Archivorganisation Oktober 2009

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

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Mob24_10.2009_Verkehrsinfrastruktur: Verkehr in Innenstädten künftig unterirdisch (Im Blickpunkt links)
Mob23_10.2009_Schifffahrt: Die Schweizer Schifffahrt soll ihre wichtige Rolle behalten
Mob22_10.2009_:Schienenverkehr: Lugano-Chiasso: weiter mit den unterirdischen Variante (Im Blickpunkt 3)
Mob21_10.2009_Telekommunikatin: Handy macht auch Fußgänger unaufmerksam (Im Blickpunkt 4)
Mob20_10.2009_Luftverkehr: Tiger-Teilersatz: Der Bundesrat hält am bisherigen Fahrplan fest (Im Blickpunkt 5)
Mob19_10.2009_Luftverkehr: Größter-Jet A380 als effizientes Großraumflugzeug (Im Blickpunkt links)
Mob18_10.2009_:
Mob17_10.2009_Fachveranstaltungen: 26. Deutscher Logistik-Kongress mit vielen Highlights und 3.100 Teilnehmern
Mob16_10.2009_Raumfahrt: Riesiges Luftgewehr schießt Frachtgut ins All (Im Blickpunkt 2)
Mob15_10.2009_Entwicklung+Forschung: Kopfhörer ermöglicht Handysteuerung über Augen (Im Blickpunkt 3)
Mob14_10.2009_Energie: Ölfördermaximum schon 2020 erreicht (Im Blickpunkt 4)
Mob13_10.2009_Schiffsverkehr: Altlasten: Reedereien in nachhaltiger Krise (Im Blickpunkt 5)
Mob12_10.2009_Luftverkehr: Flugplatz Lugano: Operationelle Übergangsmassnahme für Anflüge bei Nacht (Im Blickpunkt 2)
Mob11_10.2009_Energie+Umwelt: Weltgrößter Damm sorgt für hohen Methanausstoss (Im Blickpunkt 3)
Mob10_10.2009_altern. Antriebe+Energien: Erstes Elektrofahrzeug-Institut nimmt Betrieb auf (Im Blickpunkt 4)
Mob09_10.2009_Luftverkehr: Flugplatz Samedan: Sicherheitsphilosophie des BAZL bestätigt (Im Blickpunkt 5)
Mob08_10.2009_altern. Energien: Was steckt hinter der Aussage: " Das Wasser ist die Kohle der Zukunft."? (Im Blickpunkt rechts)
Mob07_10.2009_altern. Energien: Forscher verbessern die Wasserstoffherstellung (Im Blickpunkt 0)
Mob06_10.2009_: (Im Blickpunkt 0)
Mob05_10.2009_Internet: Bankraub 2.0: Supertrojaner wütet in Deutschland (Im Blickpunkt 0 )
Mob04_10.2009_Schienenverkehr: Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) weiterhin auf Kurs(Im Blickpunkt 2)
Mob03_10.2009_altern. Energien: Zucker-Brennstoffzelle startet mit Unkrautvernichter durch (Im Blickpunkt 3)
Mob02_10.2009_Automobilwirtschaft: GM lässt Marke Saturn über die Klinge springen (Im Blickpunkt 4)
Mob01_10.2009_Forschung+Entwicklung: NASA erstellt 3D-Objekte mittels Elektronenstrahl (Im Blickpunkt 5)
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Bild: So stellen sich Tunnelexperten die Stadt der Zukunft vor (Grafik: Tunconstruct)

Verkehr in Innenstädten künftig unterirdisch

Tunnelbau-Forschung stellt wesentliche Verbesserungen in Aussicht
Neue Forschungen im Tunnelbau erleichtern die Verlegung von Straßen und öffentlichen Verkehrsmitteln in den Untergrund von Städten. In Graz werden heute, Dienstag, die Ergebnisse des weltweit größten Forschungsprojekts für Tunnelbau TUNCONSTRUCT (Technology Innovation in Underground Construction) www.tunconstruct.org präsentiert. Elf europäische Staaten sowie Industriepartner beteiligten sich an dem vierjährigen Projekt, das unter der Federführung des Instituts für Baustatik der TU Graz www.ifb.tugraz.at neue Ideen bis hin zu anwendungsreifen Prototypen entwickelte.


Autos ab in den Untergrund
Tunnel bieten eine Antwort auf mehrere Verkehrsprobleme der Stadt, so das Credo der Forscher. "In vielen Innenstädten gibt es zu Stoßzeiten kein Weiterkommen mehr. Der Stau führt zu einer beträchtlich höheren Lärm- und Umweltverschmutzung und beeinträchtigt somit auch die Lebensqualität der Stadtbewohner", berichtet Projektskoordinator Gernot Beer im pressetext-Interview.

Langfristig sollten Autos aus dem Stadtbild der Innenstädte verschwinden. Da Tunnels für mindestens 100 Jahre Betrieb errichtet werden, seien schon heute politische Entscheidungen notwendig. "Die Verlegung der Straßen in den Untergrund oder die Verstärkung des U-Bahn-Systems ist ein Schritt in diese Richtung."

Im Untergrund werden Straßen nach Vorstellung der Wissenschaftler in Zukunft kreuzungsfrei verlaufen und steten Verkehrsfluss garantieren. Beer verweist auf die spanische Hauptstadt Madrid, wo bestimmte Durchzugsstrecken bereits in den Untergrund verlagert und freiwerdende Flächen in Parks und Grünanlagen umgewandelt wurden. "Der öffentliche Raum wird somit für andere Aktivitäten freigegeben. Unterirdisch ist ja theoretisch unbegrenzter Platz zur Verfügung." Die höhere Feinstaub-Belastung im Tunnels versuche man durch ein Tempo-70-Limit und entsprechende Filteranlagen in den Griff zu bekommen.

Schneller, billiger, sicherer
Schneller, kostengünstiger und weniger risikoreich müsse der Tunnelbau in Zukunft werden, wozu die Forschung mehrere Beiträge liefern will. "Einerseits konnte die Informationstechnik verbessert werden. Datenbanken erlauben es, Computersimulationen vom Untergrund zu erstellen und zunächst in der virtuellen Realität zu überprüfen, wie der Tunnel vorangetrieben werden kann", so Beer. Entscheidend sei dafür stets die genaue Kenntnis des Bodens. "Präzisere Daten erlauben heute geologische Gutachten, die etwa vertikale und horizontale Bohrungen vornehmen oder den Boden per Schallwellen erkunden."

Bis zu einem Drittel billiger könne der Tunnelbau laut Beer werden, indem man stärker auf neue Materialien wie etwa feste Betone zurückgreife und Maßnahmen für kürzere Bauzeiten verfolge. "Tunnelbohrmaschinen stehen oft die Hälfte der Bauzeit still, da sich ihre Werkzeuge schnell abnutzen. Tauscht man diese jedoch zeitgerecht aus oder dringt bei durch Sensoren festgestellten unbekannten Widerständen behutsamer voran, kommt man insgesamt schneller zum Ziel." Bereits in Betrieb befindliche Tunnels sollten künftig von Robotern gewartet werden, wodurch der Verkehrsfluss nicht behindert sei.

Weitere Fortschritte habe man laut dem Grazer Tunnelbauexperten im Bereich der Sicherheit erlangt, wo man bisher stets ein bestimmtes Restrisiko kalkulieren musste. "Besonders gefährlich waren stets die Setzungen, worunter man das Absenken des Bodens beim Vorantreiben des Tunnels versteht. Im Extremfall kann dadurch die Erde einbrechen und auch bestehende Gebäude einstürzen lassen, wie etwa das tragische Schicksal der Kölner Bibliothek gezeigt hat." Besseren Schutz vor Setzungen würde deren kontinuierliche Messung durch Glasfaserkabel bieten, was bisher während der Bauphase nicht möglich war.

China im Visier
Die Zukunft des Tunnelbaus wittert Beer vor allem in den chinesischen Großstädten, denen durch das steigende Verkehrsaufkommen häufige Smogbelastung bevorstehe. "Die europäische Tunnelbauindustrie kommt gegenüber chinesischen und japanischen Konkurrenz zunehmend ins Hintertreffen. Wir glauben, durch das Forschungsprojekt wieder einen Wettbewerbsvorteil gewonnen zu haben", so Beer.

Quelle: pte, Graz
Mob24_10.2009
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Die Schweizer Schifffahrt soll ihre wichtige Rolle behalten
Die Schifffahrt ist ein Verkehrsträger von strategischer Bedeutung für die Schweiz. Über zehn Prozent der Einfuhren gelangen über den Rhein in die Schweiz. Der Bundesrat will die bisherigen Massnahmen zur Förderung der umweltfreundlichen und wirtschaftlich bedeutenden Rhein-, Hochsee- und Binnenschifffahrt fortsetzen und dort verstärken, wo Handlungsbedarf besteht. Er verabschiedete in diesem Sinn den Bericht über die Schifffahrtspolitik der Schweiz zuhanden des Parlaments. Damit erfüllte er eine parlamentarische Forderung.

Obwohl die Schweiz ein Binnenland ist, spielt die Schifffahrt als Transportmittel eine wichtige Rolle. Der vom Bundesrat verabschiedete Schifffahrtsbericht stellt die Situation und die Perspektiven der Schweizer Schifffahrt dar, welche die drei Bereiche Hochseeschifffahrt, Rheinschifffahrt und Binnenschifffahrt umfasst.

- Die Schweizer Hochseeflotte als wesentlicher Teil der Landesversorgung besteht aus über 30 Schiffen. Eine wichtige Basis ist das Bürgschaftssystem (Darlehen, für welche die Eidgenossenschaft eine Garantie übernimmt). Dies ermöglicht die Erneuerung der Flotte mit modernen und wettbewerbsfähigen Schiffen. 

- Ein weiteres wichtiges Element der Transportkette ist die Flussschifffahrt auf dem Rhein, der die Schweiz direkt mit dem Meer verbindet. Der Rhein ist zusammen mit den Basler Häfen eine wichtige Infrastruktur für die Handelsbeziehungen der Schweiz. Von den jährlich rund 50 Millionen Tonnen Einfuhren erreichen 5,6 Millionen Tonnen die Schweiz über den Rhein (vor allem Massengüter wie Erdöl, Mineralölerzeugnisse, fossile Brennstoffe und Dünger).

- Obwohl sich die Topografie der Schweiz für den Transport über Binnenschifffahrtswege kaum anbietet, verfügt die Schweiz auch über ein Fluss- und Wasserstrassennetz. Darauf finden touristischer und Freizeitverkehr, Personenbeförderung, Fahrzeugtransporte mit Fähren sowie der Transport von Massengütern wie Sand und Kies statt.

Der Bund unterstützt und fördert die Entwicklung der Schifffahrt als umweltfreundliches Transportmittel und will diese Politik weiterführen. Die bisher ergriffenen Massnahmen sind gemäss dem Schifffahrtsbericht wirksam und sollen weitergeführt werden. Es handelt sich um punktuelle Finanzhilfen für die Infrastruktur (Hafenanlagen, Verbesserung der Schiffswege), Zuschüsse an die Operateure zur Unterstützung des kombinierten Güterverkehrs und um die Bürgschaftskredite für die Schweizer Hochseeflotte. Aufgrund der wirtschaftlichen Bedeutung und der ökonomischen Vorteile des Schiffstransports schlägt der Bundesrat vor, die bestehenden Instrumente mit folgenden neuen Massnahmen auf drei Ebenen zu ergänzen:

Rahmenbedingungen:
- Verstärktes internationales Engagement insbesondere in der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR).
- Teilnahme der Schweiz am EG-Programm zur Entwicklung der Binnenschifffahrt in Europa.
- Ergänzung des Sachplans Verkehr mit einem spezifischen Teil zur Schifffahrt.

Rheinschifffahrt:
- Bürgschaftskredite für die Schweizer Rheinflotte.
- Benennung und bei Bedarf finanzielle Unterstützung der Häfen von nationaler Bedeutung.

Binnenschifffahrt in der Schweiz:
- Wiedereinführung der Treibstoffzuschlag-Rückerstattung für den Güterverkehr auf Seen und Flüssen.
- Finanzhilfen für die touristische Schifffahrt auf Seen und Flüssen.

Wenn das Parlament dem Schifffahrtsbericht zustimmt, wird der Bundesrat die Arbeiten für die Umsetzung der neuen Massnahmen auslösen.

Quelle: BAV Bundesamt für Verkehr, Bern  
Mob23_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Lugano-Chiasso: weiter mit den unterirdischen Varianten
Mit einem Schlussbericht sind die Vorstudien für die südliche Zulaufstrecke der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) abgeschlossen worden. Eine Begleitgruppe von Bund, Kanton Tessin und SBB befürwortet die zwei Varianten mit der geringsten Beeinträchtigung des Landschaftsbildes. Im Rahmen des Projekts Bahn 2030 wird nun eine Gesamtbetrachtung der Nord-Süd-Achse vorgenommen, anschliessend werden das Parlament beziehungsweise die zuständigen Bundesbehörden in Koordination mit Italien Entscheide fällen.

Eine Begleitgruppe mit Vertretern des Bundesamtes für Verkehr (BAV), des Kanton Tessin und der SBB hat sich für die zweckmässigsten der untersuchten Varianten der Verbindung Lugano-Chiasso entschieden. Ein Synthesebericht zur Machbar-keitsstudie und Zweckmässigkeitsbeurteilung bewertete die vier möglichen Varianten aufgrund der Nachhaltigkeit für die Umwelt, die Wirtschaft und die Gesellschaft. Er lieferte die Grundlage für den Entscheid, welche Varianten aufrechterhalten sollen und wie die nächsten Schritte aussehen werden.

Die untersuchten vier Varianten sind alle baulich machbar und zwischen 22 und 26 km lang. Sie erfordern Investitionen in der Grössenordnung von schätzungsweise 5 bis 5,2 Milliarden Franken. Von den vier ursprünglichen Varianten werden die beiden Varianten B und TI mit einer direkten und weitgehend unterirdischen Linienführung aufrechterhalten, weil sie das Landschaftsbild bei der Querung des Luganersees am geringsten beeinträchtigen. Mit diesem Entscheid wird insbesondere den Wünschen der Tessiner Gemeinden entsprochen, die am Vernehmlassungsverfahren beteiligt waren und laufend über den Inhalt und den Stand der Abklärungen informiert wurden.

Damit scheidet die Variante A2 aus, die wegen der oberirdischen Streckenführung zu einer starken Veränderung der Landschaft geführt hätte, nicht etappiert erstellt wer-den könnte und wegen der Überquerung des Luganersees zwischen Morcote und Brusino Arsizio über eine Stahlbrücke das Landschaftsbild stark verändern würde. Variante C wurde dagegen nur zurückgestellt: Sie wird weiterverfolgt, falls die beiden ausgewählten Varianten technische doch nicht machbar wären.

Als nächstes werden die noch offenen Fragen zu Variante B - unterirdische Que-rung beim Seedamm von Melide, Querung des Karstmassivs des Monte Generoso - abgeklärt. Das BAV wird in Zusammenarbeit mit dem Kanton Tessin und der SBB bis Ende 2009 ein Pflichtenheft für die Abklärungen bezüglich einer Vertiefung der Vari-ante B ausarbeiten.

Die vorliegende Studie musste die Grundsatzfragen nach der Zweckmässigkeit und der Bauzeit einer neuen Eisenbahnverbindung zwischen Lugano und Chiasso nicht beantworten. Auch ist die Finanzierung des Projekts nicht sichergestellt. Der Bund wird sich dieser Problematik in einer Gesamtbetrachtung der Nord-Süd-Achse für Bahn 2030 annehmen.

Hingegen ist die Finanzierung von anderen Massnahmen im Tessin im Rahmen der Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) gesichert. Mit dem ZEB-Gesetz, das am 1. September 2009 in Kraft getreten ist, stehen 300 Millionen Franken für Ausbauten im Tessin zur Verfügung. Insgesamt werden rund 770 Millionen Franken in die Nord-Süd-Achse investiert werden.

Quelle: pte, Bern
Mob22_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Handy macht auch Fußgänger unaufmerksam (Im Blickpunkt 4)
Test: Nur jeder vierte Telefonierende nimmt Clown auf Einrad wahr. Wer beim Gehen mit dem Handy telefoniert, ist meistens so ins Gespräch vertieft, dass ihm sogar ein Clown entgeht, der auf einem Einrad vorbeifährt. Das berichten Forscher der Western Washington University www.wwu.edu in der Fachzeitschrift Applied Cognitive Psychology. Sie testeten das Konzept der "unaufmerksamen Blindheit" anhand einer bizarren Situation im Alltag und konnten feststellen, dass die Mobiltelefonie die Aufmerksamkeit stärker als vergleichbare Ablenkungsquellen beansprucht.


Die Wissenschaftler machten ihre Untersuchung unangekündigt im öffentlichen Raum, um möglichst realitätsnahe Ergebnisse zu erhalten. Sie schickten einen Clown auf einem Einrad durch eine Fußgängerzone und registrierten genau das Verhalten von Menschen, an denen dieser direkt vorbeifuhr. Während mehr als die Hälfte aller Fußgänger, die per iPod Musik hörten oder ohne Handy allein oder in Begleitung unterwegs waren, vom Clown Notiz nahmen, war das nur bei jedem vierten Handybenutzer der Fall.

Selbst Gehen wird zum Problem
Darüber hinaus konnten die Forscher beobachten, dass das Handygespräch nicht nur unaufmerksam macht, sondern auch die sehr einfache Tätigkeit des Gehens behindert. Ins Telefonat vertiefte gingen langsamer, wechselten öfter die Richtung, neigten zum Hin- und Herpendeln und bemerkten andere Personen viel seltener als Fußgänger, die ihr Handy gerade nicht benutzten. Wie vertraut die Umgebung für die Telefonierenden war, hatte keinen Einfluss auf die Aufmerksamkeit, so ein weiteres Ergebnis der Studie.

"Für Menschen bereitet es bereits große Probleme, während eines Handygesprächs zu gehen. Unvorstellbar, was das für die Fahrsicherheit im Auto bedeutet. Man sollte während des Autofahrens keine Telefongespräche führen", betont die Forschungsleiterin Ira E. Hyman. In mehreren früheren Untersuchungen wurde bereits gezeigt, dass Telefonate während der Autofahrt - egal ob sie per Freisprecheinrichtung oder per Mobiltelefon geschehen - den Fahrer wesentlich mehr ablenken als Gespräche mit im Fahrzeug befindlichen Personen

Quelle: pte, Bellingham
Mob21_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tiger-Teilersatz: Der Bundesrat hält am bisherigen Fahrplan fest (Im Blickpunkt 5)
Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 21. Oktober 2009 entschieden, an dem im März festgelegten Fahrplan beim Beschaffungsvorhaben Tiger-Teilersatz (TTE) festzuhalten. Im Rahmen einer Aussprache anerkannte er die kritische finanzielle Situation der Armee und beauftragte das Eidg. Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) dazu eine Auslegeordnung im Sicherheitspolitischen Bericht vorzubereiten.

Am 25. März 2009 führte der Bundesrat eine Aussprache über die zeitliche Abstimmung des Projekts TTE mit dem sicherheitspolitischen Bericht und der Behandlung der Volksinitiative gegen neue Kampfflugzeuge. Der Bundesrat beauftragte das Eidg. Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS), ein Aussprachepapier zum Typenentscheid über den Tiger-Teilersatz gleichzeitig mit dem sicherheitspolitischen Bericht vorzulegen. Dieser wird voraussichtlich im Frühling 2010 vorliegen.

Die Evaluation läuft unverändert weiter. Die Hersteller Dassault (Rafale), EADS (Eurofighter) und Gripen International (Saab Gripen) sind derzeit daran, im Rahmen der Evaluation aktualisierte Daten bereitzustellen. Dies im Zusammenhang mit dem Entscheid des Bundesrates vom März 2009, das Beschaffungsvorhaben voraussichtlich mit dem Rüstungsprogramm 2011 zu beantragen.

Quelle: Eidg. Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS), Bern
Mob20_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Bild: Das größte Passagierflugzeug, der Airbus A 380, am Hongkong International Airport. Singapore Airlines fliegt einmal täglich von Singapur nach Hongkong (und retour) mit dem A380. Größter-Jet A380 als effizientes Großraumflugzeug

Größter-Jet A380 als effizientes Großraumflugzeug (Im Blickpunkt links)

Singapore-Airlines zieht positive Bilanz aus zwei jähriger Erfahrung. Als am 15. Oktober 2007 der erste Airbus A380 in Toulouse an die Singapore-Airlines ausgeliefert wurde, hat eine neue Ära der zivilen Luftfahrt begonnen. Der A380 hat den Konkurrenten, die Boeing 747-400 als größten Passagierflieger der Welt abgelöst. Nach anfänglichen Verzögerungen seitens des Herstellers Airbus hat sich der neue Super-Jumbo bewährt. "Wir haben als erste Airline der Welt den A380 übernommen und seither mehr als 4.100 Flüge in mehr als 41.000 Flugstunden absolviert. Dabei haben wir mehr als 4,1 Mio. Passagiere transportiert", so Leslie Thng, Singapore-Airlines General Manager für Deutschland, Österreich und die Schweiz www.singaporeair.de im Interview.


In der Zwischenzeit betreibt Singapore-Airlines insgesamt zehn A380, der zehnte wurde am 7. September 2009 ausgeliefert. Bis 2012 sind weitere neun Flugzeuge des Typs bestellt. Das Flugzeug habe sich in den vergangenen zwei Jahren als verlässlich und vor allem als profitabel bewährt. Zudem sei die Wartung sehr einfach. "Die Reichweite bei vollem Gewicht beträgt rund 13.150 Kilometer. Gegenüber der 747-400 kann der A380 um 25 Prozent mehr Passagiere befördern, braucht aber um 20 Prozent weniger Treibstoff. Die gesamten Betriebskosten liegen ebenfalls 15 Prozent unter denen der Boeing 747. Unsere A380-Flüge bringen uns einen Gewinn", erklärt der Manager. Noch vor zehn Jahren hatte Singapore-Airlines eine der größten B747-Flotten. "Heute haben wir die größte Flotte von A380", so Thng. 2011 wird die Boeing-747-Ära der Vergangenheit angehören. Dann wird der letzte der noch verbliebenen neun Jumbos aus der Flotte ausgeschieden.

Schon im Vorfeld war die Begeisterung der Flugpassagiere für das neue Fluggerät hoch. Tickets für den ersten kommerziellen A380-Flug, der am 25. Oktober 2007 von Singapur nach Sydney unterwegs war, wurden für Wohltätigkeitszwecke per Ebay versteigert. Insgesamt erzielte man damit eine Mio. Euro. Allein im ersten Betriebsjahr wurden 700.000 Passagiere auf mehr als 1.600 Flügen transportiert. "Viele Kunden nehmen sogar Umwege in Kauf, nur um einmal mit dem Super-Airbus fliegen zu können", erzählt der Manager. Dementsprechend hoch war bis jetzt die Auslastung des Flugzeugs. In Kundenbefragungen wurde beim neuen Flugzeug besonders die Geräumigkeit in der Kabine gelobt. Außerdem gilt der A380 als leisester Jet.

Bei einem völlig neuen Flugzeug gebe es aber auch seitens der Fluggesellschaft große Herausforderungen bei der Konzeption der Innenraumgestaltung. Da Singapore-Airlines einen sehr hohen Standard hat - die Airline rangiert seit Jahren unter den besten Fluglinien der Welt - habe man auch beim A380 neue Standards gesetzt. Das Top-Produkt sind die zwölf Suiten, die über eine Schiebetüre verfügen und somit eine eigene Kabine in der Kabine schaffen. Jeder der 60 Business-Class-Sitze mit einer Breite von 86 Zentimetern kann zu einem vollständig flachen, 193 Zentimeter langen, Bett verwandelt werden. Auch bei den 399 Economy-Sitzen setzte man auf verbessertes Sitzdesign und mehr Komfort.

Insgesamt ist der A380 für maximal 853 Passagiere zugelassen. Bei Singapore Airlines sind die Flugzeuge mit 471 Sitzen in den drei Klassen bestückt. Das maximale Startgewicht des Giganten beträgt 560 Tonnen, die Gesamtlänge 72,3 Meter, die Spannweite 79,8 Meter. Damit kann der A380 auf den üblicherweise 45 Meter breiten Start- und Landebahnen operieren. Da sich die äußeren Triebwerke jedoch über den befestigten Grasflächen der Start- und Landebahnen befinden und dadurch bei Schubumkehr Fremdkörper aufgewirbelt und angesaugt werden könnten, sind nur die inneren Triebwerke des A380 mit einer solchen ausgestattet. Das bedeutet auch, dass der 380er auf allen Flughäfen operieren kann, die Boeing 747-tauglich sind. Die Außenmaße des Flugzeugs übertreffen durch die Aufteilung der Passagiere auf zwei Decks nicht die 80-Mal-80-Meter-Box, wodurch es sich auf bestehenden Rollwegen bewegen und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. An einigen Airports wie etwa am Terminal-3 vom Singapore-Changi-Airport läuft das Ein- und Aussteigen parallel über zwei Decks.

Quelle: pte, Singapur
Mob19_10.2009

Bild: Das neue Flagschiff von Singapore Airlines begeistert nicht nur die Passagiere, sondern auch die Crew. Das Flugzeug sei sehr gut zu manövrieren und sehr leise

Bild: Business-Class A380 Singapore Airlines: der breiteste Business Class Sitz mit 86 cm kann in ein komfortables, vollständig flaches Bett verwandelt werden. Insgesamt befinden sich im A380 60 Business Class Sitze.

Bild: Wie eine abgeschlossene Kabine in der Kabine - die 12 Suiten im A380. Das Bett ist als eigenständiger Bestandteil der Suite entworfen und ist nicht Teil des Sitzes. Indem unterschiedliche Schlaf- und Sitzflächen benutzt werden, bietet das intelligente Design Gästen die Möglichkeit, in ihrer bevorzugten Schlafposition zu ruhen oder im Bett zu sitzen.

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26. Deutscher Logistik-Kongress mit vielen Highlights und 3.100 Teilnehmern
Mit dem Gastvortrag von Bundesaußenminister a. D. Dr. Joschka Fischer ging am 23. Oktober der 26. Deutsche Logistik-Kongress in Berlin zu Ende. Drei Tage lang bot der Kongress rund 3.100 Teilnehmern und 180 Ausstellern ein breites Spektrum an Vorträgen, Diskussions- und Gesprächsmöglichkeiten. Der mitreißende Vortrag von Joachim Gauck bei der Galaveranstaltung, die Ausführungen des früheren US-Botschafters John C. Kornblum, Walgreen-Manager Randy Lewis mit seinem eindringlichen Plädoyer für den Einsatz von Behinderten im Unternehmen und die Podiumsdiskussion unter Leitung von Theo Koll gehörten zu den Höhepunkten der Veranstaltung, die insgesamt von Optimismus und Lösungsorientierung geprägt war. Der 27. Deutsche Logistik-Kongress findet vom 20. bis 22. Oktober 2010 in Berlin statt.

Quelle: BVL Bundesvereinigung Logistik
Mob17_10.2009
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Riesiges Luftgewehr schießt Frachtgut ins All (Im Blickpunkt 2)
Jules-Verne-Konzept ermöglicht günstigen Gütertransport zur ISS. Der US-amerikanische Physiker John Hunter hat ein Modell eines gigantischen Luftgewehrs vorgestellt, dass Frachtgut ins Weltall abschießen soll und zu drastischen Kosteneinsparungen auf diesem Gebiet führen könnte. Das Modell sieht einen 1,1 Kilometer langen Gewehrlauf vor und soll Nutzlasten mit einem Gewicht von bis zu 450 Kilogramm mit sechs Kilometern Geschwindigkeit pro Sekunde ins All befördern. Das Design für die neuartige Beförderungsart hat der tollkühne Physiker vergangene Woche am Space Investment Summit http://spaceinvestmentsummit.com in Boston vorgestellt. Zusammen mit zwei weiteren Wissenschaftern soll das Unternehmen "Quicklaunch" in die Tat umgesetzt werden.

Das Gerät basiert auf einer früheren Erfindung Hunters aus den 90er Jahren. Das Gewehr hatte damals einen Lauf von mehr als 47 Metern Länge und verwendete komprimiertes Wasserstoffgas, um die einige Kilogramm schweren Projektile mit einer Geschwindigkeit von bis zu drei Kilometern pro Sekunde abzufeuern. Die Idee hinter Hunters riesigem Gewehr weckt Erinnerungen an den französischen Schriftsteller Jules Verne, der im 19. Jahrhundert in seinem Roman "Von der Erde zum Mond" darüber philosophierte, Menschen mithilfe einer gigantischen Waffe ins Weltall zu schießen.

Die Beschleunigungskräfte, die das Mega-Luftgewehr auslösen würde, wäre für Menschen und herkömmliche Satelliten allerdings tödlich. Das Gewehr könnte jedoch zum stabilen Transport von Raketentreibstoff verwendet werden und zum Beispiel die Internationale Raumstation (ISS) zu günstigeren Kosten mit Treibstoff versorgen, so Hunter. Auch künftige bemannte Mars-Missionen könnten beliefert werden. Um das Gewehr zu bauen, sind laut dem Wissenschafter 500 Mio. Dollar notwendig. Die Kosten, um es abzufeuern, wären jedoch bis zu zehnmal günstiger als derzeitige Antriebskonzepte.

"Versuche für alternative Antriebskonzepte in der Raumfahrt gab es bereits einige. Ein Ansatz etwa war, eine Trägerrakete in Höhe von zehn bis 15 Kilometern von einem herkömmlichen Flugzeug abzuklinken. Die Nutzlast lag hierbei allerdings nur bei 150 Kilogramm", berichtet Andreas Schütz, Raumfahrt-Spezialist vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) www.dlr.de auf Nachfrage. Allen diesen Bemühungen ist jedoch gemein, dass sie sich bisher nicht durchsetzen konnten, senkrecht startende Raketen seien nach wie vor das Haupttransportmittel in der Raumfahrt, berichtet Schütz.

Für Franklin Chang-Diaz, einem ehemaligen Astronaut und Physiker der Ad Astra Rocket Company, würde das "Jules-Verne-Konzept" auf dem Mond sinnvoller sein, da dort keine Atmosphäre vorhanden ist. Hunter ist dies zwar bewusst, durch die spitze Form des Projektils wäre der Widerstand beim Durchqueren der Erdatmosphäre allerdings gering, sagt er. Das Geschoss könnte die Erdatmosphäre demnach in 100 Sekunden passieren und würde mithilfe einer robusten Außenschicht nicht verglühen.

Quelle: pte, Boston/Köln
Mob16_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Kopfhörer ermöglicht Handysteuerung über Augen (Im Blickpunkt 3)
Sensoren messen elektrische Ladezustände im Gesicht. Forscher des japanischen Mobilfunkkonzerns NTT Docomo haben Kopfhörer entwickelt, die eine Steuerung von Handys oder MP3-Player über die Augen ermöglichen. Die auf der diesjährigen CEATEC Japan vorgestellte Innovation macht sich die elektrischen Ladezustände des Augapfels zunutze, die an den Rändern und in der Mitte unterschiedlich ausfallen. Bewegen sich die Augäpfel in eine bestimmte Richtung, kann der veränderte Ladezustand von Sensoren am Kopfhörer erfasst werden. Festgelegte Augenbewegungen, wie nach oben oder rechts zu schauen, können folglich bestimmten Bedienfunktionen von Handys oder anderen mobilen Geräten zugeordnet werden.

In der Live-Demonstration auf der CEATEC zeigte NTT Docomo, dass mit einer Augenbewegung von rechts nach links der exemplarisch verwendete MP3-Player auf dem Handy eingeschaltet werden kann. Zwei kurz nacheinander folgende Augenbewegungen nach rechts führten dazu, dass der Player zum nächsten Lied weitersprang. Eine kreisende Augenbewegung im Uhrzeigersinn hebt die Lautstärke an, die Bewegung entgegen des Uhrzeigersinns sorgt für ein klangliches Abdimmen.

Docomo arbeitet eigenen Angaben zufolge bereits seit drei Jahren an der Entwicklung des Systems, bis zur Marktreife werde aber noch einige Zeit vergehen. Zum einen müssten die verwendeten Elektroden noch verfeinert werden. Gleichzeitig sollten zur Steuerung nur Augenbewegungen berücksichtigt werden, die im Alltag normalerweise nicht zur Anwendung gelangen. Ein informatives Video, das zeigt, wie Docomos Steuerung funktioniert, findet sich auf YouTube: www.youtube.com

Mit ihrem innovativen Ansatz der Handysteuerung über Kopfhörer-Sensoren ist Docomo allerdings nicht allein. So hat kürzlich erst Sony Ericsson einen speziellen Kopfhörer vorgestellt, der als Handy-Headset gänzlich auf Knöpfe und Bedienelemente verzichtet. Das Headset erkennt, wenn der User einen Ohrstöpsel ins Ohr gibt oder herausnimmt. Im ersten Fall beginnt die Musik zu spielen, im entgegengesetzten Fall stoppt die Musik bzw. wird die Telefonfunktion des Smartphones aktiviert.

Quelle: pte, Tokio
Mob15_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ölfördermaximum schon 2020 erreicht (Im Blickpunkt 4)
Neue Felder können Peak Oil bestenfalls kurzfristig hinauszögern. Das Maximum der konventionellen Ölförderung ohne Ölsande und -schiefer könnte bereits in nur zehn Jahren erreicht sein. Zu diesem Schluss kommen Wissenschaftler des britischen UK Energy Research Centre (UKERC) www.ukerc.co.uk in einer aktuellen Erhebung. Laut den Insidern halten sich Fördernationen zwar mit Informationen über die noch zur Verfügung stehenden Ölmengen zurück. Dennoch steigt der globale Energiebedarf aufstrebender Länder wie Indien und China massiv an. Angesichts der prognostizierten Verbrauchsmengen lässt das Ölfördermaximum, der "Peak Oil", nicht mehr lange auf sich warten. Preise werden anziehen.


"Bei Berechnungen rund um den Peak Oil sollte man stets beachten, welche Ressourcen in die Betrachtung mit einbezogen werden. Fakt ist aber, dass der Energiehunger in den kommenden Jahren ansteigen wird. Hierbei ist vor allem die Politik gefragt, sich für stabile Preise und eine verbesserte Effizienz beim Ölverbrauch einzusetzen", erläutert David Wech, Head of Energy Studies bei JBC Energy www.jbcenergy.com, im Gespräch. Die Analyse von 500 Ölerhebungen hat das UKERC zu der Einschätzung veranlasst, schon relativ bald von Engpässen auszugehen. Die Internationale Energiebehörde IEA sieht diese bereits 2015.

Da eine Einschätzung der Ressourcen nach den unterschiedlichen Segmenten eher schwierig ist, lassen sich auch verschiedene Zeiträume für den Peak Oil prognostizieren. "Wir sind der Ansicht, dass Vorhersagen, die das konventionelle Ölfördermaximum nach dem Jahr 2030 sehen, bestenfalls optimistisch, schlechtestenfalls unglaubwürdig sind", lässt sich UKERC-Forscher Steve Sorrell zitieren. Auch wenn die Analysen zu unterschiedlichen Schätzungen kommen, müssen umweltschonende Alternativen gesucht werden. "Allein die Erschließung neuer Felder ist technisch sehr kompliziert, teuer und auf Dauer keine Lösung", sagt Wech.

Der JBC-Energy-Fachmann weißt darauf hin, dass es zwar vorsichtige erste Zusagen in Russland und Venezuela gibt, ausländische Investitionen zuzulassen, dies ändert auf lange Sicht aber nichts daran, dass die verbleibenden Ressourcen beschränkt sind. Selbst neuentdeckte Ölregionen könnten aufgrund ihrer aufwendigen und teuren Erschließung den nach dem Peak Oil sofort benötigten Mehrbedarf nicht decken. Mit Verzögerungen müsse gerechnet werden. Zudem befürchtet man, dass die Ressourcenknappheit und steigende Preise die Weiterentwicklung anderer klimaschädlicher fossiler Energieträger befördern könnte.

Quelle: pte, London/Wien
Mob14_10.2009
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Altlasten: Reedereien in nachhaltiger Krise (Im Blickpunkt 5)
Schifffahrtsindustrie bleibt trotz Wirtschaftserholung unter Druck. Seit mehr als einem Jahr steht die Schifffahrtsindustrie unter beispiellosem Dauerdruck. Trotz der jüngsten wirtschaftlichen Erholungszeichen dürfte die Situation der Reedereien weiterhin angespannt bleiben. Im Welthandel brauche es eine lange Zeit des Aufschwungs, damit besonders die Container-Schifffahrt jene Altlasten bewältigen kann, die sie während der Boom-Phasen der vergangenen Jahre geschultert hat, berichtet das Wall Street Journal. Grund dafür seien die eingebrochenen Tarife und Gebühren, die der Industrie noch zumindest bis Ende des nächsten Jahres zusetzen sollen.


Seit der zweiten Jahreshälfte 2008 sind die Frachtgebühren angesichts des ausbleibenden Welthandels drastisch gefallen und haben zu Jahresbeginn 2009 ihren Tiefpunkt erreicht. In der Container-Schifffahrt zwischen Asien und Europa sind sie zu dem Zeitpunkt sogar auf null gefallen, als Händler auf die Gebühren verzichteten und nur mehr anfallende Kraftstoffkosten verrechneten.

Der Welthandel erholt sich trotz nunmehr positiver Vorzeichen aber nur schleppend. So haben etwa die Ausfuhren der Exportweltmacht Deutschland im August einen erneuten und unerwarteten Rückschlag erlitten. Mit einem Minus von 1,8 Prozent verzeichnete die Exportwirtschaft gegenüber dem Vorjahr einen Rückgang um rund 20 Prozent. Die Importe zeigten mit minus 19,3 Prozent eine ähnliche Tendenz. Im kommenden Jahr soll der Welthandel wieder ein geringes Plus vorweisen können.

Während die Frachtgebühren für andere Segmente der Schifffahrt wie etwa Tanker im Jahresverlauf wieder leicht gestiegen sind, erwarten Experten in der Container-Schifffahrt zumindest bis Ende 2010 nachhaltig niedrige Tarife. Logistikkonzerne wie Hapag-Lloyd oder die weltweit drittgrößte französische Reederei CMA CGM ringen daher weiterhin mit offenen Forderungen für Schiffe, die sie vor der Krise anschafften, als Geschäfte und Frachtgebühren noch stabil waren. Gleichzeitig ist der Wert jener Schiffe, die sie bereits besitzen, massiv gefallen.

Beide Faktoren erschweren es den Unternehmen, ihre Kreditvereinbarungen mit Banken zu erfüllen. Zugleich bleibt der Kapital- und Finanzierungsbedarf für neue Schiffbauaufträge enorm. Zuletzt hatte CMA CGM Restrukturierungsversuche für die angefallenen 5,2 Mrd. Dollar Schulden angekündigt. Die staatliche Bürgschaft für Hapag-Lloyd wurde auf 1,2 Mrd. Euro ausgeweitet. Zudem steht dem Unternehmen ein radikaler Sparkurs bevor, dem mehr als zehn Prozent der rund 1.100 Arbeitsplätze zum Opfer fallen könnten. Obwohl es Anzeichen für einen anziehenden Handel gebe, würden die niedrigen Schiffspreise und Frachtgebühren verhindern, dass die Auswirkungen des Aufschwungs bei den angeschlagenen Reedereien voll zum Tragen kommen.

Quelle: pte, Hamburg
Mob13_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Flugplatz Lugano: Operationelle Übergangsmassnahme für Anflüge bei Nacht (Im Blickpunkt 2)
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat für den Regionalflugplatz Lugano eine Übergangsregelung bei den Nachtanflügen angeordnet. Damit soll die Betriebssicherheit des Flugplatzes Lugano verstärkt werden. Die neue Massnahme tritt am 25. Oktober 2009 in Kraft. Sie gilt, bis ein Projekt des Flughafens zur Optimierung der Sicherheit umgesetzt ist.

Um einen optimalen Flugbetrieb zu gewährleisten und die Sicherheit zu verstärken, hat der Flugplatz Lugano ein Optimierungsprojekt lanciert. Dieses beinhaltet die Beleuchtung von Geländehindernissen sowie die Installation einer Leit- und Anflugbefeuerung auf die Nordpiste (Piste 19). Zweck dieser Installationen ist es, den Besatzungen beim Anflug nachts auf dem sogenannten «Circling» die Orientierung zu erleichtern.   

Die Umsetzung dieses vom Flugplatz durchgeführten umfangreichen Projektes ist zeitaufwändig. Im Interesse der Sicherheit des Flugbetriebs hat das BAZL deshalb eine Übergangsregelung verfügt, welche am 25. Oktober 2009 in Kraft tritt. Die neue Regelung sieht vor, dass sich im Bereich des Anflugsektors unterhalb von 3000 Fuss (ca. 915 Meter über Meer) keine Wolken mehr befinden dürfen. Die Übergangsmassnahme betrifft sämtliche Luftfahrzeuge im Instrumentenanflug (IFR). Ziel ist es zu vermeiden, dass die Besatzungen beim Anflug auf Piste 19 bei einem allfälligen plötzlichen Sichtverlust die Orientierung verlieren. Gemäss heutiger Regelung für den Flugplatz Lugano können Nachtflüge bei einer Wolkenuntergrenze von 2615 Fuss (ca. 800 Meter über Meer) durchgeführt werden, auch wenn sich unterhalb dieser Grenze vereinzelt Wolken befinden. Die Übergangsegelung gilt, bis das Projekt zur Optimierung der Sicherheit umgesetzt ist.     

Das BAZL hat diese Massnahme gestützt auf eine umfassende Sicherheitsüberprüfung des Betriebs auf dem Flugplatz Lugano getroffen. Die Überprüfung war Teil der allgemeinen Sicherheits- und Risikoüberprüfung, die das BAZL auf den Schweizer Flugplätzen durchführt.

Quelle: BAZL Bundesamt für Zivilluftfahrt
Mob12_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Weltgrößter Damm sorgt für hohen Methanausstoß
Marschgebiet erzeugt im Sommer klimaschädliche Chemikalien. "Grüne" Technologie kann auch erhebliche Nachteile für die Umwelt haben. Das zeigt sich am 2006 in Betrieb genommene Drei-Schluchten-Damm in der chinesischen Provinz Hubei am Fluß Jangtsekiang, berichten Ökologen der Universität Chongqing www.cqu.edu.cn in der Zeitschrift Journal of Geophysical Research. Sie fanden deutliche Hinweise dafür, dass der größte Staudamm der Welt, nicht nur Strom erzeugt, sondern auch für die Freisetzung großer Mengen an Methan verantwortlich ist. Das gehe auf die weitläufigen Marschland-Flächen zurück, die während der Entleerung des Stausees während der Sommermonate große Mengen des starken Treibhausgases freisetzen, so die Wissenschaftler.


Der 1.000 Quadratkilometer große Stausee des Drei-Schluchten-Dammes fasst in gefülltem Zustand 40 Kubikkilometer Wasser. Wenn der Damm anfangs geschlossen wird und sich das Staubecken füllt, werden auf einer Flusslänge von 660 Kilometern Wiesen, Felder und Wälder überschwemmt. Mit dem steigenden Wasser beginnen Organismen, organische Massen zu zersetzen, wobei als Nebenprodukt dieser Reaktion Methan entsteht. Sobald der Wasserstand wieder sinkt, beginnen sich die gespeicherten Chemikalien am früheren Grund des Stausees freizusetzen. Besonders gefährlich ist dabei das freiwerdende Methan, da dieses in großen Mengen auftritt und ein 20-mal stärkeres Erwärmungspotenzial besitzt als Kohlendioxid.

"Bisher hat man wenig darauf geachtet, was mit den überschwemmten Regionen passiert, sobald sich der Wasserspiegel absenkt. Das geht vermutlich darauf zurück, dass diese gewöhnlich nur einen kleinen Teil der Oberfläche des Stausees ausmachen", so Forschungsleiter Huai Chen. Im Fall des Drei-Schluchten-Dammes erstrecke sich diese Fläche jedoch über 350 Quadratkilometer, was rund ein Drittel der gesamten maximalen Überschwemmungsfläche ausmacht. Die Gruppe um Chen untersuchte den Jangtsekiang-Zufluss Pengxi, der sich im Sommer zum Marschgebiet verwandelt. Dabei konnten sie einen durchschnittlichen Ausstoß von 5,7 Milligramm Methan pro Quadratmeter und Stunde feststellen. Das ist ein deutlich höherer Messwert als in vergleichbaren Marschgebieten in tropischen Regionen, wo man bisher die höchsten derartigen Methanemissionen vermutet hatte.

Um den Methanausstoß genauer schätzen zu können, der durch das gesamte Dammprojekt verursacht wird, setzen die Ökologen derzeit ihre Messungen fort. Von den Turbinen, die man als Hauptschuldige der Methanemissionen verdächtigt, können allerdings keine Messungen erfolgen, da sie nicht für Forscher zugänglich sind. Das kürzlich vollendete Großprojekt des Drei-Schluchten-Dammes war aufgrund ökologischer und sozialer Folgen schon seit Planungsbeginn von starker Kritik begleitet, wenngleich es Experten im Vergleich zu Alternativen als "geringeres Übel" beschreiben.

Quelle: pte, Chongqing
Mob11_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Erstes Elektrofahrzeug-Institut nimmt Betrieb auf (Im Blickpunkt 4)
Forschung und Vernetzung sollen E-Mobilität vorantreiben. Als Wegbereiter für den Markteintritt der Elektromobilität sieht sich das erste Elektrofahrzeug-Institut Deutschlands www.elektrofahrzeug-institut.de, das soeben in Hannover die Pforten geöffnet hat. Das Institut bündelt Fachwissen aus den Bereichen Elektrofahrzeuge und Solarstrom und setzt sich bisher aus einem Beirat zusammen, in dem Entwickler, Forschungseinrichtungen und Experten der E-Mobilität vertreten sind. "Wir wollen die Studienarbeit verstärken und zu neuen Strategien der Vermarktung beitragen. Denn bisher kommt die Elektromobilität viel zu schwerfällig auf den Markt", betont Jörg Warnstorf, Geschäftsführer des Instituts, im Interview. Aufgrund der abwartenden Haltung der Banken erfolgte der Start mit Eigenmitteln und man hofft auf zukünftige Rückfinanzierung.

Die Gründung des Instituts sollte laut Warnstorf einem ähnlichen Schritt seitens der Automobilindustrie zuvorzukommen. Denn deren Vertreter würden aufgrund ihres Selbstverständnisses und ihrer Schwerfälligkeit das Thema andersrum angehen. "Das Thema Elektromobilität kann Menschen langfristig nicht abholen, wenn es von ausschließlich wirtschaftlichen Interessen dominiert wird. Neben dieser unterschiedlichen ethischen Verankerung betonen wir die Notwendigkeit zusätzlicher, regenerativer Stromgewinnung als Energiequelle, da erst diese Elektroautos umweltfreundlich macht", so Warnstorf. Verfolgt werden nur neue leichte und kleine Konzepte, da Modelle wie das 1,4-Tonnen-Fahrzeug von BMW kontraproduktiv seien. Insgesamt wolle man Kreisläufe wie Mobilitätskonzepte und Gesamtsysteme untersuchen statt in Elektrofahrzeugen die einzige Lösung zu erkennen.

Wichtiges Anliegen des Instituts ist es, eine Plattform für verschiedene an der Elektromobilität beteiligten Gruppen zu bilden. Im Fokus stehen damit auch die Nutzer. "Der psychologische Trick des Gewinnspiel, das wir zur Eröffnung des Instituts gestartet haben, hat uns schon in den ersten Tagen eine Flut von Rückmeldungen und Vorschlägen beschert. Viele potenzielle Käufer liefern gerne Input für die Fahrzeug-Gestaltung oder sind sehr gerne bereit, an Testfahrten teilzunehmen", berichtet Warnstorf. Bisher hätten nur Journalisten die Möglichkeit gehabt, das Bild der E-Mobilität mit zu prägen oder testwürdige Kriterien zu bestimmen. Es sei jedoch wichtig, zukünftige Nutzer bereits heute mehr einzubinden, um auf deren Wünsche besser einzugehen. "Entwickler und Importeure wagen es etwa bisher kaum, auf minimalistische Konzepte einzugehen, da sie diese für nicht verkaufbar halten. Doch zeigen Umfragen, dass viele junge Menschen durchaus für einfache, auf jeglichen Luxus verzichtende Elektrofahrzeuge ansprechbar sind. Das Hauptinteresse vieler ist meist, von Punkt A nach B zu gelangen, wobei eine ökologische Vereinbarkeit begrüßt wird."

Derzeit sieht Warnstorf die Elektromobilität in Deutschland in einer kritischen Phase. Zwar würden alle Zutaten für vernünftige Konzepte - wie etwa technische Voraussetzungen - bereits existieren. "Doch die Kunden warten derzeit ab, ob politische Förderungen nach dem Vorbild Frankreich, Dänemark oder Österreich kommen oder nicht. Dieses Abwarten ist für den Markt schädlich." Etwas Bewegung könnte unter anderem durch die Klimaverhandlungen in Kopenhagen erfolgen. "Die Delegationen mancher Länder wie Frankreich gehen mit einem starken Auftrag in die Verhandlungen, besonders wenn sie selbst Hersteller im Land haben. Schaffen es diese Länder, Allianzen zu bilden, kann das für die weitere Ausbreitung der Elektromobilität von Vorteil sein", so der Elektrofahrzeug-Experte.

Quelle: pte, Hannover
Mob10-10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Flugplatz Samedan: Sicherheitsphilosophie des BAZL bestätigt (Im Blickpunkt 5)
Das Bundesverwaltungsgericht hat den Entscheid des BAZL über die Schneeräumung auf dem Flugplatz Samedan und damit die Sicherheitsphilosophie des Amtes grundsätzlich bestätigt. Allerdings muss das BAZL die Verhältnisse in Samaden nochmals genauer überprüfen.

Im vergangenen Winter hatten Inspektoren des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) festgestellt, dass die Schneeräumung auf dem Flugplatz Samedan nicht den Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) entspricht. Das BAZL hatte daraufhin am 16. Februar 2009 eine Schneeräumung  verfügt, die den internationalen Vorgaben genügte und den Flugplatz so lange geschlossen, bis die Arbeiten ausgeführt waren. Gegen diese Verfügung hatte der Flugplatz Samedan  beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde erhoben.

In seinem Urteil ist das Gericht auf die Beschwerde gegen die Schliessung des Flugplatzes nicht eingetreten. Es hat festgehalten, dass das BAZL sich bei seinem Entscheid - gemäss dem Grundsatz safety first - zu Recht  auf die Empfehlungen der ICAO abgestützt hat. Allerdings verlangt das Gericht, dass das BAZL die spezifische Situation des Flugplatzes Samedan bei der Festlegung der Schneeräumung noch stärker berücksichtigt. Zu diesem Zweck wird das Bundesamt das Gespräch mit dem Flugplatz Samedan suchen. Ziel ist es eine Lösung zu finden, die für den Flugplatz tragbar ist und die Sicherheit gewährleistet.

Quelle: BAZL Bundesamt für Zivilluftfahrt, Bern
Mob09-10.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Was steckt eigentlich hinter der Aussage: " Das Wasser ist die Kohle der Zukunft."?
"Was werden wir später einmal statt Kohle verbrennen?", fragte der Seemann. "Wasser", antwortete Smith. "Wasserstoff und Sauerstoff werden für sich oder zusammen zu einer unerschöpflichen Quelle von Wärme und Licht werden, von einer Intensität, die die Kohle überhaupt nicht haben könnte; das Wasser ist die Kohle der Zukunft."



Bilder: Linde und BMW
Bild 1: Linde: Lückenlose Versorgung unserer Kunden Wasserstoff und Kohlenmonoxid werden wie hier zur Bayer AG in Brunsbüttel direkt über Rohrleitungen zum Kunden transportiert.

Jules Verne, "Die geheimnisvolle Insel", 1874
Es sieht sehr danach aus, als würde auch diese Vision von Jules Verne noch Realität werden!

Hier lesen Sie mehr über:
- Rolle und Nutzen von Wasserstoff
- Brennstoffzellen
- Erzeugung von Wasserstoff
- Verwendung von Wasserstoff
- Emmissionen
- Sicherheit
- Normung, Regelsetzung
- Die Rolle des DWV

Rolle und Nutzen von Wasserstoff
Wasserstoff ist keine neue Erfindung - er wurde schon im 18. Jahrhundert als Element identifiziert und ist seit 100 Jahren ein wichtiger Rohstoff der Chemieindustrie. Heute jedoch tritt seine potenzielle Rolle als Energieträger immer mehr in den Vordergrund, besonders in einer auf erneuerbare Primärenergien gestützten Energiewirtschaft. Hier wird er benötigt, weil er die Speicherung und den Transport der Primärenergie ermöglicht.

Erneuerbare Energien sind im Prinzip reichlich vorhanden, doch stehen sie nicht immer an den Orten zur Verfügung, wo sie verbraucht werden sollen, und auch nicht immer zu den gewünschten Zeiten. Mit Hilfe des Energieträgers Wasserstoff können diese örtlichen und zeitlichen Lücken zwischen Angebot und Nachfrage überbrückt werden. Er ergänzt als Transportmittel den Strom, der in der Regel die Methode der Wahl ist und auch bleiben wird. Jedoch kann man nicht jeden Ort ans Netz anschließen, und besonders nicht mobile Energieverbraucher (PKW, Nutzfahrzeuge, Flugzeuge). Darüber hinaus ist die Speicherung von Elektrizität nur begrenzt möglich. Noch dazu liefern nicht alle erneuerbaren Energiequellen unmittelbar Strom (zum Beispiel Biomasse).

Die Brennstoffzelle...
ist die optimale Methode, um die in Wasserstoff gespeicherte Energie wieder nutzbar zu machen. In ihr wird die chemische Energie in einem elektrochemischen Prozess unmittelbar in elektrische Energie und Wärme umgesetzt. Durch die Vermeidung von Zwischenschritten (Dampferzeugung, Turbine, Generator) und die Umgehung der für Wärmekraftmaschinen geltenden thermodynamischen Grenzen (Carnot-Wirkungsgrad) ist sie ungewöhnlich effizient. Brennstoffzellen-Blockheizkraftwerke erreichen bei gleichzeitiger Nutzung von Elektrizität und Wärme Wirkungsgrade von über 80 %, also etwa doppelt so viel wie herkömmliche Feuerungsanlagen.

Erzeugung von Wasserstoff
Wasserstoff ist auf der Erde in praktisch unbegrenzten Mengen vorhanden, allerdings fast ausschließlich in chemischen Verbindungen (Wasser, Säuren, Kohlenwasserstoffe, andere organische Verbindungen).
Der größte Teil der heutigen Wasserstoffproduktion entsteht als Neben- oder Koppelprodukt in Prozessen der chemischen Industrie und wird auch von dieser selbst in anderen Prozessen wieder verbraucht, vor allen Dingen in der Petrochemie. Wenn er im industriellen Maßstab gezielt erzeugt wird, geschieht das zur Zeit hauptsächlich durch Reformierung von Erdgas. Dieses Verfahren stützt sich allerdings auf einen fossilen und nicht dauerhaft vorhandenen Rohstoff und ist mit erheblichen CO2 -Emissionen verbunden.
In Verbindung mit erneuerbaren Primärenergien bieten sich statt dessen die Elektrolyse von Wasser oder die Vergasung von Biomasse an. Zur letzteren kann man außer Resten aus der Land- und Forstwirtschaft oder Biomüll aus Haushalten im erweiterten Sinne auch organische Industrieabfälle zählen, deren Beseitigung oft erhebliche Schwierigkeiten bereitet.

Verwendung von Wasserstoff
Wasserstoff wird auch in Zukunft ein wichtiger Rohstoff der chemischen Industrie bleiben. Allerdings wird seine Rolle als Energieträger mehr und mehr an Bedeutung gewinnen. Nach einer Studie der Deutschen Shell ist zu erwarten, dass im Jahre 2050 etwa 50 % der Weltenergieerzeugung aus erneuerbaren Quellen kommen werden (wobei der Absolutverbrauch erheblich ansteigen wird); davon wiederum werden 50 % voraussichtlich in Wasserstoff umgewandelt werden, um zum Verbraucher zu kommen.

Stationäre Anlagen
- In der Energiewirtschaft bahnt sich eine Wende zur dezentralen Erzeugung an. Bald werden kleine Brennstoffzellenanlagen vermarktet werden, die den Grundbedarf eines Mehrfamilienhauses decken können. Zur Zeit werden sie wegen der vorhandenen Infrastruktur in der Regel mit Erdgas versorgt, das intern reformiert wird. Auf lange Sicht jedoch wird der Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur zu erwarten sein.

- Im Rahmen des zentralen Versorgungsnetzes können Elektrolyseure für die Lastregelung eingesetzt werden. Statt Kraftwerke in bedarfsschwachen Zeiten abzuschalten, kann die überschüssige Energie zur Erzeugung von Wasserstoff verwendet werden, der entweder als solcher vermarktet oder wieder zur Stromerzeugung benutzt wird. Entsprechende Pläne gibt es zum Beispiel bei den HEW.

Mobile Anlagen
Die gesamte Fahrzeugindustrie arbeitet in Erwartung immer schärferer Vorschriften über die Emissionen von CO 2 intensiv an derzeit noch als alternativ geltenden Treibstoffen und Antrieben.

- Wasserstoff kann verwendet werden, um Verbrennungsmotoren anzutreiben; diese Entwicklungslinie wird von BMW verfolgt.

- Die anderen Firmen setzen eher auf Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzelle.

So weit es sich um Busse oder andere Nutzfahrzeuge handelt, wird der Wasserstoff komprimiert oder tiefkalt verflüssigt mitgeführt. Bei PKW wollen viele Hersteller zumindest in den ersten Modellen Methanol tanken, das an Bord reformiert wird.
Es gibt bei der DASA auch das Projekt der Entwicklung eines Passagierflugzeugs , das flüssigen Wasserstoff an Stelle von Kerosin als Treibstoff verwendet ("Cryoplane").

Emissionen
Der Verbrauch von Wasserstoff ist mit geringen oder gar keinen Emissionen verbunden. Er verbrennt zu Wasser, aus dem er im Prinzip wieder gewonnen werden kann; somit geht er nicht verloren und ist ein dauerhaft verfügbarer Energieträger. In Verbrennungskraftmaschinen entstehen im Luftbetrieb geringe Mengen an Stickoxiden. Durch die weiten Möglichkeiten der Wahl der Arbeitsbedingungen beim Wasserstoffmotor kann die Bildungsrate allerdings weit niedriger gehalten werden als bei der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen. Bei der Brennstoffzelle mit ihrer niedrigeren Betriebstemperatur entfällt auch dieses Problem. Emissionen entstehen hier allenfalls durch periphere Komponenten (Brennstoffaufbereitung bei der Versorgung mit Erdgas).

Sicherheit
Der sichere Umgang mit Wasserstoff ist in industriellen Anwendungen seit langer Zeit Stand der Technik. Auch der Transport auf Straße, Schiene und Wasser oder durch Pipelines wirft keine grundsätzlichen Probleme auf. Für den Aufbau einer Infrastruktur kommt es darauf an, alltagstaugliche Geräte, Anlagen und Systeme zu entwickeln, in denen das vorhandene Wissen verwendet wird. Für das Betanken von Fahrzeugen bieten sich zum Beispiel automatische Systeme an, wie sie zur Zeit am Flughafen München in der praktischen Erprobung sind. Durch die Automatisierung werden viele fehlerträchtige Arbeitsgänge vermieden.

Normung, Regelsetzung
Wasserstoff fällt als komprimiertes oder tiefkalt verflüssigtes brennbares Gas unter die entsprechenden einschlägigen Regelwerke. Besondere Gefahren gehen nicht von ihm aus, so dass es in Deutschland gar kein wasserstoffspezifisches Regelwerk gibt. Normungsbedarf entsteht in absehbarer Zeit vor allem durch seine Einführung als Treibstoff in den Verkehr (Zulassungsvorschriften). Außerdem werden allgemein verstärkt Druckbehälter aus faserverstärktem Kunststoff oder anderen neuen Werkstoffen eingesetzt werden. Hier treten andere Sicherheitsfragen auf als bei der herkömmlichen Gasflasche aus Stahl oder Aluminium.

Die Rolle des DWV
Der Deutsche Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e.V. ist die Dachorganisation der Wasserstofftechnologie in Deutschland. Er koordiniert die interessierten Personen und Firmen, informiert Fachleute, Öffentlichkeit und Entscheidungsträger der Politik und ist die "Lobby" der Wasserstofftechnologie in Deutschland. Dabei arbeitet er eng mit Partnerorganisationen in anderen Ländern zusammen.

Quelle: Deutscher Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e.V. (DWV), Berlin
Mob08_10.2009
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Bild: Günstigere Energie für Wasserstoffautos (Foto: BMW)



Forscher verbessern die Wasserstoffherstellung

Umweltfreundliche Herstellung erfolgt ohne CO2-Emissionen. Wissenschaftler des European Laboratory for Non-Linear Spectroscopy an der Universität von Florenz www.lens.unifi.it haben ein neuartiges Verfahren zur Herstellung von Wasserstoff entwickelt. Durch einen speziellen Hochdruck-Laser in Kombination mit anorganischen Gasen können die gleichen Ergebnisse wie bei der herkömmlichen Elektrolyse oder der Dampfreformierung erzielt werden.

"Die Dissoziation von Wasser durch Elektrolyse, aber auch der Gebrauch eines Lasers sind sehr kostenaufwendig", meint Projektleiter Roberto Bini. "Deshalb haben wir ein integriertes System aus chemischen und physikalischen Maßnahmen als die günstigere Lösung ausgemacht." Binis Kollege Matteo Ceppatelli erläutert: "Bevor wir den Argon-Ionen-Laser auf 1.000 bis 5.000 bar hochfahren, geben wir dem Wasser bestimmte Anteile an Kohlen- oder Stickstoffoxid hinzu. Unterstützt wird die Reaktion durch den Einsatz einer nahe des UV-Bereichs liegenden Strahlung mit einer Wellenlänge von 350 Nanometern."

Durch diese Kombination würden die Wassermoleküle in Wasserstoff- und Hydroxidionen zerfallen. Während des entstehenden Fließgleichgewichts könnten sich die Wasserstoffatome mit anderen Wasserstoffatomen zu Wasserstoffmolekülen vereinen. Hinzu komme der Vorteil, dass die Reaktion umweltfreundlich mit Hilfe von Einschlussverbindungen (wasserhaltige Clathrate) und somit ohne CO2-Emission herbeigeführt werden kann.

Die Untersuchung ist Teil des von der Europäischen Union finanzierten Förderprogramms "Fuel Cell and Hydrogen Joint Technology Initiative", das einen gegenüber der ursprünglichen Energie-Mix-Planung zeitlich vorgezogenen Einsatz der Wasserstofftechnologie in Europa beabsichtigt. Einzelheiten sind in der von der amerikanischen Akademie für Naturwissenschaften herausgegebenen Fachzeitschrift "PNAS" beschieben.

Quelle: pte, Florenz
Mob07_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Bankraub 2.0: Supertrojaner wütet in Deutschland
Cyberkriminelle erbeuteten binnen 22 Tagen rund 300.000 Euro. Forscher der Security-Firma Finjan sind einem neuen Supertrojaner auf die Spur gekommen, der es insbesondere auf die Bankdaten und das Geld seiner Opfer abgesehen hat. Dabei geht die auf dem Toolkit LuckySpoilt basierende Malware "URLzone" so gewieft vor, nur einen gewissen Prozentsatz des auf einem Konto befindlichen Vermögens zu klauen, um nicht so schnell aufzufallen. Zusätzlich klinkt sie sich beim Online-Banking in den Browser ein und zeigt falsche Kontostände an, um den User in Sicherheit zu wiegen. Der Bank-Trojaner, der im übrigen auch in anderen Web-Accounts wie PayPal, Gmail und Facebook herumschnüffelt, besitzt Funktionen, die eigens dafür entwickelt wurden, Security-Software zu täuschen.


"Es handelt sich um einen Bank-Trojaner der nächsten Generation. Das ist Teil des neuen Trends, immer fortschrittlichere Malware zu programmieren, die für das Austricksen von Sicherheitssystemen optimiert ist", sagt Ben Itzhak von Finjan. Auch der Sicherheitsexperte Toralv Dirro von McAfee stimmt ihm zu. "Der Trend geht eindeutig hin zu aufwändigeren Trojanern. Kriminelle Gruppen entwickeln das ganz gezielt weiter, heute arbeitet eine ganze Reihe von Trojanern so wie der Beschriebene. Man kann das als eine Art Wettrüsten zwischen den Cyberkriminellen, Banken und der Sicherheitsindustrie interpretieren", sagt er im Gespräch.

Zielgruppe des Trojaners waren die Kunden einiger deutscher Banken, die man vonseiten Finjans nicht nennen wollte. Insgesamt wurden mithilfe des Trojaners rund 300.000 Euro erbeutet. "Das halte ich noch für relativ wenig Beute, was wahrscheinlich an der relativ geringen Zahl der Infektionen lag. Normalerweise werden aber auch keine Informationen über die Höhe des finanziellen Schadens bekannt gegeben", so Dirro. Die Server, von der die Malware gesteuert wurde, konnten in der Ukraine lokalisiert werden. "Das läuft über sogenannte Bulletproof-Hoster. Die gibt es weltweit. Sie sind teurer als andere Hoster und lassen ihre Kunden dafür hosten, was sie wollen. Sie behaupten, der Inhalt der Server sei Sache der Kunden und gehe sie nichts an", sagt der Experte. Die deutschen Behörden sind informiert.

Die Finjan-Mitarbeiter schafften es, die Kommunikation des Trojaners auf einem infizierten System abzuhören und auf diese Art den Kommandoserver aufzuspüren. Diesen hatten die Cyberkriminellen unvorsichtigerweise nicht ausreichend gesichert, wodurch die Security-Experten allerlei Daten über den Trojaner beschaffen konnten, darunter auch Statistiken zu den Infektionen. Insgesamt sollen rund 90.000 Computer die Seiten, auf denen der Schädling gehostet war, besucht haben. Davon infizierten sich 6.400 mit der Malware - eine Erfolgsquote von 7,5 Prozent. Von ein paar hundert der infizierten Computer wurde tatsächlich Geld gestohlen, insgesamt etwa 300.000 Euro. Nach 22 Tagen verschwand der Trojaner Ende August wieder - offenbar hatten die Cyberkriminellen bemerkt, dass man ihnen auf der Spur war.

Infiziert wurden die Computer auf zwei verschiedene Methoden. Zum einen erhielten Opfer E-Mails, in denen Links enthalten waren, die sie auf eine zur Verbreitung des Trojaners erstellte Website lotsten. Die zweite Möglichkeit, sich den Trojaner einzufangen, war der Besuch von durch die Malware unterwanderten Internetseiten. So oder so, der Schädling nutzte eine bekannte Sicherheitslücke in gängigen Internetbrowsern aus, um sich auf der Festplatte des Opfers einzunisten und dort bis zum Aufruf der Internetseiten der Zielbanken in eine Art Schläfermodus zu verfallen. Startet der User Online-Banking-Dienste, wird die Malware aktiv. Sie kapert den Browser, analysiert den Kontostand, ermittelt einen Betrag, der ohne großes Aufsehen entwendet werden kann und überweist diesen auf das Konto eines Strohmanns, der einen kleinen Anteil an den erbeuteten Summen erhält. Anschließend wird der vom User beim Besuch der Banken-Website eigentlich erwartete Kontostand eingeblendet, wodurch dieser keinen Verdacht schöpft - zumindest solange er sich für seine Bankgeschäfte ausschließlich auf dem infizierten Computer anmeldet. Die Verwendung von Strohmännern scheint bei derartigen Angriffen gängige Praxis zu sein. "Diese sogenannten Mules sind ebenfalls Opfer. Das sind Leute, die auf dubiose Jobangebote als Finanzagent reinfallen. Sie werden in den meisten Fällen erwischt und wegen Geldwäsche angezeigt", weiß Dirro. Den Hintermännern ist freilich sehr viel schwerer beizukommen.

Quelle: pte, Berlin/San Jose
Mob05_10.2009
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NEAT weiterhin auf Kurs
Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) ist weiterhin auf Kurs. Beim Gotthard- und beim Ceneri-Basistunnel wurden im ersten Halbjahr wichtige Meilensteine erreicht. Die Kosten sind insgesamt stabil. Die Risiken haben sich vermindert, wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) im neusten NEAT-Standbericht festhält.

Die AlpTransit Gotthard AG als Erstellerin der Gotthardachse und die für die Inbetriebnahme des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels verantwortliche SBB AG hat per 30. Juni 2009 gegenüber Ende 2008 zwar Mehrkosten von insgesamt 182 Millionen Franken gemeldet. Diese verteilen sich auf das Werk Achse Gotthard (107 Millionen) und die Streckenausbauten Achse Gotthard (75 Millionen). Sie sind hauptsächlich auf die Vergabe des Hauptbauloses für den Ceneri-Basistunnel (CBT) zurückzuführen sowie auf den ergänzten Leistungsumfang zur Betriebsvorbereitung und die Bahnstromversorgung der Achse Gotthard.

Gleichzeitig haben sich die Risiken für weitere Mehrkosten jedoch vermindert. Wie bereits in den letzten vier Berichtsperioden liegt die Endkostenprognose des Bundesamtes für Verkehr (BAV) für die NEAT stabil bei 18,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998, ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen). Die vom Parlament bewilligten Mittel betragen 19,1 Milliarden Franken; die NEAT ist somit weiterhin vollständig  ausfinanziert. Stabil ist auch die Terminprognose: Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels wird weiterhin für 2017 erwartet, jene des Ceneri-Basistunnels zwei Jahre später.

Zu den Höhepunkten der Berichtsperiode gehörte der Durchschlag des Gotthard-Basistunnels zwischen Erstfeld und Amsteg am 16. Juni. Das Ereignis fand national und international grosse Beachtung. Der 2007 eröffnete Lötschberg-Basistunnel der NEAT bewährt sich weiterhin ausgezeichnet. Bis Ende August 2009 sind bereits über 50'000 Züge durch den Basistunnel gefahren. Weniger als 100 davon (oder 0,2 %) waren in dieser Zeit von einer Störung der Infrastruktur betroffen.

Als nächster wichtiger Meilenstein wird der Hauptdurchschlag des Gotthard-Basistunnels für Anfang 2011 erwartet. Gegenwärtig sind bereits 137 km oder 90,4 % der insgesamt 152 km Tunnel, Schächte und Stollen des längsten Tunnels der Welt ausgebrochen (Stand: 1. September 2009). Die Vorbereitungen für den Einbau der Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel (GBT) schreiten voran, ebenso die ersten Vortriebsarbeiten für den Ceneri-Basistunnel.

In Planung sind auch die Arbeiten auf den Zulaufstrecken. In der Schweiz werden sie aus dem Kredit für die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) finanziert und rechtzeitig fertiggestellt. Auch in Deutschland und Italien wird an den Zulaufstrecken gearbeitet.

Quelle: Bundesamt für Verkehr (BAV)
Mob04_10.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Zucker-Brennstoffzelle startet mit Unkrautvernichter durch
Billiger Katalysator macht mehr Elektronen aus Glukose nutzbar. Ein billiges Herbizid hat großes Potenzial für die Energiegewinnung. Denn der Unkrautvernichter kommt als Katalysator in einer neuen Brennstoffzelle zum Einsatz, die amerikanische Forscher entwickelt haben. Damit wird Strom aus Glukose oder anderen Kohlenhydraten gewonnen - die Energie für technische Gadgets stammt also aus der gleichen Quelle wie bei lebenden Organismen. "Kohlenhydrate sind sehr energiereich", meint Gerald Watt, Chemieprofessor an der Brigham Young University (BYU) www.byu.edu. Eine Hürde für Zucker-Batterien war den Wissenschaftlern zufolge bisher, dass eine effiziente, günstige Freisetzung von Elektronen nicht möglich war - und genau hier setzt der Herbizid-Ansatz zum großen Sprung an.


Die Idee von Zucker-Brennstoffzellen ist nicht neu. Beispielsweise konnten Forscher der Universität Saint Louis vor über zwei Jahren mit kompakten Zellen für Aufsehen sorgen. "Wir haben gezeigt, dass man viel mehr aus Glukose herausholen kann, als das andere zuvor gemacht haben", betont aber Dan Wheeler, Professor für Verfahrenstechnik an der BYU. Einer Arbeit zufolge, die in der Oktober-Ausgabe des Journal of The Electrochemical Society erschienen ist, konnten die Forscher beachtliche 29 Prozent Effizienz erzielen - sieben der 24 Elektronen eines Glukosemoleküls sind dank dem Herbizid-Katalysator zur Elektrode der Brennstoffzelle gewandert. Seit den entsprechenden Experimenten haben die Wissenschaftler die Strom-Performance ihres Prototypen nochmals verdoppeln können, heißt es an der BSU.

"Wir versuchen, die Leistungsdichte in die Höhe zu treiben, um die Technologie kommerziell attraktiver zu machen", sagt Wheeler. Dabei ist schon die Möglichkeit, zur Energiefreisetzung einen billigen, leicht verfügbaren Katalysator zu nutzen, ein großer Vorteil. Die BYU verweist darauf, dass in aktuellen kommerziellen Wasserstoff-Brennstoffzellen beispielsweise von General Motors das teure Edelmetall Platin als Katalysator zum Einsatz kommt. Freilich bleibt auch die Entwicklung der Wasserstoff-Brennstoffzellen nicht stehen. Chinesische Techniker haben beispielsweise einen Ansatz entwickelt, dank dem Platin durch Silber und Nickel ersetzt werden kann.

Quelle: pte, Provo
Mob03_10.2009
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GM lässt Marke Saturn über die Klinge springen
Rettungsdeal mit Penske gescheitert - 13.000 Arbeitsplätze gefährdet. Der im Zuge der Absatzkrise schwer angeschlagene US-Automobilhersteller General Motors (GM) www.gm.com lässt seine Marke Saturn sterben und hat selbst keinerlei Hoffnung mehr, doch noch einen Käufer zu finden. Wie das Unternehmen durch seinen Chef Fritz Henderson in der Nacht auf heute, Donnerstag, verlautbaren ließ, ist der Verkauf der Marke kurz vor der Unterzeichnung durch die Penske Automotive Group www.penske.com gescheitert. Das Aus für die Marke ist vor allem für die GM-Belegschaft ein schwerer Schlag. Schließlich sind 13.000 Arbeitsplätze bedroht. Nun sollen Fahrzeuge der amerikanischen Schwestermarke von Opel nur noch bis zum Ende des laufenden Modelljahres hergestellt werden.


"Saturn wurde in den 1990er Jahren von General Motors als Hoffnungsprojekt vor allem im Segment der spritsparenden Kleinwagen gestartet und ist - wie man nun mehr als deutlich sieht - jämmerlich gescheitert. Das Management hat die Marke über die Jahre hinweg ohne Rücksicht auf Verluste heruntergewirtschaftet", so Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen http://www.uni-due.de auf Nachfrage. Der Insider verweist im Rahmen des Scheiterns für Saturn auf Schließungen anderer Marken in der Vergangenheit. Im Zuge der Sanierung des Konzerns hatte man sowohl die Marke Pontiac eingestampft als auch Opel, Saab und Hummer zum Verkauf gestellt - mit mäßigem Erfolg.

Die Nachricht vom geplatzten Deal mit Penske ist für Henderson "sehr enttäuschend", denn schließlich hängen an Saturn auch rund 350 Händlerfirmen. "Ziel der bereits 1985 ins Leben gerufenen Marke war es, die aufstrebende japanische Konkurrenz in Schach zu halten. Trotz der mehr oder weniger intensiven Bemühungen des Managements verkaufte man jedoch nie viele Saturns. Der Durchbruch wurde nicht erreicht", unterstreicht Dudenhöffer im Gespräch. Die Absatzzahlen bestätigen diesen Trend. In seinem besten Jahr 1994 verkaufte man gerade einmal 286.000 Exemplare. Im laufenden Jahr liegen die Absätze mit 58 Prozent im Minus - und das, obwohl der Trend zu kleineren Fahrzeugen nach wie vor stark anhält.

Wie das Wall Street Journal schreibt, sind für den Rückzug von Penske offenbar gescheiterte Vereinbarungen mit einem ausländischen Autokonzern zum Bau von Saturn-Fahrzeugen ab 2011 verantwortlich. So soll Renault Samsung Motors, eine koreanische Tochter des Renault-Konzerns, zunächst in Aussicht gestellt haben, Saturn nach dem Auslaufen der Produktion in GM-Werken 2010 mit einer Serie von Klein- und Mittelklassewagen zu versorgen. Nachdem es jedoch einen Rückzieher im Verwaltungsrat des mutmaßlichen Lieferanten Renault gab, soll sich Penske dazu veranlasst gesehen haben, den geplanten Saturn-Rettungsdeal mit GM platzen zu lassen. Penske teilte dazu mit, dass die "Risiken und Unsicherheiten" zu groß sind.

Henderson will nun sicherstellen, dass Saturn-Kunden der Übergang zu GM-Händlern reibungslos ermöglicht wird. Die gegenseitig operierenden Händlerbetriebe von Saturn sollen ein Jahr Zeit bis zur endgültigen Geschäftsschließung bekommen. Experten nach verdeutlicht der gescheiterte Saturn-Verkauf vor allem aber auch, dass die Tinte unter den Verträgen erst trocken sein muss, ehe die angestrebte Trennung von GM und Opel wirklich besiegelt ist Saturn loszuwerden, zeigt für Insider auch, dass sich GM im Zuge des kontrollierten Konkurses neben Chevrolet und Cadillac noch auf die in China boomenden Hersteller Buick und GMAC konzentrieren will.

Quelle: pte, Detroit/Duisburg/Essen
Mob02_10.2009
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NASA erstellt 3D-Objekte mittels Elektronenstrahl
Verfahren könnte in naher Zukunft im Flugzeugbau Verwendung finden. Forscher des Langley Research Center der NASA www.nasa.gov haben eine Methode entwickelt, welche die automatische Erstellung von 3D-Objekten ermöglicht. Materialien wie Aluminium werden dabei mithilfe eines Elektronenstrahls geschmolzen und Schicht für Schicht zu einem beliebigen 3D-Objekt zusammengefügt. Dabei verspricht die Technik namens Electron Beam Freeform Fabrication (EBF3) vor allem enorme Material- und Kosteneinsparungen gegenüber herkömmlichen Methoden zur Herstellung von Metallteilen. Mittelfristig sollen mit dem Elektronenstrahl und geschmolzenen Materialien hergestellte Bauteile beispielsweise im Flugzeugbau, später auch in der Raumfahrt Verwendung finden. "Es beginnt mit einem dreidimensionalen Computermodell. Dann drückt man auf einen Knopf und heraus kommt das gewünschte Teil", erklärt Karen Taminger, die technische Verantwortliche bei dem Projekt.


Auf den ersten Blick erinnert die neue NASA-Technik an den Replikator aus Star Trek, der der Mannschaft in ihren Quartieren zur Verfügung steht und auf Wunsch alle erdenklichen Speisen quasi aus dem Nichts herstellt. In der Realität arbeitet EBF3 in einem luftleeren Raum, wo der Elektronenstrahl auf eine konstante Metallquelle fokussiert wird. Das Metall schmilzt und wird dann - Schicht für Schicht - den zugrunde liegenden 3D-Skizzen entsprechend aufgetragen. Dadurch ist die Technologie im Vergleich zu ihrem Science-Fiction-Pendant zwar limitiert, einige Einsatzgebiete sieht man bei der NASA aber dennoch schon. Im Flugzeugbau und auch in der Raumfahrt würden sich interessante neue Möglichkeiten eröffnen. Taminger zufolge dürfte die kommerzielle Nutzung von EBF3 nicht mehr lange auf sich warten lassen. Das System sei bereits erfolgreich getestet worden und binnen einiger Jahre könnten bereits erste Flugzeuge mit im Elektronenstrahl-Verfahren hergestellten Teilen ausgestattet sein.

Die Herstellung von 3D-Objekten durch das schichtweise Auftragen von Materialien ist indes nichts neues. So kamen beispielsweise schon im vergangenen Jahr 3D-Drucker, die Modelle mithilfe von Papier und Kleber druckten. Kürzlich sorgten auch Forscher der University of Washington für Aufsehen, denen es gelang, Glas als zugrundeliegendes Material für den 3D-Druck zu verwenden. Bei bisherigen 3D-Druckern kommt in der Regel ein Materialpulver in Kombination mit einem flüssigen Bindemittel zum Einsatz, womit sich das Verfahren von der EBF3-Methode unterscheidet, die auf geschmolzenes Material setzt.

Damit Objekte tatsächlich mit der Neuentwicklung der NASA hergestellt werden können, müssen sie allerdings zwei Voraussetzungen erfüllen. Zum einen muss ein detailliertes 3D-Modell vorhanden sein, das das gewünschte Objekt in Schichten aufteilt und so Anhaltspunkte liefert, an welchen Stellen wie viel geschmolzenes Material aufgetragen werden muss. Zum anderen muss auch das für den Bau des Objekts vorgesehene Material kompatibel mit dem Elektronenstrahl sein. Es muss durch den Energiestrahl in eine flüssige Form gebracht werden können. Ideal sind somit beispielsweise Metalle wie Aluminium. EBF3 kann dabei sogar auf zwei verschiedene Materialquellen gleichzeitig zugreifen und so beispielsweise Gegenstände mit besonderen Legierungen herstellen. Sind die Voraussetzungen erfüllt, steht der Herstellung von Metallteilen in dem neuen Verfahren nichts mehr im Wege. Dadurch eröffnen sich auch einige Vorteile. Normalerweise würde ein Flugzeugbauer mit einem 2,7 Tonnen schweren Metallblock anfangen und aus ihm das gewünschte 140-Kilo-Teil herstellen, heißt es vonseiten der NASA. Der Rest wäre Abfall, müsste recycled werden. "Mit EBF3 kann man das gleiche Teil mit nur 160 Kilo Materialaufwand herstellen. Und auch der Stromverbrauch für die Herstellung des Teils wäre geringer", so Taminger.

Der nächste Schritt nach den bereits erfolgreich durchgeführten Tests auf der Erde sei nun, das System in der Schwerelosigkeit und langfristig auch im All zu testen. Zunächst wird EBF3 in Parabelflügen, später auf der Internationalen Raumstation ISS erprobt werden. Langfristig könnte das System beispielsweise auch bei Mond-Missionen Anwendung finden. Astronauten könnten aus auf dem Erdtrabanten verfügbaren Rohstoffen oder alten, eingeschmolzenen Raumfahrzeugen auf diese Weise Ersatzteile selber herstellen und wären nicht mehr auf Versorgungsflüge von der Erde angewiesen.

Quelle: pte, Hampton
Mob01_10.2009