in die Höhe treiben soll", meint Medienexperte Kai-Uwe Weidlich vom Medieninstitut in Ludwigshafen www.medien-institut.de im Gespräch mit pressetext. In Deutschland wäre die Umsetzung eines solchen Showkonzepts aufgrund der strengeren Gesetzgebung wohl nicht möglich.

Dass Channel 4 tatsächlich eine Show produzieren will, bei der dem Publikum ein Flugzeugabsturz bis ins kleinste Detail serviert wird, sei auch Ausdruck des enormen Quotendrucks im Privat-TV. "Die Hemmschwelle des guten Geschmacks ist im TV in den letzten Jahren kontinuierlich nach unten verschoben worden", so Weidlich abschließend.

Quelle: pte, London
Mob11_03.2010
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MeteoSchweiz, Payerne: Weltweite Referenzstation für Klimaüberwachung
Die Weltorganisation für Meteorologie (WMO) hat die aerologische Station der MeteoSchweiz in Payerne eingeladen, Teil eines weltweiten Netzes von Referenzstationen für die Klimaüberwachung der Atmosphäre zu werden. Die Station zählt damit weltweit zu den 15 ersten dieser Art. Mit einer Vielzahl von Instrumenten registrieren diese Referenzstationen kleinste Veränderungen von Temperatur, Wasserdampf und Luftdruck vom Boden bis in rund 30 km Höhe. Die zweite internationale Konferenz vom 2. bis 4. März 2010 in Payerne hat zum Ziel, das Konzept des neuen Messnetzes zu diskutieren und die nächsten Umsetzungsschritte festzulegen.

Wetter spielt sich in der Höhe ab. Für die Wettervorhersage, aber auch für das Verständnis des Klimasystems ist es deswegen unverzichtbar, den Zustand der Atmosphäre nicht nur am Boden, sondern über alle Luftschichten zu kennen. Die WMO hat daher beschlossen, ausgewählte Mess­stationen in einem internationalen Referenznetzwerk für die Überwachung der freien Atmosphäre zusammenzu­führen. Die aerologische Station der MeteoSchweiz in Payerne betreibt operationell mehrere modernste Atmosphären-Messinstrumente. Entsprechend wurde die Station von der WMO eingeladen, die Aufgaben einer Referenz­station zu übernehmen. Payerne zählt damit weltweit zu den 15 ersten Stationen des Messnetzes.

Referenzstationen müssen höchsten Anforderungen genügen. Ihre Aufgabe ist es, mit den neuesten Messsensoren kleinste Veränderungen in der Atmosphäre vom Boden bis in rund 30 km Höhe präzis zu registrieren. Diese Messungen bilden zukünftig die Basis für die Ableitung von langjährigen, hoch-qualitativen Klimadatensätzen und zur Überprüfung von Satellitenmessungen. Zudem ermöglichen die Messreihen neue Erkenntnisse über Prozesse wie z. B. den Strahlungshaushalt und deren zeitlichen Änderungen in der höheren Atmosphäre. Das neue GRUAN-Messnetz (GCOS Reference Upper-Air Network) ist Teil des globalen Klimabeobachtungssystems GCOS (Global Climate Observing System).

Modernste Messtechnik an der aerologischen Station Payerne
Die aerologische Station Payerne hat nicht nur eine lange Tradition bei Messungen in der freien Atmosphäre (Radiosondierung seit 1942), sondern wurde in den vergangen Jahren mit modernsten Instrumenten ausgestattet. Bodengestützte Fernerkundungsinstrumente ergänzen die Radiosondierung mithilfe von Wetterballonen und erstellen unabhängig voneinander Temperatur- und Feuchteprofile bis in grosse Höhen. Dadurch lassen sich die verschiedenen Methoden miteinander vergleichen, Messunsicherheiten genauer abschätzen und die Messtechniken besser aufeinander abstimmen. Die Kombination von Messinstrumenten an einem Ort war ein wichtiges Kriterium für die Wahl der aerologischen Station Payerne als GRUAN-Referenzstation.

GRUAN von der Entstehung bis heute
Im Februar 2008 hat die WMO im Rahmen einer internationalen Zusammenkunft den Grundstein für das GRUAN Messnetz gelegt. Bis heute wurden weltweit 15 Stationen dem Messnetz angegliedert. In einigen Jahren soll das GRUAN-Messnetz mit ungefähr 30 Referenzstationen die unterschiedlichsten Regionen der Erde abdecken. An der diesjährigen GRUAN Konferenz in Payerne wird insbesondere über spezifische Instrumente an den einzelnen Stationen, über die Messstrategie, die Vergleichsmethoden sowie den Datenfluss und die Qualitätskontrolle debattiert und entschieden. Es werden rund 45 Spezialisten für Atmosphären-Messtechnik aus 12 Nationen teilnehmen.

Quelle: Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie
Mob10_03.2010
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Weissenstein: Bundesrat genehmigt Richtplananpassung des Kantons Solothurn
Der Bundesrat hat die Anpassung des Richtplans zum «Interessengebiet für Freizeit und Erholung Weissenstein» mit Vorbehalten genehmigt. Der Kanton Solothurn muss sicherstellen, dass die geplante neue Seilbahn die Landschaft nicht übermässig beeinträchtigt. Will er weitere Freizeitaktivitäten auf dem Weissenstein zulassen, muss er den Richtplan erneut anpassen.

Der Kern der Richtplananpassung besteht aus dem Ersatz der alten Sesselbahn auf den Weissenstein durch eine neue Seilbahn. Diesen Entscheid hat der Kanton Solothurn in ein Gesamtpaket eingebettet, in welchem er Eckpunkte zum Freizeit- und Erholungsgebiet Weissenstein festlegt. Zugleich mit dem Bau der neuen Bahn will er diese besser an den öffentlichen Verkehr anbinden, dazu die Strasse auf den Weissenstein an Sonn- und Feiertagen sperren und das Parkregime neu regeln. Zudem beabsichtigt der Kanton, ein Konzept zu neuen Freizeitnutzungen auf dem Weissenstein zu entwickeln, welche die Landschaft nicht beeinträchtigen.

Dass eine neue Seilbahn die alte Sesselbahn ersetzen soll, ist umstritten. Als einzige in der Schweiz noch bestehende Anlage ihrer Art kommt der Sesselbahn Oberdorf-Weissenstein aus historischer Sicht eine besondere Bedeutung zu. Allerdings stellt der Bundesrat fest, dass die vom Kanton vorgenommene Interessenabwägung nachvollziehbar sei - dies in Anbetracht der Unsicherheiten und Vorbehalte, die mit der Sanierung der Sesselbahn verbunden sind, und nach Prüfung der gegensätzlichen Anliegen. Denn der Weissenstein ist ein wichtiges Naherholungsgebiet für Solothurn und Umgebung. Deshalb ist seine Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr mit einer leistungsfähigen Seilbahn von grossem öffentlichen Interesse.

Neue Seilbahn noch nicht definitiv beschlossen
Indem der Bundesrat den Richtplaninhalt zur neuen Seilbahn genehmigt, hat er zwar einen Grundsatzentscheid gefällt, der es erlaubt, das Freizeit- und Erholungsgebiet Weissenstein weiterzuentwickeln. Über die konkrete Ausgestaltung der Bahn wird aber erst im Plangenehmigungsverfahren definitiv entschieden. Sowohl gegen dieses als auch gegen die ebenfalls notwendige Nutzungsplanung kann Beschwerde geführt werden.

Da der Weissenstein im Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung aufgeführt ist, genehmigt der Bundesrat den Richtplan mit zwei Vorbehalten. So beauftragt er den Kanton Solothurn, bei der weiteren Planung sicher zu stellen, dass Linienführung, Dimensionierung und Gestaltung der neuen Seilbahn so gewählt werden, dass diese die Landschaft nicht schwerwiegend beeinträchtigt. Zudem wird der Kanton aufgefordert, den Entscheid über neue Freizeitnutzungen auf dem Weissenstein im Rahmen einer Richtplananpassung zu treffen. Diese muss wiederum vom Bund geprüft und genehmigt werden.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)
Mob09_03.2010
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Rekordauftritt für Schweizer Bahnindustrie (Im Blickpunkt 4)
Mit einer noch nie dagewesenen Präsenz zieht die Swissrail Industry Association an der alle zwei Jahre stattfindenden weltweiten Leitmesse für Verkehrstechnik „Innotrans“ vom 21. bis 24. September 2010 in Berlin die Aufmerksamkeit auf sich. 47 Mitglieder des Branchenverbands der spurgebundenen Industrie unseres Landes belegen in drei Hallen über 2250 Quadratmeter Standfläche, ein Plus von 40 Prozent gegenüber 2008: „Das ist ein geballter Auftritt“, freut sich Direktorin Michaela Stöckli, „damit reihen wir uns nach dem Gastgeber Deutschland als Nummer zwei der ausstellenden Länder ein.“ Die Schweizer Bahnindustrie stellt sich in den Hallen Rollmaterial, Elektrizität und Planung/Beratung dar und wird zudem auf dem Freigelände mit modernsten Bahnfahrzeugen vertreten sein. Zu den Zugpferden gehören dabei eine Strassenbahn und Triebwagenzüge der Stadler Rail und ein 150 Meter langer Gleisbauzug der Firma Matisa.. Eine führende Rolle nimmt die Schweiz auch bei der Elektrifizierung von Trolleybus-, Tram- und Schienennetzen sowie von Eisenbahntunnels ein. Die letzte Innotrans zog im  2008 über 86‘000 Fachbesucher aus mehr als hundert Ländern in ihren Bann.

Quelle: Swissrail Industry Association, Bern
Mob08_03.2010
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Erster Fischtrawler setzt wieder Segel (Im Blickpunkt 5)
Am 08. März 2010 wurde das SkySails-System auf Deutschlands größtem Fischereifahrzeug – dem ROS-171 „Maartje Theadora“ – auf der Nordsee vor Ijmuiden, Niederlande erfolgreich in Betrieb genommen. Der innovative Windantrieb des Hamburger Herstellers SkySails soll fortan helfen, große Mengen Treibstoff und Emissionen einzusparen. Die Jungfernfahrt des ROS-171 „Maartje Theadora“ mit dem SkySails-Antrieb führt über den Atlantik nach Südamerika und anschließend in den Südpazifik und läutet damit die Nutzung regenerativer Energiequellen in der Hochseefischerei ein.

„Als eines der größten europäischen Fischereiunternehmen sehen wir es als sehr wichtige Aufgabe an, die nachhaltige Fischerei nicht nur voranzutreiben, sondern auch eine Vorreiterrolle in ihrer Umsetzung einzunehmen. Nachhaltig bedeutet hierbei für uns gleichermaßen ökonomisch als auch ökologisch sinnvoll zu handeln. So wollen wir mit der Verknüpfung unserer MSC-zertifizierten Schwarmfischfischerei mit dem innovativen SkySails-Antriebssystem eine hohe Treibstoff- und somit Kostenersparnis und gleichermaßen eine signifikante Reduktion der Umweltbelastung durch Emissionen erreichen – zunächst durch den Einsatz während der langen Transferfahrten und perspektivisch auch im direkten Fischbetrieb“, so Dr. Uwe Richter, Geschäftsführer der zur Unternehmensgruppe Parlevliet & Van der Plas B.V. gehörenden Westbank Hochseefischerei GmbH mit Sitz in Sassnitz, die das ROS-171 „Maartje Theadora“ bereedert.

„Da sich die Einsatzbedingungen auf einem Fischereifahrzeug vor allem während des Trawlbetriebs erheblich von denen auf einem kommerziellen Frachtschiff unterscheiden, liegt unser besonderer Fokus während der Erprobungsphase auf der technischen Anpassung des Systems auf diese Fischerei-spezifischen Gegebenheiten“, so Stephan Brabeck, Technischer Geschäftsführer von SkySails. „Hand in Hand mit unserem Kunden Parlevliet & Van der Plas entwickeln wir die Technologie in der Praxis gemeinsam weiter und erarbeiten so einen für den Einsatz auf Fischereifahrzeugen optimierten Windantrieb.“

Die Praxiserprobung des SkySails-Systems auf dem ROS-171 „Maartje Theadora“ wird im Rahmen eines Pilotprojektes durch das Land Mecklenburg-Vorpommern und die Europäische Union (aus Mitteln des Europäischen Fischereifonds) gefördert. Das Land Mecklenburg-Vorpommern unterstützt mit diesem Pilotprojekt eine Zukunftsinvestition, da es im Fischerei- und Aquakultursektor die Herausforderung angenommen hat, zukunftsweisende Technologien zu entwickeln und zu unterstützen.
"Es erfüllt mich mit Stolz und Freude, dass mein Land Mecklenburg-Vorpommern hier Pionierarbeit unterstützt und begleitet. Mit einer äußerst großzügigen Förderung im Rahmen des Europäischen Fischereifonds 2007-2013 war es möglich, das Vorhaben umzusetzen. Finanzielle Mittel der EU in Höhe von 583.000 € und des Landes Mecklenburg-Vorpommern in Höhe von 194.000 € sind bewilligt und kommen zum Einsatz. Ich bin der festen Überzeugung, dass dieses Geld sehr gut angelegt ist. Es ist eine Investition in die Zukunft. Die Europäische Union und das Land Mecklenburg-Vorpommern sehen dieses Projekt als einen Vorreiter mit hohem Multiplikationspotenzial für die langfristige Verbesserung der Ressourceneffizienz und Verringerung der Umweltbelastung in der Fischerei", unterstreicht der Minister für Landwirtschaft, Umwelt und Verbraucherschutz, Dr. Till Backhaus.
Das unter deutscher Flagge fahrende ROS-171 „Maartje Theadora“ hat eine Länge von 141m und verfügt über einen Hauptantrieb von zwei MaK-Maschinen mit insgesamt 8.640 kW Leistung. Während der Fangfahrten setzt sich die Crew aus über 40 Mann zusammen. Die Hauptmaschine des Schiffes wird fortan von einem 160m² großen SkySails-Zugdrachenantrieb entlastet.

Der SkySails-Antrieb befindet sich bereits auf den Frachtschiffen „Beluga SkySails“ der Reederei Beluga Shipping, sowie der „Michael A.“ und der „Theseus“ der Reederei Wessels im Einsatz, auf zwei weiteren Frachtschiff-Neubauten wird das System zurzeit installiert. Weitere Bestellungen liegen dem Hamburger Hersteller SkySails vor. Das Konzept des Zugdrachen-Windantriebs hat sich an Bord als tauglich erwiesen und die gemessene Zugkraft macht das SkySails-System zum leistungsfähigsten Windantrieb der Welt. Aufgrund seiner einzigartigen Physik erzeugt er pro Quadratmeter zwischen 5 und 25 Mal mehr Leistung als ein herkömmlicher Segelantrieb. Bereits ein 160m² großes SkySails erzeugt eine Zugkraft von 8 Tonnen, vergleichbar mit dem Schub eines Triebwerkes des Airbus A318. 

Über Parlevliet & Van der Plas B.V.
Parlevliet & Van der Plas B.V. wurde im Jahre 1949 von Dirk Parlevliet und den Brüdern Dirk und Jan van der Plas in Katwijk/Niederlande als reines Handelsunternehmen gegründet. Jetzt, 60 Jahre nach der Gründung, ist Parlevliet & Van der Plas international zu einem der größten europäischen Unternehmen im Bereich des Schwarmfischfanges und deren Verarbeitung expandiert. Neben den niederländischen Niederlassungen in Valkenburg, Ijmuiden und Katwijk befinden sich Tochtergesellschaften u.a. in Deutschland, Litauen und UK.

Im Jahre 1986 wurde mit der Gründung der Doggerbank Seefischerei GmbH in Bremerhaven, als ein 100%iges Tochterunternehmen der niederländischen Gesellschaft, der Startschuss für ein in diesem Wirtschaftszweig einmaliges wirtschaftliches Arrangement in Deutschland gegeben. Heute sind in Bremerhaven und Sassnitz 12 Tochtergesellschaften ansässig, zu denen eine Flotte von 6 Hochseetrawlern, Europas modernstes Fischverarbeitungszentrum, die Euro Baltic Fischverarbeitungs GmbH mit einer jährlichen Verarbeitungsmenge von 50.000 t Hering, eine Handelsgesellschaft zur weltweiten Vermarktung der Produkte des Verarbeitungszentrums und der Eigenfänge, zwei Kühlhäuser und ein Maklerbüro gehören.

Hiermit hat Parlevliet & Van der Plas die ganze Palette, vom Fang bis zur Lieferung an den Kunden, in eigenen Händen.

Ein wesentliches Ziel der Firmenstrategie ist die Entwicklung und Unterstützung von Maßnahmen zur Durchsetzung einer nachhaltigen Fischereipolitik in Europa und seit einigen Jahren im Pazifik. Vor diesem Hintergrund hat Parlevliet & Van der Plas mit anderen europäischen Fischereiunternehmen einen Interessenverbund unter dem Namen „Pelagic Freezer-trawler Association“ gegründet. Ein Grundsatzpapier der Organisation behandelt zentrale Themen wie Überfischung, Beifange (Discards), Umwelt, Fischereirecht, Produktqualität und Beschäftigungspolitik.

Über die SkySails GmbH & Co. KG
SkySails entwickelt, produziert und vertreibt einen international zum Patent angemeldeten Windantrieb für Schiffe auf Basis von großen Zugdrachen. Durch Einsatz des SkySails-Systems können die Treibstoffkosten eines Schiffes im Jahresdurchschnitt, abhängig von den Windverhältnissen, zwischen 10 und 35% gesenkt werden. Herrschen optimale Windbedingungen, kann der Treibstoffverbrauch zeitweise um bis zu 50% reduziert werden. Das SkySails-System kann als zusätzlicher Windantrieb auf nahezu allen bestehenden Schiffen und auf Schiffsneubauten installiert werden. Auch Fischtrawler und Superyachten ab einer Länge von 30m können mit dem SkySails-Antrieb ausgerüstet werden.

SkySails wurde im Jahre 2001 gegründet und beschäftigt aktuell rund 80 Mitarbeiter. Hauptinvestoren sind der renommierte Schiffsfinanzierer Jan Luiken Oltmann Gruppe GmbH & Co. KG aus Leer und der hoch angesehene Schiffsmotorenanbieter Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG. Darüber hinaus gehören neben privaten Investoren zahlreiche namhafte Reedereien wie Triton Seatrade, Reederei Wessels, Reederei Jüngerhans, Briese Schiffahrt und Reederei Opielok zu den Investoren von SkySails.

Für den weltweiten Vertrieb und Service des SkySails-Antriebs gründete SkySails Anfang 2009 zusammen mit dem traditionsreichen Zeppelin-Konzern das gemeinsame Unternehmen „Zeppelin SkySails Sales & Service“, welches im März 2009 den Betrieb aufnahm. Über das bestehende Servicenetz von Zeppelin Power Systems können weltweit alle SkySails-Systeme gewartet und schnell mit Ersatzteilen versorgt werden. 

Quelle: Parlevliet & Van der Plas B.V. und SkySails, Hamburg / Wismar / Sassnitz, Deutschland / Katwijk, Niederlande
Mob07_03.2010
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Der Wasserstoff und die Brennstoffzelle in der Energie-Infrastruktur des 21.Jahrhunderts
Der Deutsche Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband hat auf seiner Jahrespressekonferenz eine neue Publikation vorgestellt, die in Zusammenarbeit mit der European Hydrogen Association in Brüssel entstanden ist.

Energie-Infrastruktur 21
Rolle des Wasserstoffs angesichts der Herausforderungen im neuen globalen Energiesystem
beleuchtet sie
- die Gründe, warum der Übergang zu den erneuerbaren Energien als Grundlage unserer Versorgung zwingend ist,
- was das für Folgen für die Netze und Strukturen haben wird,
- welche Rolle Wasserstoff und Brennstoffzellen dabei spielen werden und
- welche Folgerungen für die Politik und die Gesellschaft daraus zu ziehen sind.

Dass es nicht ewig Öl geben kann, leuchtet ein. Weniger bekannt ist die Tatsache, dass der Höhepunkt der globalen Ölförderung seit etwa vier Jahren überschritten ist. Nur die wegen der globalen Wirtschaftskrise geringe Nachfrage verhindert im Moment ein neues Steigen des Ölpreises. Es findet jedoch bei den Lieferanten bereits ein Konzentrationsprozess auf die Länder statt, die noch reichliche Vorräte haben. Die Situation beim Erdgas folgt der beim Öl mit einer Phasenverzögerung von etwa zehn Jahren. Die Kernenergie trägt nur rund 2 % zur globalen Energieversorgung bei und kann auf schnelle Veränderungen der Lage nicht flexibel reagieren. Bei den vorhandenen Kohlereserven ist fraglich, in welchem Umfang sie auf dem Markt zur Verfügung stehen werden; zudem ist Kohle der umweltfeindlichste von allen fossilen Energieträgern.

Diese Situation erzwingt den möglichst schnellen Übergang zur breiten Nutzung erneuerbarer Energiequellen in allen ihren Formen. Biomasse wird dabei eine geringere Rolle spielen als viele glauben. Den Löwenanteil wird zunächst Wind, dann Solarthermie und später Photovoltaik übernehmen. Damit verbunden ist eine Umorientierung des Systems von Brennstoffen auf Strom. 100 Jahre lang haben wir Strom aus Brennstoffen gemacht; in Zukunft werden wir „Brennstoffe“ aus Strom machen oder im Straßenverkehr die Elektrizität auch gleich als Kraftstoff verwenden.

Da das Angebot an erneuerbaren Energien schwankend ist, die Nachfrage ebenso, und weil man Elektrizität nur schlecht speichern kann, spielen andere Speichermöglichkeiten im System von morgen eine zentrale Rolle zum Ausgleich der Differenzen. Wasserstoff ist nicht die einzige davon, wird aber eine wichtige Rolle spielen, vor allem bei Elektrizitätsspeicherung über ein oder zwei Tage hinaus (saisonaler Ausgleich).

Die Energiestrukturen von morgen werden grundlegend anders aussehen als heute. Die heutige saubere Trennung zwischen Straßenverkehr und stationären Verbrauchern wird aufgehoben. Die Antriebe werden elektrisch(er), und die Kraftstoffversorgung wird ins Netz integriert. Neue Transportwege und neue Verbrauchsmuster werden entstehen. Die Anfänge dieser Entwicklung kann man schon heute an dem gestiegenen Interesse an Hybrid- und Batterieautos sehen. Batterieautos sind allerdings nicht für Langstrecken geeignet. Zumindest hier braucht man die Brennstoffzelle. Ob es angesichts dessen bei dem traditionellen Muster bleibt, dass jeder sein privates Allzweckauto haben muss, ist zweifelhaft. Die stärkere Nutzung von Car Sharing und öffentlichem Verkehr („Brauche ich heute ein Auto? Wenn ja, was für eines?“) ist nicht nur politisch und ökologisch wünschenswert, sondern wird sich zwangsläufig ökonomisch ergeben. Dieser Wandel der Mobilitätsmuster wird sich auch in der Infrastruktur spiegeln.

Abschließend enthält die 32-seitige Broschüre einen Katalog von politischen Empfehlungen für die Entscheidungsträger in Deutschland und der EU.

Die neue Publikation wird in deutscher und englischer Sprache verfügbar sein. Sie können eine digitale Kopie der deutschen Version kostenlos von der Website www.dwv-info.de herunterladen (auf der Homepage zu den „Publikationen“ gehen). Sie erhalten auf Anfrage auch gedruckte Exemplare.

Quelle: Deutscher Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e.V. (DWV), Berlin
Mob06_03.2010
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Rascher Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen! (Im Blickpunkt 3)
Wie die kantonalen Bau- und Verkehrsdirektoren, Städte, Berggebiete und diverse andere Verbände des privaten und des öffentlichen Verkehrs stellt sich auch der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG gegen die viel zu tiefen Wachstumsvorgaben im Rahmen des Konsolidierungsprogramms des Bundes für den Verkehr. Das vorgelegte Konsolidierungsprogramm hätte gravierende Folgen für die Schweizer Wirtschaft, letztlich aber auch für alle anderen Verkehrsteilnehmenden und die Umwelt. Die ASTAG fordert vom Bund deshalb im Einklang mit der Allianz Verkehr die Erhöhung dieser Wachstumsvorgaben auf nominal 4 Prozent.

Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum führen gemäss einem heute veröffentlichten Pressecommuniqué der Allianz Verkehr alleine schon zu einem jährlichen Verkehrswachstum von rund 2 Prozent. Der Verkehrskollaps ist damit vorprogrammiert, wenn der Bundesrat nun bei den Infrastrukturinvestitionen erneut auf die Bremse steht. Die Verkehrsinfrastrukturen genügen den aktuellen und künftigen Anforderungen nicht mehr und müssen angepasst werden. “Das wäre ein echter Beitrag für den Umweltschutz, aber auch eine wirkungsvolle Wirtschaftsförderung“, ist ASTAG-Zentralpräsident Adrian Amstutz überzeugt.

Denn: Eine rasche Engpassbeseitigung löst nicht nur Investitionen aus; sie trägt auch zur Reduktion der Staus auf dem Strassennetz bei und sichert damit eine für das ganze Land äusserst wichtige Verkehrserschliessung. Die ASTAG unterstützt deshalb die Kantone und diverse andere Verbände, die vom den Verzicht auf Sparmassnahmen und stattdessen die Verankerung einer Wachstumsvorgabe für den Verkehr von nominal mindestens 4 Prozent fordern. Betroffen sind vor allem der Agglomerationsverkehr, aber auch bedeutende Bahnprojekte sowie die Basiserschliessung des Nationalstrassennetzes. „Und für den Strassentransport müssen endlich die notwendigen Mittel bereit gestellt werden, um die Ausstellplätze schweizweit auszubauen“, ist Amstutz überzeugt. Ein entsprechendes Konzept ist beim Bundesamt für Strassen (ASTRA) momentan in Erarbeitung.

Die Wachstumsvorgaben der finanziellen Bundesmittel für den Verkehr tragen mit nominal 1,6 Prozent (wovon 1.5% Teuerung und 0.1% Wachstum) der tatsächlichen Entwicklung in keiner Weise Rechnung. Die zeitliche Verschiebung dringend notwendiger Unterhaltsarbeiten und Ausbauvorhaben sind mit entsprechenden volkswirtschaftlichen Kosten (Staus und Verspätungen) sowie Umweltbelastungen verbunden. Gespart wird damit überhaupt nicht, werden dadurch die Unterhaltsarbeiten und Ausbauvorhaben doch wesentlich aufwändiger und damit teurer.

Quelle: ASTAG, Bern
Mob05_03.2010
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4 Prozent Wachstum zur Finanzierung leistungsfähiger Verkehrssysteme (Im Blickpunkt 3)

Die kantonalen Bau- und Verkehrsdirektoren, Städte, Berggebiete und Verbände des privaten und des öffentlichen Verkehrs lehnen die Sparvorhaben und die viel zu tiefen Wachstumsvorgaben im Rahmen des Konsolidierungsprogramms des Bundes für den Verkehr ab: Das Programm hat gravierende Folgen für die Verkehrsteilnehmenden, die Umwelt und die Wirtschaft. Gefordert wird vom Bund die Erhöhung dieser Wachstumsvorgaben auf nominal 4 Prozent.

Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum sowie strukturelle Veränderungen (räumliche Trennung von Wohnen, Arbeiten, Freizeit) führen zu einem jährlichen Verkehrswachstum von rund 2 Prozent . Eine bessere Koordination von Raumplanung und Verkehr kann diese Entwicklung zwar bremsen, kurzfristig kann diese Tendenz aber nicht gebrochen werden. Die Verkehrsinfrastrukturen genügen diesen Belastungen nicht mehr und müssen angepasst werden. Wichtiges Ziel ist dabei auch die Verringerung der Luftverschmutzung, Lärmbelastung und CO2-Emmissionen. Zudem erhöht die starke Auslastung der Infrastrukturen den Aufwand für den Unterhalt. "Die täglichen Staus sind eine Zumutung, wir können uns volkswirtschaftlich keine solchen Staus leisten! Die Kantonsstrassen sind schon heute nicht mehr in der Lage, Verkehr von überlasteten Nationalstrassenabschnitten aufzunehmen, und auch die Projekte im Agglomerationsverkehr müssen unverzüglich an die Hand genommen werden", unterstreicht Regierungsrat Markus Kägi, Präsident der Schweizerischen Bau-, Planungs- und Umweltdirektorenkonferenz, die Dringlichkeit des Handelns.

Betroffen sind bedeutende Bahnprojekte und vor allem der Agglomerationsverkehr, der regionale Personenverkehr sowie die Basiserschliessung des Nationalstrassennetzes. Die Wachstumsvorgaben der finanziellen Bundesmittel bis 2013 für den Verkehr tragen mit nominal 1,6 Prozent (wovon 1.5% Teuerung und 0.1% Wachstum) der tatsächlichen Entwicklung in keiner Weise Rechnung. Die zeitliche Verschiebung dringend notwendiger Unterhaltsarbeiten und Ausbauvorhaben sind mit entsprechenden volkswirtschaftlichen Kosten (Staus und Verspätungen) sowie Umweltbelastungen verbunden. Gespart wird damit überhaupt nicht, werden dadurch die Unterhaltsarbeiten und Ausbauvorhaben doch wesentlich aufwändiger und damit teurer. "Der Ausbau des Verkehrsnetzes ist eine ökonomische und ökologische Notwendigkeit: Wenn wir heute bei den Investitionen in den öffentlichen Verkehr auf die Bremse stehen, bezahlen die künftigen Generationen den Preis für dieses Versäumnis", mahnt Staatsrat François Marthaler, Präsident der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs.

Die Kantone und die nachstehenden Verbände fordern vom Bund den Verzicht auf Sparmassnahmen und stattdessen die Verankerung einer Wachstumsvorgabe für den Verkehr von nominal mindestens 4 Prozent.

- Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV)
- Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltdirektorenkonferenz (BPUK)
- Schweizerischer Städteverband (SSV)
- Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für Berggebiete (SAB)
- Verband öffentlicher Verkehr (VöV)
- Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA)
- Touring Club Schweiz (TCS)
- Schweizerischer Nutzfahrzeugverband (ASTAG)
- Schweizerischer Städteverband / Union des villes suisses

Quelle: ots, Bern
Mob04_03.2010
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Euro-Test: Öffentliche Nahverkehrssysteme in 23 europäischen Grossstädten unter der Lupe (Im Blickpunkt 4)

- Nachholbedarf bei der Fahrgastinformation
- Bern landet auf Rang zwölf mit einem guten Resultat

Das Fazit des jüngsten Euro-Tests, in dem in 23 europäischen Gossstädten bzw. in 14 Ländern das öffentliche Nachverkehrssystem getestet wurde, lautet: „Nicht schlecht, aber es geht noch besser“. Geprüft wurde vom TCS und seinen Partnerclubs auch Bern. Die Bundeshauptstadt schnitt mit „gut“ ab, obschon sie mit Rang 12 im Mittelfeld landete. Gelobt wurden u.a. die relativ schnellen Verbindungen von der Stadt in die Region, die kurzen Umsteigewege, die meist barrierefreien Testhaltestellen mit vielen Blindenleitlinien sowie ausgewiesene Stellplätze für Kinderwagen und Rollstühle. Überdies stach Bern mit einer guten Fahrgastinformation in den Fahrzeugen und auf dem Internet hervor, wurde doch die Informationspolitik bei den meisten getesteten Städten bemängelt.

Negativ bewertet wurde in Bern die fehlenden Nachtverbindungen von Sonntag bis Mittwoch (ab Donnerstag gibt es Moonlinerkurse), das häufige Fehlen von Linienplänen und keine reservierten Sitzplätzen für Benachteiligte und Schwangere in den Fahrzeugen. Bemängelt wurde zudem, dass die Bezahlung oft nur mit Münzen oder Geldkarte möglich und ein Billettkauf in den Testfahrzeugen nicht möglich war. Nicht im Test berücksichtigt wurden die baldige Einführung der neuen Billettautomaten, die sowohl den Fahrpreis nach Eingabe der Start- und Zielhaltestelle automatisch berechnen als auch praktisch alle Kreditkarten akzeptieren sowie die Infosysteme, mit denen viele neue Trams erst nach dem Test ausgerüstet wurden.

Neben Bern wurden folgende Städte unter die Lupe genommen: Amsterdam, Barcelona, Brüssel, Budapest, Frankfurt, Hamburg, Helsinki, Köln, Kopenhagen, Leipzig, Lissabon, Ljubljana, London, Madrid, München, Oslo, Paris, Prag, Rom, Warschau, Wien und Zagreb. Zwei Städte, nämlich Ljubljana und Zagreb, bilden dabei mit der Bewertung „mangelhaft“ und „sehr mangelhaft“ das Schlusslicht. In Zagreb wurde vor allem das langsame Vorankommen von Bus und Tram im Stadtzentrum aber auch die schlechte Fahrgastinformation kritisiert. Neun Mal gabs die Note „ausreichend“, darunter auch die Städte Paris und London. Elf Mal konnte die Note „gut“ vergeben werden. Testsieger wurde München, dank schnellen Verbindungen, einem guten Informationssystem und einem Plus an Barrierefreiheit.

Hauptkritikpunkt im Test war vor allem die Fahrgastinformation. In rund einem Drittel der gestesteten Fahrzeuge aller überprüften Städte wurden die fehlenden wechselnden, dynamischen Anzeigen bemängelt. Auch im Internet führte nicht jeder Klick zum Erfolg. Kann London mit einer Website in 16 Sprachen aufwarten, so gibt es in Lissabon keine gemeinsame Website der verschiedenen Betreiber. Selten waren die Informationen überall komplett, übersichtlich und verständlich zugleich.

Zum Ärgernis wurde im Test auch das Thema Fahrkartenkauf, vor allem für gelegentliche oder nicht einheimische Fahrgäste. In nur rund einem Drittel der getesteten Städte gab es die Möglichkeit mit einer Chipkarte zu zahlen, bei der sich der Fahrgast keine Gedanken mehr über das richtige Billett oder die richtige Anzahl Zonen machen muss. Ein Paradebeispiel für ein solches System ist Amsterdam oder London, wobei in der britischen Hauptstadt das Fahren mit dem öffentlichen Verkehrs so teuer ist wie in keiner anderen Testsstadt.

Quelle: TCS Bern
Mob03_03.2010
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TCS-Sommerreifentest: Einzig Markenreifen überzeugen im Test (Im Blickpunkt 5)

Der Touring Club Schweiz nahm 36 Sommerreifen in zwei unterschiedlichen Dimensionen (185/65 R 15 H und 225/45 R 17 W,Y) unter die Lupe. Wirklich überzeugen konnten nur die Reifen bekannter Hersteller (insgesamt 10 Reifen). Mit den zusätzlichen 16 empfehlenswerten Reifen hat der Konsument eine grosse Auswahl an guten Produkten. Die Billighersteller schnitten auch in diesem Test bei den sicherheitsrelevanten Kriterien schlecht ab, daher rät der TCS auch vom Kauf von 7 Reifen ab, davon 6 aus China. Getestet und bewertet wurde nach den Kriterien Bremsen auf nasser und trockener Fahrbahn, Aquaplaning, Handling, Fahrstabilität, Treibstoffverbrauch, Verschleiss Schnelllauf und Komfort/Geräusche.

Die Spitzenplätze ("sehr empfehlenswert") der Dimension 185/65 R 15 H, die vor allem auf älteren Fahrzeugen der unteren Mittelklasse aber auch auf viele neue Kleinwagen passt, wird von den Premiumherstellern Pirelli (Cinturato P6), Continental (ContiPremiumContact 2) und Dunlop (SP Sport FastResponse) eingenommen. Alternativ dazu finden sich erneut der Uniroyal RainExpert und erstmalig der Nokian H in der Spitzengruppe.

Die 9er-Gruppe der "empfehlenswerten" Produkte wird von zwei ausgewiesenen Spritspar-Reifen angeführt. Neben dem bekannten Michelin Energy Saver, der den zweitniedrigsten Verbrauch sowie die höchste Laufleistung aufweist, ist dieses Mal auch die rollwiderstandsoptimierte Linie Ecopia von Bridgestone im Test dabei. Im Gegensatz zum Michelin sticht der Bridgestone weder im Verbrauch noch im Verschleiss hervor. Beide Produkte haben hingegen Schwächen bei den Nässeeigenschaften, wie auch sechs weitere Reifen dieser Gruppe. Lediglich der ESA-Tecar zeigt sehr gute Leistungen auf nasser Fahrbahn, konnte dafür aber auf trockener Fahrbahn und bei der Laufleistung weniger punkten.

Zu den "bedingt empfehlenswerten" Reifen gehört mit dem Goodyear DuraGrip auch ein Model eines renommierten Herstellers. Damit schneidet der Goodyear im Vergleich zu den Konzernmarken Dunlop und Fulda am schlechtesten ab. Neben Goodyear schliessen auch die Produkte von Ceat und Lassa aufgrund schwacher Leistungen auf nasser Fahrbahn ebenfalls nur mit "bedingt empfehlenswert" ab.

Mit den Reifen von Interstate und Goodride werden wiederum zwei chinesische Produkte mit "nicht empfehlenswert" bewertet. Mit grossem Abstand zu den Konkurrenzprodukten auf nasser Fahrbahn belegen sie die letzten Plätze. Beide Produkte weisen trotz fehlender Wintertauglichkeit eine M+S-Kennzeichnung auf der Reifenflanke auf, was zur Irritation beim Käufer führen kann.

Auch in der Spitzengruppe der Dimension 225/45 R 17 W,Y finden sich ausschliesslich Premiumprodukte. Neben dem neuen Pirelli Cinturato P7 können der überarbeitete Dunlop SP Sport Maxx TT, der Continental ContiSportContact 3, der neue Michelin Pilot Sport PS3 und der Bridgestone Potenza RE050A überzeugen. Beim Michelin wurden die gewohnten Vorteile im Verschleiss und Treibstoffverbrauch zu Gunsten sehr guten Nässeeigenschaften aufgegeben.

Quelle: TCS Bern/Emmen
Mob02_03.2010
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Service- und Reparaturarbeiten
TCS-Tipps um die Garagenkosten im Griff zu behalten (Im Blickpunkt 5)

Der TCS sammelt seit über 30 Jahren Informationen zu den vom Hersteller vorgeschriebenen Services. Neu ist die umfangreiche Datenbank online auf www.servicekosten.tcs.ch verfügbar, so dass sich jedermann ein klares Bild über die auszuführenden Arbeiten und die zugehörigen Kosten machen kann. Muss das Fahrzeug wegen Service- oder Reparaturarbeiten in die Werkstatt, hilft das vom TCS und AGVS (Autogewerbeverband der Schweiz) erstellte Formular weiter. Dies erlaubt den Auftrag an den Gragisten und somit die anfallenden Kosten präziser zu definieren.

Jeder Fahrzeughalter ist früher oder später mit einem Garagenbesuch konfrontiert. In der Regel ist die Vorgehensweise vertraut. Und doch bestehen Fragen, zumindest was den Auftragsumfang und die Kosten angeht.

Servicekosten online berechnen
Im Wartungsheft bestimmt jeder Hersteller bzw. Importeur, wann ein Service für ein bestimmtes Fahrzeugmodell durchzuführen ist und welche Arbeiten dabei notwendig sind. So ist eine Berechnung der zu erwartenden Kosten bereits im Voraus möglich. Der TCS berechnet und beurteilt diese Aufwände auf neutraler Basis und im Rahmen des Konsumentenschutzes schon seit über 30 Jahren, und stellt sie jetzt online auf www.servicekosten.tcs.ch zur Verfügung.

Zwei verschiedene Arten von Abfragen sind in der Online-Datenbank möglich: Die Detailansicht eines einzelnen Service zeigt, welche Komponenten bzw. Flüssigkeiten zu ersetzen sind und wie viel sie kosten. Der Auflistung aller durchzuführenden Services bis 180'000km ist zu entnehmen, bei welchem Kilometerstand ein Service ansteht und auf wie viel sich die Kosten pro Service belaufen.

Sevicekostenberrechnung: Hilfsmittel vor dem Werkstattbesuch oder vor dem Fahrzeugkauf
Die Detailabfrage hilft vor dem Werkstattbesuch die Service-Mindestkosten abzuschätzen und die durchzuführenden Arbeiten konkret in Auftrag zu geben – am besten auf dem Reparaturauftragsformular. Nicht aufgeführt sind die Arbeitskosten, da diese von Garage zu Garage variieren. Doch jeder Werkstattbetrieb ist verpflichtet, die an einer gut sichtbaren Stelle aufzuhängen. Beim Fahrzeugkauf ist nicht nur der Anschaffungspreis ausschlaggebend, sondern auch die Kosten nach dem Kauf. Die Datenbank gibt Einsicht in die Mindest-Servicekosten der Wunschautos, was letztlich ein Kriterium für oder gegen ein Modell sein kann.

Zwei Partner für eine faire Auftragsorganisation
Der Arbeitsauftrag vom Automobiliste an den Garagisten ist massgebend, weil sich dieser in der Werkstattrechnung widerspiegelt. Das Reparaturauftragsformular vom AGVS und TCS klärt alle wichtigen Punkte. Es wird definiert, welche Arbeiten durchgeführt werden sollen: Fahrzeug vorführen, Servicearbeiten, Reparaturen und das Vorgehen für allenfalls nötige zusätzliche Arbeiten. Es ist ratsam, einen Höchstbetrag für den gesamten Aufwand auszumachen. Merkt der Garagist, dass er mit den vorzunehmenden Arbeiten den ausgemachten Höchstbetrag überschreitet, setzt er sich mit dem Fahrzeugbesitzer in Verbindung. So übernimmt der Autohalter die Federführung und Auseinandersetzungen aufgrund der ausgeführten Arbeiten und der entstandenen Kosten entfallen in den meisten Fällen. Der TCS und der AGVS stellen das Formular «Reparaturauftrag» für jedermann im Internet kostenlos zum Download zur Verfügung

Quelle: TCS, Emmen
Mob01_03.2010