Archivorganisation März 2009

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom März 2009
Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
--------------------------------------------------

Mob43_03.2009- Luftverkehr: Luftfahrtindustrie als Fall für Intensivstation (Im Blickpunkt 2)
Mob42_03.2009- Automobilindustrie: Lkw-Markt: MAN greift Daimler in Südamerika an (Im Blickpunkt 3)
Mob41_03.2009- Luftverkehr: BAZL legt Schweizer Luftraumstruktur 2009 fest (Im Blickpunkt 4)
Mob40_03.2009- Strassentransport: CO2-Gesetz: ASTAG lehnt neue Abgabe auf Treibstoffen ab! (Im Blickpunkt 5)
Mob39_03.2009- Fachmessen: _My Special Car Show: dove niente e' di serie! (Im Archiv 2)
Mob38_03.2009- Fachmessen: Erste NUFAM: 12.300 Besucher und 194 Ausstellern (Im Archiv 2)
Mob37_03.2009- Luftverkehr: Conficker-Wurm legt französische Luftwaffe lahm (Im Blickpunkt 2)
Mob36_03.2009- Kommunikation: Computer lernen Emotionen zu erkennen (Im Blickpunkt 3)
Mob35_03.2009- Schifffahrt: Versunkenes Kriegsschiff nach 92 Jahren entdeckt (Im Blickpunkt 4)
Mob34_03.2009- Strassenverkehr: Elektroautos werden dynamische Leichtgewichte (Im Blickpunkt 5)
Mob33_03.2009- Nachrichtentechnik : Was steckt hinter dem Begriff "Breitband, bzw. Breitbandnetz"? (Im Blickpunkt rechts)
Mob32_03.2009- Nachrichtentechnik : Afrika will Breitbandinternet bis zur Fußball-WM (Im Blickpunkt links)
Mob31_03.2009- Strassenverkehr : Saftige Strafen für Verkehrsdelikte in Slowenien (Im Blickpunkt 2)
Mob30_03.2009- Luftverkehr : Krise: Hochkonjunktur bei Flugzeugfriedhöfen (Im Blickpunkt 3)
Mob29_03.2009- Kommunikation: Österreichs Autolenker halten Telefonieren am Steuer für sehr gefährlich (Im Blickpunkt 4)
Mob28_03.2009- Kommunikation: Software findet gestohlene Blackberrys wieder (Im Blickpunkt 5)
Mob27_03.2009- Fachmessen: Ziel erreicht: Fachmesse ISH mit über 200.000 Besuchern (Im Archiv 2)
Mob26_03.2009- Fachmessen: Die Schweizer Fahrradmesse «twoo» hat ihr Ziel übertroffen (Im Archiv 2)
Mob25_03.2009- Fachmessen: SwissNautic - Positive Signale von der Schweizer Wassersportbranche (Im Archiv 2)
Mob24_03.2009- Fachmessen: MöLo 2009 – die neue Fachmesse nimmt Fahrt auf (Veranstaltungen u. Archiv 2)
Mob23_03.2009- Fachmessen: 13. Baumaschinen-Messe in Bern bis auf den letzten Quadratmeter belegt (Veranstaltungen u. Archiv 2)
Mob22_03.2009- Fachmessen: NUFAM - Nutzfahrzeugmesse Karlsruhe (Veranstaltungen u. Archiv 2)
Mob21_03.2009- Fachmessen: Abschlussbericht: ITB Berlin 2009: Stärker denn je (siehe Archiv 2)
Mob20_03.2009- Kommunikation: 20 Jahre WWW: Eine Idee verändert die Welt (Im Blickpunkt 5)
Mob19_03.2009- Luftverkehr: Air New Zealand: "Wollen umweltfreundlichste Fluglinie der Welt werden" (Im Blickpunkt 4)
Mob18_03.2009- Luftverkehr: Ideales Klima im Flugzeug: 23 Grad und maximal 69 Dezibel (Im Blickpunkt 3)
Mob17_03.2009- Luftverkehr: Anbieter von Privatjets trotz Krise optimistisch (Im Blickpunkt 2)
Mob16_03.2009- Fachmessen: Der Genfer Auto-Salon ist eine der wichtigsten Automobil-Fachmessen (Im Blickpunkt links)
Mob15_03.2009- Fachmessen: 79. Internationaler Automobil-Salon Genf (Im Blickpunkt links)
Mob14_03.2009- Strassenverkehr: Auto-Energie-Allianzen treiben Elektroautos an (Im Blickpunkt links)
Mob13_03.2009- Strassenverkehr: "Insolvenz von Opel bedeutet Systemrisiko" (Im Blickpunkt links)
Mob12_03.2009- Strassenverkehr: Automobilkrise: Volkswagen top, BMW ein Flop (Im Blickpunkt links)
Mob11_03.2009- Fachmessen: „Viatec 09“ und „Baumec 09“ in Bozen (Nachrichten März_1+2)
Mob10_03.2009- Fachmessen: LogiMAT 2009 stimmt optimistisch (Nachrichten März_1+2)
Mob09_03.2009- Logistik: US-Geschäft: Deutsche Post weitet Gespräche aus (Im Blickpunkt 2)
Mob08_03.2009- Arbeitsmarkt: Schweizerische Arbeitskräfteerhebung 2008 (Im Blickpunkt 3)
Mob07_03.2009- Wirtschaft: Dresdner: Banker wollen eigene Boni einklagen (Im Blickpunkt 4)
Mob06_03.2009- Strassenverkehr: ASTAG - Via Sicura: Keine Kriminalisierung der Verkehrsteilnehmer! (Im Blickpunkt 5)
Mob05_03.2009- Strassentransport: ASTAG - LSVA-Beschwerde: Behörden ritzen an rechtsstaatlichen Prinzipien! (Im Blickp. 5)
Mob04_03.2009- Gütertransport: ASTAG - Verlagerungspolitik: Zwangsmassnahmen bedrohen Arbeitsplätze (Im Blickpunkt 5)
Mob03_03.2009- Strassenverkehr: ASTAG - Feinstaub - Fahrverbote und Schikanen bringen keine Entlastung (Im Blickpunkt 5)
Mob02_03.2009- Automobile Geschichte: Adam Opel – mehr über sein Leben und Wirken! (Im Blickpunkt rechts)
Mob01_03.2009- Automobile Geschichte: Opel-Chef Hans H. Demant trifft Firmengründer Adam Opel (Im Blickpunkt links)

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Luftfahrtindustrie als Fall für Intensivstation (Im Blickpunkt 2)
Der internationale Luftfahrtverband IATA hat seine vorsichtigen Schätzungen für das laufende Jahr erneut nach unten korrigiert, meldet der Branchendienst Focus on Travel News Im Dezember 2008 wurde noch von Verlusten in der Höhe von 2,5 Mrd. Dollar für 2009 gerechnet. Tatsächlich dürfte der globale Luftverkehr in diesem Jahr allerdings mit Verlusten in der Höhe von 4,7 Mrd. Dollar rechnen. Nach IATA-Einschätzungen würden die Umsätze in diesem Jahr um zwölf Prozent - das sind 62 Mrd. Dollar - auf 467 Mrd. Dollar sinken.


"Die derzeitige Lage in der Luftfahrtbranche ist sehr düster. Die Nachfrage hat mit der Wirtschaftskrise deutlich stärker nachgelassen als wir das Anfang des Jahres erwartet hatten", so IATA-Generaldirektor und CEO Giovanni Bisignani. Es herrsche derzeit ein enormer Druck auf die Jahresbilanzen. Man erwarte ein weiteres Sinken der Nachfrage in diesem Jahr. Das Passagieraufkommen werde im Vergleich zu 2008 insgesamt um 5,7 Prozent zurückgehen. "Vor allem im Premium-Sektor wird mit massiven Einbrüchen gerechnet. Aber auch im Frachtbereich wird ein Minus von 13 Prozent vorhergesagt", so Bisignani.

Ein Notnagel für die Fluggesellschaften sind die fallenden Treibstoffpreise. Diese verhindern allerdings noch höhere Verluste. Mit erwarteten 50 Dollar pro Barrel Öl werden die Kosten für Kerosin rund 25 Prozent der operativen Kosten ausmachen. 2008 waren es bei einem Durchschnittspreis von 99 Dollar pro Barrel noch 32 Prozent.

Am härtesten getroffen von der Krise werden nach Ansicht der IATA die Fluglinien im asiatisch-pazifischen Raum. Hier erwarte man Verluste in der Höhe von 1,7 Mrd. Dollar. Zu den Verlierern werden auch die europäischen Airlines zählen. Hier gehen Experten von Verlusten in der Höhe von rund einer Mrd. Dollar aus. Die Kapazitätskürzungen von 5,3 Prozent werden mit der verringerten Nachfrage nicht mithalten können und damit die Verluste begründen. Zu den Gewinnern werden nach IATA-Angaben die nordamerikanischen Airlines gehören: 2009 werden für die US-Carrier Gewinne in Höhe von 100 Mio. Dollar erwartet. Hier werde die geringere Nachfrage von 7,5 Prozent mit dem Rückgang der Kapazitäten in der gleichen Höhe abgefedert.

Quelle: pte, Genf
Mob43_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Lkw-Markt: MAN greift Daimler in Südamerika an (Im Blickpunkt 3)
VW-Chefaufseher Piëch plant mit Scania schlagkräftige Allianz. Der deutsche Lkw-Hersteller MAN will bis zu 330 Mio. Euro in seinen brasilianischen Produktionsstandort stecken und dem Erzrivalen Daimler damit die Marktführerschaft in Lateinamerika streitig machen. Wie das Handelsblatt, unter Berufung auf MAN-Unternehmenskreise schreibt, habe Brasilien bei den Investitionen die höchste Priorität und sei vom beschlossenen Sparprogramm über 500 Mio. Euro ausgeschlossen. Das Ziel des MAN-Managements soll sein, zu allererst eine neue Motorengeneration einzuführen - später sollen neben VW-Trucks auch MAN-Lkws in Südamerika mit Daimler wettstreiten.

"Nur weil derzeit die Krise existiert, heißt das nicht, dass man sich nicht Konkurrenz machen kann. Dass MAN nach dem Kauf des 1,2 Mrd. Euro teuren VW-Werks in Brasilien weiter in die Entwicklung von Motoren investieren will und sich somit selbst beliefert, war abzusehen", erklärt Hermann Reith, Analyst bei der deutschen Privatbank BHF im Gespräch. Laut dem Fachmann ist Volkswagen nun komplett aus dem schweren Lkw-Segment heraus und überlässt den darauf spezialisierten Schwergewichten das Geschäft. Diese Einschätzung stützt sich auf die Sicht anderer Branchenbeobachter, die Brasilien als das Testfeld weitreichender Lkw-Allianzen sehen. "Abzuwarten bleibt aber, ob VW-Chefaufseher Piëch 2009 einen Anlauf unternehmen wird, MAN und Scania in eine enge Partnerschaft zu führen", so Reith weiter. Unter der VW-Führung könnte demnach eine Allianz entstehen.

Piëchs Pläne könnten aufgehen. Schließlich verfügt VW bei MAN über eine Sperrminorität und bei Scania über die Mehrheit (70 Prozent). Hinzu kommt, dass der VW-Manager auch Aufsichtsratschef bei MAN ist. Wegen des massiven Rückgangs bei Neubestellungen, die im Schlussquartal 2008 bei den meisten Herstellern nahezu auf null gesunken sind, scheint die vom MAN-Vorstandsvorsitzenden Hakan Samuelsson angepeilte Mindestrendite von 6,5 Prozent nicht mehr zu halten. "Das war der Plan für einen normalen Abschwung bei Rückgängen zwischen 15 bis 20 Prozent. Im Rahmen der massiv veränderten Rahmenbedingungen kann daran nun nicht mehr festgehalten werden", sagt Reith. Da die Absatzsituation für die Hersteller immer schwieriger wird, investiert man vor allem in Wachstumsmärkte wie Indien, China oder Osteuropa.

In der brasilianischen Fabrik werden die VW-Modelle Delivery und Worker sowie der Truck Constellation gefertigt. 2008 stellte VW 56.000 Trucks und Busse in dem Werk her, wobei vier von fünf Fahrzeugen in Brasilien verkauft werden. Trotz günstiger Ausgangslage für die Münchner in Brasilien dominiert Daimler die übrigen Märkte Lateinamerikas. Das moderne brasilianische Werk trägt für MAN mit dazu bei, dass die weltweite Produktionskapazität um ein Drittel gesteigert werden kann. Bei Daimler gibt man sich hingegen betont gelassen: "Die beiden Konkurrenten (MAN, VW) sind in Brasilien erst einmal mit sich selbst beschäftigt", lässt sich Daimler-Nutzfahrzeugchef Andreas Renschler zitieren. Trotzdem läuft das Geschäft in Südamerika immer noch besser als in Europa. Die Kapazität der europäischen Lkw-Industrie dürfte mit 440.000 Einheiten 2009 nicht einmal zur Hälfte ausgeschöpft werden.

Quelle: pte, München/Frankfurt am Main
Mob42_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
BAZL legt Schweizer Luftraumstruktur 2009 fest (Im Blickpunkt 4)
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat die Struktur des Schweizer Luftraumes für das laufende Jahr festgelegt. In den Lufträumen der Flugplätze Bern, Emmen, Grenchen und Genf gibt es geringfügige Änderungen. International abgestimmt legen die zuständigen Behörden in Zentraleuropa jeweils im Frühling die für ein Jahr gültige Luftraumstruktur in ihrem Land fest. Das BAZL hat die neue Struktur beschlossen und per 12. März 2009 in Kraft gesetzt. Zu Änderungen kommt es in den Lufträumen der Flugplätze Bern, Emmen, Grenchen und Genf. Das BAZL hatte im vergangenen Herbst bei den fliegerischen Kreisen eine Konsultation zu den Anpassungen durchgeführt.

Damit Flugzeuge, die nach Sicht verkehren, den kontrollierten Luftraum rund um den Flugplatz Bern einfacher durchqueren können, hat das BAZL zwei Transitrouten geschaffen. Die eine Route führt nördlich der Agglomeration durch und folgt teilweise der Linienführung der Autobahnen A1 und A12, die andere verläuft südlich der Stadt Bern. Mit den Transitrouten reagiert das BAZL auf die festgestellten vermehrten Einflüge durch Sichtflugpiloten in den kontrollierten Luftraum der Region Bern ohne vorherige Absprache mit der Flugsicherung. Die Massnahme soll zeigen, ob sich der Sichtflugverkehr besser sowie direkter durch den Berner Luftraum «lotsen» lässt und es somit zu weniger Luftraumverletzungen kommt. Diese Anpassung erfordert keine Änderung an der Struktur selber des bestehenden Luftraumes in Bern.

Bei den Flugplätzen Emmen und Grenchen hat das BAZL die kontrollierten Lufträume um wenige Kilometer ausgedehnt, um die An- und Abflugrouten vollumfänglich abdecken zu können. In Grenchen erfolgt die Erweiterung im Südwesten, in Emmen Richtung Nordwesten. In Grenchen kann gleichzeitig die Obergrenze des Luftraumes um 500 Fuss (rund 150 Meter) auf noch 4500 Fuss (etwa 1370 Meter) über Meer gesenkt werden. Die neue Regelung für Grenchen tritt gemeinsam mit den leicht angepassten Abflugrouten auf Anfang Juni in Kraft. Beim Flughafen Genf schliesslich erfolgt eine leichte Verschiebung von zwei Sektoren innerhalb der vorhandenen Luftraumstruktur in dem Sinne, dass sie künftig parallel zur Pistenachse und damit zur Anflugrichtung verlaufen.

Quelle: BAZL, Bern
Mob41_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CO2-Gesetz: ASTAG lehnt neue Abgabe auf Treibstoffen ab! (Im Blickpunkt 5)
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG lehnt eine CO2-Abgabe auf Treibstoffen unmissverständlich ab. Dies schreibt der Verband in seiner Vernehmlassungsantwort zur anstehenden Revision des CO2-Gesetzes. Es geht nicht an, dass der unentbehrliche Strassentransport, der ohnehin schon unter einer europaweit rekordhohen Abgabenlast leidet, nochmals verteuert wird. Im Zentrum der Schweizer Klimapolitik sollen statt dessen weiterhin freiwillige Massnahmen wie der äusserst erfolgreiche Klimarappen stehen.

Für den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG ist eine CO2-Abgabe auf Treibstoffen absolut ausgeschlossen. In seiner Vernehmlassungsantwort zur bevorstehenden Revision des CO2-Gesetzes hat er deshalb klar gemacht, dass entsprechende Pläne des Bundesrates grundsätzlich abgelehnt werden. Der Strassentransport in der Schweiz bezahlt schon heute die mit Abstand höchsten Abgaben und Gebühren in ganz Europa. Es geht deshalb nicht an, dass eine unentbehrliche Dienstleistung, die von keinem anderen Verkehrsträger erbracht werden könnte, nochmals verteuert wird. Gerade in der jetzigen konjunkturellen Lage würde eine derartige Mehrbelastung zwangsläufig Arbeitsplätze kosten. Dank technischen Fortschritten, die eine massive Reduktion der Schadstoffemissionen in den letzten Jahren bewirkten, hat der Nutzfahrzeugverkehr seine umweltpolitischen Hausaufgaben zudem bereits weitgehend erledigt. Unter dem Deckmäntelchen eines angeblichen Klimaschutzes dürfen daher keine zusätzlichen fiskalischen Begehrlichkeiten angemeldet werden.

Freiwilligkeit statt Zwangsmassnahmen
Statt dessen soll für die Fortführung der Schweizer Klimapolitik nach Auslaufen des Kyoto-Protokolls im Jahre 2012 weiterhin das Hauptprinzip der Freiwilligkeit gelten. Dies hat sich bestens bewährt. Als besonders geeignetes und überaus erfolgreiches Instrument hat sich dabei die Stiftung Klimarappen erwiesen. Hauptsächlich dank ihrem Einsparungsbeitrag von 12 Mio. Tonnen CO2 kann die Schweiz ihr Reduktionsziel von 20 Mio. Tonnen überhaupt erreichen. Zwangsmassnahmen wie eine CO2-Abgabe hingegen führen nicht zum Erfolg, sondern belasten nur die Schweizer Unternehmen im Vergleich mit der ausländischen Konkurrenz unnötig. Im selben Zusammenhang ist auch anzumerken, dass die künftige Klimapolitik grundsätzlich keine massiven oder unverhältnismässigen Einschränkungen für Wirtschaft und Bevölkerung mit sich bringen darf. Konkret lehnt die ASTAG alle Massnahmen ab, die mit der EU als wichtigstem Handelspartner nicht abgestimmt sind. Letztlich darf die Schweiz in der Klimapolitik jetzt auch nicht vorpreschen.

Quelle: ASTAG, Bern
Mob40_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Conficker-Wurm legt französische Luftwaffe lahm (Im Blickpunkt 2)
Der Computerschädling Conficker wütet weiterhin in Netzwerken rund um die Welt. Mitte Januar legte der Wurm die Systeme der französischen Luftwaffe lahm. Wie das Webportal IntellegenceOnline www.intelligenceonline.fr aufgedeckt hat, begann der Virusbefall bereits am 12. Januar. Entdeckt wurde er erst Tage später, als der Schaden bereits so groß war, dass der Flugverkehr schwer beeinträchtigt war, wie aus einem vertraulichen Bericht hervorgeht. Aufgrund fehlender Flugpläne mussten die französischen Kampfjets zwei Tage lang am Boden beleiben.


Der Virus gelangte wahrscheinlich durch einen USB-Stick in das Netzwerk. Er hat sich in der Folge derart schnell ausgebreitet, dass die Verantwortlichen alle Datenverbindungen kappen mussten, um weitere Computerinfektionen zu verhindern. Somit waren die Militärs kurzfristig auf Telefon und Fax als einzige Kommunikationsmittel angewiesen und wurden damit quasi in die Steinzeit des Informationszeitalters zurückgeworfen, berichten Insider. Französische Militärs sind nun um Schadensbegrenzung bemüht. Es sei lediglich der Datenaustausch von den Computerproblemen betroffen gewesen, so ein Sprecher der Luftwaffe gegenüber einer französischen Zeitung. Informationen wären keine verloren gegangen.

Der Wurm Conficker ist erstmals gegen Ende des vergangenen Jahres verstärkt aufgetaucht. Der Schädling nutzt eine hochkritische Lücke im Windows Server Service aus, die eigentlich bereits per Patch geschlossen wurde. Systeme, bei denen jedoch seit längerem kein Update gemacht wurde, sind nach wie vor gefährdet. Diese Tatsache ist auch den IT-Verantwortlichen der französischen Armee zum Verhängnis geworden, das Update wurde erst am 16. Januar eingespielt. Wenig beruhigend für die französische Öffentlichkeit ist auch die Beteuerung, es habe sich um keinen gezielten Angriff gehandelt.

Mittlerweile heißt es vonseiten der Verantwortlichen, dass das Netzwerk zu 99 Prozent wieder sicher sei. Zudem habe es sich beim befallenen System nur um das "Intramar"-Netzwerk gehandelt. Hingegen sei "Sicmar", in dem brisante Informationen abgespeichert sind, nicht betroffen. Gegenüber dem Nachrichtenportal 01.net www.01net.com äußert Philippe Vasset, Chef von IntelligenceOnline, jedoch Bedenken: "Das Problem ist zu 70 Prozent gelöst." Kopfzerbrechen würde den hochrangigen Militärs im französischen Verteidigungsministerium in jedem Fall die Tatsache bereiten, dass das Ausmaß des Schadens schwer abzuschätzen ist. "Sie haben momentan keine präzise Vorstellungen, wie sie den Schadensumfang messen sollen", so Vasset.

Ratschläge könnten sich die Franzosen jedoch auf der britischen Insel holen. Dort wurde das Verteidigungsministerium Anfang des Jahres Opfer von Conficker. In Österreich machten die IT-Verantwortlichen von Krankenhäusern des Bundeslandes Kärnten ebenfalls bereits Bekanntschaft mit dem Schädling.

Quelle: pte, Paris
Mob37_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Computer lernen Emotionen zu erkennen (Im Blickpunkt 3)
Neben dem direkten Inhalt der gesagten Worte vermittelt die menschliche Sprache dadurch, wie etwas gesagt wird, implizit auch Emotionen. Computersysteme zur automatischen Spracherkennung können bislang aber nur den expliziten Sinninhalt verstehen und somit nicht die gesamte Information verwerten, die das gesprochene Wort transportiert. Doch Wissenschaftler am Lehrstuhl für Systemtheorie und Signalverarbeitung (LSS) www.lss.uni-stuttgart.de der Universität Stuttgart arbeiten daran, Sprachcomputern auch das Erkennen von Gemütsbewegungen beizubringen. Die normale Spracherkennung ist Vorbild bei Algorithmen und Methoden. "Die mathematischen Ansätze sind sehr ähnlich", meint LSS-Leiter Bin Yang im Gespräch.


Während schon seit Jahrzehnten an der Spracherkennung linguistischer Inhalte geforscht wird, arbeitet der LSS auf einem relativ jungen Gebiet. Computer sollen lernen, auch nicht direkt in Worte gefasste Inhalte der Sprache zu erkennen, sogenannte "paralinguistische Eigenschaften". Dazu zählen neben Emotionen wie Angst oder Wut auch Stress, medizinische Auffälligkeiten in der Stimmgebung oder auch Alter und Geschlecht eines Sprechers sowie der Dialekt als Zeichen der regionalen Herkunft. Die Stuttgarter setzen zur Emotionserkennung auf Algorithmen, die jenen aus der Spracherkennung ähneln. Genutzt werden lernende Verfahren unter Verzicht auf festgelegte Regeln, so Yang. Das Erkennungssystem wird mithilfe einer geeigneten Beispieldatenbank trainiert.

Eine Herausforderung ist, dass in der Spracherkennung bewährte Merkmale zur Analyse von Sprachdaten für die Emotionserkennung nach Erkenntnissen der LSS-Forscher nur bedingt geeignet sind. Denn für die Spracherkennung sind phonetische Informationen wichtig, wie beispielsweise die charakteristischen Resonanzfrequenzen von Vokalen. "Wir müssen hingegen praktisch hinter den Vokaltrakt schauen", meint Yang. Denn der emotionale Zustand des Sprechers spiegle sich eher in der Anregung der Stimmlippen wieder. Paralinguistische Informationen verstecken sich somit an anderen Stellen des Sprachsignals als solche, die für die Spracherkennung relevant sind. Dementsprechend intensive Forschungsarbeiten sind daher noch nötig, ehe eine automatische Emotionserkennung wirklich praxistauglich wird.

Das Interesse am Thema ist international groß und das nicht nur an Forschungseinrichtungen. Es gäbe Call Center, die bereits mit Emotionserkennung experimentieren, so Yang. Neben Anwendungen im medizinischen Bereich wären beispielsweise auch Fahrerassistenzsysteme denkbar, die erkennen, ob ein Fahrer im Stress ist. Auch die klassische Spracherkennung könnte profitieren, da beispielsweise Schimpfworte oft mit bestimmten emotionalen Färbungen verbunden sind. Die Erkenntnisse aus der Emotionserkennung sollen aber durch Umkehr auch dazu beitragen, die synthetisierte Spracheausgabe zu verbessern. "Viele Leute beschweren sich, dass beispielsweise Navigationscomputer viel zu trocken sprechen", sagt Yang. Emotionaler gestaltete Computerstimmen könnten diesbezüglich Abhilfe schaffen.

Quelle: pte, Stuttgart
Mob36_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Versunkenes Kriegsschiff nach 92 Jahren entdeckt (Im Blickpunkt 4)
Deutsches U-Boot besiegelte den Untergang des 150m-Zerstörers. Auf ein versunkenes französisches Kriegsschiff aus dem ersten Weltkrieg stießen englische Geophysiker unerwartet, als sie die Route einer neuen Unterwasser-Gaspipeline zwischen Algerien und Italien erforschten. Das Schiff liegt in aufrechter Position am Meeresgrund in 1.000 Meter Tiefe und besitzt noch mehrere intakte Geschütztürme. Alte Baupläne konnten den Fund als das französische Kriegsschiff Danton identifizieren, das nach dem Revolutionsheld George Jaques Danton benannt war. Zu seiner Zeit stellte es eines der modernsten Kriegsschiffe dar, ehe es 1917 von einem deutschen U-Boot versenkt wurde.


Gefunden wurde das Schiff 50 Kilometer südlich von Sardinien im Tyrrhenischen Meer. Auf seiner Schicksalsfahrt war es auf dem Weg zur Otranto-Straße zwischen Italien und Albanien, wo es eine Schiffsblockade unterstützen sollte. Es hatte zuvor das Mittelmeer in einem Zickzack-Kurs überquert, um den Geschützen der deutschen U-Booten zu entkommen. Vergebens, denn am 19. März 1917 wurde es zur Mittagszeit vom deutschen U-Boot U-64 voll getroffen. Von den rund 1.000 Personen, die sich zu diesem Zeitpunkt an Bord befanden, konnten 806 von Matrosen des Zerstörers Massue gerettet werden. Eine Dreiviertelstunde später sank das Schiff und riss die 296 Bordmitglieder in die Tiefe, denen der Weg aus dem Schiffsbauch nicht mehr gelungen war. Dem deutschen U-Boot gelang es hingegen, den Gegenangriffen zu entgehen und zu fliehen.

Als "außergewöhnlich" bezeichnet Rob Hawkins, Projektsleiter der Forschungsfirma Fugro GeoConsulting Limited www.fugro.co.uk den Zustand des Wracks. "Nachdem die Danton von Torpedos getroffen wurde, drehte sie sich mehrmals um die eigene Achse. Man kann deutlich nachverfolgen, wo sie am Weg in die Tiefe Teile ihres Unterbaus verlor und schließlich auf dem Meeresgrund aufschlug." Dort sei sie eine bestimmte Strecke weitergeschlittert, ehe sie zur Ruhe kam. Die Französische Regierung versucht, das Unterwassergrab zu schützen und einen kleinen Umweg der Gaspipeline in der Region zu erwirken.

Für Überraschung sorgte auch der genaue Sinkort des Schiffes, den man zuvor mehrere Seemeilen entfernt vermutet hatte. Das könne laut dem Bericht, den Fugro der französischen Marine lieferte, auf die Ungenauigkeit der früheren Navigationsgeräte gegenüber heutigen GPS-Methoden zurückgeführt werden.

Quelle: pte, Porto Botte
Mob35_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Elektroautos werden dynamische Leichtgewichte (Im Blickpunkt 5)
Trendstudie: Experten glauben an Revolution durch neue Konzepte. Die nächste Generation von Elektroautos wird leicht, vollelektrisch und sicher. Zu diesem Ergebnis kommt eine Trendstudie unter 196 Experten aus Wissenschaft, Entwicklung, Zulieferung, Finanzwelt sowie der Automobilkonzerne. "Wir fragten, welche als wichtigste Bausteine eines neuen Elektrofahrzeugkonzepts gesehen werden. Das sollte zu Überlegungen außerhalb des jeweils eigenen Metiers anregen", sagt Studienautor Jörg Warnstorf, Geschäftsführer Beratungsbüros Warnstorf & Partner Consulting  im Interview. Neue Hersteller aus dem Mittelstand haben laut Studie durchaus die Chance, sich gegen Großkonzerne durchzusetzen.


Derzeit bewegen sich erst einige tausend Elektroautos auf Europas Straßen. Die Studie zeigt jedoch ein hohes Potential für künftigen Absatz - mit großen Schwankungen in der Prognose für 2020. "Vier von zehn Befragten glauben, dass es zwischen 300.000 und 500.000 Elektroautos allein in Deutschland geben wird. 29 Prozent schätzen diese Zahl auf eine Mio., 32 Prozent auf mehr", so Warnstorf. Anlass zu Optimismus gebe vor allem der Imagewechsel weg von "klein, klapprig, langweilig", hin zu "dynamisch, durchzugsstark, interessant", der sich erst in den letzten zwei Jahren vollzogen habe. "Nachdem die ersten Autoredakteure selbst Elektroautos getestet haben, hat sich auch die öffentliche Wahrnehmung geändert." Der Wandel sei auch dadurch besonders erkenntlich, da die herkömmliche Autobranche plötzlich als "alte Automobilindustrie" bezeichnet werde.

Dem Dauerthema Akkutechnologie räumt man zwar gegenwärtig noch hohen Forschungsbedarf ein, die zukünftige Entwicklung soll jedoch besonders auf geänderter Bauweise basieren. "Die Experten setzen auf völlig neue Konzepte, die nicht bloß aus bestehenden Modellen den Motor herausnehmen und gegen einen Elektroantrieb ersetzen", so Warnstorf. Das geringere Gewicht wird als wichtigster Aspekt dieser Bauweise gesehen, da es eine höhere Reichweite ermöglicht. Hintergrund dieses Trends seien die jüngsten Fortschritte in der Materialforschung. "In den letzten zwei Jahren hat sich im Materialbereich viel getan. Man traut etwa den Faser-Verbundwerkstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen oder den Composite-Verfahren zu, künftig den Elektroautos trotz leichter Bauweise genug Sicherheit zu bieten", so Warnstorf.

In der Frage nach der Antriebsart der Zukunft wird der Hybridantrieb zusehends als Übergangslösung gesehen und auch Brennstoffzellentechnik wird kaum mehr Bedeutung beigemessen. "Experten betonten, dass echte Zukunftstechnik vollelektrisch sein wird, weshalb mehrere Konzerne wie Nissan bereits nur auf vollelektrische Lösungen setzen", so Warnstorf. In Deutschland habe man die Entwicklung verschlafen. "Daimler, BMW und VW holen jetzt erst ihre Hybrid-Konzepte aus der Schublade. Den großen damit verbundenen Forschungsaufwand hinterfragen jedoch viele Experten und bezeichnen ihn als Förderung gestriger Technik."

Als wichtigste Impulsgeber für zukünftige Entwicklung der Elektroautos sieht Warnstorf nicht die großen Konzerne, sondern Betriebe aus dem Mittelstand. "Die Akteure haben sich geändert. Ein Zusammenschluss etwa eines innovativen Kunststoff-Verarbeiters mit einem Zulieferer der Akkutechnologie, einem kreativen Ingenieursteam und Financiers könnte heute an jeder Stelle neue Automobilindustrie entstehen lassen. Die Karten werden dadurch wieder neu gemischt." Auch in traditionellen Autohersteller-freien Ländern wie der Schweiz sei diese Entwicklung denkbar. Bisher scheitere es oft noch an den Finanzen. "Doch Geldgeber aus dem Bereich Risikokapital und aus Kapitalbeteiligungsgesellschaften werden zunehmend auf die Elektromobilität aufmerksam. Sie überlegen gerade in Zeiten schwieriger Wirtschaftslage genauer, worin sie investieren wollen", so der Studienautor abschließend.

Quelle: pte, Bremen
Mob34_03.2009
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Was steckt hinter dem Begriff "Breitband, bzw. Breitbandnetz"? (Im Blickpunkt rechts)
Ein Breitbandnetz ist ein Datennetzwerk, bei dem im Unterschied zum Basisbandnetz die digitalen Nutzdaten nicht direkt übertragen, sondern einem oder mehreren hochfrequenten Trägern aufmoduliert werden.

Dabei werden im Allgemeinen verschiedene Frequenzbereiche für Sende- und Empfangsdaten benutzt, die durch (analog arbeitende) Umsetzer verbunden werden.

Die Breitbandtechnik erlaubte in den 1980ern unter Verwendung bewährter Hochfrequenz-Komponenten aus der Kabelfernsehtechnik die Realisierung von Netzwerken, die komplexer und räumlich weitläufiger sein konnten, als es mit Basisbandtechnik möglich war.

Durch die rasant gestiegenen Geschwindigkeiten von Basisbandnetzen, der Verwendung von Lichtwellenleitern und die Verfügbarkeit billiger, schnellerer Netzwerkkomponenten wie Switches ist diese Technik im Bereich kabelgebundener lokaler Netze mittlerweile veraltet und wird praktisch nicht mehr eingesetzt. Heute noch existierende Anwendungen der Breitbandtechnik sind Internetanschlüsse über TV-Kabelnetze sowie drahtlose Netzwerke. Mit dem Aufkommen schneller Internetverbindungen wie DSL wird der Begriff Breitband mittlerweile (nicht ganz korrekterweise) für (subjektiv) schnelle Datenverbindungen benutzt.

Mehr Informationen zum Thema Breitband > hier und > hier
Mehr zu einem Afrika-Projekt > siehe unten

Quelle: wikipedia.org
Mob33_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Bild: Afrika rüstet Breitbandinternet auf (Foto: seacom.mu)

Afrika will Breitbandinternet bis zur Fußball-WM (Im Blickpunkt links)

Seekabel an Ostküste geplant - Preise und Geschwindigkeit als Problem. Der afrikanische Kontinent rüstet den Ausbau seiner Internet- und Telefoninfrastruktur rund ein Jahr vor dem Beginn der Fußball-WM in Südafrika auf. Branchenbeobachter sprechen inzwischen sogar davon, dass von Mitte 2009 an eine Internet-Revolution stattfinden wird, die vor allem für die lokalen Provider große Chancen mit sich bringt. "Nicht nur der Bereich des Breitbandinternets entwickelt sich ungebrochen stark. Vielmehr gibt es auch immer mehr Handynutzer, die einen Mobilfunknetzausbau erforderlich machen", sagt Farid Behpour, General Manager Middle East & Africa bei Funambol www.funambol.com, einem Open-Source-Anbieter für Mobile-Web und Push E-Mail, im Gespräch.


Afrika scheint seinen digitalen Anschluss an die weltweite Vernetzung zügig voranzutreiben. Wie die Frankfurter Allgemeine Zeitung schreibt, soll noch ab Sommer 2009 damit begonnen werden, ein 15.000 Kilometer langes Glasfaserkabel zu verlegen. Bewerkstelligt wird dieses Projekt von dem Kabelunternehmen Seacom www.seacom.mu. Verlegt werden soll das Kabel auf dem Meeresboden von Südafrika nach Indien und Großbritannien. Auch ist geplant, dass die Leitung Anschlüsse in fünf afrikanische Länder ermöglicht. Damit wird der Osten Afrikas zum allerersten Mal per Breitbandkabel mit dem Rest der Welt verbunden sein. Für das südliche und westliche Afrika ist es das zweite nach Europa reichende Kabel mit einer Datenübertragungskapazität von 1,2 Terabit pro Sekunde.

"In Afrika herrscht beim Ausbau von Telekom- und Internetdienstleistungen derzeit trotz der Finanz- und Wirtschaftskrise eine regelrechte Goldgräberstimmung. Da die Infrastruktur für Internetanwendungen derzeit noch nicht überall flächendeckend besteht und sich gegenwärtig erst im Aufbau befindet, nutzen viele Kunden ihr mobiles Endgerät, um damit ins Internet zu gehen", unterstreicht Behpour. Deshalb lasse sich im Markt mit Handys eine "Explosion an ständig wachsenden Nutzerzahlen" feststellen, so der Experte. Von dieser Entwicklung könnten daher vor allem die Mobilfunkprovider profitieren. Trotz dieser riesigen Wachstumsaussichten bleibt noch großer Nachholbedarf bestehen. So wird die Preispolitik vielerorts vor allem in Sachen Internet nach wie vor von starren Staatsmonopolen bestimmt.

Laut Seacom-Chef Brian Herlihy hätten Regulierungen und begrenzte Übertragungsvolumina inzwischen dazu geführt, dass Internetnutzer in Ostafrika für ein Megabit/Sekunde im Monat 2.500 bis 3.000 Dollar berappen müssen. Hierzulande liegen die Kosten für vergleichbare Leistungen lediglich bei 30 bis 40 Euro - und das häufig für das Zehnfache des Datenvolumens. Maximal 15 Kilobyte/Sekunde schaffen die Leitungen in Afrika - ein Wert, der vor mehr als zehn Jahren in Europa Standard war. Fortschrittlicher entwickelt hat sich dagegen Südafrika, aber die Datenmenge ist auch hier limitiert und kostet soviel wie eine 20 Mal schnellere Internet-Anbindung in London. Bezeichnend ist zudem, dass bislang gerade einmal zwei Prozent der globalen Investitionen in Seekabel auf Afrika selbst entfielen.

"Ich gehe davon aus, dass die Fußballweltmeisterschaft 2010 einen positiven Einfluss auf den Ausbau der Telekommunikationsstruktur haben wird. Zu sehr erwarten internationale Gäste einen entsprechend schnellen Service wie zuhause", hält Behpour fest. Der Ausbau ist dringend nötig. Bisher wurde die 7.000-Kilometer-Ostküste nur durch normale Telefonkabel und Satellitenverbindungen versorgt. Doch man rüstet auf. Neben dem privat finanzierten Seacom-Kabel sind weitere Glasfaser-Seekabel über mehrere Mrd. Dollar im Gespräch. Bis 2011 könnten somit bis zu vier Kabel in Betrieb gehen. Der dadurch zunehmende Wettbewerb würde auch die Preise drücken, obwohl die Internutzung verglichen mit Europa oder den USA dann noch immer um ein Vielfaches teurer wäre. Fraglich bleibt auch, ob das Angebot durch die Nachfrage bestimmt wäre und sich der Großteil der Bevölkerung PCs leisten könnte.

Quelle: pte, Johannesburg/Dubai
Mob32_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Saftige Strafen für Verkehrsdelikte in Slowenien (Im Blickpunkt 2)
Nichtmitführen von Reisedokumenten kostet bis zu 500 Euro. Wer in Slowenien ein Verkehrsdelikt begeht, muss mit saftigen Geldstrafen rechnen. Einer Aussendung des Landespolizeikommandos Steiermark www.bundespolizei.gv.at/steiermark zufolge wird aber auch das Nichtmitführen eines Reisedokuments - also eines Reisepasses oder Personalausweises - mit Bußgeldzahlungen von bis zu 500 Euro bestraft. Die Polizeibeamten haben das Recht Fahrzeuge, Wertgegenstände oder Dokumente bis zur Bezahlung des Strafbetrags sicherzustellen, wie das Landespolizeikommando Steiermark in einer Aussendung mitteilt.


"Die Aussendung, die wir gemacht haben, soll in erster Linie zur Aufklärung der Rechtslage in Slowenien dienen", meint Helmut Leopold vom Landespolizeikommando Steiermark im Interview. Kommentieren wolle man die Strafhöhen nicht, denn das sei die Angelegenheit eines jeden souveränen Staates. "Wir haben bei der Polizeiinspektion in Bad Radkersburg nachgefragt, um die aktuellen Strafsätze zu verifizieren. Der Dienststellenleiter der Polizeistation Gornja Radgona hat die Strafsätze den österreichischen Kollegen mitgeteilt", erklärt der hochrangige Polizeibeamte. Demnach kann das Nichtmitführen eines Reisedokumentes bis zu 500 Euro kosten. Wer die Mautvignette nicht bezahlt hat, muss mit einer Strafe von 300 Euro rechnen. Strafen für Geschwindigkeitsübertretungen von nur zehn Kilometer pro Stunde im Ortsgebiet betragen 80 Euro, von elf bis 20 Kilometer pro Stunde 250 Euro.

"In den vergangenen Wochen wurden vermehrt österreichische Staatsbürger in Slowenien wegen diverser Verwaltungsübertretungen zu übermäßig hohen Geldstrafen verurteilt", bestätigt der Polizist. So wurde dem Bundespolizeikommando Bad Radkersburg mitgeteilt, dass ein Mann aus Goritz bei Radkersburg am 19.11.2008 in Korovci angehalten wurde. Er hatte kein Reisedokument mit und musste 250 Euro Strafe zahlen. Eine Kopie der Strafverfügung wurde dem Landespolizeikommando Graz übermittelt. "Auch innerhalb der EU ist das Mitführen von Reisedokumenten erforderlich", betont Leopold. Ebenso wie bei Verkehrsdelikten sind die Strafmaße für das Zuwiderhandeln unterschiedlich.

"Vor Ort gibt es keine Möglichkeit rechtlich etwas gegen diese Strafen zu unternehmen", meint der Rechtsanwalt Felix Fuchs. Es sei bekannt, dass Betroffene, die sich weigern die Strafe zu bezahlen, an der Ausreise gehindert werden. "Im slowenischen Rechtssystem gibt es natürlich die Möglichkeit, Rechtsmittel gegen Strafen anzustreben." Es sei jedoch aufgrund der Kosten-Nutzen-Rechnung zu überlegen, ein Verfahren in einem anderen Land anzustreben, meint der Anwalt. "Jedes Jahr vor der Urlaubszeit informieren die Automobilclubs Autofahrer darüber, wie viel Übertretungen der Verkehrsordnungen kosten können. Die Strafsätze differieren europaweit sehr stark voneinander", erklärt der Jurist. Im Prinzip bleibe einem Autofahrer, der erwischt wird, eigentlich nur die Möglichkeit, die Strafe zu bezahlen.

Quelle: pte, Graz/Wien
Mob31_03.2009
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Krise: Hochkonjunktur bei Flugzeugfriedhöfen (Im Blickpunkt 3)
Verringerung von Überkapazitäten nötig - Konsolidierung erwartet. Überkapazitäten, hohe Kerosinpreise und sinkende Passagierzahlen haben bei vielen Airlines inzwischen dazu geführt, dass immer mehr Jets auf unbestimmte Zeit auf Flugzeugfriedhöfen in der Wüste Arizonas eingemottet werden. Aktuellen Zahlen des globalen Luftfahrtverbands International Transport Association (IATA) www.iata.com zufolge haben alle Airlines im abgelaufenen Geschäftsjahr über acht Mrd. Dollar verloren. Als Konsequenz aus den zum Teil starken Auslastungsproblemen auch wegen der allgemeinen Finanz- und Wirtschaftskrise legen nun immer mehr Konzerne ihre Flugzeuge still. Dieser Trend erfreut Parkplatzbetreiber wie das Evergreen Air Center www.evergreenaviation.com. Der Anbieter wirbt damit, dass die Maschinen im trockenen Südwesten abgestellt und bewacht werden und aufgrund des milden Klimas keinen Rost ansetzen. Bei Bedarf seien auch Reparaturen und Wartungen möglich.


"Obwohl die aktuellen Zahlen der IATA relativ schwer einzuschätzen sind, ist die Branche in einem großen Umstrukturierungsprozess, der eine Konsolidierungswelle mit sich bringt. Wer in Zeiten wie diesen zu lange tatenlos zusieht und sein Geschäft nicht umgehend auf die sich verändernden Rahmenbedingungen abstimmt, wird 2009 nicht überleben", so Airline-Analyst Bernd Maurer von der Raiffeisen Centrobank www.rcb.at auf Nachfrage. Diese Einschätzung deckt sich mit den Befürchtungen der Branche, der es in den vergangenen Jahrzehnten noch nie so schlecht ging. Laut dem Branchenkenner ist die Streckenreduzierung bei den Fluggesellschaften kaum vermeidbar. Der Boom bei Flugzeugfriedhof-Betreibern ist für den Fachmann daher "nachvollziehbar". Schließlich wird 2009 Maurer zufolge "ein sehr schwaches Jahr", das statt Reagieren vielmehr ein proaktives Agieren erforderlich mache.

"Wollen viele Fluggesellschaften nicht mit fast leeren Jets durch die Luft fliegen, müssen sie ihre Kapazitäten verringern. Dass dadurch erst einmal viele Flieger geparkt werden, ist nicht weiter verwunderlich", fügt Maurer im Gespräch hinzu. Diese Sicht bestätigt sich mit Blick auf eine Markterhebung der Unternehmensberatung Ascend. Demnach haben die Airlines bereits im vergangenen Jahr rund 1.200 Flugzeuge stillgelegt, so viele wie noch nie zuvor innerhalb eines Jahres. Weil Ascend prognostiziert, dass bis Ende 2009 noch einmal so viele große Verkehrsmaschinen eingemottet werden, dürfte Evergreen ein sehr lukratives Geschäft bevorstehen. Käme es tatsächlich dazu, dann wären fast 15 Prozent der Flotten dauerhaft am Boden. Allein im Januar sollen rund 100 Jets aus dem Verkehr gezogen worden sein. Selbst die Lufthansa parkt bereits vier ältere Flugzeuge des Typs Airbus A300. Die Parkgebühr für ein Jahr beträgt rund 50.000 Dollar.

Die Zeichen für eine baldige Besserung der schwer angeschlagenen Luftfahrtindustrie stehen schlecht. Wie die Süddeutsche Zeitung berichtet, ging die Zahl der Passagiere im Januar 2009 um 5,6 Prozent zurück. Zudem beförderten die Airlines in den ersten Wochen des Jahres mit 23,2 Prozent fast ein Viertel weniger Fracht. Damit waren die Ergebnisse noch schlechter als im Dezember 2008. Wenig Optimismus sieht hingegen auch IATA-Chef Giovanni Bisignani: "Die Industrie befindet sich in einer globalen Krise und wir haben ihren Tiefpunkt noch längst nicht erreicht." Einem Bericht des Wall Street Journals nach trifft die Krise aber auch Boeing und Airbus als Flugzeughersteller massiv. So wird damit gerechnet, dass beide Unternehmen aufgrund der Finanzkrise weniger als die Hälfte der für dieses Jahr ursprünglich kalkulierten Mengen an Flugzeugen absetzen. Zu groß scheinen die Finanzierungsprobleme der Airlines.

Quelle: pte, Phoenix/Montreal/Wien
Mob30_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Österreichs Autolenker halten Telefonieren am Steuer für sehr gefährlich (Im Blickpunkt 4)
Gemeinsam mit dem Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) erhob mobilkom austria in einer Verkehrssicherheitsstudie die Meinung österreichischer Autofahrer: Telefonieren am Steuer ohne Freisprech-Einrichtung wird von 95 Prozent der LenkerInnen als sehr oder etwas gefährlich eingestuft. Drei Viertel halten Strafen dafür für gerechtfertigt. Dennoch ist Telefonieren am Steuer nach wie vor ungebrochen populär.

Das Handy in der einen und das Lenkrad in der anderen Hand - auf Österreichs Straßen ein gewohnter Anblick. Ein unsicherer Fahrstil und abrupte Manöver sind oft die Folge.

Den österreichischen AutofahrerInnen ist durchaus bewusst, dass Telefonieren am Steuer ein gefährlicher Balanceakt ist. Das zeigt eine Befragung von mobilkom austria und dem Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) unter mehr als 1.200 Autolenker. Mehr als die Hälfte (52 %) der Interviewten ist der Meinung, dass es sich dabei um eine "sehr gefährliche" Tätigkeit handelt, weitere 43 Prozent empfanden sie als "etwas gefährlich". Trotzdem besitzen nicht einmal die Hälfte (49 %) der bekennenden Telefonierer auch eine Freisprech-Einrichtung.

Auf die Frage, wie sehr das Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung die Konzentration beeinflusst, gaben 40 Prozent der Interviewten an, dass man ohne Freisprech-Einrichtung am Lenkrad "sehr eingeschränkt und abgelenkt" ist. Weitere 31 Prozent fühlten sich "etwas eingeschränkt und abgelenkt". Besonders unkonzentriert ist man nach Ansicht der Befragten beim Wählen der Nummer und beim Tippen einer SMS (41 %), mehr als ein Viertel (27 %) empfindet den Blick auf das Display als gefährlichen Moment, jeder Sechste (16 %) findet das Gespräch selbst ablenkend und für 12 Prozent stellt das Fahren mit einer Hand das größte Problem dar. 36 Prozent meinten, dass alle vier Tätigkeiten gleich stark von den Vorgängen auf der Straße ablenken (Mehrfachnennungen möglich).

"Für das Telefonieren im Auto ist unser Ratschlag ganz einfach: Immer eine Freisprech-Einrichtung verwenden, egal unter welchen Umständen. Aufwühlende Gespräche sollten überhaupt nur geführt werden, wenn das Auto am Parkplatz steht", ist Dipl. Ing. Dr. Boris Nemsic, CEO mobilkom austria und Telekom Austria Group überzeugt. "Wenn im Straßenverkehr rasch Hilfe geholt werden muss, ist das Handy wichtig. Trotzdem ist während des Autofahrens die Fahrsicherheit am wichtigsten und dazu kommunizieren wir seit Jahren schon über Broschüren und im Internet Tipps für unterwegs."

Drei Viertel verteidigen Strafen fürs Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung
89 Prozent wussten, dass das Telefonieren am Steuer mit Freisprecheinrichtung erlaubt ist. Angesichts der Gefährlichkeit hielten es fast drei Viertel (73 %) für richtig, dass man für das Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung bestraft wird, knapp mehr als ein Viertel (27 %) fand eine Strafe nicht gerechtfertigt. Etwas Unklarheit herrschte bei der aktuellen Strafhöhe: Ein Drittel (33 %) siedelte die Höhe eines Organmandates zwischen "weniger als 25 Euro" und "bis 49 Euro" an. 62 Prozent war die tatsächliche Höhe der Strafe von 50 Euro bekannt und nur fünf Prozent dachten, dass man für das Handy am Ohr mehr als 75 Euro bezahlen muss. Immerhin jede achte befragte Person würde Strafen über 100 Euro als gerechtfertigt empfinden. Von den Interviewten wurden aber bisher erst wenige beim Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung erwischt. Nur jeder Zehnte musste bereits einmal Strafe bezahlen, allerdings war rund 40 Prozent ein Fall aus dem Bekanntenkreis bekannt.

Bis zu 2.180 Euro fürs Telefonieren ohne Freisprech-Einrichtung
Mit Beginn des Jahres 2008 wurde die Höhe eines Organstrafmandats von 25 auf 50 Euro angehoben. Um die Strafe zu verhängen, muss der Polizist das Fahrzeug anhalten. Verweigert der Lenker oder die Lenkerin das Bezahlen der Strafe, muss mit einer Anzeige gerechnet werden, die bis zu 72 Euro kosten kann. Wenn man durch das Telefonieren mit oder ohne Freisprecheinrichtung so sehr abgelenkt wurde, dass man gravierende Fahrfehler begangen und gegen Verkehrsvorschriften verstoßen hat, können auch ohne Anhaltung Verwaltungsstrafen bis zu 2.180 Euro drohen.

Tipps rund um die Sicherheit im Straßenverkehr auch im Folder: "Im Auto nie ohne" auf >Hier

Über mobilkom austria
mobilkom austria ist Österreichs führender Mobilfunkbetreiber und das erfolgreichste Unternehmen der Telekom Austria Gruppe. Das 1996 gegründete Unternehmen hatte im Jänner 2009 4,5 Mio. Kunden und einen Marktanteil von 42,5 %. Im Geschäftsjahr 2008 erwirtschaftete mobilkom austria einen Umsatz von EUR 1.668,0 Mio., ein bereinigtes EBITDA von EUR 600,7 Mio. und ein Betriebsergebnis von EUR 352,3 Mio. Neben mobilkom austria umfasst die mobilkom austria group velcom (Weißrussland), Mobiltel (Bulgarien), Vipnet (Kroatien), Si.mobil (Slowenien), mobilkom liechtenstein (Liechtenstein) Vip mobile (Serbien) und Vip operator (Mazedonien). 8.383 MitarbeiterInnen betreuen knapp 18 Mio. Kunden in acht Ländern

Quelle: pts, Wien
Mob29_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Software findet gestohlene Blackberrys wieder (Im Blickpunkt 5)
Anti-Diebstahl-Lösung löscht sensible Daten aus der Ferne. Das kanadische Softwareunternehmen Absolute Software www.absolute.com hat auf der CeBIT mit "Computrace Mobile" eine Anti-Diebstahl-Lösung für Mobiltelefone auf Windows-Mobile-Basis sowie für Blackberrys vorgestellt. Die Sicherheitslösung richtet sich vor allem an Unternehmenskunden, die über den Status ihrer Geräte informiert sein wollen. Mithilfe der Absolute-Software können die Produkte zudem im Fall eines Diebstahles über die Positionsbestimmung wiederbeschafft werden. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, sensible Daten von dem Gerät automatisch zu entfernen. "Somit kann verhindert werden, dass Unternehmensinformationen in falsche Hände gelangen", erläutert Stephen Midgley, Senior Director Global Marketing bei Absolute Software, im Gespräch.


Im Messegepäck hat das Unternehmen mit "LoJack" zudem eine Version seiner Laptop-Sicherheitslösung, die sich speziell an private User richtet. "Auch auf privaten Rechnern befinden sich Daten, auf die der Besitzer nicht verzichten will. Das können Studienunterlagen, Online-Banking-Details oder die MP3-Musiksammlung sein. Bei einem Diebstahl sind diese Daten üblicherweise unwiederbringlich verloren", so Midgley. Die LoJack-Lösung beinhaltet den Rundum-Service für betroffene Privatanwender bis hin zur Wiederbeschaffung des entwendeten Rechners. Im Prinzip bietet die Privatuser-Version dieselben Funktionen wie die Business-Variante, so Gernot Hacker, Senior Consultant bei Absolute, im Gespräch. Das umfasst neben der Verwaltung der Laptopdaten auch die Positionsbestimmung sowie die Wiederbeschaffung.

Kernstück der Anti-Diebstahl-Lösung ist ein Softwareagent, der im BIOS oder in der Firmware installiert wird. "Dadurch sind Manipulationen sogar dann ausgeschlossen, wenn die Festplatte neu formatiert, ausgetauscht oder das Betriebssystem neu installiert wird", erläutert Hacker. Sobald sich der Rechner mit dem Internet verbindet, stellt die Applikation eine Verbindung mit dem Server her und meldet sich automatisch. "Das Intervall für diese Meldungen kann vom Nutzer selbst definiert werden", erklärt Hacker.

Wird ein Gerät als gestohlen gemeldet, so kann Absolute mit der Wiederbeschaffung des Geräts betraut werden. Für die Lokalisierung der Laptops oder Smartphones nutzen die Experten IP-, WLAN-, GSM- sowie GPS-Tracking. "Wir arbeiten schließlich mit der ortsansässigen Polizei zusammen, um die Geräte wiederzubeschaffen. Sind sensible Daten betroffen, kann Absolute außerdem sämtliche gespeicherte Daten aus der Ferne löschen und Datenmissbrauch verhindern. Die soeben vorgestellte, mobile Lösung richtet sich in erster Linie an Unternehmen, die ihre Blackberrys über das integrierte Customer Center zentral und kostengünstig verwalten und beispielsweise die Einhaltung von Compliance-Kriterien überwachen wollen. Die angemeldeten Blackberrys lassen sich mit der neuen Lösung schnell orten, der Standort auf einer Karte abbilden und sensible Daten können gelöscht werden.

Die Kanadier unterhalten seit zwei Jahren in Großbritannien eine Niederlassung und wollen sich ab sofort verstärkt auf den europäischen Markt konzentrieren. Erst vor kurzem wurde eine Niederlassung in Amsterdam eröffnet, berichtet Midgley.

Quelle: pte, Hannover
Mob28_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Mob27_03.2009- Fachmessen: Ziel erreicht: Fachmesse ISH mit über 200.000 Besuchern (Im Archiv 2)
Mob26_03.2009- Fachmessen: Die Schweizer Fahrradmesse «twoo» hat ihr Ziel übertroffen (Im Archiv 2)
Mob25_03.2009- Fachmessen: SwissNautic - Positive Signale von der Schweizer Wassersportbranche (Im Archiv 2)
Mob24_03.2009- Fachmessen: MöLo 2009 – die neue Fachmesse nimmt Fahrt auf (Veranstaltungen u. Archiv 2)
Mob23_03.2009- Fachmessen: 13. Baumaschinen-Messe in Bern bis auf den letzten Quadratmeter belegt (Veranst. u. Archiv 2)
Mob22_03.2009- Fachmessen: NUFAM - Nutzfahrzeugmesse Karlsruhe (Veranstaltungen u. Archiv 2)
Mob21_03.2009- Fachmessen: Abschlussbericht: ITB Berlin 2009: Stärker denn je (siehe Archiv 2)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
20 Jahre WWW: Eine Idee verändert die Welt (Im Blickpunkt 5)
"Verbraucher sind süchtig danach, Daten im Internet zu recherchieren". "Das Internet hat einen tief greifenden Einfluss auf unsere Gesellschaften, Kulturen und wirtschaftlichen Modelle ausgeübt. Ohne das Web wäre die Welt ein völlig anderer Ort." Zu dieser Einschätzung kommt Gene Phifer, Managing Vice President beim international tätigen Marktforschungsinstitut Gartner www.gartner.com anlässlich des am Freitag, 13. März 2009, zelebrierten 20-jährigen Jubiläums des World Wide Web. Der runde Geburtstag eigne sich besonders gut dazu, um sich die Evolution des Netzes und deren weitgehende Auswirkungen auf das alltägliche Leben der Menschen genauer zu betrachten. "Das Internet hat die Welt grundlegend verändert. Zusammengefasst lässt sich sagen, dass durch seine Entwicklung der Zugang zu Informationen, Produkten, Dienstleistungen, Anwendungen und anderen Menschen völlig demokratisiert worden ist", stellt Phifer in einem Blog-Statement fest.


Die Einfachheit des Grundkonzepts des weltweiten Netzwerks hätte es gemeinsam mit der zunehmenden Allgegenwärtigkeit von Internetzugängen letztendlich ermöglicht, dass heute eine unglaubliche Fülle an Informationen mit einem einzigen Fingerdruck zum Abruf bereit steht. "Der Verbraucher ist 'süchtig' danach geworden, Daten im Internet zu recherchieren, sei es um mehr Wissen über ein bestimmtes Thema zu erhalten oder zur Recherche von Geschäftsmöglichkeiten", erklären die beiden Gartner-Principal Research Analysten Fernando Elizalde und Amanda Sabia. Neuerdings gingen Nutzer auch ins Internet, um persönliche Inhalte in Social Networks zu finden oder um Unterhaltungsinhalte wie Videos bei YouTube zu suchen. Da der Web-Content zunehmend komplexer werde und von Text- auf Video-basierte Formate übergehe, steige auch die Zahl der schnellen Verbindungen. "Die Anzahl der Internetzugänge hat 2008 erneut zugenommen. Ende des Vorjahres verfügten 20 Prozent aller Haushalte weltweit über eine Breitbandverbindung. Dies wird sich bis zum Jahr 2012 um 25 Prozent steigern", erläutern Elizalde und Sabia.

Im März 1989 formulierte Sir Tim Berners-Lee am Genfer Kernforschungsinstitut CERN www.cern.de in seinem Thesenpapier "Information Management: A Proposal" die Idee für ein umfassendes Informationsnetzwerk. Obwohl der Vorschlag damals zunächst kaum Beachtung fand, gilt dieser Text als Grundstein für die weitere Entwicklung des World Wide Web. Heute wird der Text als Geburtsurkunde des Internets betrachtet und in einer eigenen Glasvitrine im CERN ausgestellt. Bis sich das theoretische Netzwerkkonzept von Berners-Lee weltweit durchsetzen konnte, sollten aber noch etliche Jahre vergehen. "Es gab kein Forum, von dem ich eine Antwort erwarten konnte. Nichts geschah", erinnert sich der Informatiker 1999 in seinem Buch "Der Web-Report".

Um seine Idee weiter voranzutreiben, richtete Berners-Lee am Weihnachtsabend 1990 den ersten Webserver auf seinem Rechner ein. Der endgültige Siegeszug des weltumspannenden Netzwerks begann allerdings erst im April 1993, als das CERN das Web offiziell für die Öffentlichkeit freigab und sich bereit erklärte, auf Lizenzzahlungen und eine Patentierung zu verzichten. "Wir schulden Sir Tim Berners-Lee Applaus und Anerkennung für seine Vision und seine Bemühungen, sie in die Realität umzusetzen. Seien wir gespannt, was uns in den nächsten 20 Jahren erwartet", so Phifer

Quelle: pte, Genf
Mob20_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Air New Zealand: "Wollen umweltfreundlichste Fluglinie der Welt werden" (Im Blickpunkt 4)
Verbesserter Landeanflug und Biotreibstoffe helfen beim Sparen. Fluggesellschaften verursachen im tagtäglichen Betrieb sehr große Mengen an Emissionen. Allein der Betrieb von Flugzeugen erzeugt jährlich Mio. Tonnen von CO2. Die neuseeländische Fluglinie Air New Zealand www.airnewzealand.eu hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, die umweltfreundlichste Fluglinie der Welt zu werden. Beim Aviation Day auf der ITB Berlin www.itb-berlin.de hat Ed Sims, Group General Manager International Airline, Air New Zealand, einige der Umweltschutzgedanken der Öffentlichkeit präsentiert.


"Bereits in den vergangenen drei Jahren konnten wir den CO2-Ausstoß der gesamten Flotte um 100.000 Tonnen senken", so Sims. Dies sei durch gezielte Maßnahmen wie Gewichtsreduzierung, fortlaufende Effizienz-Überprüfung der Landeanflüge und bessere Nutzung von Energie während der Flughafen-Parkzeiten erreicht worden. David Morgan, General Manager Airline Operations, hat bestätigt, dass man im Unternehmen jeden Aspekt der Flugbewegungen überprüft habe, um den Treibstoffverbrauch und damit verbunden auch die CO2-Emissionen so niedrig wie möglich zu halten.

"Erst vor kurzem haben wir unser Inflight-Magazin im Printformat eingestellt", so Sims. Das Magazin per se existiere nun nur mehr in elektronischer Form. "Da wir auch in der Economy-Class das On-Demand-Videosystem anbieten, kann der gesamte Inhalt des Magazins via Bildschirm abgerufen werden, so Sims. "In einer Boeing 747-400 wiegen alle Inflight-Magazine 75 Kilogramm." Das sei zwar bei der ersten Betrachtung nicht besonders viel, bei der Hochrechnung aller Flugbewegungen allerdings schon. "Eine weitere Besonderheit ist, dass wir zum Beispiel in Los Angeles den Antrag an die nationale Flugüberwachung gestellt haben, um eine Optimierung des Landeanflugs zu erreichen. Wir reduzieren die Geschwindigkeit und gestalten den Abstieg schneller." Pro Flug spare dies 1.000 Liter Treibstoff. Ähnliche Projekte gebe es auch bei anderen Flughäfen. Die Montage von Winglets auf den Boeing 767 spare ebenfalls 1.000 Liter Treibstoff pro Flug.

Verbesserungen im Catering sollen weitere Gewichtseinsparungen bringen. "Wir haben festgestellt, dass der Großteil der Kunden Wasser, neuseeländischen Wein und Fruchtsäfte bevorzugt", erklärt Sims. "Wasser wird ab sofort in Kunststoffflaschen statt in Glas serviert." Auch diese Massnahme sorge für Gewichtseinsparungen und damit für weniger Treibstoffverbrauch und weniger Emissionen. Ein eigener Umweltfond, der Air New Zealand Environmental Trust, koordiniert Spendengelder und Projekte zum Erhalt der Umwelt in Neuseeland. Zudem werde massiv in die Erneuerung der Flotte und den Einsatz von Treibstoff-effizienteren Maschinen investiert.

In Bezug auf umweltfreundlichere Treibstoffe setze man bei Air New Zealand auf Jatropha-Öl als Biotreibstoff. "Am 30. Dezember 2008 haben wir als erste Airline den Einsatz von Biotreibstoffen in einer regulären Boeing 747-400 getestet", erklärt Sims www.biofueltestflight.com. Untersucht wurde unter anderem das Verhalten des Flugzeuges in verschiedenen Flughöhen sowie die Leistungsfähigkeit der Triebwerke. Jatropha erfülle die strengen Kriterien für umweltfreundliche Treibstoffe, da es auch unter schwierigen Bedingungen - wie etwa in trockenen, nicht kultivierungsfähigen Zonen gedeiht. Bei Air New Zealand gebe es drei wesentliche Kriterien für umweltfreundliche Biotreibstoffe: Die Gewinnung des Treibstoffs darf nicht in Konkurrenz zum Anbau von Lebensmitteln stehen. Der Treibstoff müsse qualitativ zumindest so gut sein wie das Produkt, das er ersetzen soll und er sollte erheblich günstiger und gleichzeitig jederzeit verfügbar sein.

"Das Jatropha-Öl, das Air New Zealand nutzt, stammt von nachhaltig betriebenen Plantagen in Südost-Afrika und Indien." Eine Voraussetzung der Nutzung sei zudem, dass die Felder während der vergangenen 20 Jahre nicht als Wald- oder Weideland genutzt wurden. Die Qualität der ausgewählten Böden und das Klima sei für den Anbau von Nahrungsmitteln ungeeignet. Außerdem werden die Plantagen ausschließlich durch Niederschläge und nicht künstlich bewässert. "Jatropha entzieht den Böden zudem keine Nährstoffe und erfordert keinen teuren Fruchtwechsel. Die Rückstände der Ölpflanze können zudem als Dünger verwendet werden", erklärt Sims abschließend.

Quelle: pte, Berlin
Mob19_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ideales Klima im Flugzeug: 23 Grad und maximal 69 Dezibel (Im Blickpunkt 3)
1.500 Probanden haben typische Acht-Stunden-Flüge beurteilt. Auf die Frage, wie das ideale Raumklima in einem modernen Langstreckenflugzeug auszusehen hat, haben Wissenschaftler im Fluglabor des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik IBP in Holzkirchen www.ibp.fraunhofer.de und am Stammsitz der BRE Group in britischen Watford rund 1.500 Probanden nach simulierten Acht-Stunden-Flügen befragt. Dabei wurde die ideale Raumtemperatur mit 23 Grad, die maximale Lärmbelastung mit 69 Dezibel angegeben. Die relative Luftfeuchtigkeit in der Kabine - derzeit etwa zehn Prozent auf Langstreckenflügen - wurde von den Passagieren als zu trocken empfunden. Die Untersuchungen wurden im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts "Ideal Cabin Environment" (ICE) durchgeführt und nun in München präsentiert.


Die Tests im Projekt ICE haben einen Langstreckenflug von acht Stunden unter möglichst realistischen Umgebungsbedingungen im Fluggastraum simuliert. Dabei wurden Kabinenluftdruck, -temperatur, relative Luftfeuchte und der Hintergrundschallpegel variiert. Die Antworten der Probanden hinsichtlich des Komforts haben nach Angaben des Fraunhofer-Instituts stark variiert. "Wie erwartet wurden Temperaturen von 21 Grad als leicht zu kühl bewertet, 23 Grad wurden als komfortabel mit einer Tendenz als zu kühl und 25 Grad komfortabel mit einer Tendenz als zu warm wahrgenommen", so das IBP in seiner Aussendung.

Die eingestellten relativen Feuchten wurden von den Probanden durchwegs als etwas zu trocken bewertet. Bei einer zehnprozentigen Luftfeuchtigkeit habe man dies erwartet, meinen die Forscher. Jedoch wurde die Umgebung auch bei 40 Prozent als etwas zu trocken und nicht signifikant unterschiedlich zu der Zehn-Prozent-Umgebung wahrgenommen. Der Hintergrundschallpegel wurde sowohl bei 64, als auch bei 69 Dezibel und 74 Dezibel als zu laut beurteilt, wobei die höheren Schallpegel als unangenehmer bewertet wurden. "Die erhobenen Daten geben keinen Anlass, aufgrund der physiologischen Auswirkungen Empfehlungen zu einer Reduktion der maximal zulässigen Kabinendruckhöhe auszusprechen", so das IBP.

Die Informationen von 35 simulierten Flügen wurden mit Daten aus Fragebögen ergänzt, die in realen Flügen erhoben wurden. Ein Hauptaugenmerk des Projekts lag auf der Auswahl der Freiwilligen, die das gesamte Spektrum der Flugpassagiere hinsichtlich Geschlecht und Alter repräsentieren sollten. Daher wurden auch Probanden aus Risikogruppen - die Symptome einer leichten Herzinsuffizienz sowie einer leichten Lungenerkrankung hatten, miteinbezogen.

Im Allgemeinen ist mit Reisen in Zug, Bus, Flugzeug oder Auto ein höheres Thromboserisiko assoziiert. Diese Zunahme ist moderat - in etwa drei- bis vierfach - jedoch immer noch recht gering. "Die Vornahme einer individuellen Risikobewertung, welche die Faktoren für eine Veranlagung hierzu aufzeigt und zu einer angemessenen Anwendung von Prophylaxen führt, hat somit zur Folge, dass die Mehrheit der Reisenden ohne Thromboseerscheinungen fliegen wird", beurteilen die Experten. Die nun erhobenen neuen Daten werden auch zur Entwicklung einer europäischen Vornorm für die Umgebungsbedingungen in Fluggasträumen in Verkehrsflugzeugen verwendet.

Quelle: pte, München
Mob18_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Anbieter von Privatjets trotz Krise optimistisch (Im Blickpunkt 2)
Die Anbieter von Privatflugzeugen blicken trotz der Krise optimistisch in die Zukunft. Zwar schrumpft auch bei Air-Taxi-Anbietern derzeit die Nachfrage, dennoch gibt sich die Private-Jet-Branche gelassen und lässt sich von der Krise nicht verunsichern. Denn der Sektor wächst dank der neuen Generation von Very Light Jets (VLJ) - "Very Light Jets" überzeugen durch Kosten-, Kerosin- und Zeitersparnis - weiter. Diese Flugzeuge belasten die Umwelt weniger, erhöhen die Wirtschaftlichkeit der Businessjets und setzen somit den Linien-Airlines mächtig zu.


Noch sind Firmen in Europa mit eigenen Businessjets rar gestreut, doch legen Europas Manager langsam ihre Scham ab und nutzen immer öfter die kostensparenden Air-Taxi-Angebote. Die neue Generation der VLJ sind kerosin-, kosten- und zeitsparend und stellt dabei eine Alternative zum Linienflugverkehr dar, der durch das Sicherheitsprozedere bei den Airports zunehmend umständlicher wird. Dieser Umstand bringt Wirtschaftsbosse, hochrangige Regierungs-Delegationen und Milliardäre dazu, sich den Luxus eines Privatjets für ihre Reisen zu gönnen.

Grosse Konzerne wie Novartis, Rolex, Nestle oder Roche verfügen über eigene Flugzeuge, die ihren Managern zur Verfügung stehen. "Global tätige Unternehmen setzen vermehrt auf eigene Jets, die sie manchmal auch weiter verchartern. Viele Firmenchefs global tätiger Unternehmen buchen bei Bedarf lieber einen Platz in einem Privatjet oder erwerben eine Jetcard, mit der sie dank des vordefinierten Reisevolumens günstiger fliegen - statt einen Linienflug zu buchen", sagt Philipp Zürcher, Präsident des Schweizer Charter Brokers Travcon. Vor allem Vielflieger geben dem Privatjet den Vorzug, denn das Credo lautet "kein Anstehen, kein Warten, diskret, direkt und schnell am Ziel", weiß Züricher.

Das Klischee vom geldverschwendenden Management sei hierzulande nicht zutreffend, hält der Travcon-Chef fest. "Sowohl im Top-Kader als auch bei vielen Regierungen werden Privatjets zumeist als effiziente, kostensparende Alternative zum regulären Flugverkehr eingesetzt", erläutert Zürcher die gängige Praxis. Exzesse wie das Beispiel der US-Auto-Bosse, die nach Washington im Privatjet flogen und dort die US-Regierung um Mrd.-Kredite anbettelten, seien selten. Von Bedeutung seien dagegen vielmehr eine hohe Management-Effizienz, Diskretion, Sicherheit, Zeit- und Kostenersparnis sowie für die Investoren ein langfristig sicherer und interessanter Return on Investment, hebt Zürcher hervor.

Es lasse sich durchaus belegen, dass es oft Sinn macht, auf die zeitraubenden Check-in-Prozedere, viele mühsame Transfers und grössere Umwege zu verzichten und mit einem Businessjet direkt alle gewünschten Ziele anzufliegen, sagt Zürcher. Genau dieser Umstand macht den Linien-Airlines am meisten zu schaffen, "den nur in der First- und Business-Class ist noch Geld zu verdienen, sagt beispielsweise Sheldon Hee, Singapore Airlines General Manager in der Schweiz. Das zunehmende Malais an den internationalen Hubs, stimmt die Schweizer Charter Broker zuversichtlich. In der Krise sind die Manager nicht weniger unterwegs. Im Gegenteil seien sie mehr auf Reisen, um Geschäfte anzukurbeln oder auch um Umstrukturierungsmaßnahmen vorzunehmen, berichten die Chefs der Privatjet-Anbieter unisono.

Quelle: pte, Zürich
Mob17_03.2009
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Der Genfer Auto-Salon ist eine der weltweit wichtigsten Automobil-Fachmessen.
Er findet jedes Jahr Anfang März in Genf statt. (Im Blickpunkt links)
Im Jahr 1905 fand im schweizerischen Genf in einem Wahllokal am Boulevard Georges-Favon die erste so genannte „Nationale Automobil- und Fahrradausstellung“ statt. Seitdem wurden auf dem Genfer Auto-Salon zahlreiche Fahrzeuge von namhaften Herstellern präsentiert, die teilweise die Geschichte des Automobils neu geschrieben haben. 1982 ist der Genfer Auto-Salon vom alten Palais des expositions in der Innenstadt zum neuen Messekomplex Palexpo umgezogen.

Wesentliche Beschränkungen beim Bau der Messestände tragen seit der Gründung zu einer guten Übersichtlichkeit der Messe bei. Während in den 1920er Jahren lediglich Teppiche und Grünpflanzen zur Gestaltung eines Messestandes zugelassen wurden, wird heute beispielsweise die zulässige Höhe der Messestände begrenzt.

Unterbrechungen
1907 wurde die Ausstellung nach Zürich verlegt, weil in Genf eine automobilfeindliche Stimmung aufkam, welche mit einer Gefahr für Fußgänger begründet wurde.
Von 1908 bis 1922 fand keine nationale Autoausstellung in der Schweiz statt.
Von 1940 bis 1945 fand während des zweiten Weltkrieges ebenfalls keine Ausstellung statt, auch nicht im ersten Nachkriegsjahr 1946.

Zu den letzten Austragungen
Während der 76. Auflage vom 2. bis 12. März 2006 hatten 260 Aussteller aus 30 Länder etwa 900 Automodelle auf einer Fläche von 102'000 m² präsentiert. Es kamen 674'000 Besucher, davon knapp 5000 Medienvertreter aus 80 Ländern. Der 77. Genfer Auto-Salon fand vom 8. bis 18. März 2007 statt mit einer Besucherzahl von 730'000. Der 78. Genfer Auto-Salon fand vom 6. bis 16. März 2008 statt. Es wurden rund 715'000 Eintritte verkauft. Zum 79. Auflage des Genfer Auto-Salon der vom 5. bis 15. März 2009 stattfand finden Sie mehr hier >.

Mehr zur Geschichte des Genfer Auto-Salon hier >

Quelle: wikipedia.org
Mob16_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
79. Internationaler Automobil-Salon Genf (Im Blickpunkt links und Archiv 1+2)

Dem Auto gilt nach wie vor grosses Interesse. Der Internationale Automobil-Salon schloss seine Türen am Sonntagabend nach elf erfolgreichen Messetagen. Die Besucher schätzten es, nicht nur zahlreiche Neuheiten zu entdecken und ungewöhnliche Attraktionen hautnah zu erleben, sondern auch einen Blick auf unsere Mobilität von morgen zu werfen. Auf Ausstellerseite war das Echo ebenfalls durchwegs sehr positiv, wie eine Umfrage auf den Ständen belegt. Die Leidenschaft für das Auto bleibt bestehen. Der Automobil-Salon ist nach wie vor die grösste jährliche Messe der Schweiz und findet nächstes Jahr vom 4. bis 14. März statt.

«Wir haben das erfreuliche Privileg, nicht nur einen Salon mit langer Tradition, sondern auch von grosser Qualität zu organisieren» freut sich Maître Luc Argand, Präsident der Veranstaltung. Und Rolf Studer, Generaldirektor fügt hinzu: «Die Besucherzahlen, die positive Atmosphäre und die Zufriedenheit der Aussteller sind Beweise dafür, dass der Automobil-Salon nach wie vor im Interesse des Publikums steht und dies auch in schwierigeren Zeiten!»

Das elektronische Eingangssystem hat denn auch rund 648‘000 Eintritte verzeichnet. Dieses Resultat entspricht einem leichten Rückgang im Vergleich zu 2008 (- 9.3 %), darf jedoch als durchaus akzeptable Schwankung verbucht werden, zumal die Messe letztes Jahr grossen Zulauf verzeichnete.

Der Internationale Automobil-Salon Genf gehört zu den 5 „Majors“ der Automessen weltweit und wurde von der OICA (Internationale Organisation der Automobilhersteller) mit diesem Label ausgezeichnet. Der Auto-Salon bleibt die grösste Veranstaltung der Schweiz.

Die Ausgabe 2010 findet vom 4. bis 14. März im GENEVA PALEXPO statt.

Quelle: Autosalon, Genf
Mob15_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Auto-Energie-Allianzen treiben Elektroautos an (Im Blickpunkt links)

Flächendeckende Infrastruktur wird heiß umkämpfter Mrd.-Markt. Die deutschen Automobilkonzerne haben verschiedene Allianzen mit namhaften Vertretern der Energiebranche geschlossen, um die massenweise Einführung des Elektroautos zu ermöglichen. Für die flächendeckende Infrastruktur zur Energieversorgung der Fahrzeuge bedarf es jedoch einheitlicher Grundlagen und Standards von Anschlüssen, Zapfsäulen oder Autobatterien.

"Die deutschen Hersteller arbeiten derzeit nur an lokalen und kleineren regionalen Lösungen. Gegenüber einem Flächennetz bin ich noch skeptisch. Bis zur Einführung einer flächendeckenden Infrastruktur vergehen noch mindestens sechs bis sieben Jahre", meint Branchenkenner Markus Kreusch, Geschäftsführer des Energieberaters Stromprinz www.strom-prinz.de, im Gespräch. Dem Experten zufolge seien die Anbieter derzeit mit einzelnen Insellösungen - etwa für die Region Berlin - besser beraten, was nicht zuletzt an bürokratischen Hürden und schwer zu beschaffenden aber notwendigen Genehmigungen von deutschen Behörden liege.

In Kooperation mit Autokonzernen wie Renault-Nissan versucht auch das Start-up-Unternehmen Better Place www.betterplace.com , flächendeckende Netzwerke von Batterie-Wechsel- und Ladestationen für Elektroautos zu installieren. Zuletzt hat Better Place den Marktstart in Israel in Partnerschaft mit 19 israelischen Unternehmen angekündigt. Ab 2012 soll der Mrd.-Markt weltweit bedient werden. "Für Better Place entwickelt sich das Segment entweder zu einer Gelddruckmaschine der Zukunft oder die Idee von flächendeckenden Netzen floppt gewaltig", sagt Kreusch. Auf unbestimmten Zeitraum hat das Start-up verkündet, auch in Deutschland Fuss fassen zu wollen. "Das Unternehmen ist Weltmeister der Ankündigungen. Ein flächendeckender Start auf dem deutschen Markt ist derzeit aber mehr als unwahrscheinlich", erklärt Kreusch. Better Place habe den Fokus seiner Start-up-Strategie mit kleineren Ländern wie Israel, Hawaii oder Dänemark hingegen auf vielversprechendere Zielmärkte gelegt. "Damit konzentriert sich das Unternehmen auf Staaten, in denen die Verbraucher mit einer Reichweite von 200 Kilometern auskommen", erläutert Kreusch.

Bei der Umsetzung eines grossflächigen Netzes, wie es in Deutschland erforderlich wäre, stehen die Bemühungen von Better Place und der Auto-Energie-Allianzen jedoch vor hohen Hürden. Der Energieriese RWE will in Kooperation mit Daimler bis April klären, wie und anhand welcher grundlegenden technischer Lösungen das flächendeckende "Betanken" von Elektroautos funktionieren könnte. Wie das Handelsblatt berichtet, haben sich dem Pilotprojekt mittlerweile zahlreiche Auto- und Energiekonzerne angeschlossen. Gleichzeitig drängen BMW in Zusammenarbeit mit Vattenfall und E.ON sowie Volkswagen - ebenfalls in Partnerschaft mit E.ON - mit weiteren Allianzen auf den Markt. Dadurch drohe sich das Problem von Insellösungen zu verstärken. Ein Massenmarkt sei jedoch nur anhand einheitlicher Standards möglich, die gewährleisten, dass jedes Auto an jeder Anlage aufgeladen werden kann. Das Better-Place-Konzept scheint aber bereits vor dessen Markteintritt mit einer Vielzahl an starken Konkurrenten konfrontiert zu sein, die ihren Anspruch auf den Mrd.-Markt erheben.

Quelle: pte, Bonn/Berlin
Mob14_03.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
"Insolvenz von Opel bedeutet Systemrisiko" (Im Blickpunkt links)

Pleite-Kosten auf 6,5 Mrd. Euro geschätzt - Rettung unausweichlich. Nachdem für Opel www.opel.de die Wahrscheinlichkeit eines Einstiegs von Investoren geplatzt ist und den Rüsselsheimern seitens der Politik "keine Systemrelevanz" zugesprochen wird, würde ein Konkurs des Unternehmens den Staat 6,5 Mrd. Euro kosten. "Frau Merkel ist naiv und stur, wenn es um staatliche Hilfen für Opel geht. Der Konzern braucht ,nur' 3,3 Mrd. Euro als Krisenüberbrückung. Die deutsche Bundesregierung muss nicht zwingend alles dafür aufbringen, sondern sollte mit anderen Ländern wie Österreich oder Spanien einen Plan zur Rettung ausarbeiten", sagt Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Gelsenkirchen www2.fh-gelsenkirchen.de, im Interview. "Fakt ist, dass eine Insolvenz von Opel ein ganz erhebliches Systemrisiko bedeutet."


In einer Untersuchung hält es der Experte für "utopisch", dass die bei einer Opel-Pleite auch auf Seiten der knapp 200 Zulieferer über 100.000 gefährdeten Arbeitsplätze bei Daimler oder bei Volkswagen wieder aufgebaut werden könnten. "Auch das Argument, dass die Schlange derer länger werden würde, die Staatsgeld beantragen, ist ein politisch vorgeschobenes und in keiner Weise angebrachtes Argument. Lässt man Opel sterben, dann riskiert man, dass Städte, in denen das Unternehmen Tausende Leute beschäftigt hatte, zu Industrieruinen werden, in denen die Kriminalität ansteigt. Zudem wären gewerbliche Betriebe wie Handwerker, Bäcker oder Kleingewerbetreibende deutlich geschwächt und ebenfalls von Schließungen im Umfeld der Opel-Fabriken bedroht", verdeutlicht Dudenhöffer die Folgen einer Opel-Pleite.

Für die GM-Tochter steht sehr viel auf dem Spiel. Ginge Opel tatsächlich in Insolvenz, dann bestünde laut dem Insider "ein großes Risiko, dass sich das Unternehmen nicht erholen kann und der Anschluss-Konkurs droht". Eine Pleite würde einen immensen Vertrauensverlust in das Unternehmen bedeuten. Die Käufe würden daher nicht nur bei den Privatkunden, sondern vor allem beim wichtigen gewerblichen Klientel einbrechen. Opel würde somit über Nacht das Firmenkunden-Geschäft verlieren. Neben einem europäischen Finanztopf zur Rettung der Rüsselsheimer hält Dudenhöffer auch verschiedene Einstiegsszenarien für hilfreich. Diskutiert wird eine angestrebte Beteiligung der Opel-Händler bis zu 20 Prozent am Konzern. Neben General Motors könnte der Rest von den Mitarbeitern und einem Investor gehalten werden.

"Der Plan klingt konstruktiv, dennoch glaube ich nicht daran, dass selbst ein Verzicht der Händler auf die Einnahmen von 150 Euro für jeden verkauften Pkw, also in Summe rund 225 Mio. Euro pro Jahr, ausreicht, um Opel zu retten", fügt Dudenhöffer auf Nachfrage hinzu. Nach ersten Schätzungen der Fachhochschule Gelsenkirchen wären durch die Opel-Pleite rund 200 der insgesamt in Deutschland ansässigen 1.300 Zulieferer von einer Konkurswelle bedroht. Verlorene Arbeitsplätze in Deutschland würden Dudenhöffer zufolge nicht in Deutschland neu angesiedelt, sondern würden sich wenn überhaupt in Ost-Europa-Länder wie Rumänien verlagern. Zur Rettung Opels schlägt der Automobilmarkt-Fachmann vor, dass Opel von General Motors herausgelöst und ein eigenständiges Unternehmen wird. Dies wäre eng an die Bedingung von Joint Ventures in der Plattform-Entwicklung geknüpft.

Quelle: pte, Rüsselsheim/Gelsenkirchen
Mob13_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Automobilkrise: Volkswagen top, BMW ein Flop (Im Blickpunkt links)

Wolfsburger feiern Abwrackprämie - Münchner belastet Leasinggeschäft. Nachdem sich Deutschlands größter Automobilbauer Volkswagen www.volkswagen.de über lukrative Auftrageingänge freut und massiv von der Abwrackprämie profitiert, vermeldet BMW www.bmw.de schockierende Zahlen. Wie die Bayern bekannt gaben, muss für das vierte Geschäftsquartal 2008 ein Vorsteuerverlust von insgesamt 1,17 Mrd. Euro verkraftet werden. Demzufolge reduzierte sich der Gewinn nach Steuern im Gesamtjahr um 89,5 Prozent auf 330 Mio. Euro, ein Zehntel des Vorjahreswertes. Die Zahlen schockieren Analysten und Anleger. Beim operativen Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) hatte man BMW deutlich mehr zugetraut. Dieses schmolz um fast vier Fünftel auf 921 Mio. Euro. Die Anleger schicken die BMW-Aktie auf Talfahrt. Bei Redaktionsschluss dieser Meldung (13:51 Uhr) notiert das Papier in Frankfurt mit einem Minus von 3,23 Prozent bei 22,02 Euro.


"BMW war bis vor zwei Jahren Everybody's Darling und hat seine Kostenseite vernachlässigt und will dies nun mit einem Sparprogramm wieder auffangen. Obwohl sich die Absatzkrise in den vergangenen drei Monaten deutlich verschärft hat, sehe ich den Boden noch immer nicht erreicht. 2009 wird daher ein Jahr mit Herausforderungen werden", unterstreicht ein Analyst einer Unternehmensberatungsgesellschaft. Laut dem Insider hat dagegen Audi von seinem "Modellfeuerwerk der vergangenen Jahre" in fast allen Segmenten profitiert und gilt daher als Vorbild für wesentlich stärker von der Krise betroffene Hersteller. "Wollen die Automobilhersteller weiter wettbewerbsfähig sein, müssen sie in die Weiterentwicklung von Motoren und einer stets jungen Modellpalette investieren. Sich an dieser Stelle kaputt zu sparen, wäre in einer wirtschaftlichen Lage wie dieser völlig falsch", so der Experte weiter.

Für die Misere macht BMW-Chef Reithofer das derzeit belastete Marktumfeld verantwortlich. Ein weiterer Grund für die schlechten Zahlen ist jedoch auch in den Rückstellungen aufgrund der schwachen Gebrauchtwagenpreise für zurückkehrende Leasingfahrzeuge zu sehen. Zusammen mit der hohen Ausfallrate bei Krediten verschlimmerte sich die Lage für den Premium-Hersteller. Zudem belasten den Konzern die Aufwendungen für den Abbau einiger tausend Mitarbeiter. Experten schätzen die Kosten hierfür auf bis zu 450 Mio. Euro. Werden alle Teilbelastungen zusammengerechnet, kommt man auf eine Gesamtsumme von fast 2,5 Mrd. Euro. Der Absatz setzte sich in seiner negativen Entwicklung weiter fort. Allein im vierten Quartal 2008 brach der Umsatz dadurch um 18,2 Prozent auf 12,8 Mrd. Euro ein. Hochgerechnet auf das gesamte Jahr verringerte sich der Umsatz um fünf Prozent auf 53,2 Mrd. Euro.

Konkurrent Volkswagen hingegen feiert seine positiven Absatzzahlen für Februar 2009. Wie der Branchenprimus bekannt gab, sei der Monat gemessen an den Auftragseingängen der mit Abstand beste seit der Wiedervereinigung gewesen, so Konzernchef Martin Winterkorn. Die Auslieferungen seien vor allem dank der Abwrackprämie in Deutschland um elf Prozent, die der Marke VW sogar um 20 Prozent gestiegen. Da der Weltmarkt im Januar und Februar um 23 Prozent eingebrochen ist, und Volkswagen ein Minus von 15 Prozent verbucht hat, sieht Winterkorn zumindest für die Bundesrepublik "einen Lichtblick", zitiert die Financial Times Deutschland den Manager. Angesichts der ungünstigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen rechnet Volkswagen für 2009 mit einem Umsatz, der unter dem des Vorjahres von 113,8 Mrd. Euro liegt. Vor allem mit insgesamt 60 neuen Modellen will man der Konkurrenz 2009 trotzen.

Quelle: pte, Wolfsburg/München/Wien
Mob12_03.2009
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
„Viatec 09“ und „Baumec 09“ in Bozen, 05.-08. März 2009 (Nachrichten März_1+2
Ein mehr als zufriedenes Resümee ziehen die Veranstalter und ein Großteil der Aussteller des neuen Baumessenduos in Bozen. Die fünfte Auflage der internationalen Fachmesse für Straßenbau und Infrastrukturbewirtschaftung „Viatec 09“ war gemeinsam mit der Fachmesse für Baumaschinen und Baugeräte „Baumec 09“ Schaufenster für 220 Aussteller der Baubranche. An vier Messetagen nutzten rund 11.200 Fachbesucher aus ganz Italien und dem Ausland das Messeangebot, wobei 4.100 an der „Viatec“ und 7.100 an der „Baumec“ interessiert waren. Rund 620 Messebesucher nutzten auch das Informations- und Weiterbildungsangebot der beiden Kongresse und Seminare.

Die neue Baumessenkombination bestätigt sich als eine der bedeutenden internationalen Plattformen der Baubranche und trotzt der Krise. Aus einer Ausstellerumfrage nach der wirtschaftlichen Tendenz der Branche ging hervor, dass die Tendenz für 46,5 Prozent der Aussteller rückläufig ist, 43,3 Prozent schätzen die Lage stabil ein, für 7,1 Prozent ist die Tendenz steigend und 3,2 Prozent antworteten nicht auf diese Frage. Über 55 Prozent der Fachbesucher kam von außerhalb der Provinz und das neue Messeduo hinterließ ein gutes Bild bei den Besuchern aus ganz Italien und dem Ausland: 97,8 Prozent der befragten Besucher beurteilten beide Fachmessen positiv: Bei 63,5 Prozent der Befragten hinterließ die Doppelveranstaltung einen guten Eindruck, 8,3 Prozent beurteilten „Baumec“ und „Viatec“ sehr gut, für 26 Prozent war der Messebesuch zufriedenstellend und nur 2,2 Prozent äußerten sich negativ. Mit 89,4 Prozent bekundete ein überragender Anteil der Besucher Interesse, auch die nächste Auflage im Jahr 2011 wieder besuchen zu wollen.
„Dank der Zusammenlegung der Viatec mit der Baumec hat diese im Vergleich zum Vorjahr  einen Besucherzuwachs von 40% verzeichnen können. Dies wird auch von den Ausstellern bestätigt. Mauro Boscaro-Trentini von der ECOTRAFFIC GmbH zu Beispiel sieht in der momentanen Krise eine Chance, sich zu verbessern und die eigene Kreativität zu steigern. „Auf der Viatec haben wir viele Kontakte zu potentiellen Kunden geknüpft, die wir ohne diesen Messeauftritt nicht erreicht hätten. Die Zusammenlegung mit der Baumec war positiv, da auf diese Weise Unternehmer in die Messe gekommen sind, die nur für die Viatec nicht gekommen wären“, sagte Mauro Boscaro-Trentini.

Mit der Qualität der Besucher zeigten sich die Aussteller durchaus zufrieden, und auch aus der Besucherumfrage geht hervor, dass 80,8 Prozent die Doppelveranstaltung aus beruflichen Gründen besucht haben. „Die Wirtschaftskrise trifft die Baubranche besonders hat. Aufgrund der Rückmeldungen, die wir von unseren Kunden erhalten. kann ich nur bestätigen, dass wir eine schwierige Phase durchleben, aber Messen sind immer ein wertvolles Marketinginstrument und ein guter Treffpunkt für die Branche. Die von uns auf die Messe eingeladenen Kunden sind auch gekommen, und mit der Qualität der Besucher sind wir sehr zufrieden, da es sich in erster Linie um Firmeninhaber handelte. Auch die Zusammenlegung mit der Viatec ist ideal, da dieser Bereich Teil der Branche ist“, sagte Claudio Breda, Inhaber der Firma CIEMME GROUP. Derselben Meinung ist auch Stefan Parth von der Firma WEMO TEC ITALIA: „In diesem Jahr waren zwar weniger Besucher als im Vorjahr bei uns am Stand, aber dafür waren sie um so interessierter und alle vom Fach. Uns genügen fünf bis sechs Kunden und der Messeauftritt hat sich gelohnt.  Die Baubrache steht im Ausland schlechter dar als in Italien; hierzulande wird noch in Infrastrukturen investiert. Messen sind ein ausgezeichnetes Marketinginstrument und für uns wichtig, unsere neue Produktpalette vorzustellen. Positiv zu vermerken ist, dass wir in diesem Jahr nicht nur Kontakt zu Fachleuten im Straßenbau, sondern auch aus der Einsenbahnbranche hatten“.

Messen erweisen sich somit  einmal mehr als wertvolles Marketinginstrument und zahlreiche Unternehmer nutzen dieses Instrument regelmäßig, um direkten Kundenkontakt zu pflegen, neue Kunden zu gewinnen und den eigenen Bekanntheitsgrad zu steigern. So sieht das zum Beispiel Laura Pauselli der gleichnamigen Firma:“ Viatec 09 ist gut verlaufen und wir haben im Vergleich zum Vorjahr mehr Kontakte geknüpft. Wir nutzen Messeauftritte, um unseren Bekanntheitsgrad zu steigern und in direkten Kontakt zu Kunden zu treten. Der persönliche Kontakt ist gerade im Internetzeitalter sehr wichtig; Kunden können Fragen stellen und wir können diese auf Messen besser beantworten als am Telefon oder via E-Mail. Bozen ist für uns ein idealer Standort“.  In dieselbe Kerbe schlägt auch Walter Hohenstein, Inhaber der Firma HTM IMS:“ Die Baumec 09 ist ziemlich gut verlaufen. Messen sind immer ein gutes Marketinginstrument von denen man indirekt profitiert, auch wenn es auf der Messe selbst zu keinen Vertragsabschlüssen kommt. Auf Messen kann man den Kunden sein Produkt zeigen, aber auch die eigene Bereitschaft, die oft noch wichtiger ist als das Produkt selbst.  Durch Messeauftritte kann man das eigene Firmenimage steigern und die Zusammenlegung der Baumec mit der Viatec, war das Beste, was man tun konnte. Wir spüren die Krise, werden diese aber bewältigen“.

Beide Veranstaltungen wurden jeweils von einem Kongress begleitet an dem jeweils 250 Fachbesucher teilgenommen haben und auch die von den Abteilungen 20 und 21 der Autonomen Provinz Bozen organisierten Seminare zur Arbeitssicherheit erfreuten sich mit 120 Teilnehmern großer Beliebtheit.

„Viatec“ und „Baumec“ wurden in Zusammenarbeit mit der Autonomen Provinz Bozen, der Brennerautobahn, der Brennerbasistunnelgesellschaft und der gesamtstaatlichen Versicherungsanstalt für Arbeitsunfälle INAIL organisiert.
Nähere Informationen zu beiden Fachmessen unter www.viatec.it oder www.baumec.it

Quelle: viatec und baumec
Mob11_03.2009
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
LogiMAT 2009 stimmt optimistisch (Nachrichten März_1+2)
Von einer Finanz- und Wirtschaftskrise war auf Europas größter jährlicher Intralogistik-Messe nichts zu spüren. Im Gegenteil: 16.400 Fachbesucher nutzten vom 3. bis 5. März die LogiMAT 2009 in Stuttgart als ihre Informationsplattform. Das bedeutet einen neuen Besucher-Rekord für die LogiMAT, die mit 716 Ausstellern auf einer Ausstellungsfläche von 52.000 m² wieder zweistellige Zuwachsraten verzeichnete.

Auf der 7. Internationalen Fachmesse für Distribution, Material- und Informationsfluss stellten 716 Austeller aus 17 Ländern ihre Lösungen, Produktneuheiten und Weiterentwicklungen vor. Auf 52.000 m² Ausstellungsfläche standen Kommissionier-Systeme, Lagerlogistik, Robotertechnik, Flurförderzeuge, Auto-ID und Verpackungstechnologie im Mittelpunkt. Zahlreiche Lösungen zur Prozessoptimierung, Kostensenkung und Rationalisierung wurden angeboten und führten bei Besuchern und Ausstellern zu einer positiven Aufbruchsstimmung.

„Wir sind von dem hohen Zuspruch der Messebesucher positiv überrascht. Unsere Erwartungen an die LogiMAT sind deutlich erfüllt“, zog Christian Baerwolff, Leiter Marketing, Still GmbH, Hamburg, seine Bilanz.

„Die LogiMAT hat sich zu einer der wichtigsten Leitmessen der Intralogistik entwickelt. Wir registrieren ein internationales Publikum, sachverständig und mit qualifizierten Anfragen“, so Jürgen Kalkenbrenner, Geschäftsführer, Stöcklin Logistik GmbH, Netphen.

Mit 16.400 Fachbesuchern erzielte die diesjährige LogiMAT eine Steigerung um 10 Prozent gegenüber dem Vorjahr und damit einen erneuten Besucherrekord. Nach einer Besucherumfrage des unabhängigen Marktforschungsinstituts Walter, Wissler & Partner aus der Schweiz kamen die Besucher der LogiMAT aus ganz Europa. Über 30 Prozent hatten eine Anreise von mehr als 300 Kilometern. Der Anteil der Besucher aus dem Top-Management der Unternehmen lag erneut über 85 Prozent. Die Besucher kamen vor allem aus dem Maschinenbau, während aus dem Bereich Automotive der Besucheranteil erwartungsgemäß leicht rückgängig war. „Insoweit ist die erneute Zunahme der Besucherzahlen besonders erfreulich“, resümiert Messeleiter Peter Kazander.

„Die LogiMAT 2009 kam gerade zum richtigen Zeitpunkt, am richtigen Ort, in der richtigen Größe und der richtigen Qualität, um den Unternehmen Rezepte gegen die aktuelle Wirtschaftslage an die Hand zu geben“, sagte Eröffnungsredner Prof. Dr. Klaus Jürgen Schmidt.

„Was die Zukunft der Intralogistik betrifft, geht von der LogiMAT 2009 eine optimistische Stimmung aus. Die Messe zeigte, dass die Intralogistik wesentlich zur Bewältigung der aktuellen Wirtschaftslage beitragen kann. Sie macht die Unternehmen effizienter und damit leistungsfähiger“, so der Messeleiter Peter Kazander.

Diesen Optimismus bestätigt auch eine auf der LogiMAT 2009 vorgestellte Studie der Ulmer Logistikberatung IWL AG. Danach rechnen 75 Prozent der Unternehmen mit einer nur vorübergehenden und mäßigen Auswirkung der Wirtschafts- und Finanzkrise. Besonders vielversprechend erscheinen Maßnahmen zur Kostenreduzierung vor allem durch Bildung von Know-how- und Produktions-Netzwerken.

Die nächste LogiMAT findet vom 2. bis 4. März 2010 in Stuttgart statt.

Quelle: EUROEXPO GmbH München
Mob10_03.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
US-Geschäft: Deutsche Post weitet Gespräche aus (Im Blickpunkt 2)
Zähe Partnersuche für Verlustbringer DHL! Eine Lösung für das hoch defizitäre US-Geschäft der Deutschen Post www.deutschepost.de lässt weiter auf sich warten. Während der Konzern seit bald einem Jahr mit dem Versanddienstleister United Parcel Service (UPS) in exklusiven Verhandlungen über die Restrukturierung der nordamerikanischen Post-Express-Tochter DHL steht, sollen die Gespräche nun auf weitere potenzielle Partner ausgeweitet werden. Wie die Post bekannt gab, werden Verhandlungen auch mit jenen Anbietern gesucht, mit denen das Unternehmen bereits anderweitig kooperiert. Von einer Einigung mit UPS hat man sich im Verlauf offenbar immer weiter entfernt. Dabei sind die Verluste der Sparte eine schwere Belastung für die Konzernbilanz.


"Dass die Verhandlungen mit UPS scheitern, hat sich bereits herauskristallisiert, als die Post aus dem Domestic-Geschäft ausstieg. Dadurch beträgt der Gegenwert des verhandelten Volumens nicht mehr eine Mrd. Dollar, sondern es geht nur noch um rund 15 Prozent der ursprünglichen Summe", erklärt Markus Hesse, Analyst bei Sal. Oppenheim www.oppenheim.de, im Gespräch. Im November des Vorjahres musste die Deutsche Post angesichts der Verluste im US-Expressgeschäft die Reißleine ziehen und im Zuge eines drastischen Sparprogramms den Rückzug antreten. "Bei der Partnersuche ist die Situation für die Post jedoch nicht aussichtslos", meint Hesse.

Wegen hoher Kerosinpreise und der dürftigen Geschäftsentwicklung suchte die Deutsche Post bereits im Mai des Vorjahres Gespräche mit UPS, um die Inlands-Luftfracht an den Versanddienstleister auszulagern und den Verlustbringer still zu legen. Der Konzern macht den teilweisen Rückzug aus den USA und die dafür entstandenen Kosten mitverantwortlich für den Mrd.-Verlust, den der Versandriese bekannt gab. Die Kosten für die Restrukturierung des US-Geschäfts beziffert die Post mit mehr als zwei Mrd. Euro. Im vierten Quartal verbucht der Konzern ein Minus von 3,16 Mrd. Euro. Der Großteil davon sei auf das US-Expressgeschäft zurückzuführen, das einen Fehlbetrag von rund 1,69 Mrd. Euro aufweist.

Quelle: pte, Bonn
Mob09_03.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Schweizerische Arbeitskräfteerhebung 2008 (Im Blickpunkt 3)
Weitere starke Zunahme von ausländischen Erwerbstätigen. Im 2. Quartal 2008 waren in der Schweiz 927'000 Personen ausländischer Nationalität mit Aufenthalts- oder Niederlassungsbewilligung erwerbstätig. Dies bedeutet im Vergleich zum Vorjahr einen Anstieg um 5,8%. Eine starke Zunahme war insbesondere bei den Erwerbstätigen deutscher und französischer Nationalität festzustellen (+21% bzw. +9,9%). Die Erwerbslosigkeit der Ausländer/innen war mit 6,2% nach wie vor deutlich höher als jene der Schweizer/innen (2,5%). Allerdings war sie bei beiden Gruppen zum dritten Jahr in Folge rückläufig. Das geht aus den Ergebnissen der Schweizerischen Arbeitskräfteerhebung 2008 des Bundesamtes für Statistik (BFS) hervor.

Ganze Medienmitteilung mit Statistikdetails als pdf-Datei verfügbar > hier

Quelle: (BFS) Bundesamt für Statistik,Neuchâtel
Mob08_03.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Dresdner: Banker wollen eigene Boni einklagen (Im Blickpunkt 4)
Verlustmanager bestehen trotz Finanzloch auf Prämien! Die verlustreichen Manager der Dresdner-Bank-Tochter Dresdner Kleinwort www.dresdnerkleinwort.com bestehen auf Auszahlung ihrer Boni. Notfalls erwägen sie dafür auch, gegen die neue Konzernmutter Commerzbank vor den Kadi zu ziehen. Den Bankern zufolge wurden die Prämien noch im Vorfeld der Akquisition vergangenen Sommer durch die vormalige Dresdner-Inhaberin Allianz garantiert. Die Gesellschaft hat nach einem Bericht der Financial Times Deutschland Boni in Höhe von 400 Mio. Euro für das Gesamtjahr 2008 zugesagt. Nach Mrd.-Verlusten und staatlichen Hilfen hatte Commerzbank-Chef Martin Blessing im Januar hingegen angekündigt, die Auszahlungen würden nur "unter Vorbehalt" vorgenommen und seien vom Ergebnis der Investmentsparte abhängig.


"Die Zusagen werden derzeit geprüft. Man muss erst sehen, was dabei rauskommt. Nachdem die angeblichen Garantien noch vom Alteigentümer der Dresdner Bank stammen, sind noch keine konkreten Umstände bekannt", meint ein Commerzbank-Sprecher auf Anfrage. Derzeit verfüge das Institut weder über Informationen über die potenziellen Kläger und mögliche Anklagepunkte, noch seien diese im Vorfeld mit ihren Forderungen an die Bank herangetreten. Dem Bericht nach habe die Allianz vor dem Verkauf ihrer Tochter jedoch einzelnen Bankern bereits konkrete Summen zugesagt. Sollte die neue Konzernmutter Commerzbank den Garantien nicht nachkommen, erwägen einige Banker zu klagen. Diese hätten ohnehin "nichts mehr zu verlieren". So soll in der Londoner Investmentsparte von Dresdner Kleinwort und Commerzbank rund ein Drittel der Stellen gestrichen werden.

In Bankenkreisen wird häufig kritisiert, die Commerzbank habe sich mit der Dresdner-Akquisition übernommen. Angesichts der Belastungen nahm das Institut das Bankenrettungspaket in Anspruch, wonach sich der Staat zu 25 Prozent an der Bank beteiligte. Auf die Steuerzahler entfällt dadurch eine Bürgschaft über 18 Mrd. Euro. Während die Dresdner-Übernahme im Januar umgesetzt wurde, erfolgt die rechtliche Verschmelzung erst im März. Mögliche Klagen vor diesem Zeitpunkt würden daher noch die Dresdner Bank betreffen. Angesichts der Mrd.-Verluste im Investmentbereich protestieren Aktionärsschützer gegen die Forderungen der Kleinwort-Banker. Selbst innerhalb der Konzernstrukturen würden diese weitgehend auf Unverständnis stoßen.

Quelle: pte, Frankfurt
Mob07_03.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ASTAG zu Via Sicura, zur LSVA, zu 15 Jahre Verlagerungspolitik und zu Feinstaub

Via Sicura: Keine Kriminalisierung der Verkehrsteilnehmer! (Im Blickpunkt 5)
Die Verkehrssicherheit gehört zu den zentralen Anliegen des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands ASTAG. Angesichts der stark rückläufigen Unfall- und Opferzahlen im Strassentransport geht die geplante Vorgehensweise des Bundes im Rahmen von Via Sicura jedoch zu weit. Statt einer Bevormundung und generellen Kriminalisierung der Verkehrsteilnehmer muss die Wirksamkeit im Vordergrund stehen. Die ASTAG unterstützt und fordert in ihrer Vernehmlassungsantwort zu Via sicura deshalb vor allem Massnahmen im infrastrukturellen und betrieblichen Bereich.

Für den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG gehört Verkehrssicherheit zu einer wichtigen Aufgabe. Seit Jahren besteht deshalb ein umfangreiches Aus- und Weiterbildungsangebot für Unternehmer und Chauffeure. Als Erfolg kann ein anhaltender und starker Rückgang der Unfall- und Opferzahlen im Strassentransport ausgewiesen werden. So nahm die Anzahl der schwer oder tödlichen Verletzten bei Unfällen mit Nutzfahrzeugen allein in den letzten 10 Jahren insgesamt um fast 40 Prozent ab! Aus Sicht der ASTAG geht das Handlungsprogramm des Bundes für mehr Sicherheit im Strassenverkehr (Via Sicura) viel zu weit. Störend ist dabei insbesondere, dass eine grosse Mehrheit der Fahrzeuglenker, die sich korrekt verhält, offenbar für das Fehlverhalten einer Minderheit bestraft und faktisch kriminalisiert werden soll. Eine Bevormundung oder sogar Kriminalisierung der Motorfahrzeuglenker und -lenkerinnen ist jedoch unnötig und ohne nachgewiesene Wirkung. Sie wird deshalb strikte abgelehnt.

Finanzierung nur mit vorhandenen Mitteln!
Prioritär ist stattdessen auf die Wirksamkeit und Akzeptanz des Gesetzesentwurfs zu achten. Als besserer Lösungsansatz eignen sich vor allem Massnahmen im betrieblichen und infrastrukturellen Bereich. So muss endlich der Um- und Ausbau der Strasseninfrastruktur an besonders exponierten Verkehrswegen in Angriff genommen werden. Bei der Finanzierung von Via Sicura gilt es ausserdem zu beachten, dass der Strassen(schwer)verkehr bereits heute übermässig belastet wird. Die ASTAG fordert deshalb, dass Via Sicura vollumfänglich mit den bisher verfügbaren Mitteln zu finanzieren ist. Weitergehende Finanzierungsvorschläge lehnt der Verband ab!

Quelle: ASTAG, Bern
Mob06_03.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
LSVA-Beschwerde: Behörden ritzen an rechtsstaatlichen Prinzipien! (Im Blickpunkt 5)
Die Oberzolldirektion (OZD) bewegt sich mit ihrer jüngsten Stellungnahme zur LSVA-Erhöhung auf immer dünnerem Eis: Die (eigenen) Grundlagen zur Bemesssung externer Kosten werden von der OZD mittlerweile ebenso in Frage gestellt wie das Willkürverbot, dem Behörden eigentlich unterworfen sind. Demnach seien nicht rein wissenschaftliche und rechtliche Überlegungen entscheidend für die Erhöhung, sondern vor allem der politische Wille des Bundesrates. Beide Argumente sind gemäss neuesten Studien bzw. dem Gesetz nicht stichhaltig. Die ASTAG hat jetzt Zeit, bis Mitte März eine Replik beim Bundesverwaltungsgericht einzureichen.

In der gerichtlichen Auseinandersetzung um die Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wird die Argumentation der Behörden zunehmend abstruser. Der Gipfel der Willkür ist, dass sich die Bundesstellen in ihrer Stellungnahme zuhanden des Bundesverwaltungsgerichts inzwischen sogar selbst widersprechen und ihre eigenen Bemessungsgrundlagen anzweifeln. So behauptet die zuständige Oberzolldirektion (OZD), dass Stau(zeit)kosten neuerdings wider alle rechtlichen und wissenschaftlichen Erkenntnisse als externe Kosten zu betrachten sind. Damit wendet sich die OZD gegen das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), welches 2003 in der offiziellen Transportkostenrechnung noch das Gegenteil behauptet hatte. Zudem betont die OZD, dass wissenschaftliche Überlegungen grundsätzlich gar keine Rolle spielten, sondern der politische Wille des Gesetzgebers vor allem aber des Bundesrates im Vordergrund stehe. Streng nach dem Motto: Wenn der Bundesrat eine Abgabe erhöhen will, weil der Bund Geld braucht, spielen rechtliche Grundlagen wie beispielsweise das Kostendeckungsprinzip keine Rolle! Dieses ist aber ausdrücklich in der entsprechenden Verordnung und im Schwerverkehrsabgabegesetz verankert worden. Das Volk hat dem Gesetz 1998 zugestimmt.

Merkwürdiges Demokratieverständnis der Behörden
Damit offenbaren die Behörden erneut, dass es ihnen an stichhaltigen Argumenten mangelt. Denn Stau(zeit)kosten sind nach Auffassung der Verkehrswissenschaft eindeutig interne Kosten. Es ist eine triviale Erkenntnis, dass die Verursacher von Staus auch selber die entstehenden Kosten zu tragen haben! Zweitens hängt die Berechnung der externen Kosten gemäss dem grundlegenden Gesetzestext eben nicht vom politischen Willen, sondern vom Stand der Wissenschaft ab.

Grundsätzlich zeugt die Argumentation der OZD auch von einem sehr merkwürdigen Demokratieverständnis. Das Bundesverwaltungsgericht, das den Fall als nächstes beurteilt, hat seinen Entscheid nicht nach politischen Kriterien, sondern nach rechtlichen und wissenschaftlichen Gesichtspunkten zu fällen. So steht es im entsprechenden Gesetz und in der Verordnung. Zudem wurde seinerzeit die von 155'000 Personen unterzeichnete Petition gegen die LSVA-Erhöhung von den Behörden auch nicht als politischer Wille akzeptiert! Diese Widersprüche offenbaren den wahren Charakter der ganzen Kontroverse: Es geht primär um ein Ränkespiel, um das Transportgewerbe weiterhin mit möglichst hohen fiskalischen Abgaben belasten zu können. Und dazu ist einigen Beamten offensichtlich jedes Mittel recht.

Quelle: ASTAG, Bern
Mob05_03.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
15 Jahre Verlagerungspolitik: Zwangsmassnahmen bedrohen Arbeitsplätze (Im Blickpunkt 5)
In den letzten 15 Jahren hat sich die Verlagerungspolitik der Schweiz immer mehr auf Zwangsmassnahmen zulasten des Strassentransports konzentriert. Als Folge davon hat der internationale Transitverkehr weiter zugenommen. Ausserdem sind zahlreiche inländische Arbeitsplätze bedroht. Auch mit der geplanten Alpentransitbörse, die gewisse Verkehrsromantiker vehement verfechten, wird sich daran nichts ändern. Im Gegenteil: Die Schweizer Behörden werden weitere einheimische Arbeitsplätze aufs Spiel setzen, ohne dass der Umwelt letztlich gedient ist.

15 Jahre nach der Urnenabstimmung vom 20. Februar 1994, als sich das Schweizer Stimmvolk für die Verlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs ausgesprochen hat, stehen die verantwortlichen Behörden und Verkehrsromantiker vor einem Scherbenhaufen. Sämtliche Konzepte und Massnahmen sind gescheitert! Der Grund für den Misserfolg sind die völlig untauglichen Instrumente, die zur Umsetzung verwendet wurden. Einseitige Zwangsmassnahmen zulasten des Strassentransports wie das Dosiersystem vor dem Gotthardtunnel, umständliche Zollformalitäten und unhaltbare Strassensperrungen mit der Phase Rot als Höhepunkt der Schikaniererei bewirken offensichtlich keine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene.

Strassentransport im staatlichen Würgegriff
Stattdessen hat der internationale Transitverkehr, der gemäss Alpenschutzartikel  eigentlich primär hätte verlagert werden sollen, überproportional zugenommen. Noch immer liegt die Zahl der alpenquerenden Fahrten bei rund 1,3 Millionen, was mehr als die Hälfte des angestrebten Zielwerts von 650'000 ist - bei tendenziell sinkendem Anteil des Binnentransports! Noch gravierender ist allerdings, dass die Zwangsmassnahmen zunehmend Arbeitsplätze bedrohen. Wegen der steigenden Abgabenlast und insbesondere der widerrechtlich erhöhten LSVA stehen mehr und mehr Transportunternehmer unter Druck. Die Folge sind Kurzarbeit, Entlassungen und sogar Konkurse!

Zugespitzt würde diese Entwicklung durch die allfällige Einführung einer Alpentransitbörse (ATB), dem angeblichen neuen Allheilmittel. Denn entgegen anderslautenden Beteuerungen idealistischer Kreise handelt es sich hierbei um eine reine planwirtschaftliche Kontingentierung des Strassentransports. Einmal mehr werden damit nur der Binnenverkehr und die Schweizer Wirtschaft in den staatlichen Würgegriff genommen.

Quelle: ASTAG, Bern
Mob04_03.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Feinstaub - Fahrverbote und Schikanen bringen keine Entlastung (Im Blickpunkt 5)
Einschränkungen des Strassentransportes mit sektoriellen Fahrverboten oder Dosierungen lösen die Feinstaubproblematik offensichtlich nicht. Dies zeigt eine neue Studie. So hat die Feinstaubbelastung trotz der zweimonatigen Sperrung des Gotthartunnels im Herbst 2001 nach dem schweren Unfall nicht erkennbar abgenommen. Entscheidend für die Luftqualität ist stattdessen die meteorologische Situation. Weitere Zwangsmassnahmen wie etwa die Einführung einer Alpentransitbörse sind zum Schutze der Umwelt kaum zielführend.

Partielle Fahrverbote und Schikanen sind kein effizientes Mittel zur Verminderung der Feinstaubbelastung. Zu diesem Schluss kommt eine aktuelle Untersuchung zur zweimonatigen Gotthardsperre nach dem schweren Unfall vom Herbst 2001. Die Studie belegt, dass der Schwerverkehr nur sehr bedingt für die Feinstaubbelastung entlang von Transitachsen verantwortlich ist. Die Höhe der Belastung im offenen Gelände ist in erster Linie von der meteorologischen Situation abhängig.

Obwohl in städtischen Gebieten weit mehr Feinstaub emittiert wird als auf dem Land, ist die Belastung nahezu gleichmässig verteilt. Die Situation am Gotthard im Herbst 2001 hat dies aufgezeigt: Trotz zweimonatiger Sperre des Tunnels für den Transitverkehr blieb die Feinstaubbelastung praktisch unverändert! Der Grund ist, dass der Anteil der Holzfeuerungen an den Feinstaubemissionen gerade in den Alpentälern massiv höher ist als bisher angenommen.

Fahrverbote und Kontingentierung sind wirkungslos
Generelle und vor allem partielle Fahrverbote sowie andere Schikanen tragen demzufolge nichts zur Verminderung der Feinstaubbelastung bei und sind deshalb überflüssig.

Insgesamt werfen diese neuen Erkenntnisse aber vor allem einmal mehr ein schlechtes Licht auf die behördlichen Instanzen und ihre Statistiken, die oftmals nur der Legitimation von politischen Wunschträumen dienen.

Quelle: ASTAG, Bern
Mob03_03.2009
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Adam Opel – mehr über sein Leben und Wirken!
Die Adam Opel GmbH ist ein deutscher Automobilhersteller, der seit seiner Umwandlung in eine Aktiengesellschaft im Jahre 1929 (seit 2005 Gesellschaft mit beschränkter Haftung) zum US-amerikanischen Automobilkonzern General Motors gehört. Der Unternehmenssitz ist Rüsselsheim. Produktionswerke befinden sich an vier deutschen sowie sieben weiteren europäischen Standorten.

Gründung und erste Jahre
Adam Opel war ältester Sohn des Schlossermeisters Philipp Wilhelm Opel in Rüsselsheim. Nach der Lehre im väterlichen Betrieb ging Opel 1857 auf die Gesellenwanderschaft, die ihn über Lüttich, Brüssel und England nach Paris führte. Zunächst arbeitete er dort in einer Tresorfabrik, dann mit seinem Bruder Georg Opel in der Nähmaschinenfabrik von Journaux & Leblond. Anfang 1862 wechselten sie in die Nähmaschinenfabrik von Huguenin & Reimann. Im Herbst 1862 kehrte Adam Opel nach Rüsselsheim zurück und begann in der väterlichen Werkstatt mit dem Bau der ersten Opel-Nähmaschine.
Im Frühjahr 1863 machte sich Adam Opel in einem ehemaligen Kuhstall selbständig, der in Paris gebliebene Bruder Georg versorgte ihn mit den notwendigen Spezialstählen, Greifern und Nadeln. Die Fertigung der Nähmaschinen beanspruchte viel Zeit. So verdiente Opel seinen Lebensunterhalt mit der Herstellung von Weinverkorkmaschinen und dem Verkauf von Nähmaschinen der Firma Plaz und Rexroth aus Paris (diese Nähmaschinen werden oft fälschlich als Opel Nr. 1 bezeichnet). 1864 waren auch Howe-Nähmaschinen aus London im Opelangebot.
Die 1868 geschlossene Ehe mit der Fabrikantentochter Sophie Marie Scheller ermöglichte Opel im gleichen Jahr die Errichtung der Näh Maschinen.Fabrik von Adam Opel und den Erwerb von Fabrikanteilen der Gießerei Lallement & Cie. Bis 1880 wurden insgesamt 20.000 Nähmaschinen hergestellt. Mit dem Fabrikumbau von 1882 erfolgte die Umstellung auf das Singer-System. Bis dahin hatte Opel gebaut: Opel-Nähmaschine nach Plaz und Rexroth, Thomas-Schneidernähmaschine, 1864 Delphin-Nähmaschine nach Grover und Baker, 1870 Titannähmaschine Sophia und Cylinder-Elastique-Nähmaschine für Schuhmacher. 1885 produzierten 300 Mitarbeiter 18.000 Nähmaschinen.
Spätestens um 1900 wurde deutlich, dass die Zukunft des Opel-Werkes nicht bei den Nähmaschinen liegen würde. Die gesamte deutsche Produktion war fast höher als der mögliche Weltabsatz. So stagnierte der Nähmaschinenverkauf, Opel verkaufte billigst an Großhändler und nach Übersee. Deshalb kam der große Brand im Nähmaschinenwerk 1911 wie gerufen; Opel beendete die Nähmaschinenproduktion zugunsten der Fahrrad- und Motorwagenherstellung. In den Jahren zwischen 1863 und 1911 hatte Opel insgesamt eine Million Nähmaschinen hergestellt und verkauft.

Zur Feier von 110 Jahren automobile Innovationen >hier
Mehr zum Thema "Opel und die automobile Zeit des Unternehmens" >hier wikipedia.org
Mob02_03.2009

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Opel-Chef Hans H. Demant trifft Firmengründer Adam Opel

Zur Feier von 110 Jahren automobile Innovationen von Opel erhielt der Vorsitzende der Geschäftsführung, Hans H. Demant, überraschenden Besuch von einem ungewöhnlichen Gast in Rüsselsheim: Adam Opel, Gründer des Unternehmens.

Hans H. Demant: Opel feiert in diesem Jahr 110 Jahre automobile Innovationen. Aber Sie, Adam, haben ja noch früher begonnen, nämlich 1862 mit der Fertigung von Nähmaschinen. Was ist die Verbindung dazwischen?

Adam Opel: Fahrräder! Auf einer Reise nach Paris sah ich Menschen, die auf Fahrrädern durch die Strassen fuhren. Ich war beeindruckt, wie schnell man sich mit einer mechanischen Maschine fortbewegen kann. Ich hatte das Gefühl, dass es zukunftsweisend wäre, eine eigene Industrie für Mobilität aufzubauen. Und ich wollte dazu beitragen, diese Zukunft zu gestalten. Zu dieser Zeit meinten Viele, dass es verrückt wäre, neben unserer etablierten Nähmaschinenproduktion auch Fahrräder zu fertigen. Aber ich wollte nach vorne schauen.

Hans H. Demant: Das ist eine der grundlegenden Einstellungen, die Sie in dem Unternehmen etabliert haben, und die bis heute Bestand haben. Ein Eckpunkt der Opel-Unternehmenskultur ist dabei, Innovationen auch für Jedermann erschwinglich zu machen.

Adam Opel: Meine Söhne ergänzten unser Produktspektrum 1899 um das Automobil – das war nach meiner Zeit. Auch sie trafen auf Leute, die ihre Pläne verspotteten, aber Skeptiker melden sich bei neuen Ideen immer zu Wort. Schon sehr bald trugen meine Söhne zur Weiterentwicklung der Automobilfertigung bei, mit einem Baukastensystem zur Verbindung vorgefertigter Karosserien mit unterschiedlichen Fahrgestellen und Motoren: Der Opel Doktorwagen war revolutionär im Jahr 1909. Er war kleiner und kompakter als die Autos davor und wurde für nur 3.950 Mark verkauft – halb so teuer, wie die Luxusfahrzeuge der Konkurrenz. Dadurch wurde Autofahren für die wachsende Mittelklasse, zum Beispiel Ärzte oder Rechtsanwälte, plötzlich erschwinglich.

Hans H. Demant: In diesem Geist handeln wir in Rüsselsheim bis heute: Immer als Erster neue Ideen, Konzepte und Technologien einer möglichst breiten Öffentlichkeit anbieten.

Adam Opel: Tatsächlich, vor einigen Jahren haben Sie einen kompakten Siebensitzer entwickelt, den Opel Zafira. Als Vater von fünf Söhnen weiss ich so ein Auto durchaus zu schätzen.

Hans H. Demant: Der Zafira war der erste Siebensitzer im Kompaktsegment und deshalb besonders erschwinglich. Er hat mit einem völlig neuen Konzept Massstäbe für Innenraumflexibilität gesetzt. Das war bei seinem Marktstart absolut revolutionär und einzigartig.

Adam Opel: Und an welchen Projekten arbeiten Sie aktuell, Hans?

Hans H. Demant: Sie kennen wahrscheinlich unser neuestes Modell, den Opel Insignia, der gerade „Auto des Jahres“ geworden ist. Im Sommer bringen wir eine ecoFLEX-Version auf den Markt, die minimalen Treibstoffverbrauch und einen entsprechend geringen CO2-Wert mit einem kraftvollen 160 PS-Turbodiesel verbindet. Sie wissen sicherlich, wie sehr uns Klimaentwicklung und abnehmende Ölreserven beschäftigen.

Adam Opel: Als meine Söhne vor 110 Jahren anfingen Autos zu bauen, begannen die Menschen sich gerade vom Transport per Pferd auf Fortbewegungsmittel mit eigenem Antrieb umzustellen. Ganz ehrlich: Damals waren wir nicht sicher, welcher Antrieb sich für Autos zukünftig durchsetzen würde: Mit einem Verbrennungsmotor? Oder doch wieder mit Dampf? Damals wurde auch bereits Ethanol in Betracht gezogen und einige dachten über Elektroantrieb nach. Heute erinnert sich niemand an diese Diskussionen, aber nach einem Jahrhundert, das ganz selbstverständlich auf Öl baute, sind wir wieder bei der gleichen Debatte angelangt. Sie werden die richtigen Antworten finden. Was meinen Sie, Hans?

Hans H. Demant: Mobilität bedeutet Freiheit und wir bei Opel wollen ein nachhaltiges Konzept für individuelle Mobilität entwickeln. Ich glaube fest daran, dass elektrischer Strom die Energie sein wird, die die Autos der Zukunft antreibt.

Adam Opel: Elektrizität? Interessant! Und all die Diskussionen über begrenzte Reichweite und den Zwang, ständig die Batterien wieder aufladen zu müssen – Ich sehe, Sie schmunzeln.

Hans H. Demant: Unser Unternehmen wird bald sein zukünftiges Elektroauto vorstellen. Es ist ein komplett neuartiges Konzept elektrisch betriebener Autos mit revolutionärer Technologie, und ich kann Ihnen eines sagen: Wir haben die Herausforderungen gelöst. Deshalb ist es absolut alltagstauglich. Es ist ein wichtiger Schritt hinaus über die bisherigen Hybrid-Konzepte oder konventionellen Elektroautos.

Adam Opel: Da klingt sehr innovativ! Und wie funktioniert das?

Hans H. Demant: Adam, unser Gespräch hat mir sehr gut gefallen. Warum treffen wir uns nicht wieder im nächsten Frühjahr und setzen es fort? Dann kann ich Ihnen auch mehr zum Thema Elektroauto zeigen.

Quelle: General Motors Suisse SA
Mob01_03.2009