Archivorganisation Juni 2010

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom Juni 2010

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen Juni 2010
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Mob32_06.2010_A: D (Im Blickpunkt links)
Mob31_06.2010_A: D (Im Blickpunkt links)
Mob30_06.2010_Abfallverwertung: Abfallverbrennung: Was übrig bleibt, ist wertvoll (Im Blickpunkt 5)
Mob29_06.2010_Schienenverkehr: Mittelbedarf für Unterhalt des Bahnnetzes steigt (Im Blickpunkt 4)
Mob28_06.2010_Strassenverkehr: L.v.ausschuss Schweiz-EU: Anpassung der LSVA auf der Tagesordnung (Im Blickpunkt 3)
Mob27_06.2010_Strassenverkehr: Von wegen Sündenbock (Im Blickpunkt 2)
Mob26_06.2010_Automobilsport: Wie funktioniert eigentlich Truckracing? (Im Blickpunkt rechts)
Mob25_06.2010_Automobilsport: Bösiger wieder auf dem Vormarsch (Im Blickpunkt rechts)
Mob24_06.2010_Fachmessen+Veranstaltungen: Besucherrekord auf der Intersolar Europe (Im Blickpunkt 5 + Archiv 2)
Mob23_06.2010_Bundesbetriebe: Bundesrat für mehr Flexibilität bei Kaderangestellten von Post und SBB (Im Blickpunkt 4)
Mob22_06.2010_Luftverkehr: Neues Kollisionswarnsystem auf den Flughäfen Zürich und Genf (Im Blickpunkt 3)
Mob21_06.2010_Schienenverkehr: Enge Kooperation mit der EU beim Schienengüterverkehr (Im Blickpunkt 2)
Mob20_06.2010_Strassenverkehr: Renault aktualisiert das Nutzfahrzeugangebot (Im Blickpunkt SPEZIAL NEWS + Aktuelle Angebote)
Mob19_06.2010_Luftverkehr: Was steckt hinter dem Kürzel „IATA“? (Im Blickpunkt rechts)
Mob18_06.2010_Infrastruktur: Fussball-WM Südafrika: zwei mobile Flughafen-Terminals installiert (Im Blickpunkt links)
Mob17_06.2010_Infrastruktur: Bundesrat befürwortet vorgezogene Einlage in den Infrastrukturfonds (Im Blickpunkt 2)
Mob16_06.2010_Strassenverkehr: Sicherheitstechnische Nachrüstung der schweiz. Nationalstrassentunnel (Im Blickpunkt 3)
Mob15_06.2010_Strassenverkehr: Durchschnittlicher Spritverbrauch von Neuwagen erstmals unter 7 Liter (Im Blickpunkt 4)
Mob14_06.2010_Umweltpolitik: Liste der beschwerdeberechtigten Umweltorganisationen: Anhörung eröffnet (Im Blickpunkt 5 )
Mob13_06.2010_Fachmessen+Veranstaltungen:Schlussbericht: SENSOR+TEST 2010 – Die Messtechnik-Messe (Archiv 1+2)
Mob12_06.2010_Fachmessen+Veranstaltungen: Schlussbericht: KLASSIKWELT BODENSEE (Archiv 1+2)
Mob11_06.2010_Fachmessen+Veranstaltungen:Schlussbericht: REIFEN 2010 in Essen (Archiv 1+2)
Mob10_06.2010_Technologien: Was steckt hinter den vier Buchstaben RFID? (Im Blickpunkt rechts)
Mob09_06.2010_Strassenverkehr:Lkw-Sicherheit im Tunnel mit RFID und Kamera (Im Blickpunkt links)
Mob08_06.2010_Strassenverkehr:Lärmarme Strassenbeläge innerorts (Im Blickpunkt 2)
Mob07_06.2010_Öffentlicher Verkehr:Öffentlicher Verkehr in der Schweiz auch 2009 sehr sicher (Im Blickpunkt 3)
Mob06_06.2010_Luftverkehr: Schweiz und Kanada anerkennen gegenseitig Zertifikate in der Luftfahrt (Im Blickpunkt 4)
Mob05_06.2010_Schienenverkehr:Bürgschaft für Rollmaterial im Regionalverkehr (Im Blickpunkt 5)
Mob04_06.2010_Strassenverkehr: Auch Österreich blitzt Fahrer jetzt von vorne (Im Blickpunkt 2)
Mob03_06.2010_Automobilwirtschaft: auto-schweiz: Wie man aus einer Mücke einen Elefanten macht (Im Blickpunkt 3)
Mob02_06.2010_Schienenverkehr: Fahrplan-Teilentwurf 2011 auf dem Internet veröffentlicht (Im Blickpunkt 4)
Mob01_06.2010_Berufsbildung+Technologie:Schubkraft für saubere Technologien - Lancierung"Cleantech" (Im Blickpunkt 5)

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Abfallverbrennung: Was übrig bleibt, ist wertvoll (Im Blickpunkt 5)
Die Verbrennungsprozesse in Kehrichtverbrennungsanlagen sind heute in der Schweiz auf höchstem Stand. Die Rückstände, die dabei übrig bleiben, enthalten jedoch wertvolle Rohstoffe. So können etwa Metalle zurück gewonnen werden. Eine neue Publikation des Bundesamts für Umwelt BAFU zeigt die Geschichte der Abfallwirtschaft und die neuen Herausforderungen.

Die Verbrennungsprozesse in den Kehrichtverbrennungsanlagen (KVA) sind heute auf höchstem Stand. Nun richtet sich der Fokus auf die Rückstände, die nach der Verbrennung in den KVA übrig bleiben. Die wertvollen Rohstoffe, die zurück bleiben, wie bsp. Metalle, können mit verschiedenen Methoden zurück gewonnen und verwertet  werden.

Die Schweiz ist auf dem Gebiet der Rückgewinnung von Rohstoffen aus den Verbrennungsrückständen führend. Das Bundesamt für Umwelt BAFU, Forschende und die Privatwirtschaft haben in diesem Bereich viele Forschungsprojekte lanciert und durchgeführt. Dieses Wissen ist zusammen gestellt in der neuen BAFU-Publikation „KVA-Rückstände in der Schweiz - Der Rohstoff mit Mehrwert", die am 24. Juni 2010 anlässlich einer Tagung in Bern veröffentlicht wird.

Die Entwicklung der Abfallverbrennung
Die neue Publikation zeigt nicht nur die neuen Herausforderungen, sondern auch die Geschichte der Abfallwirtschaft in der Schweiz. Während sehr langer Zeit wurden Abfälle auf Deponien abgelagert, wo sie über Jahrhunderte die Sickerwässer mit schwer abbaubaren Substanzen belasten konnten. Erst das in den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts publizierte Leitbild für die schweizerische Abfallwirtschaft legte fest, dass die Ablagerung auf Deponien gestoppt werden musste. Die Technische Verordnung über Abfälle (TVA) von 1990 brachte erstmals verbindliche Kriterien für die Zulassung von Abfällen zur Ablagerung. Damit wurde die Zielsetzung umgesetzt, wonach die abgelagerten Abfälle keine unzulässigen Emissionen verursachen sollten.

Eine Änderung der TVA brachte 1996 das Gebot der Verbrennung der nicht verwertbaren brennbaren Abfälle und damit das Ende der Ablagerung unbehandelter Siedlungsabfälle ab dem 1.1.2000. Heute werden diese Abfälle in der Schweiz in 30 Kehrichtverbrennungsanlagen thermisch behandelt. Modernste Technologien sorgen für einen minimalen Ausstoss an Schadstoffen und ermöglichen eine effiziente Behandlung der brennbaren Abfälle. Dabei fallen jährlich 800'000 Tonnen Schlacke  und 80'000 Tonnen Filterasche an, die umweltverträglich entsorgt werden müssen. Die Rückgewinnung der wertvollen Rohstoffe aus diesen Verbrennungsrückständen ist eine der neuen Herausforderungen an die Abfallwirtschaft.

KVA-Rückstände in der Schweiz: Der Rohstoff mit Mehrwert >mehr hier
BAFU: Abfall >mehr hier

Quelle: BAV Bundesamt für Verkehr
Mob30_06.2010
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Mittelbedarf für Unterhalt des Bahnnetzes steigt (Im Blickpunkt 4 )
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) bestätigt, gestützt auf eine Zweitmeinung zum SBB-Netzaudit, dass künftig mehr Mittel für den Erhalt der Infrastruktur nötig sind. Die Höhe wird von den Experten jedoch unterschiedlich beurteilt. Vor diesem Hintergrund haben BAV und SBB vereinbart, eine gemeinsame enge Überwachung des Netzzustandes einzuführen.

Um zusätzliche Grundlagen über den Zustand der Bahninfrastruktur und die Auswirkungen des intensivierten Unterhalts zu erhalten, führen BAV und SBB im Rahmen der neuen Leistungsvereinbarung bereits ab 2011 ein vertieftes Reporting über den Zustand des Netzes ein. So liefert die SBB Kennzahlen zur Verfügbarkeit und Qualität des Netzes, beispielsweise Angaben zu Schienenbrüchen, durch die Infrastruktur verursachte Störungen oder zu Gleisdeformationen. Aufgrund dieses jährlichen Netzzustandberichts werden in Zukunft laufend aktualisierte Daten zur Verfügung stehen.

Mit der am 23. Juni 2010 verabschiedeten Botschaft beantragt der Bundesrat für die Jahre 2011/12,  die Mittel für die SBB-Infrastruktur pro Jahr um durchschnittlich 160 Mio. Fr. aufzustocken. Der Mittelbedarf für die Substanzerhaltung der Bahninfrastruktur der SBB (aber auch der Privatbahnen) wird nach Einschätzung des BAV auch in den folgenden Jahren 2013 bis 2016 ansteigen. Diese zusätzlichen Mittel sind bisher im Finanzplan des Bundes nicht eingestellt. Mit dem verbesserten Controlling stehen zusätzlichen Informationen über die Entwicklung des Netzzustands zur Verfügung, welche für die Bestimmung des Mittelbedarfs ab 2013 eine wichtige Grundlage darstellen. Schon heute zeichnet sich ab, dass für den Mehrbedarf zusätzliche Einnahmen beschafft werden müssen.

Die Mittel für die Jahre 2011/12 werden durch tiefere Einlagen in den FinöV-Fonds kompensiert. Die Finanzierung der zusätzlichen Mittel für die Jahre ab 2013 ist Thema der vom BAV geleiteten verwaltungsinternen Arbeitsgruppe „Finanzierung Bahninfrastruktur“. Diese erarbeitet derzeit Möglichkeiten für die mittel- und langfristige Finanzierung von Substanzerhalt und auch Ausbau des Schienennetzes. Die Ergebnisse werden im Herbst/Winter 2010 vorliegen.

Zweitmeinung zum Netzaudit
An einer gemeinsamen Medienorientierung mit dem BAV hatte die SBB im Februar 2010 die Resultate des so genannten externen Netzaudits präsentiert. Dieser kam zum Schluss, dass es für die Substanzerhaltung der bestehenden Anlagen grosse zusätzliche Anstrengungen im Umfang von bis zu 850 Mio. Franken pro Jahr braucht. Das BAV gab darauf eine Zweitmeinung in Auftrag, was die SBB angesichts der Höhe der zusätzlich benötigten Mittel begrüsste; diese liegt nun vor. Auch darin kommen die Fachleute zum Schluss, dass die vorgesehenen Mittel nicht ausreichen, um die Leistungsfähigkeit des bestehenden SBB Netzes in der Zukunft zu gewährleisten. Vielmehr sei – nach Abzug von Einsparungen dank Effizienzsteigerungen der SBB –  ein Mehrbedarf in der Höhe von bis zu 500 Mio. Fr. vorhanden.

Die Experten der Zweitmeinung beurteilen die Methodik des SBB-Netzaudits als gut, stellten jedoch teilweise Vereinfachungen, ungenaue Datengrundlagen oder etwa konservative Ansätze bei Lebensdauer von Infrastrukturelementen oder beim Wiederbeschaffungswert fest. Die Differenz der Gesamtsummen erklärt sich zu einem grossen Teil dadurch, dass in der Zweitmeinung die Kosteneinsparungen aufgrund Effizienzmassnahmen der SBB bereits in Abzug gebracht sind, während diese im Netzaudit zwar aufgelistet, aber nicht in Abzug gebracht worden waren. Zudem schätzt die Zweitmeinung die möglichen Effizienzgewinne höher ein. Die Zweitmeinung beziffert den Bedarf auf bis zu 500 Mio Fr. pro Jahr. Mittels zeitlicher Staffelung gewisser Aufgaben kann der Bedarf in der Vierjahresperiode 2013-16 überdies weiter gesenkt werden.

Netzaudit und Zweitmeinung bilden zusammen eine gute Basis für die jetzt notwendigen Massnahmen. Angesichts der hohen Kosten, welche der Substanzerhalt des SBB-Netzes verursacht, ist dies unerlässlich. Gefordert sind dabei die SBB selbst, der Bund und auch die Bahnkundinnen und -kunden.

SBB leistet gewichtigen Beitrag
Es ist das Ziel der SBB, den Eigenfinanzierungsgrad laufend weiter zu steigern und so den notwendigen Einsatz der Mittel der öffentlichen Hand möglichst tief zu halten. Die SBB leistet in diesem Sinn einen gewichtigen Beitrag zur Bewältigung der festgestellten Zusatzkosten im Substanzerhalt. Ein umfassendes Effizienzprogramm soll jährlich wiederkehrende Kosteneinsparungen im Umfang eines dreistelligen Millionenbetrags ermöglichen. Erste Massnahmen dieses Pakets sind bereits in Umsetzung und erlauben Kosteneinsparungen im Umfang von 50 Mio. Fr. ab 2011. Durch ein professionalisiertes Anlagenmanagement wird die SBB die Substanzerhaltungskosten der Bahninfrastruktur so weit wie möglich senken, etwa durch Zusammenfassung von Baustellen oder Überprüfung technischer Standards.

Angesichts der grossen Bedeutung, welche eine gute funktionierende Bahninfrastruktur für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung der Schweiz hat, sind die Investitionen ins Bahnnetz Investitionen in die Zukunft und in die weitere erfolgreiche Entwicklung des Landes.

Folien der Referate >hier
Schlussbericht Zweitmeinung vom Netzaudit >hier

Quelle: BAV Bundesamt für Verkehr
Mob29_06.2010
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Gemischter Landverkehrsausschuss Schweiz-EU: Anpassung der LSVA auf der Tagesordnung (Im Blickpunkt 3)
Die künftige Ausgestaltung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) stand im Brennpunkt des 17. Treffens des Gemischten Landverkehrsausschusses Schweiz-EU am Freitag in Bern. Die LSVA wird in Zukunft an die Teuerung angepasst. Gleichzeitig erhalten Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 2 und 3, die mit Partikelfiltern nachgerüstet werden, Vergünstigungen.

Die Schweizer Delegation unter der Leitung des Direktors des Bundesamts für Verkehr (BAV), Peter Füglistaler, erläuterte den Vertreterinnen und Vertretern der Europäischen Union die Entscheide des Bundesrats. Ab 1. Januar 2012 werden die Abgabesätze der LSVA an die Teuerung der letzten zwei Jahre angepasst. Die neuen Tarife gelten unverändert sowohl für in- und ausländische Lastwagen.

Als massgebende Bemessungsperiode für die Teuerung wurde der Zeitabschnitt von April 2009 bis März 2011 festgelegt. Wenn diese Massnahme am 1. Januar 2011 statt am 1. Januar 2012 eingeführt worden wäre, hätte die Erhöhung der LSVA 1,6% betragen. Damit wäre eine Fahrt von Basel nach Chiasso um höchstens 5.90 Franken verteuert worden: Ihr Preis hätte neu 374.90 Franken betragen. Gegenwärtig kosten 300 km, die mit einem 40-Tonnen-Lastwagen der Schadstoffklasse Euro 0, 1 oder 2 zurückgelegt werden, 369 Franken.
Die LSVA wird zum ersten Mal seit Inkrafttreten des Landverkehrsabkommens am 1. Juni 2002 der Teuerung angepasst.  Die Berücksichtigung der Teuerung ist nach Artikel 42 dieses Abkommens vorgesehen.

Die Schweizer Delegation kündete ihren europäischen Partnern an, dass die Nutzfahrzeughalter von Lastwagen der Schadstoffklassen 2 und 3 mit Partikelfiltern eine Ermässigung von 10% auf der LSVA erhalten werden. Um in den Genuss dieses Rabatts zu kommen, muss das Fahrzeug mit einem Partikelfilter, der mindestens den Partikelgrenzwert eines Euro-4-Fahrzeugs einhält, nachgerüstet worden sein. Dazu ist ein Bestätigungseintrag im Fahrzeugausweis vorzuweisen.

Diese Massnahme ist Teil des Aktionsplans, mit dem der Bundesrat eine nachhaltige Reduktion des Feinstaubs anstrebt. Sie wird ebenfalls am 1. Januar 2012 in Kraft treten.
Die beiden Delegationen sprachen auch über die Rechtsentwicklung im Strassen- und Eisenbahnverkehrsrecht in der Schweiz und der EU. Die Schweiz berichtete über den Beschluss des Bundesrates, dem Parlament bald eine Botschaft über die Interoperabilität im Schienenverkehr zu unterbreiten und die Optionen bei der künftigen Trassenvergabe vertieft zu prüfen.

Alpenquerender Verkehr
Die beiden Delegationen nahmen ausserdem einen Zwischenbericht des Verkehrsobservatoriums Schweiz-EU zum alpenquerenden Güterverkehr auf Schiene und Strasse über den ganzen Alpenbogen zwischen Ventimiglia in Italien und Wechsel in Österreich zur Kenntnis. Die statistischen Erhebungen zeigen, wie stark sich die Wirtschaftskrise zwischen 2008 bis 2009 auf den alpenquerenden Warenverkehr – insbesondere beim Schienengüterverkehr – ausgewirkt hat.

Seit 1999 verzeichnete der alpenquerende Güterverkehr eine Zunahme von insgesamt 9,6%. Diese Entwicklung fand in zwei Abschnitten statt: Der erste zwischen 1999 und 2007 war von einem Wachstum mit einer mittleren jährlichen Zuwachsrate von 3,3% gekennzeichnet; auf diese Wachstumsphase folgte ein abrupter Rückgang (-15,4%, davon -14,2% allein zwischen 2008 bis 2009).

Die europäische Delegation des Gemischten Landverkehrsausschusses Schweiz-EU wurde von Enrico Grillo Pasquarelli, dem Direktor Landverkehr bei der Europäischen Kommission, angeführt. Das nächste Treffen des Gemischten Ausschusses ist im Dezember 2010 in Bern vorgesehen.

Quelle: BAV Bundesamt für Verkehr
Mob28_06.2010
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Von wegen Sündenbock (Im Blickpunkt 2)
strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS kann mit Blick auf den Beitrag des privaten Strassenverkehrs zur CO2-Reduktion in der Schweiz eine höchst erfreuliche Zwischenbilanz ziehen: Hauptsächlich dank der freiwilligen Massnahmen der Wirtschaft und des Strassenverkehrs wird die Schweiz den Kyoto-Verpflichtungen nachkommen können. Eine besondere Rolle übernimmt dabei der Klimarappen, der zu mehr als 50 Prozent an das Kyoto-Klimaziel beiträgt. Mit Blick auf die weiteren Beratungen zum CO2-Gesetz kann der motorisierte Privatverkehr zudem auch in Zukunft einen wesentlichen Anteil an die Erreichung des CO2-Reduktionsziels beisteuern.

In der breiten Öffentlichkeit wird der private Strassenverkehr im Zusammenhang mit der CO2-Reduktion – wissentlich oder unwissentlich – leider fast immer nur als Sündenbock dargestellt, dessen CO2-Emissionen stetig im Steigen begriffen seien. Obwohl Letzteres nicht negiert werden soll, fehlt zur Vervollständigung des Bildes das weitaus wichtigere Puzzleteil: Dank des von den Strassenverkehrsverbänden und der (Erdöl-)Wirtschaft ins Leben gerufenen freiwilligen Klimarappens (1,5 Rappen pro Liter Benzin/Diesel) kann die Schweiz die Zielvorgabe des Kyoto-Protokolls laut Bundesamt für Umwelt
(BAFU) mit grosser Wahrscheinlichkeit erreichen.

Allein die Stiftung Klimarappen, welche die Einnahmen des Klimarappens verwaltet und ihrer Zweckbestimmung zuführt, kann pro Jahr eine Menge von 2,5 Millionen Tonnen (t) CO2 – davon zwei Millionen t im Ausland und 0,5 Millionen t im Inland – reduzieren. Hinzu kommen Anstrengungen der Energie-Agentur der Wirtschaft (minus 1 Mio. t CO2) und der Zementindustrie (minus 1,5 Mio. t CO2). Insgesamt leistet die Wirtschaft mit ihren freiwilligen Massnahmen somit einen Beitrag zur CO2-Verminderung von fünf Millionen t pro Jahr. Dies kommt einer Übererfüllung der Kyoto-Vorgabe sowie der strengeren
schweizerischen CO2-Gesetzgebung gleich.

Mit Blick auf die weiteren Beratungen der Revisionsvorlage zum CO2-Gesetz im Ständerat in der kommenden Herbstsession wären die Erdölwirtschaft und der motorisierte Privatverkehr zudem in der Lage, auch in Zukunft einen wesentlichen Beitrag an das neue CO2-Reduktionsziel zu leisten: Rund die Hälfte der künftigen Emissionsreduktionen (minus 5,8 Mio. t CO2 pro Jahr) könnte bis ins Jahr 2020 vom Verkehrsbereich durch die beiden folgenden effektiven Massnahmen beigesteuert werden.

Zum einen wird der Treibstoffsektor durch das neue CO2-Gesetz zur CO2-Kompensation verpflichtet (Artikel 23). Den Herstellern und Importeuren von fossilen Treibstoffen wird eine Kompensationspflicht auferlegt; sie müssen zwischen fünf und 40 Prozent der CO2-Emissionen aus Treibstoffen kompensieren. Wie vom Bundesrat ursprünglich vorgesehen, sollte es allerdings möglich sein, diese Kompensation nicht ausschliesslich im Inland, sondern gänzlich mit ausländischen Emssionszertifikaten vorzunehmen, um damit die Zielvorgabe realistischerweise erreichen zu können. Der Anteil des Treibstoffsektors an der Zielvorgabe würde im Jahr 2020 somit schätzungsweise vier bis fünf Millionen t CO2 betragen.

Zum andern müssen die Neufahrzeuge bis 2015 im Durchschnitt das Limit von 150 Gramm (g) CO2 pro Kilometer (km) erreichen (Artikel 9). Dies bedeutet gegenüber heute eine Verminderung der CO2-Emissionen um rund zehn Prozent (2009: 167 g CO2/km) und ergäbe im Jahr 2020 eine Einsparung von voraussichtlich 1,1 Millionen t CO2.

Quelle: strasseschweiz
Mob27_06.2010
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Wie funktioniert eigentlich Truckracing?

Truckracing, gigantisch, faszinierend, beeindruckend
5 Tonnen Eisen und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.

Beinahe jeder kennt den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiss, dass dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240’000 Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800’000 Zuschauer zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch ist auch das, was die Renntrucks bieten.

Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind, kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000 NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.

Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck ein echtes High-Tech-Produkt. Ausser der Silhouette haben diese Rennmaschinen nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem solchen Ungetüm über die Pisten rast.

Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Strassen-LKWs. Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten die Giganten der Strasse an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Strassenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken.

Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck GP am Nürburgring. Mehr als 100’000 TruckRace-Verrückte waren es schon damals. Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter, bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.

Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und das in jeder Hinsicht. Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt. Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum - war unumgänglich.  So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks, die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung, allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800 KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmasse an.

Mit DAF griff ein weiterer europäischer Grosskonzern ins Geschehen ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault, Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure Popularität, regelmässige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen, sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein echter Trendsetter.

Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Grössenordnung gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht. 2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend, überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit grösster Akribie um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler, es sei sinnlos, als einzig verbliebener Gross-Hersteller möglicherweise nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.

Neuanfang: Die "Kleinen" werden immer grösser
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck, den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr. Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "grossen" in die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren. Schon immer gab es in dieser Gruppe die grössten Starterfelder, die spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.

Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver, die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiss der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus, beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Grossen vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschliessend fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. 2003 waren es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit Volkswagen endlich mal wieder einen Grosshersteller ins Truckracing-Boot zu ziehen.

SuperRaceTrucks und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung. Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren. Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren. Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800 KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.

Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa 1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen im Nu rotglühend.

Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende, das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl für das Championat einstreichen kann.

Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem Cuprennen.

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Quelle: www.truckracing.de
Mob26_06.2010
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Bösiger wieder auf dem Vormarsch

Nach dem 3.Lauf zur FIA European Truck Racing Championship im südfranzösischen Nogaro liegt der Schweizer Rennfahrer Markus Bösiger nun wieder auf dem 2. Rang im Gesamtklassement. Vor knapp 27.000 Zuschauern fuhr er mit seinem MKR-Renault drei Podiumsplätze ein.

Schon bei der SuperPole des 1. Zeittrainings zeigte Bösiger bei regnerischem Wetter, dass er gerade auf nasser Piste derzeit kaum zu schlagen ist. Beim anschließenden Rennen blieb es dann zwar trocken, aber dennoch fuhr der Langenthaler einen überzeugenden Start-Ziel-Sieg nach Hause. Als härtester Widersacher erwies sich überraschend der Brite Chris Levett (MAN), der Bösigers ärgste Konkurrenten im Titelkampf, die beiden MAN-Piloten Antonio Albacete (ESP), Jochen Hahn (GER) und den tschechischen Titelverteidiger David Vrsecky (Freightliner) klar distanzieren konnte. Hinter Levett holte Bösigers deutscher Teamkollege Markus Oestreich den 3.Platz.

Im 2. Tagesrennen starten die 8 Erstplatzierten in umgekehrter Reihenfolge. Der Langenthaler lag somit auf dem 8.Startplatz in dem 21er-Feld. Vornweg lagen die beiden MAN-Piloten Alex Lvov (RUS) und Adam Lacko (CZE). Doch den permanenten Attacken der eindeutig schnelleren Verfolger hielten sie nicht lange stand. So mussten sie denn auch Albacete, Vrsecky und Hahn, später auch Levett, Oestreich und Bösiger passieren lassen. Doch mehr als der 6. Platz war für den Schweizer letztendlich auch nicht mehr zu holen.

Am 2. Renntag herrschte herrliches Sommerwetter, wobei dem MKR-Renault-Team eine feuchte Piste eigentlich lieber gewesen wäre. Trotzdem schafften Bösiger und Oestreich in der SuperPole wieder den Sprung nach vorn. Nur Albacete und der erneut starke Levett waren noch einen Tick schneller. Die Startreihe hinter den beiden Renault-Piloten belegten Vrsecky und Lacko. Am Ende der langen Gegengeraden gerieten die beiden Tschechen heftig aneinander. Lacko raste ins Gras und fiel weit zurück, Vrsecky schied wenig später mit technischen Problemen aus. Bösiger und Oestreich blieben davon unberührt und lagen ungefährdet hinter dem Führungsduo. Doch eingangs der Schikane hatte der Truck des Deustchen plötzlich Bremsprobleme. Beinahe ungebremst raste der Renault geradeaus weiter über holprige Grasflächen, verlor dabei nicht nur diverse Plastikteile, sondern auch seinen 4. Platz an den nachfolgenden Hahn. Als Dritter – hinter Albacete und Levett – fuhr Bösiger zum zweiten Mal an diesem Wochenende aufs Podium.

Ins letzte Rennen ging der Langenthaler nun aus der dritten Startreihe – neben Hahn und hinter Oestreich. Dem heftigen Startgerangel entging dieses Trio unbeschadet, Albacete und Levett allerdings fielen weit zurück. Nach wenigen Runden hatten die beiden in Eintracht ihre Kreise ziehenden Renault-Piloten nur noch Lvov vor sich. Der Russe war eindeutig langsamer, ließ sich aber einfach nicht überholen. In einer scharfen Linkskurve lag Oestreich schließlich innen knapp neben ihm, Lvov lenkte stark ein, die beiden RaceTrucks krachten ineinander und rutschten gemeinsam ins Kiesbett. Bösiger lag nun an der Spitze und fuhr scheinbar einem sicheren Sieg entgegen. Doch kurz vor Ende des Rennens verlor der Renault plötzlich massiv an Power, schwarzer Rauch kam aus dem Auspuff, und der Schweizer versuchte, sich mit möglichst wenig Gas über die Ziellinie zu retten. So konnte Hahn mühelos an Bösiger vorbeiziehen, Uwe Nittel (GER) gelang das mit seinem Freightliner dann allerdings nicht mehr.

„Ohne diese Motorprobleme hätte ich dieses Rennen eindeutig gewonnen“, so der Langenthaler nach der Siegerehrung. „Doch bei den zweiten Tagesrennen gibt es ja nur die halbe Punktzahl, so wiegt der Verlust eines einzelnen Punktes nicht ganz so schwer. Dass wir bei Regen ganz vorn mitfahren können, das wussten wir ja. Wir haben hier in Nogaro aber mit beiden RaceTrucks gezeigt, dass wir auch auf trockener Piste bestens mithalten können. Ohne dieses Pech im letzten Rennen wäre gar ein Doppelsieg möglich gewesen.“
Hinter Albacete (132) liegt Bösiger punktgleich mit Hahn (120) nun auf dem zweiten Platz des Gesamtklassements. In der Teamwertung holte sich das MKR-Technology-Team einmal den ersten, einmal den zweiten und zweimal den dritten Platz.

Vom 23. bis 25.Juli findet die FIA European Truck Racing Championship mit dem Truck Grand Prix am Nürburgring seine Fortsetzung.

Weitere Infos zum Truckracing >hier

Quelle: Pneu Bösiger Truck Racing
Mob25_06.2010
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Besucherrekord auf der Intersolar Europe (Im Blickpunkt 4 + Archiv 2)
Intersolar Europe München, 9. – 11. Juni 2010. Die weltweit größte Fachmesse der Solarwirtschaft Intersolar Europe hat die Erwartungen der Veranstalter deutlich übertroffen. Rund 72.000 Besucher aus ca. 150 Nationen besuchten die Intersolar Europe auf der Neuen Messe München. 1.880 Aussteller präsentierten in zwölf Hallen und dem angeschlossenen Freigelände ihre Produkte und Dienstleistungen auf 134.000 Quadratmetern Ausstellungsfläche.

Heute endet die weltweit größte Fachmesse der Solarwirtschaft Intersolar Europe mit neuen Rekordzahlen. Markus Elsässer, Geschäftsführer der Solar Promotion GmbH, Pforzheim, einem der beiden Veranstalter der Intersolar Europe, ist mehr als zufrieden: „Den überwältigenden Verlauf der Intersolar Europe 2010 kann man in einem Wort zusammenfassen: weltmeisterlich! Der Besucherandrang hat alle unsere Erwartungen übertroffen. Nach den vorläufigen Zählungen konnten wir rund 72.000 Besucher begrüßen - das ist ein Zuwachs von rund 23 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Die Intersolar Europe schickt damit ein starkes Signal aus München an die weltweite Solarwirtschaft.“

Nicht nur die Besucherzahlen sind gestiegen, auch bei den Ausstellern verzeichnete die Intersolar Europe einen klaren Zuwachs: In diesem Jahr präsentierten 1.880 Unternehmen ihre Innovationen in München – 33 Prozent mehr als im Vorjahr. Auch räumlich macht sich das Wachstum der Messe bemerkbar: Die ausstellenden Unternehmen belegten mit 134.000 Quadratmetern in diesem Jahr 29 Prozent mehr Ausstellungsfläche als 2009.

Auch Klaus W. Seilnacht, Geschäftsführer der Freiburg Wirtschaft Touristik und Messe GmbH & Co. KG, ebenfalls Veranstalter der Messe, freut sich über den diesjährigen Erfolg der Intersolar Europe: „Wir hatten nicht nur mehr Aussteller, Besucher und Medienvertreter als in den vergangenen Jahren, die Messe ist nochmals internationaler geworden. 53 Prozent der Aussteller kamen aus dem Ausland. Die Besucher kamen aus ca. 150 Ländern nach München. Damit hat sich die Intersolar Europe in diesem Jahr erneut eindeutig als der internationale Branchentreffpunkt bewiesen und ihre Stellung als Weltleitmesse der Solarbranche untermauert.“

Innovationsplattform Intersolar AWARD
Bereits zum dritten Mal in Folge wurden auf der Intersolar Europe neue, wegweisende Produkte und Dienstleistungen prämiert. Gemeinsam mit dem Bundesverband für Solarwirtschaft (BSW-Solar) e. V., Berlin, lobten die Veranstalter der Intersolar Europe den Intersolar AWARD aus. In diesem Jahr wurden die Bereiche „Photovoltaik“ und „Solarthermie“ sowie erstmals die Kategorie „PV Produktionstechnik“ ausgezeichnet. „Die mit dem internationalen Intersolar AWARD prämierten Produkte sind ein Zeichen für die Innovationskraft der Branche. Die vielen Preisträger aus Deutschland zeigen, dass die heimische Solarbranche die Herausforderungen angenommen hat, ihre Technologieführerschaft auch im internationalen Wettbewerb zu behaupten“, so Carsten Körnig, Geschäftsführer des BSW-Solar.

Da der Intersolar AWARD bereits am Mittwoch verliehen wurde, konnten die Gewinner vom besonderen Interesse der Fachbesucher und Medien bereits während der Messe profitieren. Im Bereich „Photovoltaik“ wurde der Intersolar AWARD in diesem Jahr an die ABB Schweiz AG, die Gehrlicher Solar AG und die SMA Solar Technology AG verliehen.

Im Bereich „Solarthermie“ überzeugten in diesem Jahr die FSAVE Solartechnik GmbH, die InvenSor GmbH sowie die gemeinschaftliche Einreichung des Instituts für Baukonstruktion der Universität Stuttgart, der Ritter Energie- und Umwelttechnik GmbH & Co. KG, der Hydro Building Systems GmbH und der Frener & Reifer Metallbau GmbH.

In der neuen Kategorie „PV Produktionstechnik“ wurden die Festo AG & Co. KG, GEMO-TEC Ltd. und Gebr. Schmid GmbH + Co. für ihre Einreichungen ausgezeichnet.

Quelle: Solar Promotion GmbH
Mob24_06.2010
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Bundesrat für mehr Flexibilität bei Kaderangestellten von Post und SBB (Im Blickpunkt 4)
Der Bundesrat hat an einer Sitzung die Rahmenverordnung zum Bundespersonalgesetz teilrevidiert. Damit will er der Post und der SBB ermöglichen, weitere Kadermitarbeitende dem Obligationenrecht zu unterstellen. Die beiden Unternehmen sollen dadurch flexibler auf veränderte Verhältnisse und Anforderungen in Betrieb und Arbeitsmarkt reagieren können.

Die beschlossene Revision ermöglicht Post und SBB, künftig vermehrt Kaderpersonal nach Obligationenrecht anzustellen und damit Regelungen anzuwenden, wie sie auch bei Konkurrenten und Mitbewerbern auf dem Markt möglich sind. Sie erhalten insbesondere eine erhöhte Flexibilität bei den Anstellungsbedingungen (vor allem Lohnfestsetzung und -entwicklung sowie Funktionsbewertung),  mehr Rechtssicherheit und die Möglichkeit, mit den Personalverbänden über die Anstellung von Kadern und Spezialisten ausserhalb des Gesamtarbeitsvertrags ohne übergeordnete Einschränkungen zu verhandeln.

Die neue Regelung gilt ab dem 1. Juli 2010. Sie betrifft neu explizit das obere und das mittlere Kader, soweit dies von der Führungs- und Fachverantwortung her gerechtfertigt ist, sowie Spezialisten in der Informatik und anderen Schlüsselbereichen. Die Ausdehnung des Geltungsbereiches des Obligationenrechts auf diese Personalgruppen soll 5 Prozent des gesamten Personalbestandes nicht überschreiten. Post und SBB haben zudem die betroffenen Personalverbände an der Erarbeitung der Anstellungsbedingungen dieser Personalkategorien zu beteiligen.

Quelle: UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Mob23_06.2010

Die EU will den Gütertransport in Zukunft stärker auf der Schiene statt auf der Strasse abwickeln. Deshalb sollen in Europa mehrere leistungsfähige Güterverkehrskorridore (u.a. Genua-Rotterdam, Antwerpen-Basel-Lyon und Aachen-Berlin-Warschau/Kaunas) realisiert werden.

In einer gemeinsamen schriftlichen Erklärung haben sich heute die Verkehrsminister oder ihre Vertreter aus den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Polen, Litauen und Tschechien sowie Bundesrat Moritz Leuenberger verpflichtet, auf diesen Korridoren noch stärker zusammenzuarbeiten und sie zu eigentlichen europäischen Netzwerke zusammenwachsen zu lassen. Dieses Ziel wird von der EU-Kommission unterstützt. EU-Verkehrskommissar Siim Kallas nahm deshalb ebenfalls an der Ministerkonferenz teil.

Deutschland in die Pflicht nehmen
Am weitesten entwickelt ist der Korridor zwischen Rotterdam und Genua, welcher durch die Schweiz führt. Deutschland ist aktuell in Verzug, was die Ausrüstung des Korridors mit ERTMS (European Railway Traffic Management System, ERTMS) betrifft. Bundesrat Leuenberger erinnerte daran, dass die Bahn nur mit ERTMS auch wirklich konkurrenzfähig gegenüber der Strasse sei. Daher sei es sehr wichtig, dass alle Korridorstaaten ein einheitliches Zugsicherungssystem einführen.

Die Verkehrsminister der beteiligten Länder bekräftigten mit der Unterzeichnung einer Absichtserklärung ihren Willen, die Strecke zwischen Rotterdam und Genua bis 2015 auch mit einem einheitlichen, modernen Zugsicherungssystem auszustatten.

Quelle: UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
Mob21_06.2010
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Renault aktualisiert das Nutzfahrzeugangebot
(Im Blickpunkt SPEZIAL NEWS + Aktuelle Angebote)

Weniger Verbrauch, mehr Komfort, mehr Laderaum und grössere Vielfalt. Renault startet mit einem rundum aktualisierten Nutzfahrzeugprogramm im 2010. Im Mittelpunkt der Modernisierung steht der komplett neu entwickelte Master im Segment der leichten Nutzfahrzeuge. Er bietet mit drei Radständen, vier Fahrzeuglängen, drei Laderaumhöhen, einem Motor in drei Leistungsstufen sowie Vorder- oder Hinterradantrieb eine bislang unerreichte Variantenvielfalt. Als weitere Neuheit kommt der Renault Kangoo Express Maxi auf den Markt. Die Langversion des Kompakttransporters bietet bis 4,6 Kubikmeter Ladevolumen und 800 Kilogramm Zuladung. Der ebenfalls aktualisierte Renault Trafic geht mit neuem Cockpit und verbrauchsoptimierter Motorenpalette an den Start.


Der neue Renault Master
Sparsamer Transporter mit grosser Variantenvielfalt! Der komplett neu entwickelte Renault Master überzeugt mit drei Radständen, vier Fahrzeuglängen, drei Laderaumhöhen, einem Motor in drei Leistungsstufen sowie Vorder- oder Hinterradantrieb durch eine bislang unerreichte Variantenvielfalt. Damit erhalten Kunden in der Kategorie der leichten Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht einen Transporter, der sich an höchst unterschiedliche Ansprüche anpassen lässt. Der reduzierte Verbrauch und der verringerte Wartungsaufwand senken zudem die Betriebskosten.

Nutzwert nach Mass: Der neue Master überzeugt durch ein breites Angebot an Karosserievarianten, was optimale Lösungen für jede Branche ermöglicht. Das neue Modell ist in drei Radständen von 3,18 bis 4,33 Metern und vier Längen von 5,05 bis 6,85 Metern erhältlich. Hinzu kommen drei Laderaumhöhen von 1,7 bis 2,14 Metern. Sie ermöglichen im Kastenwagen bis zu 20 Kubikmeter Laderaumvolumen.

Der Renault Kangoo Express Maxi
Mit dem Kangoo Express, der Kurzversion Kangoo Express Compact und der neuen Langversion, dem Kangoo Express Maxi, bietet Renault als weltweit erster Automobilhersteller einen Kompakt-Transporter in drei Radständen und Karosserielängen an. Der vielseitige Kombi-/Lieferwagen überzeugt mit praxisgerechter Sicherheit, durchdachten Detaillösungen sowie verbrauchsarmen und wirtschaftlichen Motorisierungen.

Vom Vorgänger übernahmen die Schwestermodelle die ausgeprägte Variabilität und das grosse Raumangebot. Der neue, 4,597 Meter lange Kangoo Express Maxi schliesst jetzt die Lücke zu den leichten Nutzfahrzeugen. Je nach Variante bietet er bis zu 4,6 Kubikmeter Ladevolumen und 800 Kilogramm Zuladung. Renault bietet das Modell in einer zweisitzigen Variante sowie mit fünfsitziger Doppelkabine an.

Der neue Renault Trafic
Mit neuem Cockpit, hochwertigen Ausstattungsdetails und verbrauchsoptimierter Motorenpalette geht der aktualisierte Renault Trafic an den Start. Die Diesel Trafic 2.0 dCi 90 mit 66 kW/90 PS und Trafic 2.0 dCi 115 mit 84 kW/114 PS benötigen lediglich 7,4 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer . Das entspricht CO2-Emissionen von 199 g pro km. Damit zählen sie zu den verbrauchsgünstigsten Modellen in der Klasse der leichten Nutzfahrzeuge. Zudem sind beide Motorisierungen jetzt auch mit selbstreinigendem Russpartikelfilter (DPF) erhältlich. Das erstmals für den Trafic erhältliche optionale Navigationssystem Carminat TomTom ermöglicht es Handwerkern und Gewerbetreibenden, auf kürzestem Weg und ohne Zeitverlust zum Ziel zu gelangen.

Quelle: Renault
Mob20_06.2010

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Was steckt hinter dem Kürzel „IATA“? (Im Blickpunkt rechts)

Die International Air Transport Association (engl. für Internationale Flug-Transport-Vereinigung, IATA), wurde als Dachverband der Fluggesellschaften im April 1945 in Havanna auf Kuba gegründet. Sie ist die Nachfolgeorganisation der am 28. August 1919 in Den Haag gegründeten International Air Traffic Association. Ihr Sitz ist in Montreal in Kanada. Das Ziel der IATA ist, die Luftfahrtindustrie zu „repräsentieren und ihr zu dienen“. Der Branchenverband möchte das Verständnis für die Belange der Luftfahrtindustrie fördern und das „Bewusstsein für die Vorzüge“ schärfen, die die Luftfahrt der globalen Wirtschaft bringe. Weiteres Ziel ist die Förderung des sicheren, planmässigen und wirtschaftlichen Transportes von Menschen und Gütern in der Luft, sowie die Förderung der Zusammenarbeit aller an internationalen Lufttransportdiensten beteiligten Unternehmen.

Ihr gehören heute weltweit ungefähr 230 Fluggesellschaften an, die rund 94 % aller internationalen Flüge durchführen.

Mitglieder der IATA sind grosse oder nationale Luftfahrtgesellschaften, die internationale und interkontinentale Flüge durchführen. Aber auch Flughäfen, Flugbehörden, Reisebüros, Zulieferbetriebe, Bodenabfertigungsunternehmen und Unternehmen aus der Industrie gehören dazu. Billigflug-, reine Charterfluggesellschaften sowie Gesellschaften, die nur Inlandsflüge durchführen, sind häufig nicht Mitglieder der IATA.

In Deutschland hat die IATA ihren Sitz in Frankfurt am Main, in der Schweiz in Genf, für Österreich ist das Büro in Prag zuständig.

Mehr zu diesem Thema >hier

Quelle: wikipedia.org
Mob19_06.2010
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Fussball-WM Südafrika: zwei mobile Flughafen-Terminals installiert (Im Blickpunkt links)
Die Flughäfen Port Elizabeth und Bloemfontein erhielten temporäre Terminals, um den Besucheransturm bewältigen zu können. In diesen etwa 1.800 Quadratmeter großen CapacityPlus-Terminals können bis zu 4.000 Fluggäste pro Tag abgefertigt werden. In der Millionenstadt Port Elizabeth spielt unter anderem die deutsche Mannschaft ihr Vorrundenspiel gegen Serbien; in Bloemfontein spielt z.B. Gastgeber Südafrika gegen Frankreich.

Die Lösung ist modular angelegt und kann daher flexibel an jeden bestehenden Flughafen angebunden werden. Die Experten von Siemens Mobility wenden ein speziell für Großereignisse entwickeltes Terminalkonzept und eine Grundrissplanung an, um die notwendige Funktionalität auf engstem Raum zu realisieren. Dabei setzen sie auch auf virtuelle Planung: Am Computerbildschirm lassen sich alle Elemente schon in 3D besichtigen, noch bevor der Bau begonnen hat.

CapacityPlus umfasst alle notwendigen Funktionen und Bausteine für ein vollständig ausgerüstetes Zusatz-Terminal nach den Standards der International Air Transport Association (IATA): Ankunftsbereich mit Gepäckausgabe, Abflugbereich mit Check-in-Schaltern und Gepäckfördersystem, elektronische Kontrollsysteme für eine 100-prozentige Gepäck- und Personen-Sicherheitsüberprüfung; Wartebereiche, sanitäre Anlagen, Energieversorgung und notwendige Einrichtungen für Polizei, Zoll und Erste Hilfe und sogar Bereiche für Shops sowie Restaurants.

Bereits zur Fußball-Europameisterschaft 2004 hat Siemens den Flughafen Lissabon mit einer Leichtbaukonstruktion vorübergehend erweitert, deren Größe mit der eines Oktoberfestzeltes vergleichbar war. Zu den Asien-Spielen in Doha 2006 wurde gar eine 8.000 Quadratmeter große Zeltkonstruktion errichtet. Mit dem System können Flughäfen aber auch außerhalb von Großereignissen auf schwankende Zahlen von Passagieren schnell und flexibel reagieren.

Quelle: Siemens (IN 2010.06.4)
Mob18_06.2010
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Bundesrat befürwortet vorgezogene Einlage in den Infrastrukturfonds (Im Blickpunkt 2)
Dem Infrastrukturfonds droht ab 2015 eine Liquiditätslücke. Damit für beschlossene Projekte genügend Mittel zur Verfügung stehen, fordern die Verkehrskommissionen von National- und Ständerat eine vorgezogene, einmalige Einlage in den Infrastrukturfonds in der Höhe von 850 Millionen Franken. Unter der Voraussetzung, dass dadurch keine sofortige Kompensationspflicht entsteht, schliesst sich der Bundesrat dieser Forderung an. Diese Einlage erhöht den Gesamtkredit des Fonds nicht.

Ein Grund für die Liquiditätslücke ist die rasche Umsetzung der dringlichen Projekte für den Agglomerationsverkehr. Die für diese Vorhaben bereits freigegebenen Mittel werden aus verschiedenen Gründen rasch konsumiert. Einerseits hat bei allen dringenden Projekten des Agglomerationsverkehrs der Baubeginn bis spätestens Ende 2008 erfolgen müssen. Anderseits wurden mit diesen Mitteln auch Projekte finanziert, die bereits im Bau beziehungsweise bei denen die Bauarbeiten bereits beendet waren (beispielsweise die Metro Lausanne oder die Durchmesserlinie Zürich).

Für beschlossene Agglomerationsprojekte sollen weiterhin rechtzeitig genügend Mittel zur Verfügung stehen, ohne die übrigen Aufgaben des Infrastrukturfonds zu vernachlässigen. Deshalb fordern die Verkehrskommissionen der eidgenössischen Räte, den Fonds mit einer vorgezogenen, einmaligen Einlage von 850 Millionen Franken aus den Rückstellungen der Spezialfinanzierung Strassenverkehr zu alimentieren. Diese einmalige Einlage erlaubt es, sämtliche Aufgaben des Infrastrukturfonds bedarfsgerecht auszuführen. Sie erhöht den Gesamtkredit des Infrastrukturfonds von total 20,8 Milliarden Franken nicht. Damit diese Gelder vorgezogen investiert werden können, muss das Parlament eine entsprechende Änderung des Infrastrukturfondsgesetzes beschliessen. Die Verkehrskommission des Ständerates hat eine entsprechende parlamentarische Initiative lanciert.

Der Bundesrat unterstützt diese Forderung, namentlich vor dem Hintergrund der Bedeutung von funktionierenden Verkehrsinfrastrukturen für Wirtschaft und Gesellschaft im Grundsatz. Die Behandlung der ausserordentlichen Einlage als verbuchungsbedingte Zahlungsspitze und somit das Abweichen vom Prinzip des ausgeglichenen Haushalts ist für den Bundesrat allerdings eine zwingende Voraussetzung für seine Zustimmung.   

Infrastrukturfonds IF
Mit dem IF werden folgende Aufgaben finanziert:
- Beiträge an Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomeratione
- Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes
- Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz
- Beiträge zur Substanzerhaltung von Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen

Dafür hat das Parlament total 20,8 Milliarden Franken bereitgestellt – befristet auf 20 Jahre. Als ausserordentliche Ersteinlage wurde der Fonds per 1. Januar 2008 mit 2,6 Milliarden Franken alimentiert. Seither entscheidet das Parlament über die jährliche Einlage. Sämtliche Gelder des Fonds stammen aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr (Mineralölsteuer, Mineralölsteuerzuschlag auf Treibstoffen, Einnahmen aus der Autobahnvignette).
   
Quelle: ASTRA Bundesamt für Strassen
Mob17_06.2010
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Sicherheitstechnische Nachrüstung der schweizerischen Nationalstrassentunnel (Im Blickpunkt 3)
Massnahmen zur Erfüllung der aktuellen Normen und Richtlinien
Die schweizerischen Nationalstrassen-Tunnel gehören weltweit zu den sichersten. Doch die Normen und Richtlinien entwickeln sich laufend weiter. Diesem Umstand trägt das Bundesamt für Strassen (ASTRA) Rechnung. Es hat ein umfassendes Sanierungsprogramm gestartet. Die Hauptarbeiten werden zwischen 2012 und 2016 durchgeführt. Insgesamt ist mit Kosten von 1,2 Milliarden Franken zu rechnen.

Seit den Brandkatastrophen der Jahre 1999 und 2001 in den Strassentunneln von Mont Blanc, Tauern und Gotthard haben europaweit die Bestrebungen zur Verbesserung der Tunnelsicherheit an Bedeutung gewonnen. Bereits der im Jahr 2000 publizierte Schlussbericht der schweizerischen Tunnel-Task-Force zeigte zahlreiche Massnahmen zur Verbesserung der Tunnelsicherheit auf. Der Grossteil dieser Massnahmen ist inzwischen umgesetzt, und die schweizerischen Nationalstrassentunnels gehören heute weltweit zu den sichersten.

In der Zwischenzeit haben sich jedoch die Normen und Richtlinien, welche die Sicherheitseinrichtungen in Strassentunnels beschreiben, aufgrund neuer Erfahrungen und wissenschaftlicher Erkenntnisse weiterentwickelt und verschärft; die letzten Änderungen traten im Jahr 2004 in Kraft.

Eine ASTRA-Untersuchung, die 2008 abgeschlossen wurde, hat nun gezeigt, dass 126 von 220 Tunnels auf dem schweizerischen Nationalstrassennetz nicht oder nur teilweise diesen allerneusten Vorgaben entsprechen. Untersucht wurden Lüftung, Fluchtwege, Signalisation der Sicherheitseinrichtungen und die Energieversorgung.

Im Detail hat der Vergleich mit den neusten Normen folgende Resulate erbracht:
·        Bezüglich Tunnellüftung entsprechen 58 Tunnels noch nicht der Norm
·        Bezüglich Fluchtwege entsprechen 63 Tunnels noch nicht der Norm
·        Bezüglich Signalisation entsprechen 59 Tunnels noch nicht der Norm
·        Bezüglich Energieversorgung entsprechen 21 Tunnels noch nicht der Norm
Aufgrund dieses Befunds und im Anschluss an die Übernahme der Nationalstrassen durch den Bund im Rahmen von NFA hat das Bundesamt für Strassen (ASTRA) beschlossen, ein Programm zur sicherheitstechnischen Nachrüstung der Tunnels auf dem Nationalstrassennetz zu lancieren.

Die Prioritäten des Nachrüstungsprogramms
Die Kosten für die Nachrüstung der 126 Tunnels schätzt das ASTRA auf 1,2 Milliarden Franken. Die Arbeiten sind zum Teil schon im Gang und sollen etwa bis 2020 dauern, wobei die Hauptarbeiten zwischen 2011 und 2016 erfolgen sollen; dannzumal ist mit jährlichen Kosten von durchschnittlich 150 Millionen Franken zu rechnen.

Voraussetzung dafür, dass der Fahrplan eingehalten werden kann, sind einerseits baureife Projekte; der Bau eines Fluchtstollens zum Beispiel verlangt ein öffentliches Auflageverfahren. Andererseits müssen die finanziellen Mittel zur Verfügung stehen. Diese bewilligt das Bundesparlament mit den jährlichen Krediten für die Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Schliesslich steht die Tunnelnachrüstung in Konkurrenz zu übrigen Unterhaltsmassnahmen auf dem Nationalstrassennetz.
 
Bei der Erstellung des Programms hat das ASTRA folgende Prioritäten festgelegt:
1.      Signalisation der Sicherheitseinrichtungen (gut erkennbare Signale, optische Leiteinrichtungen, markierte Fluchtwege und beleuchtete Ausgänge)
2.      Tunnellüftung (System von Ventilatoren und Abluftkanälen, welche ein gezieltes Komprimieren und Absaugen des Rauchs ermöglichen)
3.      Fluchtwege bei Tunnels mit grossem Verkehrsaufkommen
4.      Fluchtwege bei Tunnels mit geringerem Verkehrsaufkommen

In Rechnung gezogen wurde zudem die Differenz zwischen dem aktuellen und dem angestrebten Endzustand des Tunnels: Je stärker der Tunnel von der neusten Norm abweicht, desto weiter oben steht er auf der Prioritätenliste. Und zuletzt spielt für den Sanierungszeitpunkt auch eine Rolle, ob der betreffende Tunnel auf einem Nationalstrassenabschnitt liegt, auf dem ohnehin Unterhaltsmassnahmen geplant sind.

Übungstunnel für Blaulichtdienste in Balsthal (SO) und Lungern (OW)
Mit den Übungsanlagen für Ereignisdienste in Balsthal und Lungern, die im Herbst 2009 eröffnet worden sind, wurde eine weitere Massnahme umgesetzt, welche die Tunnel-Task-Force des ASTRA vorgeschlagen hat. Der Bund beteiligt sich daran mit rund 30 Millionen Franken. Sämtliche beteiligten Ereignisdienste erhalten so die Möglichkeit, ihre Einsätze im Falle eines Tunnelbrandes zu trainieren.  

Faktenblatt Nationalstrassentunnel > hier
Massnahmen und Terminplan > hier  

Quelle: ASTRA Bundesamt für Strassen
Mob16_06.2010
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Durchschnittlicher Spritverbrauch von Neuwagen erstmals unter 7 Liter (Im Blickpunkt 4)
6,86 Liter pro 100 Kilometer betrug der durchschnittliche Treibstoffverbrauch der 2009 neu in Verkehr gesetzten Personenwagen. Gegenüber dem Vorjahr (2008: 7,14 l/100 km) entspricht dies einer deutlichen Abnahme um 3,9%. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagen sind um 4,6% gesunken und lagen 2009 bei 167 Gramm CO2 pro Kilometer (2008: 175 g/km).

Durchschnittliches Leergewicht erneut gesunken
Der Treibstoffverbrauch eines Fahrzeugs hängt wesentlich von seinem Gewicht ab: Pro 100 kg Zusatzgewicht nimmt er um rund einen halben Liter zu. Erfreulich daher, dass das durchschnittliche Leergewicht der Neuwagen erneut gesunken ist. Es lag 2009 bei 1'448 kg (2008: 1'473 kg), was einer Reduktion um 25 kg oder 1,7% entspricht.

Die Effizienz der Neuwagen hat sich in den letzten Jahren stark verbessert. So betrug der Verbrauch pro 1'000 kg Fahrzeuggewicht im Jahr 2009 4,74 l/100 km (2008: 4.85 l/100 km) oder mehr als 2 Liter weniger als 1996 (6.84 l/100 km). Dieser Effizienzgewinn wurde bis 2007 durch die Vorliebe der Schweizer für immer schwerere Fahrzeuge teilweise vernichtet. Ob sich nun eine Trendwende abzeichnet, bleibt abzuwarten: Das durchschnittliche Leergewicht der Neuwagen hat 2009 erst zum zweiten Mal (erstmals 2008) seit 20 Jahren abgenommen.

Der durchschnittliche Hubraum der Neuwagen ging 2009 deutlich zurück und liegt neu bei 1'836 cm3 (-72 cm3 gegenüber Vorjahr), was einerseits auf den zunehmenden Marktanteil von Kleinwagen und andererseits auf das Downsizing der Motoren (kleinere Motoren mit Aufladung) zurückzuführen sein dürfte. Zum Vergleich: Zwischen 1996 und 2007 lag der durchschnittliche Hubraum der Neuwagen immer zwischen 1'944 cm3 und 1'989 cm3.

Durchschnittliche CO2-Emissionen sinken auf 167 g/km
2009 lagen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagen bei 167 g/km, was einer Abnahme von 4,6% gegenüber dem Vorjahr entspricht (2008: 175 g/km). Zum Vergleich: In der EU lagen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagen im Jahr 2008 bei 154 g/km.

Bei den Benzin-Fahrzeugen sank der Wert um 5,7% auf 165 g/km (2008: 175 g/km), bei den Diesel-Fahrzeugen auf 171 g/km (2007: 176 g/km). Der CO2-Ausstoss der Diesel-Fahrzeuge liegt damit zum zweiten Mal nach 2008 höher als derjenige der Benziner, und zwar um 3,5%.

Der Anteil der Diesel-Fahrzeuge in der Schweiz ist erstmals seit 1996 gesunken. Er liegt neu bei 29,3% (2008: 33,0%). Die neuen Dieselfahrzeuge verbrauchten 2009 im Durchschnitt 6,48 l/100 km. Das sind 0,54 l/100 km oder 7,7% weniger als der Durchschnittsverbrauch der neuen Benzinfahrzeuge.

Verschärfung der Energieeffizienz-Kategorien ab 1. Juli 2010
Die Energieetikette muss regelmässig dem neusten Stand der Technik angepasst werden, da sonst der Anteil an Fahrzeugen in der besten Effizienz-Kategorie A ständig zunehmen würde. Die Überprüfung und die allfällige Verschärfung der Energieeffizienz-Kategorien werden alle zwei Jahre vom UVEK durchgeführt. Die letzte Anpassung erfolgte 2008. Die aktuelle Anpassung basiert auf dem aktuellen Datenstand der Typengenehmigungen und garantiert, dass erneut nur ein Siebtel aller Neuwagenmodelle in die beste Effizienz-Kategorie A fällt. Die neuen Grenzen der Effizienz-Kategorien sind in der Verordnung des UVEK über Angaben auf der Energieetikette von neuen Personenwagen (VEE-PW) festgelegt und gelten ab dem 1. Juli 2010 (siehe Medienmitteilung vom 1. Februar 2010).

Die neuen Kategoriegrenzen können unter www.energieetikette.ch abgefragt werden oder im neu erscheinenden Verbrauchskatalog 2010 von TCS und EnergieSchweiz nachgelesen werden. Der Katalog ist ab Juli 2010 bei allen Neuwagenhändlern gratis erhältlich.

Info-Kasten
Bis 2008 hätte der durchschnittliche Treibstoffverbrauch der neu in Verkehr gesetzten Personenwagen auf 6.4 l/km gesenkt werden sollen. Dazu hatte sich die Vereinigung der Schweizer Automobilimporteure (auto-schweiz) in einer im Februar 2002 unterzeichneten Zielvereinbarung mit dem Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) auf freiwilliger Basis verpflichtet. Der durchschnittliche Treibstoffverbrauch der Neuwagen war danach zwar kontinuierlich gesunken, jedoch nicht wie vereinbart um durchschnittlich 3% pro Jahr, sondern deutlich langsamer. 2008, zum Ende der Zielvereinbarung, lag er bei 7.14 l/100 km statt 6.4 l/100 km.

Die schweizerische Energieverordnung (EnV, Anhang 3.6) verlangt die jährliche Erfassung und Auswertung des Energieverbrauchs von Neuwagen in der Schweiz. Die Berichterstattung erfolgte bisher im Rahmen der Zielvereinbarung zwischen UVEK und auto-schweiz. Nachdem diese Zielvereinbarung Ende 2008 ausgelaufen ist, hat das Bundesamt für Energie zur Sicherstellung der Kontinuität bei der Datenauswertung auto-schweiz mit der Berichterstattung für die Jahre 2009 und 2010 beauftragt.

Quelle: BF Bundesamt für Energie
Mob15_06.2010
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Liste der beschwerdeberechtigten Umweltorganisationen: Anhörung eröffnet (Im Blickpunkt 5 )
Das UVEK hat die Liste der beschwerdeberechtigen Organisationen überprüft: Keine der Organisationen weist eine wirtschaftliche Tätigkeit auf, die nicht der Erreichung des ideellen Zwecks der Organisation dient. Hingegen erfüllen zwei Organisationen, die bisher beschwerdeberechtigt waren, das Kriterium der gesamtschweizerischen Tätigkeit nicht mehr. Am 7. Juni 2010 hat das UVEK die Anhörung zur Änderung der Verordnung über die Bezeichnung der beschwerdeberechtigten Umweltorganisationen eröffnet.

Die Umweltorganisationen, welche vom Bundesrat das Beschwerderecht zugespro­chen erhalten haben, sind in der Verordnung über die Bezeichnung der beschwerdeberechtigten Umweltorganisationen ausdrücklich genannt. Das Beschwerderecht im Umweltschutzgesetz war aufgrund der Parlamentarischen Initiative Hofmann vom Parlament auf den 1. Juli 2007 geändert worden. Das UVEK hatte den Auftrag zu prüfen, ob eine dieser Organisationen eine wirt­schaftliche Tätigkeit aufweist, die nicht der Erreichung des ideellen Zwecks der Or­ganisation dient. Denn eine Änderung des Umweltschutzgesetzes vom 20. Dezember 2006 präzisiert, in welchem Mass beschwerdebe­rechtigte Umweltorganisationen wirtschaftlich tätig sein dürfen. Demnach muss die Tätigkeit dem ideellen Zweck der Organisation entsprechen und darf gegenüber der ideellen Tätigkeit nicht im Vordergrund stehen. Die Prüfung aller beschwerdeberechtigten Organisationen hat ergeben, dass keine der betroffenen Organisationen eine wirt­schaftliche Tätigkeit aufweist, die mit dem neuen Recht nicht vereinbar ist.

Zwei Umweltorganisationen erfüllen die Voraussetzungen nicht mehr
Das UVEK hat zudem geprüft, ob die Organisationen auch die weite­ren Voraussetzungen des Beschwerderechts noch erfüllen. Dabei geht es vor allem um die Frage, ob sie gesamtschweizerisch tätig sind. Bei zwei Organisationen zeigte sich, dass sie nur sehr wenige Aktivitäten aufweisen und deshalb die Voraussetzun­gen der gesamtschweizerischen Tätigkeit nicht mehr erfüllen. Es handelt sich um die Schweizerische Verkehrsstiftung und Pro Campagna. Die Schweizerische Liga gegen den Lärm ver­zichtet zudem aus Gründen des Kostenrisikos freiwillig auf das Verbandsbeschwerderecht.

Das UVEK hat am 7. Juni 2010 die An­hörung zur Änderung der Verordnung über die Bezeichnung der beschwerdeberechtigten Umweltorganisationen eröffnet. Die Anhörung dauert bis am 31. August 2010. Voraussichtlich im Herbst wird der Bundesrat über die Änderung entscheiden.

Verordnung über beschwerdeberechtigte Organaisationen > hier
Erläuterungen zur Änderung der Verordnung > hier
Verbandsbeschwerderecht > hier

Quelle: UVEK
Mob14_06.2010
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Schlussbericht: SENSOR+TEST 2010 – Die Messtechnik-Messe (Archiv 1+2)
Steigendes Besucherinteresse und Aufbruchstimmung. Die Belebung der wirtschaftlichen Lage in der Sensorik, Mess- und Prüftechnik und die Wirtschaftskraft und Innovationsfreude der Branche wurden durch den lebhaften Messe­verlauf auf der diesjährigen SENSOR+TEST eindrucksvoll belegt. Insgesamt 509 Aussteller zeigten auf über 16.000 m² ihre Neuheiten und interessante Anwendungen. Mit rund 7.400 Fachbesuchern konnte der Wert des Vorjahres deutlich übertroffen werden und näherte sich damit dem Wert des Jahres 2008 an.

 Auch die Aussteller auf der SENSOR+TEST zeigten sich überwiegend mit dem Messeverlauf zufrieden. So sagte beispielsweise Alexander Koprian, der als Leiter Marketing/Vertrieb OEM Products bei der Endress+Hauser GmbH + Co. KG tätig ist: „Die SENSOR+TEST ist eine der wenigen Messen, auf der wir die OEM-Kunden für unsere Sensorik antreffen. Bisher sind wir mit dem Messeverlauf zufrieden und konnten auf jeden Fall eine Steigerung gegenüber 2009 feststellen.“

 Das Sonderforum „Energieeffizienz“ und die entsprechenden Veranstaltungen auf dem Ausstellerforum demonstrierten die Wichtigkeit, die dieses Thema in Zukunft haben wird. „Der Gemeinschaftsstand Energieeffizienz greift ein unser Meinung nach sehr wichtiges Thema auf“, betont Edgar Riesinger von der EMV Testhaus GmbH: „Unsere Erfahrung zeigt allerdings, dass sich in der Industrie das Interesse bisher in Grenzen hält. Wir sind aber überzeugt, dass das Thema in der Zukunft immer mehr an Bedeutung gewinnen wird, weswegen wir uns auch für eine Teilnahme am Gemeinschaftsstand entschlossen haben.“

 Die Ausstellerforen, auf denen den Fachbesuchern ein umfangreiches Programm mit Präsentationen und Podiumsdiskussionen geboten wurde, waren sehr gut besucht. Besonders gefragt waren hierbei die Vorträge zum Thema Energieeffizienz und das erstmals angebotene Karriere-Coaching für junge Ingenieure.

Auf dem geförderten Gemeinschaftsstand „Junge innovative Unternehmen“, der in diesem Jahr bereits zum dritten Mal Teil der SENSOR+TEST war, stellten insgesamt 14 Unternehmen aus – ebenfalls ein Zeichen für die Innovationskraft der Branche. Jürgen Beck, Geschäftsführer der Firma Beck Messtechnik, die bereits zum zweiten Mal auf dem Gemeinschafts­stand ausstellt, zeigt sich vom Messeverlauf angetan: „Die SENSOR+TEST ist für uns als Prüfstandsbauer interessant, weil es hier sehr gut möglich ist, neue Kunden zu gewinnen. Wir sind mit der Anzahl der Besucher bisher sehr zufrieden und konnten eine deutliche Verbesserung zum Vorjahr feststellen. Speziell haben wir das Gefühl, dass die Nachfragen in diesem Jahr wesentlich gezielter waren und hoffen daher auf konkrete Projekte in den Wochen nach der Messe.“

 Der mit 10.000 Euro dotierte SENSOR Innovationspreis des AMA Fachverbandes für Sensorik e.V. wurde in diesem Jahr für eine Gemeinschaftsentwicklung des CiS Forschungs­instituts für Mikrosensorik und Photovoltaik GmbH, Erfurt, Audia Akustik GmbH, Sömmerda und dem Helmholtz-Institut für Biomedizinische Technik der RWTH Aachen vergeben. Dr. Olaf Brodersen vom CiS Forschungsinstitut für Mikrosensorik und Photovoltaik GmbH zeigte sich sehr erfreut über den Preis: „Der Gewinn des SENSOR Innovationspreises ist für uns natürlich das absolute Highlight auf der Messe. Die SENSOR+TEST ist für uns auf jeden Fall die Hauptmesse. Hier treffen wir auch immer unsere Projektpartner, mit denen wir gemeinsame Entwicklungsvorhaben durchführen. Auch am gleichzeitig stattfindenden Kongress sind wir jedes Jahr mit mindestens einem Vortrag beteiligt. Wir sind überzeugt, dass die Messe auch durch den Kongress diesen hohen Stellenwert hat.“

Die Veranstalter der in diesem Jahr erstmals gemeinsam mit der SENSOR+TEST durchgeführten Fachtagung „Sensoren und Messsysteme“, die Informations­technische Gesellschaft im VDE (ITG) zeigten sich ebenfalls sehr zufrieden. So sagte Professor Leonhard Reindl, Universität Freiburg, der gemeinsam mit Professor Reimund Gerhard, Universität Potsdam, die Tagung leitete: „Wir fühlen uns hier mit unserer Tagung sehr wohl. Die gesamte Atmosphäre ist sehr angenehm und die AMA hat uns bei der Tagungs­vorbereitung optimal unterstützt. Mit 270 Voran­meldungen konnten wir in diesem Jahr einen Rekord bei den Teilnehmerzahlen verzeichnen. Ich habe einige Meinungen von den Tagungsteilnehmern gehört, die es durchweg als positiv empfinden, dass die Tagung in diesem Jahr parallel zur SENSOR+TEST stattfindet.“

Im kommenden Jahr wird die SENSOR+TEST vom 7. bis 9. Juni 2011 im Messezentrum Nürnberg stattfinden. Parallel zur Messe stehen dann wieder die SENSOR+TEST-Kongresse des AMA Fachverbandes – SENSOR, OPTO und IRS2 – auf dem Programm. Schwerpunkt­thema der Messe wird mit „easy to use“ im nächsten Jahr die Bediener- und Benutzer­freundlichkeit von Sensoren und Messsystemen sein.

Quelle: AMA Service GmbH
Mob13_06.2010
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Schlussbericht: KLASSIKWELT BODENSEE (Archiv 1+2)
Richtige Mischung: Dynamisches Konzept und breites Kaufangebot
Friedrichshafen - Großer Bahnhof für Oldtimer und Elektroautos: Mehr als 100 Jahre Automobilgeschichte präsentierte sich live auf der KLASSIKWELT BODENSEE. Dass die Oldtimerszene auf eine solch hochkarätige Veranstaltung "abfährt", unterstrich auch die erstmalige Präsenz der großen Automarken wie Audi, Alfa Romeo, Mercedes und Opel, die verstärkt auf das Thema Tradition setzen. Mit all ihren Marken und Typen setzte sich am Bodensee die ganze historische Branche an Land, zu Wasser und in der Luft in Szene.

Sehr viele Fachbesucher unter den insgesamt mehr als 43.000 Messegästen kamen mit dem eigenen Oldtimer. Damit bringt ein großer Teil der Besucher eine enorm hohe Fachkompetenz und ein starkes Interesse an historischen Fahrzeugen mit. Am Sonntag gingen die KLASSIKWELT BODENSEE und die zeitgleich laufende Expo "the electric avenue" mit einem äußerst positiven Ergebnis zu Ende. Insgesamt 405 Aussteller aus zehn Nationen waren mit ihrem umfassenden Angebot an historischen Fahrzeugen, Dienstleistungen, Service und Ersatzteilen rund um das Oldtimergeschäft in Friedrichshafen präsent.
Auch die zweite Expo für nachhaltige Mobilität "the electric avenue" stieß bei den Besuchern auf großes Interesse und sorgte auf den Testparcours in der Halle und im Freigelände für neue Fahrerlebnisse. 

"In vielen Gesprächen bestätigten uns die Aussteller, dass enorm kaufkräftiges und kompetentes Publikum auf der Oldtimermesse unterwegs war und gute Geschäfte gemacht wurden", zogen Messechef Klaus Wellmann und Projektleiter Roland Bosch am Sonntag zu Messeschluss ein positives Fazit. Dabei macht’s offenbar die (Benzin)-Mischung: Dynamische Elemente auf dem Messe-Rundkurs sind nach Auffassung von Roland Bosch genauso wichtig, wie die klare Ausrichtung des Konzepts auf den Verkauf von Oldtimern, Restaurierung und Dienstleistung. 

Der Oldtimer ist es schließlich auch wert, dass man Geld für ihn ausgibt: "Viele setzen wieder auf Sachwerte, eine gute Wertanlage ist das alte Fahrzeug allemal", ist Dr. Götz Knoop, Vizepräsident des Bundesverbandes für Clubs klassischer Fahrzeuge (DEUVET) überzeugt. 

Die KLASSIKWELT BODENDSEE wächst: In zwölf Messehallen auf rund 85.000 Quadratmetern war das komplette Spektrum der Oldtimerszene vertreten: Wertvolle Bugattis, erstmals seltene englische Dampfautos, amerikanische Straßenkreuzer, Brezel-Käfer und BMW-Isettas, die berühmten roten Porsche-Diesel Traktoren, "historische Sahnestückchen" im Flugzeug Hangar und bei der täglichen Airshow, Riva-Boote, Motorräder - kurzum die komplette Oldtimer-Palette mit all ihren Raritäten und Besonderheiten. 

Die KLASSIKWELT BODENSEE etabliert sich international als professionelle Veranstaltung, die das ganze Spektrum der Mobilität in Aktion zeigt. Auf dem Messe-Rundkurs wurden Demonstrationsfahrten mit Rennfahrzeugen aller Kategorien geboten. Täglich blickten alle in den Himmel über Friedrichshafen, wenn die historische Air-Show startete. Am Samstagabend bei der Klassiker-Parade rollten 140 historische Fahrzeuge durch die Innenstadt. 

Besucherumfrage
Gute Noten bekam die KLASSIKWELT BODENSEE in der Besucher-Umfrage: 98 Prozent der Befragten beurteilten Angebot und Rahmenprogramm mit den Noten "sehr gut" (49%) und "gut" (48%). Und mehr als 90 Prozent der Befragten werden die nächste KLASSIKWELT BODENSEE sicher wieder besuchen. 

Nächster Termin 2011
Den nächsten Termin zur Klassikwelt Bodensee vom 2. bis 5. Juni 2011 haben sich die Freunde und Liebhaber der Oldtimerszene schon notiert. Die Expo für nachhaltige Mobilität "the electric avenue" läuft ebenfalls wieder zum selben Termin.

Quelle: Messe Friedrichshafen
Mob12_06.2010
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Schlussbericht: REIFEN 2010 in Essen (Archiv 1+2)
Rekordergebnis mit über 18.000 Fachbesuchern aus 127 Ländern. Mit einem Top-Ergebnis endete die 26. Internationale Fachmesse REIFEN in der Messe Essen. 600 Aussteller aus  42 Ländern - so viele wie nie zuvor - präsentierten ihre Produkte und Dienstleistungen rund um Neu-Reifen, Reifenerneuerung, Reifenhandel, Reifen- und Fahrwerkstechnik, Vulkanisation und Werkstatt. Über 18.000 Fachbesucher nutzten die Messe zur Information und zeigten sich orderfreudig. Mit Gästen aus 127 Ländern erreichte die Messe auch bei der Internationalität der Besucher eine Rekordmarke.

Die REIFEN 2010 war erneut das Schaufenster für Neuheiten. Besonders richtungsweisende Lösungen zeichneten die Messe Essen und der BRV mit dem REIFEN InnovationAward aus. In der Kategorie "Technik & Produkte" überzeugte das Unternehmen Rema Tip Top GmbH mit seinem Reifen-Reparaturpflaster Rema Tip die Jury. Das Offroad Profi Partnerprogramm der Mayerosch Off Road Reifen GmbH & Co.KG siegte in der Kategorie "Dienstleistung, Service & Marketingideen". Das Optimierungspotenzial hob die Jury bei dem E-Invoicing der Continental Reifen hervor, dem Gewinner in der Kategorie "Konzepte und Prozesse".

Die 27. Internationale Fachmesse REIFEN findet vom 5. bis zum 8. Juni 2012 in der Messe Essen statt.

Quelle: Messe Essen
Mob11_06.2010
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Was steckt hinter den vier Buchstaben RFID? (Im Blickpunkt rechts)
Das Akronym RFID basiert auf dem englischen Begriff „Radio-frequency identification“ Das lässt sich ins Deutsche übersetzen mit Identifizierung mit Hilfe von elektromagnetischen Wellen. RFID ermöglicht die automatische Identifizierung und Lokalisierung von Gegenständen und Lebewesen und erleichtert damit erheblich die Erfassung und Speicherung von Daten.

Ein RFID-System besteht aus einem Transponder, der sich am oder im Gegenstand bzw. Lebewesen befindet und diese kennzeichnet, sowie einem Lesegerät zum Auslesen der Transponder-Kennung. Das Lesegerät enthält eine Software (ein Mikroprogramm), das den eigentlichen Leseprozess steuert, und eine RFID-Middleware mit Schnittstellen zu weiteren EDV-Systemen und Datenbanken.

In der Regel erzeugt das Lesegerät ein elektromagnetisches Hochfrequenzfeld geringer Reichweite, vorzugsweise mit Induktionsspulen. Damit werden nicht nur Daten übertragen, sondern auch der Transponder mit Energie versorgt. Nur wenn größere Reichweiten erzielt werden sollen und die Kosten der Transponder nicht sehr kritisch sind, werden aktive Transponder mit eigener Stromversorgung eingesetzt. Meist wird die Frequenz 13,56 MHz benutzt, auf die auch Warnsysteme vor RFID-Einsatz ansprechen.

RFID-Transponder können so klein wie ein Reiskorn sein und implantiert werden, etwa bei Haustieren. Vorteile dieser Technik ergeben sich aus der Kombination von Kleinheit der Transponder, unauffälligen Auslesemöglichkeiten (z. B. neuer Pass) und geringem Preis der Transponder (teilweise im Cent-Bereich). Diese neue Technik verdrängt zunehmend den heute noch weit verbreiteten Barcode.

Bild: Wikipedia > Universelles RFID-Handlesegerät für 125 kHz/134 kHz bzw. 13,56 MHz; optional Barcode

Mehr zu RFID finden Sie >hier

Quelle: Wikipedia.org
Mob10_06.2010
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Lkw-Sicherheit im Tunnel mit RFID und Kamera (Im Blickpunkt links)
Siemens entwickelt neue Technologien, um das Risiko oder die Folgen eines Tunnelbrands zu mindern. Das System erkennt heiß gelaufene Lkw-Teile wie zum Beispiel Bremsen schon vor dem Tunnel und kann im Gefahrfall Alarm schlagen, wie die demnächst erscheinende Ausgabe der Zeitschrift Pictures of the Future berichtet. Ein RFID-System ermittelt Informationen über den Inhalt von Gefahrguttransportern bereits vor deren Einfahrt in den Tunnel und gibt sie an die Tunnel-Leitzentrale, damit die Feuerwehr im Brandfall das passende Löschmittel parat hat. Ab Mai wird das System im Aubinger Tunnel bei München erprobt.

Das erste Bild zeigt Experten von Siemens Corporate Technology beim Testen des RFID-Systems.

Tunnelbrände werden vor allen Dingen von defekten Fahrzeugen verursacht, wobei besonders hohe Schäden auftreten, wenn Lkw am Unfall beteiligt sind. Gefahrguttransporter sind aus diesem Grund nur für bestimmte Tunnels zugelassen. Sie tragen eine Plakette mit Informationen über die Gefährlichkeit der Ladung und die erlaubte Tunnelkategorie. Videokameras am Tunnel prüfen anhand der Plakette, ob das Fahrzeug passieren darf.
Siemens Corporate Technology (CT) hat nun eine Lösung entwickelt, die schon vor dem Tunnel mögliche Risiken erkennt. Das System prüft mit Hilfe kombinierter Video- und Wärmebildaufnahmen, ob bestimmte Lkw-Teile wie Räder, Bremsen oder Motor gefährlich überhitzt sind.. Eine Bildverarbeitungssoftware identifiziert zunächst das aufgenommene Fahrzeug z.B. als Lkw. Danach erstellt das Programm ein Modell des Lasters und markiert die zu prüfenden Fahrzeugteile. Mit Hilfe von Daten über erlaubte Temperaturverteilungen zwischen den Komponenten kann es aus der Überlagerung von Video- und Wärmebild heiß gelaufene Teile erkennen.

Weil die Plaketten von Gefahrguttransportern bei schlechtem Wetter kaum lesbar sind, entwickelten die Forscher RFID-Tags, die genaue Informationen über die Ladung an ein Lesegerät vor dem Tunnel senden. Mit Hilfe spezieller Algorithmen kann diese Datenabfrage sogar bei voller Geschwindigkeit des Lkw ablaufen. Wegen der nötigen Reichweiten von 50 Metern verwendet das System batteriebetriebene, aktive RFID-Tags. Um Energie zu sparen, werden die Tags aktiviert, wenn sie von den Lesegeräten aufgefordert werden. Zusätzlich haben die Entwickler die Übertragungsprotokolle entsprechend optimiert. Ein von CT entwickelter Kryptochip verhindert das Abhören und Fälschen der übertragenen Daten. Der Chip ist für schnelle Datenübertragung und niedrigen Energieverbrauch optimiert.
Beide Systeme werden im Rahmen des Forschungsprojekts SKRIBT- „Schutz kritischer Brücken und Tunnel im Zuge von Straßen“ des Bundesministeriums für Bildung und Forschung entwickelt.

Quelle: Siemens (IN 2010.05.1)
Mob09_06.2010
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Lärmarme Strassenbeläge innerorts (Im Blickpunkt 2)
Um zielgerichtet Lösungen zu finden, haben BAFU und ASTRA gemeinsam das Forschungsprojekt «Lärm-arme Beläge innerorts» lanciert, damit möglichst rasch einheitliche, technische Empfehlungen in Form von typisierten Belagsrezepturen für die praktische Anwendung zur Verfügung stehen.  

Detailierter Bericht > hier

Quelle: Bundesamt für Umwelt BAFU, Bundesamt für Strassen ASTRA
Mob08_06.2010
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BAV-Sicherheitsbericht: Öffentlicher Verkehr in der Schweiz auch 2009 sehr sicher (Im Blickpunkt 3)
Wie in den Vorjahren war der öffentliche Verkehr in der Schweiz auch im Jahr 2009 sehr sicher. Dies zeigt der Sicherheitsbericht 2009 des Bundesamtes für Verkehr (BAV). Die Unfallzahlen bei Bahnen, Bussen und Schiffen bewegen sich im Bereich der Vorjahre. Das BAV informiert im Bericht auch über seine Tätigkeit als Aufsichtsbehörde im Bereich Sicherheit im Jahr 2009.

Im Jahr 2009 ereigneten sich im öffentlichen Verkehr in der Schweiz 220 Unfälle mit Toten und Schwerverletzten oder mit grossem Sachschaden, rund die Hälfte davon bei den Eisenbahnen. Dies ist eine Abnahme gegenüber den Vorjahren, als 260 (2008) und 254 (2007) Unfälle gemeldet wurden.

Bei diesen Ereignissen starben insgesamt 39 (im Vorjahr 41) Personen, davon drei Fahrgäste. Die Zahl der schwer verletzten Personen sank gegenüber dem Vorjahr um 50 auf 144. Die meisten Todesfälle und schweren Verletzungen ereignen sich beim unberechtigten oder unvorsichtigen Überqueren von Bahn- und Tramgeleisen.

Für die verschiedenen Verkehrsträger des öffentlichen Verkehrs sehen die Zahlen für 2009 wie folgt aus: 30 (Vorjahr: 24) Personen starben bei Unfällen mit Eisenbahnen, 9 (16) Personen bei Unfällen im Nahverkehr (Bus/Tram) und mit Autobussen. Keinen Todesfall gab es bei Seilbahnen (2008: einen) und erneut keine Opfer in der Schifffahrt.

Eine hundertprozentige Sicherheit gibt es indes bei keinem Verkehrsträger. Ziel ist deshalb, das Sicherheitsniveau zu halten und wo möglich zu verbessern. Um den hohen Sicherheitsstandard im öffentlichen Verkehr der Schweiz zu halten und zu verbessern, hat das BAV auch 2009 zahlreiche Kontrollen vor Ort durchgeführt. Verordnungen und Regelwerke wurden angepasst, Auflagen an Verkehrsunternehmungen ausgesprochen, Bauprojekte oder Fahrzeuge wurden geprüft. Im Jahr 2009 reichte das BAV wie im Vorjahr eine Strafanzeige ein, dieses Mal wegen Inbetriebnahme eines Fahrzeuges ohne Betriebsbewilligung.

Das BAV hatte für das Jahr 2007 erstmals einen Bericht über die Sicherheit im öffentlichen Verkehr erarbeitet, der sich an die Sicherheitsberichte der europäischen Eisenbahnbehörden anlehnt.

Detailierter Bericht > hier

Quelle: BAV Bundesamt für Verkehr
Mob07_06.2010
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Schweiz und Kanada anerkennen gegenseitig Zertifikate in der Luftfahrt (Im Blickpunkt 4)
Die Schweiz und Kanada schliessen ein so genanntes «Bilateral Aviation Safety Agreement» (BASA). Darin vereinbaren beide Parteien die gegenseitige Anerkennung von Zertifikaten für Flugzeuge, Luftfahrzeugteile und Unterhaltsbetriebe. Dieses Abkommen entspricht den Regelungen zwischen der EU und Kanada.

Das Abkommen, das die EU mit Kanada abgeschlossen hat, gewährleistet, dass Lizenzen und Bewilligungen, welche die beiden Vertragsparteien vergeben, gegenseitig anerkannt werden. Weil die Schweiz nicht Mitglied der EU ist, ist ein eigenes Abkommen mit Kanada nötig. Der Bundesrat hat dem neuen Abkommen heute zugestimmt.

Mit dem neuen Vertrag ist gewährleistet, dass Schweizer Luftfahrtunternehmen in Kanada den Betrieben aus der EU gleichgestellt sind. Umgekehrt akzeptiert die Schweiz, dass kanadische Betriebe gleichwertig wie Schweizer Unternehmen gelten. Es ist vorgesehen mit weiteren Staaten ausserhalb Europas BASA-Verträge abzuschliessen. Durch das bilaterale Abkommen mit der EU und der Teilnahme der Schweiz an der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) erübrigen sich solche Verträge mit europäischen Staaten.

Quelle: BAZL
Mob06_06.2010
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Bürgschaft für Rollmaterial im Regionalverkehr (Im Blickpunkt 5)
Bahn- und Busunternehmen des Regionalverkehrs in der Schweiz sollen den Kauf ihres Rollmaterials zu tieferen Zinssätzen finanzieren können. Diesen Grundsatz hat das Eidgenössische Parlament bereits im Rahmen der Beratung der Zusatzbotschaft zur Bahnreform 2 "Revision der Erlasse über den öffentli-chen Verkehr" (RöVE)" im März 2009 beschlossen. Erreicht werden soll ein Zinsvorteil dank einer Staatsgarantie für sämtliche Transportunternehmen. Der Bundesrat hat nun die Botschaft zum entsprechenden Bürgschaftsrahmenkre-dit ans Parlament überwiesen. So kann die Vorlage noch dieses Jahr vom Parlament verabschiedet werden.

Dank der Bürgschaft können die Unternehmen von einer Zinsreduktion um bis zu 0.5 Prozentpunkte profitieren. Da die Zinskosten für das Fremdkapital von der öffentli-chen Hand  - über das Bestellverfahren und Abgeltungszahlungen - finanziert wer-den, sind tiefere Kosten für Fremdkapital im Interesse von Bund und Kantonen. Der Bundesrat sieht vor, dass Bürgschaften sowohl für neu zu beschaffende als auch bereits seit 2001 im Einsatz stehende Betriebsmittel gewährt werden können. Der Bürgschaftsrahmenkredit beläuft sich auf 11 Milliarden Franken.

Die Zinsersparnisse werden auf 8 Millionen Franken für 2012, 9 Millionen für 2013 und 12 Millionen jährlich für die folgenden Jahre geschätzt. Im Rahmen des Konsoli-dierungsprogramms 2011-13 sollen die gesamten Einsparungen für die Entlastung des Bundeshaushalts dem Bund zukommen und nicht zweckgebunden für den öf-fentlichen Verkehr verwendet werden.

Die SBB kann bereits heute auf zinsgünstige Darlehen der Eurofima (Rollmaterialfi-nanzierungsgesellschaft der europäischen Staatsbahnen) zurück greifen. Der Bund leistet hierfür gegenüber der Eurofima eine Staatsgarantie. Durch die Bürgschaft für Rollmaterial profitieren künftig sämtliche Transportunternehmen vom gleichen Zins-vorteil.

Quelle: Bundesamt für Verkehr (BAV)
Mob05_06.2010
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Auch Österreich blitzt Fahrer jetzt von vorne (Im Blickpunkt 2)
Auch in Österreich werden jetzt die Radaranlagen mit Frontkameras ausgestattet, um keine Zweifel über die Identität des Fahrers aufkommen zu lassen. „Davon sind nicht nur Einheimische betroffen, auch deutsche Autofahrer müssen noch öfter mit einem vollstreckbaren Bussgeldbescheid aus Österreich rechnen“, warnt Dr. Hubert Tramposch von der Anwaltskanzlei Tramposch & Partner in Innsbruck. Die ersten Geräte sind schon im Einsatz, und zwar auf der Wiener Außenringautobahn (A21), der Wiener Außenring Schnellstraße (S1), der Tauern Autobahn (A10) und der Inntal Autobahn (A12).

Der Fahrer wurde bisher in Österreich bei einem Verkehrsverstoss nicht fotografiert. Statt- dessen blitzte die Polizei den Fahrzeugen hinterher und begnügte sich mit dem Kennzeichen. Tramposch, beschreibt das bisherige Verfahren: „Als Ausgleich für die fehlende Fahrerinformation reichte den Behörden bislang die Lenkerauskunft. Das bedeutet, dass der Halter des erfassten Fahrzeugs den Fahrer benennen muss. Erfolgt die Auskunft nicht binnen 14 Tagen, macht sich der Halter strafbar. Der eigentliche Verkehrsverstoss bleibt dann allerdings ungesühnt.“ Für den Halter konnte das sogar von Vorteil sein, wenn die Bestrafung wegen der Nichterteilung der Lenkerauskunft weniger schwerwiegend war als die Konsequenzen aus dem Verkehrsverstoss.

In der Praxis wurde die Lenkerauskunft gerne dadurch unterlaufen, dass der Behörde vom Halter eine andere Person als Fahrer bekannt gegeben wurde, um die Folgen der Übertretung auf diese Person abzuwälzen. Oder es wurde jemand mit Wohnsitz im weit entfernten Ausland bezichtigt, um die Ermittlungen zu komplizieren. Auch lief das deutsch-österreichische Bussgeld-Vollstreckungsabkommen ohne Fahrerfoto oft ins Leere. Eine Halterhaftung für Abstands- oder Geschwindigkeitsverstösse gibt es in Deutschland nicht. Und Verstösse gegen die Lenkerauskunft werden mangels entsprechender deutscher Bestimmung nicht vollstreckt.

Nicht nur die Auslandsvollstreckung – sie wird im laufenden Jahr auf die gesamte EU ausgedehnt – wird durch das Fahrerfoto erleichtert werden. „Wenn jemand in Zukunft den falschen Lenker angibt, der Polizei jedoch ein Frontfoto von ihm als Beweis vorliegt, muss er als Halter einerseits mit einer Bestrafung wegen falscher Lenkerauskunft rechnen und wird überdies als Fahrer für die Verkehrsübertretung bestraft. Dazu können dann noch weitere Massnahmen wie der Entzug der Lenkberechtigung kommen“, warnt Tramposch. Wenn auf dem Frontbild zudem ersichtlich ist, dass der Fahrer telefoniert oder nicht angeschnallt ist, kann er hierfür gleich mit bestraft werden. Die neuen Frontfotos und die daraus resultierenden Strafen betreffen ausschliesslich den Fahrer. Weitere auf dem Foto erkennbare Personen müssen aus Datenschutzgründen unkenntlich gemacht werden.

Vorerst wird es ein Nebeneinander von Front- und Heckfotos sowie anderen Messmethoden geben. In Zukunft sei es daher durchaus interessant, so Anwalt Tramposch, wie eine Geschwindigkeitsübertretung festgestellt werde, also mittels Radarfoto von vorne, mittels Radarfoto von hinten, mittels Videoüberwachung, Section Control oder Laserpistole. Je nach Messmethode könne dann beurteilt werden, ob und wie man sich gegen den behördlichen Vorwurf wehren könne.

Quelle: Tramposch & Partner Innsbruck
Mob04_06.2010
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auto-schweiz: Wie man aus einer Mücke einen Elefanten macht (Im Blickpunkt 3)
Unter dem tendenziösen Titel «Wie Autoverkäufer ihre Kunden ausbremsen» berichtete eine namhafte Zürcher Tageszeitung kürzlich über die Abweichungen zwischen den auf dem Prüfstand ermittelten und den in der täglichen Praxis erreichten Treibstoffverbräuchen von Personenwagen. Dabei wird der Autobranche, namentlich den Importeuren unterstellt, die in den Verkaufsunterlagen genannten Verbrauchswerte seien weltfremd und es werde nichts unternommen, um die damit geweckten «falschen Erwartungen der Kunden zu korrigieren».

Fakt ist jedoch, dass der Treibstoffnormverbrauch nach der europäischen Richtlinie 80/1268/EWG ermittelt werden muss. Demzufolge müssen die Importeure diese Werte zwingend anwenden; unter anderem schreibt ihnen dies die Energieverordnung vor. Zudem ist auf der obligatorischen Energie-Etikette explizit deklariert, dass die Verbrauchswerte nach besagtem, Mitte der 90er-Jahre entwickeltem Messverfahren ermittelt wurden. Damals entsprach es ziemlich genau dem realen Fahrbetrieb. Da sich aber inzwischen sowohl die Fahrzeuge als auch der Verkehr markant verändert haben, können sich Abweichungen ergeben, d.h. die Autos können im Alltag mehr konsumieren als der Normverbrauch angibt. Für den Kunden wichtig zu wissen ist jedoch, dass die angegebenen Normverbräuche nach genauen Vorgaben gemessen werden und dadurch durchaus reproduzierbar sind - allerdings auf dem Prüfstand und nicht auf der Strasse. Der Vorteil eines solchen Messverfahrens besteht darin, dass alle Fahrzeuge unter den gleichen Bedingungen gemessen werden und dass damit bei der Evaluation eines neuen Autos ein korrekter Vergleich zwischen den unterschiedlichen Modellen sichergestellt ist.

Die von den Importeuren verwendeten Verbrauchsangaben entsprechen den gesetzlichen Vorgaben und dienen zum Vergleich der Fahrzeuge. Allerdings können die Werte in der täglichen Praxis durch Fahrstil, Reifendruck, Ausstattung, Zuladung, Topographie und Jahreszeit teilweise deutlich abweichen und zu einem höheren als dem in der Verkaufsliteratur angegebenen Normverbrauch führen. Leider werden diese wichtigen Umstände von besagter Zeitung geflissentlich verschwiegen.

Quelle: auto-schweiz / auto-suisse
Mob03_06.2010
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Fahrplan-Teilentwurf 2011 auf dem Internet veröffentlicht (Im Blickpunkt 4)
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Konsultation zum Fahrplan 2011 eröffnet, soweit die Angebote grössere Veränderungen erfahren. Bis 14. Juni 2010 haben Interessierte die Möglichkeit, zum Fahrplanentwurf 2011 Stellung zu nehmen. Die Entwürfe für den ab 12. Dezember 2010 gültigen neuen Fahrplan von Bahnen, Seilbahnen, Schiffen und Autobussen sind auf dem Internet unter www.fahrplanentwurf.ch veröffentlicht.

Im Fahrplanverfahren geht es darum, eventuelle fahrplantechnische Unstimmigkeiten zu verbessern. Konzeptionelle Anliegen wurden bereits früher im Rahmen des Angebotskonzepts behandelt. Stellungnahmen sind mit dem vorbereiteten Online-Formular direkt an die für den öffentlichen Verkehr zuständigen Stellen der Kantone zu richten. Diese werden die Eingaben prüfen und wenn möglich berücksichtigen oder als Planungsgrundlage für die kommenden Fahrplanjahre vormerken.

Da es 2010 nur um einen so genannten "kleinen Fahrplanwechsel" geht, werden die Fahrpläne von Linien, die keine wesentlichen Veränderungen erfahren, nicht veröffentlicht.

Der Online-Fahrplan der SBB ist ab Ende Oktober 2010 verfügbar, der erste Verkaufstag des Kursbuches ist der 27. November 2010. Der gesamte Kursbuchinhalt in elektronischer Form wird ab dem 15. November 2010 auf www.fahrplanfelder.ch aufgeschaltet. Dort sind auch Angaben zu Reisemöglichkeiten im Rollstuhl im öffentlichen Verkehr mit Bus, Tram, Eisenbahn, Schiff und Seilbahn zu finden.

Quelle: BAV Bundesamt für Verkehr
Mob02_06.2010
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Schubkraft für saubere Technologien - Lancierung des Innovationsschecks Cleantech (Im Blickpunkt 5)
Das Bedürfnis nach ,sauberen Technologien" (Cleantech) ist gross. Sie schonen nicht nur Ressourcen, Umwelt und Energie. Es steckt in ihnen auch ein enormes wirtschaftliches Potenzial. Zur Förderung von Cleantech-Projekten wurde heute an der Technologieveranstaltung Meet4Cleantech in Genf durch das Bundesamt für Berufsbildung und Technologie BBT ein ,Innovationsscheck Cleantech" lanciert. Er ist Teil eines durch Bundespräsidentin Doris Leuthard eingesetzten Massnahmepakets.

Die Schweiz mit ihrem hohen Innovationspotenzial hat gute Chancen, auf diesem weltweiten Wachstumsmarkt eine führende Rolle zu spielen. Der ,Innovationsscheck Cleantech" wird von der Förderagentur für Innovation KTI des BBT ausgegeben. Er erleichtert es, neue Partnerschaften zwischen kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) und den Forschenden an Schweizer Hochschulen anzubahnen.

Mit dem Innovationsscheck können KMU gemeinsam mit Hochschulforschenden kurzfristig eine Vorstudie für ein innovatives Produkt, Verfahren oder eine Dienstleistung im Cleantech-Bereich durchführen. Er wird als Gutschein nach dem Prinzip ,first come - first served" an Unternehmen ausgeben und deckt die Kosten für Leistungen der Hochschulen und Forschungseinrichtungen bis zu 7`500 Franken. Insgesamt stehen hierfür 1 Million Franken zur Verfügung. Die mit dem Innovationsscheck finanzierten Projekte müssen innerhalb eines Jahres abgeschlossen sein.

Bundespräsidentin Doris Leuthard startete im November 2009 die nationale Cleantech-Initiative, zu der auch die Vergabe des Innovationsscheck Cleantech gehört. Zurzeit erstellen das Eidgenössische Volkswirtschaftsdepartement (EVD) und das Eidgenössische Department für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) einen ,Masterplan Cleantech Schweiz". Das gemeinsame Übersichtswerk soll sichtbar machen, wer wo was im Bereich der sauberen Technologien in der Schweiz unternimmt, welche Lücken gefüllt werden sollten und wo sich Partnerschaften anbieten. Ziel ist es, den Akteuren Informationen über Forschungsaktivitäten, Aus- und Weiterbildungsangebote, staatliche Regulationen und Fördermöglichkeiten in ihrem Bereich zu vermitteln.

Nebst der von der OSEC bereits aufgebauten Exportplattform Cleantech für Schweizer KMU, sieht das Massnahmepaket des EVD zur Förderung der Cleantech auch die Anpassung der Aus- und Weiterbildungen der Berufe in diesem zukunftsträchtigen Wirtschaftsbereich vor. Der Masterplan Cleantech Schweiz wird voraussichtlich im November 2010 veröffentlicht.

Quelle: BBT Bundesamt für Berufsbildung und Technologie
Mob01_06.2010