Archivorganisation Juli 2010

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Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen Juli 2010
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Mob10_07.2010_Truck-Racing:Wie funktioniert eigentlich Truckracing? (Im Blickpunkt rechts)
Mob09_07.2010_Truck-Racing: Nürburgring 2010 - Bösiger auf Verfolgerkurs (Im Blickpunkt links)
Mob08_07.2010_Wissen: Was ist eigentlich Biomasse? (Im Blickpunkt rechts)
Mob07_07.2010_Alternative Energien: Verbrennung von Biomasse als Alternative zu Kohle (Im Blickpunkt links)
Mob06_07.2010_A: D (Im Blickpunkt l)
Mob05_07.2010_Sachen gibt es.....: Job-Lotterie: Supermarktkette Tigros in der Kritik (Im Blickpunkt 0)
Mob04_07.2010_Strassenverkehr: Abschnittsgeschwindigkeitskontrollen: Aufbauarbeiten gestartet (Im Blickpunkt 2)
Mob03_07.2010_Strassenverkehr: Lebensrettender Defibrillator im Nothilfekurs zur Autoprüfung (Im Blickpunkt 3)
Mob02_07.2010_Alternative Antriebe: Wasserstoff-Spiegel - eine rauschende Wasserstoff-Zeit! (Im Blickpunkt 4)
Mob01_07.2010_Wirtschaft: Bauinvestitionen in der Schweiz 2009 – Die Bauausgaben steigen weiter (Im Blickpunkt 5)

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Wie funktioniert eigentlich Truckracing?

Truckracing, gigantisch, faszinierend, beeindruckend
5 Tonnen Eisen und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.

Beinahe jeder kennt den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiss, dass dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240’000 Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800’000 Zuschauer zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch ist auch das, was die Renntrucks bieten.

Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind, kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000 NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.

Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck ein echtes High-Tech-Produkt. Ausser der Silhouette haben diese Rennmaschinen nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem solchen Ungetüm über die Pisten rast.

Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Strassen-LKWs. Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten die Giganten der Strasse an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Strassenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken.

Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck GP am Nürburgring. Mehr als 100’000 TruckRace-Verrückte waren es schon damals. Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter, bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.

Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und das in jeder Hinsicht. Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt. Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum - war unumgänglich.  So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks, die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung, allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800 KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmasse an.

Mit DAF griff ein weiterer europäischer Grosskonzern ins Geschehen ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault, Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure Popularität, regelmässige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen, sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein echter Trendsetter.

Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Grössenordnung gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht. 2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend, überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit grösster Akribie um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler, es sei sinnlos, als einzig verbliebener Gross-Hersteller möglicherweise nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.

Neuanfang: Die "Kleinen" werden immer grösser
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck, den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr. Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "grossen" in die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren. Schon immer gab es in dieser Gruppe die grössten Starterfelder, die spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.

Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver, die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiss der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus, beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Grossen vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschliessend fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. 2003 waren es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit Volkswagen endlich mal wieder einen Grosshersteller ins Truckracing-Boot zu ziehen.

SuperRaceTrucks und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung. Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren. Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren. Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800 KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.

Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa 1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen im Nu rotglühend.

Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende, das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl für das Championat einstreichen kann.

Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem Cuprennen.

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Quelle: www.truckracing.de
Mob10_07.2010
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Bösiger auf Verfolgerkurs

Beim 25.Truck Grand Prix am Nürburgring verteidigte der Schweizer Markus Bösiger vor insgesamt 202.000 Zuschauern mit zwei Podiumsplätzen seinen 2. Platz in der Gesamtwertung der FIA European Truck Racing Championship.

In der 1. SuperPole reichte es hinter dem erneut überraschend starken britischen MAN-Piloten Chris Levett, Markus Oestreich, Bösigers Teamkollegen von MKR-Renault, und Antonio Albacete (ESP) auf MAN nur knapp zum 4.Startplatz. Jochen Hahn (GER), schärfster Widersacher in der Verfolgung des Spitzenreiters Albacete, war wegen Overspeed auf den 10. Startplatz verbannt worden. Das Rennen verlief dann etwas weniger brisant. Levett übernahm gleich beim Start die Führung und gab sie bis zum Ziel auch nicht mehr ab. Bösiger lag hinter Oestreich und Albacete auf dem 4. Rang, als sich am Renault seines Teamkollegen Leistungsverlust bemerkbar. „Oese“ fiel schnell zurück und schließlich ganz aus. So lag der Langenthaler nun auf dem 3. Platz. All seine folgenden Attacken wurden vom Spanier bestens pariert, so dass sich der Schweizer hinter Levett und Albacete mit dem 3. Platz auf dem Podium abfinden musste.

Im 2. Tagesrennen starten die ersten Acht in umgekehrter Reihenfolge, Bösiger also vom 6.Platz aus. Schnell hatte er sich auf den 4.Platz vorgekämpft, als der vor im fahrende Hahn wegen eines Gerangels beim Start eine Durchfahrtsstrafe aufgebrummt bekam. Levett krachte nach wenigen Runden in die Reifenstapel. Da befand sich das Führungstrio aus Vrsecky, Albacete und Bösiger unter sich. Trotz aller erneuten Attacken und einer Rundenbestzeit des Schweizers passierte man in der Reihenfolge auch das Ziel, gerade mal eine Sekunde auseinander.

Auch am 2. Tag fuhr Bösiger in der SuperPole auf den 4. Startplatz, wobei das Spitzenquartett ganz eng beieinander lag. Schon am Start konnte Hahn jedoch am Schweizer vorbeiziehen. Während des ganzen Rennens hing Bösiger an der Stoßstange des deutschen MAN. Hahn parierte alle Attacken, und so blieb dem Langenthaler schließlich doch nur der 5. Platz. Auf dem Podium standen Albacete, Oestreich und Levett.
Das Abschlussrennen endete dann so gar nicht nach Bösigers Geschmack, auch wenn Teamkollege Oestreich einen eindrucksvollen Sieg auf die Piste legte, und Hahn schon anfangs durch einen Dreher alle Chancen einbüsste. Zunächst sah es ganz danach aus, als könne es hier sogar einen MKR-Doppelsieg geben. Bösiger schien eindeutig schneller als der vor ihm liegende Vrsecky. Ständig startete der Schweizer neue Angriffe. Doch eine kleine Unachtsamkeit reichte, Albacete schoss an ihm vorbei, und Bösiger fand sich vor Levett auf dem 4.Platz wieder. Bei der Zieldurchfahrt lag das Verfolgerquartett gerade mal 2 Sekunden auseinander.

Später erhielt der Langenthaler wegen Overspeed noch 10 Sekunden aufgebrummt, und fiel so auf den 7. Platz zurück.

Trotz der nicht so ganz zufrieden stellenden Resultate konnte sich Bösiger in der Gesamtwertung leicht vom bis dato punktgleichen Hahn absetzen. In Führung liegt weiter Albacete mit 184 Punkten vor Bösiger (153) und Hahn (142).

In der Teamwertung holte sich MKR-Technology mit Bösiger und Oestreich zwei Siege, einen zweiten und einen dritten Platz.

>> Der nächste Lauf der FIA European Truck Racing Championship ist das Eröffnungsrennen auf dem russischen Smolenskring vom 6. bis 8. August.

Quelle: Pneu Bösiger Truck Racing
Mob09_07.2010
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Was ist eigentlich Biomasse? (Im Blickpunkt rechts)
Als Biomasse wird die gesamte organische Substanz bezeichnet. Basis für die Bildung von Biomasse ist die vor allem von Pflanzen betriebene Photosynthese, bei der Sonnenenergie absorbiert und durch Bildung von Biomasse gespeichert wird. Zur Biomasse werden sowohl lebende Pflanzen, als auch die von ihnen abgeleitete organische Substanz, wie Tiere und Mikroorganismen, als auch tote organische Substanz wie Totholz, Laub, Stroh und anderes gezählt. Man bezeichnet sie daher auch als nachwachsende Rohstoffe. Die aus Biomasse entstandenen fossilen Energieträger (Kohle, Erdöl und Erdgas) werden ihr nicht zugeordnet. Die Natur produziert jährlich große Mengen an Biomasse, von der ein kleiner Teil als Nahrung, Futtermittel oder nachwachsender Rohstoff (Nawaro) zur stofflichen Nutzung oder zur Energiebereitstellung (Bioenergie) genutzt wird.
Mehr zum Thema Biomasse > hier
oder
Biomasse als Alternative zu Kohle > hier

Quelle: wikipedia.org
Mob08_07.2010
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Verbrennung von Biomasse als Alternative zu Kohle
(Im Blickpunkt links)

Siemens testet die kombinierte Verbrennung von Kohle und Biomasse. Gemeinsam mit PetroAlgae Inc., einem US-Unternehmen für alternative Energien, wurde an der Universität von Utah in den USA erstmals ein Siemens-Brenner mit Kohlestaub und pflanzlichen Mikrokulturen von PetroAlgae befeuert. Der neue Energieträger zeigte gute Brenneigenschaften. Die Stickoxid-Emissionen waren etwa 20 Prozent niedriger als beim Betrieb mit reiner Kohle. Biomasse ist ein klimaneutraler Brennstoff, denn Pflanzen setzen nur soviel Kohlendioxid (CO2) frei, wie sie der Atmosphäre zuvor für ihr Wachstum entzogen haben. Sie kann eine umweltfreundliche Alternative zur reinen Kohleverbrennung sein.

Mikrokulturen wie zum Beispiel Algen nehmen beim Wachsen rund das Doppelte ihres Eigengewichts an CO2 auf. Wegen dieses hohen Kohlenstoffgehalts liefern sie relativ zu ihrer Masse sehr viel Energie. Ihre Produktion verbraucht keine wertvolle Ackerfläche, denn die Pflanzen gedeihen in offenen Becken, wo sie quasi kontinuierlich im Rhythmus weniger Stunden geerntet werden können. Die Mikrokulturen liefern hochwertiges Eiweiß für die Futter- oder Lebensmittelindustrie. Der energiereiche Rest wird zu Brennstoff oder Biodiesel verarbeitet.

Für den Einsatz im Brennofen wurde die Biomasse getrocknet und fein gemahlen. Das Pulver und der Kohlestaub wurden getrennt in den Brennstoffinjektor geblasen und erst kurz vor der Verbrennung vermischt. Dabei erbrachte die Biomasse etwa zehn Prozent der gesamten Wärmeleistung von 1,2 Megawatt. Nachdem sich gezeigt hat, dass sich die Siemens-Brenner sehr gut zur kombinierten Befeuerung mit Kohle und Biomasse eignen, soll nun der pflanzliche Anteil erhöht werden. In einer Laboranlage an der Universität von Utah hat PetroAlgae Inc. schon erfolgreich reine Biomasse verbrannt. Die Stickoxid-Emissionen lagen auch hier unter den Werten einer reinen Kohlebefeuerung.

In einem separaten Projekt haben Forscher von Siemens Corporate Technology eine neue Methode entwickelt, wie Algen besonders einfach geerntet werden können. Ihnen gelang es im Labor nachzuweisen, dass sich besonders schnell wachsende Algensorten an Magnetpartikel anlagern. Die Algen können genauso unkompliziert geerntet werden, wie ein Magnet Eisennägel aufsammeln kann.
Lösungen für umweltfreundliche Stromerzeugung sind Teil des Siemens-Umweltportfolios, mit dem das Unternehmen im Geschäftsjahr 2009 rund 23 Milliarden Euro Umsatz machte. Die Kunden sparten mit den Produkten im selben Zeitraum 210 Millionen Tonnen Kohlendioxid ein.

Quelle: Siemens (IN 2010.07.1)
Mob07_07.2010

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Job-Lotterie: Supermarktkette Tigros in der Kritik (Im Blickpunkt 0)
Ab 30-Euro-Einkauf winkt Chance auf befristete Einstellung. Die italienische Einzelhandelskette Tigros hat sich eine ungewöhnliche Strategie zur Umsatzsteigerung einfallen lassen. Kunden, die bis zu einem Betrag von 30 Euro Waren einkaufen, dürfen an einer Job-Lotterie teilnehmen. In der verheerendsten Krise seit 60 Jahren wirbt man mit der Vergabe von befristeten Jobs als Gabelstapelfahrer oder Lagerist. So sollen verstärkt Konsumenten in die Filialen gelockt werden. Kritiker sehen in dem Werbegag eine ethisch fragwürdige Massnahme zur Umsatzgenerierung, die mit der Arbeitslosigkeit und den damit verbundenen Verlustängsten der Betroffenen spielt.

"Aktionen wie diese sind nicht nur ethisch bedenklich, sondern auch extrem zynisch. Ich bin mir nicht sicher, ob dies ein adäquates Mittel ist, um das Image aufzubessern. Vielmehr kann der Schuss gerade in diesen Zeiten schnell nach hinten losgehen", weiß Unternehmensberater Bernd Höhne im Gespräch. Laut dem Fachmann besitzen vor allem arbeitslose Menschen ein feines Gespür dafür, wie öffentlich das Thema behandelt und sie von der Politik wahrgenommen werden. "Indem Jobs wie auf einer Kaffeefahrt verlost werden, sagt dies auch viel über die Verfasstheit einer Gesellschaft aus. So scheint man davor zu kapitulieren, dass es möglich sein sollte, Jobs für alle bereitzustellen", fügt Höhne hinzu.

Die Losaktion bezieht sich vorläufig auf zehn auf ein Jahr befristete Arbeitsverhältnisse. Laut Tigros sollen sie jedoch entfristet werden, solange es keine "Probleme mit der Disziplin" gibt, teilte das Unternehmen mit. Das Nettogehalt soll ersten Informationen nach zwischen 1.100 und 1.200 Euro liegen.

Die anlässlich des 30-jährigen Bestehens des Unternehmens gestartete Lottoaktion stiess auch der italienischen Gewerkschaft CGIL sauer auf. Diese kritisierte das Job-Lotto scharf, da auf diese Weise die Dramatik der Wirtschaftkrise "instrumentalisiert" werde. Vielmehr sei es den Menschen nicht zu vermitteln, warum sie die Arbeitssuche als eine Art Glücksspiel betrachten sollen. "Gerade in schwierigen wirtschaftlichen Zeiten, kann dies prekäre Folgen bewirken. Schliesslich formiert sich immer mehr Widerstand gegen die Verteilung nach oben", analysiert der Unternehmensberater. Tigros betreibt 59 Filialen in den Regionen Piemont und Lombardei. Nur Kunden, die über eine Kundenkarte verfügen, durften am Lotto teilnehmen.

Quelle: pte, Malnate/Achim
Mob05_07.2010
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Abschnittsgeschwindigkeitskontrollen: Aufbauarbeiten gestartet (Im Blickpunkt 2)
Wie im Februar 2009 angekündigt, testet das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ab Herbst 2010 Anlagen für Abschnittsgeschwindigkeitskontrollen auf Nationalstrassen. Seit Ende Juni sind die Vorarbeiten am Standort Arisdorftunnel auf der A2 im Kanton Basel-Landschaft planmässig im Gang. Die Arbeiten auf der A9 im Kanton Waadt beginnen noch diesen Herbst. Abschnittsgeschwindigkeitskontrollen überwachen nicht wie herkömmliche Radar-Anlagen die Einhaltung der Geschwindigkeit an einem einzigen Punkt sondern über einen längeren Abschnitt.

Derzeit sind vor und nach dem Arisdorftunnel im Kanton Basel-Landschaft (A2) verschiedene Arbeiten sichtbar. Bis Mitte Juli werden die Portale gestellt, an denen anschliessend die Technik für die Abschnittsgeschwindigkeitsanlage montiert wird. Auch hinter den Kulissen wird gearbeitet: In der Tunnelzentrale werden die Auswertungscomputer installiert und entlang der Autobahn in Fahrtrichtung Süden werden Kabel verlegt und Kameras zur Erfassung der Geschwindigkeitstafeln aufgestellt.

Die Arbeiten werden weitgehend ohne Verkehrsbehinderung durchgeführt sowie mit anderen Unterhaltsarbeiten am Arisdorftunnel koordiniert.

Testphase ab September
Das ASTRA geht vom planmässigen Start der ersten Phase im September 2010 aus. Dabei werden Tests zur Funktionsfähigkeit durchgeführt, Geschwindigkeitsübertretungen aber noch nicht gebüsst.

Nach dem Abschluss dieser ersten technischen Überprüfung wird die Anlage in einer zweiten Phase den operativen Betrieb aufnehmen. Der „Blitz“ wird dann eingeschaltet und die Daten von fehlbaren Lenkern zur Weiterverarbeitung an die Polizei übermittelt. Das ASTRA wird den Start dieser Phase vorgängig ankündigen.

Die Arbeiten am zweiten Standort auf der A9 zwischen Aigle und Bex im Kanton Waadt verlaufen ebenfalls nach Plan. Die Funktionstests sollen auch hier noch im Jahr 2010 erfolgen.

Ebenfalls noch kommenden Herbst soll eine portable Anlage in die erste Testphase gehen. Sie ist für den temporären Einsatz an Gefahrenschwerpunkten wie beispielsweise Baustellen vorgesehen. Noch offen sind die Standorte der Versuche. Auch hier wird das ASTRA über die Auswahl der Standorte während der Testphase vorgängig informieren.

Datenschutz wird gewährleistet
Sowohl der der eidgenössische Datenschutz- und Öffentlichkeitsbeauftragte wie auch die Datenschutzbehörde des Kantons Basel-Landschaft sind im Projekt eingebunden. Die Vorgaben an den Datenschutz und die Datensicherheit wurden in den Ausführungsbestimmungen der Anlage berücksichtigt. Vor Inbetriebnahme der einzelnen Anlagen werden die Datenschutzbehörden Gelegenheit haben, sich von der korrekten Umsetzung der Vorgaben zu überzeugen.

Medienanlass vor Ort
Vor dem Start der Testphase am Standort Arisdorftunnel wird das ASTRA eine Medienorientierung durchführen. Ein gleicher Anlass ist auch für den Abschnitt Bex – Aigle auf der A9 vorgesehen. Die Medienvertreter werden rechtzeitig eingeladen und können die Abschnittsgeschwindigkeitskontrolle vor Ort besichtigen.

Das ASTRA testet die Abschnittsgeschwindigkeitskontrollanlagen (AGK) an zwei festen Standorten sowie mit einer portablen Anlage. Hintergrund der Tests sind sehr positive Ergebnisse aus dem Ausland. Mit den Tests will das ASTRA herausfinden, ob diese Art der Geschwindigkeitskontrolle in der Schweiz genauso positive Ergebnisse liefert wie beispielsweise in Italien, Österreich oder Holland. Dort konnten die Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten auf den kontrollierten Abschnitten nahezu halbiert werden. Gleichzeitig wurde der Verkehrsfluss in vielen Fällen homogener, das abrupte Abbremsen vor den Radarkästen blieb aus.

Quelle: ASTRA Bundesamt für Strassen, Bern
Mob04_07.2010
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Lebensrettender Defibrillator im Nothilfekurs zur Autoprüfung (Im Blickpunkt 3)
Ab 2011 wird in Nothilfekursen der Umgang mit Defibrillatoren thematisiert. Eine Filmvorführung oder die Demonstration an einer Puppe bezwecken, Berührungsängste der Kursteilnehmenden abzubauen; ausserdem sollen sie motiviert werden, selber einen Defibrillatorenkurs zu besuchen. Auf eine vollständige Ausbildung an Defibrillatoren im Rahmen des Nothilfekurses zur Autoprüfung wird verzichtet, da diese den Rahmen sprengen würde.

Defibrillatoren können Leben retten. Steht rechtzeitig ein Gerät zur Verfügung und ist eine Person zur Stelle, die es bedienen kann, kann ein Mensch nach einem Herz-Kreislauf-Kollaps ins Leben zurückgeholt werden.

Vor diesem Hintergrund und aufgrund eines Postulats von Nationalrätin Bea Heim (SP/SO) hat das Bundesamt für Strassen (ASTRA) in Zusammenarbeit mit dem Verein ResQ und der Schweizerischen Medizinischen Kommission für Notfallmedizin und Rettungswesen (SMEDREC) untersucht, ob die Automatische Externe Defibrillation (AED) in die Nothilfekurse für die Autoprüfung integriert werden sollte.

Gestützt darauf hat das ASTRA entschieden, den Defibrillator ab 2011 in den Nothilfekursen zu thematisieren. Dabei kann es sich um eine Filmvorführung handeln, die den Gebrauch des Defibrillators zeigt, oder die Demonstration an einer Puppe. Derartige Vorführungen dauern rund zehn Minuten, deshalb muss die bisherige Dauer des Kurses nicht verlängert werden.

Die Vorführung bezweckt in erster Linie, Berührungsängste der Teilnehmenden vor diesen Geräten abzubauen. Zudem soll den Besucherinnen und Besuchern die relativ einfache Handhabung vor Augen geführt werden. Und schliesslich sollen sie zum Besuch eines AED-Defibrillatorenkurses motiviert werden.

Die Aufnahme einer kompletten Defibrillatorenausbildung in den Nothilfekurs hätte eine Erhöhung der Kursdauer von 10 auf 14 Stunden und eine AED-Prüfung zur Folge. Dieser zusätzliche Aufwand im Rahmen der Fahrausbildung liesse sich nur rechtfertigen, wenn es zwischen Strassenverkehrsunfällen und Herz-Kreislauf-Problemen einen bedeutenden Zusammenhang gäbe. Dies ist aufgrund der polizeilichen Untallstatistik nicht der Fall. Herz-Kreislauf-Probleme führen nur selten zu Strassenverkehrsunfällen.

Quelle: ASTRA Bundesamt für Strassen, Bern
Mob03_07.2010
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Wasserstoff-Spiegel - eine rauschende Wasserstoff-Zeit! (Im Blickpunkt 4)
Man kann die World Hydrogen Energy Conference (WHEC) 2010 betrachten, wie man will: sie war ein großer Erfolg. „Ihr habt uns die beste WHEC aller Zeiten gegeben!“, rief IAHEPräsident Nejat Veziroglu, dessen Organisation der Ausrichter war, den Organisatoren in der Schlusssitzung zu. Er hatte wirklich Grund dazu. Trotz der gegenwärtigen schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse war es nach den Worten des Konferenzvorsitzenden Prof. Dr. Detlef Stolten (FZ Jülich) recht einfach gewesen, die Leute nach Essen zu bringen. Die wissenschaftliche Konferenz hatte 1200 Teilnehmer aus 50 Ländern. Etwa die Hälfte davon kam aus Deutschland, der Rest verteilt sich etwa gleichmäßig auf das übrige Europa und andere Länder. Das Land Nordrhein-Westfalen wie auch das Forschungszentrum Jülich unterstützten die WHEC 2010. Die Organisation der Konferenz hatte die EnergieAgentur NRW übernommen. Auch der DWV war Mitveranstalter.

Schon der Konferenzauftakt am Montag hatte den positiven Grundton angegeben, als sowohl Politiker (Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, NRW-Ministerpräsident Jürgen Rüttgers, Chinas Forschungsminister Gang Wan) als auch die Vorstandsvorsitzenden bedeutender Unternehmen (Daimler, Linde, Solvay) gemeinsam mit Vertretern der Forschung die wichtige Rolle betonten, die Wasserstoff und Brennstoffzellen auf der Grundlage erneuerbarer Energien bei der Bewältigung des Problems der nachhaltigen, sicheren Energieversorgung spielen werden. Ministerpräsident Rüttgers hob hervor, die neuen Strukturen wären von erneuerbaren Energien geprägt, und dazu würden auch Wasserstoff und Brennstoffzellen gehören. Dieter Zetsche bezeichnete in seinem Konferenzvortrag die Beteiligung seines Hauses und auch seine eigene an dieser Veranstaltung als Selbstverständlichkeit. Brennstoffzellenautos mit Wasserstoff seien ein integraler Bestandteil der Daimler-Strategie für nachhaltige Mobilität. Die Konferenz war von einer Messe begleitet, die zumindest im Zusammenhang mit dieser Konferenz in ihrem Umfang bisher einmalig war (140 Aussteller aus 13 Ländern auf 1800 m²). Außerdem standen vor dem Kongresszentrum 16 Autos von insgesamt neun Herstellern bereit, um bei Probefahrten ausprobiert zu werden.

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Quelle: Neues von Wasserstoff, Infrastruktur und Brennstoffzellen vom Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e.V.  > ISSN 1619-3350 Nr. 4/10
Mob02_07.2010
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Bauinvestitionen in der Schweiz 2009 – Die Bauausgaben steigen weiter (Im Blickpunkt 5)
Gemäss den provisorischen Resultaten der Baustatistik des Jahres 2009 erhöhten sich die Bauausgaben im Jahresvergleich nominal um 2,1 Prozent auf 54,6 Milliarden Franken. Unter Berücksichtigung einer rückläufigen Bauteuerung von -1,1 Prozent im Jahr 2009, stiegen die realen Bauausgaben um 3,2 Prozent. Die für das Jahr 2010 gemeldeten Bauvorhaben deuten auf eine weitere Erhöhung der nominalen Bauausgaben hin.

Ganze Medienmitteilung als pdf-Datei verfügbar >hier

Quelle: BFS Bundesamt für Statistik, Neuchâtel
Mob01_07.2010