Archivorganisation Juni 2009

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom Juni 2009
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Mob42_06.2009_Fachmessen: 12. IFF-Wissenschaftstage: Mehr als 500 Experten tagen in Magdeburg (Veranst. u. Archiv 1+2)
Mob41_06.2009_Fachmessen: 13. Techtextil schließt mit Rekord bei Ausstellern und Besuchern (Veranst. u. Archiv 1+2)
Mob40_06.2009_Strassenverkehr: „Mitwachsender" Sitz für Kinder von neun Monaten bis sechs Jahren (Im Blickpunkt-links)
Mob39_06.2009_SPEZIAL News: Investition ins Schweizer Scania-Netzwerk (Im Blickpunkt-SPEZIAL News)
Mob38_06.2009_Was es nicht alles gibt: Betrüger locken mit falschen Online-Stellenanzeigen (Im Blickpunkt-0)
Mob37_06.2009_Wirtschaft: Porsche: Meldung der FTD vom 17. Juni 2009 entspricht nicht den Tatsachen (Im Blickpunkt-2)
Mob36_06.2009_Strassenverkehr: Die Schweizer lieben ihr Auto - sind aber umweltsensibler geworden (Im Blickpunkt-3)
Mob35_06.2009_Strassentransport: Aus-/Weiterbildung: Leistungsauftrag der Kantone für ASTAG (Im Blickpunkt-4)
Mob34_06.2009_Schienenverkehr: Zweites Teilpaket der Bahnreform 2 in Vernehmlassung (Im Blickpunkt-5)
Mob33_06.2009_Fachmessen: MöLo 2009: Zufriedene Aussteller nach einer erfolgreichen Messepremiere (Veranst. u. Archiv 1+2)
Mob32_06.2009_Politik und Wirtschaft: Aussagen der Urheber stimmen nicht mit dem Initiativtext überein Klärung (Im Blickpunkt-2)
Mob31_06.2009_Politik und Wirtschaft: Broschüre «Die KMU-Politik der Schweiz» (Im Blickpunkt-3)
Mob30_06.2009_Energie und Umwelt: CO2-Abgabe auf Brennstoffen wird 2010 erhöht (Im Blickpunkt-4)
Mob29_06.2009_Energie und Umwelt: Dreifache CO2-Abgabe: Konjunkturpolitisch zur Unzeit / economiesuisse (Im Blickpunkt-4)
Mob28_06.2009_Energie: Gesamtenergieverbrauch 2008: Schweizer verbrauchten so viel Energie wie nie zuvor (Im Blickpunkt-5)
Mob27_06.2009_Autorennsport: Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans (Im Blickpunkt-rechts)
Mob26_06.2009_Autorennsport: Peugeot 908 HDi FAP triumphiert in Le Mans (Im Blickpunkt-links)
Mob25_06.2009_Nutzfahrzeugmarkt: Studie zur Nutzfahrzeugindustrie: Kundenbedürfnisse gleichen sich weltweit an (Im Blickp.-2)
Mob24_06.2009_Raumentwicklung: Schweiz: Städte und Agglomerationen unter der Lupe (Im Blickpunkt-3)
Mob23_06.2009_Arbeitsmarkt CH: Personenfreizügigkeit: Plattform www.entsendung.ch mit Lohnrechner (Im Blickpunkt-4)
Mob22_06.2009_Kernenergie: Benken: Opalinustonschicht erhält neues Langzeit-Beobachtungssystem (Im Blickpunkt-5)
Mob21_06.2009_Fachmessen: Stelldichein einer Zukunftsbranche an der Forstmesse Luzern (Veranstaltungen u. Archiv 1+2)
Mob20_06.2009_Fachmessen: THE UITP 58TH WORLD CONGRESS AND EXHIBITION (Archiv 1+2)
Mob19_06.2009_Fachmessen: Das Publikum war von der Swiss Tuning Show 09 begeistert! (Archiv 1+2)
Mob18_06.2009_Fachmessen: Besucher- und Ausstellerrekord an der Suisse Public (Archiv 1+2)
Mob17_06.2009_Luftverkehr: Luftverkehr besser verstehen (Im Blickpunkt-rechts)
Mob16_06.2009_Forschung + Entwicklung: Fliegendes Auto wird Realität (Im Blickpunkt-links)
Mob15_06.2009_Internet: Antiviren-Portal entpuppt sich als Abofalle (Im Blickpunkt-0)
Mob14_06.2009_Busverkehr: PostAuto ein Stück Schweiz (Im Blickpunkt-SPEZIAL News)
Mob13_06.2009_Strassenverkehr: Studie: China will Weltmarktführer bei Elektroautos werden (Im Blickpunkt-2)
Mob12_06.2009_Strassenverkehr: Zürich und seine Verkehrs-Schikanen (Im Blickpunkt-3)
Mob11_06.2009_Energie: Schweden: Vorentscheid für Tiefenlager für hochradioaktive Brennelemente (Im Blickpunkt-4)
Mob10_06.2009_Fachmessen: #rail2009 - Dem öffentlichen Verkehr ein Netzwerk knüpfen (9. – 11. Nov. 2009) (Veranstaltungen)
Mob09_06.2009_Strassenverkehr: Eröffnung des Fahrtrainingszentrums Emmen-Luzern (Im Blickpunkt-5)
Mob08_06.2009_Truck-Racing: Wie funktioniert eigentlich Truckracing? (Im Blickpunkt-rechts)
Mob07_06.2009_Truck-Racing: Bösiger holt Doppelsieg in Misano (Im Blickpunkt-links)
Mob06_06.2009_Reisen: Grenzübertritt: Onlinehilfe für Ferien mit Hund und Katze (Im Blickpunkt-2)
Mob05_06.2009_Strassentransport: Der Schwerverkehr deckt seine Kosten in der Schweiz zu über 100 Prozent. (Im Blickpunkt-3)
Mob04_06.2009_Strassenverkehr: Transportrechnung 2005 - 82 Milliarden Franken für den Verkehr (Im Blickpunkt-3)
Mob03_06.2009_Strassenverkehr: Crashtest mit Buggy: gesetzliche Minimalanforderungen werden nicht erfüllt (Im Blickpunkt-4)
Mob02_06.2009_Automobilwirtschaft: Ford Schweiz klagt gegen den Touring Club Schweiz (Im Blickpunkt-5)
Mob01_06.2009_Automobilwirtschaft: TCS: Pannenstatistik 2008 - Ford gehört zu den Verlieren (Im Blickpunkt-5)

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12. IFF-Wissenschaftstage: Mehr als 500 Experten tagen in Magdeburg
Selbst in Zeiten knapper Reisekostenbudgets versteht es das Fraunhofer IFF, zahlreiche Experten für aktuelle Forschungsthemen zu begeistern. Wiederum mehr als 500 Gäste aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik treffen sich vom 16. bis 18. Juni 2009 in Magdeburg. Auf dem Programm der jährlichen Konferenz stehen Tagungen zum Digital Engineering, zur Logistik und zur Robotik.

Die Fraunhofer-Spezialisten auf dem Gebiet des Digital Engineering werden besonders von dem Maschinen- und Anlagenbau und der Automobilindustrie nachgefragt. Institutsleiter Prof. Michael Schenk setzte daher Schwerpunkte auf die digitale Produkt- und Prozessentwicklung, auf die digitale Fabrik und auf die berufliche Qualifikation. Schenk trifft damit den Nerv der Zeit: »Mit Virtual Reality lässt sich viel mehr gewinnen, als die reine Konstruktion in 3-D. Jeder Unternehmer muss Zeit und Geld sparen. Wie man mit virtuellen Technologien langfristig besser fährt, darum geht es auf den 12. IFF-Wissenschaftstagen«.

Im Fokus der Logistik-Fachtagung stehen neben Themen zu Mobilität und Verkehr Trends und Perspektiven zur Grünen Logistik auf dem Programm. Die moderne Logistik muss nicht nur globale Netzwerke planen, steuern und optimieren, sondern auch komplexe Netzwerke managen, Risiken beherrschen und gleichzeitig mit vorhandenen Ressourcen noch sparsamer umgehen. Verkehrsminister Dr. Karl-Heinz Daehre nutzt das Forum und stellt zu den 12.IFF-Wissenschaftstagen das neue Landeslogistikkonzept vor.

Automatisierungsexperten kommen während einer dritten Fachtagung auf ihre Kosten. Mit »Sicherheit in der Mensch-Roboter-Interaktion« steht ein Thema auf dem Programm, das die gesamte Branche aktuell beschäftigt: die Interaktion zwischen Mensch und Roboter ohne trennende Schutzeinrichtungen. Dahin bewegt sich der Trend, doch braucht man dafür neue Sicherheitskonzepte und Technologien.

Weitere Informationen im Internet: www.wissenschaftstage.iff.fraunhofer.de

Quelle: Fraunhofer IFF
Mob42_06.2009
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13. Techtextil schließt mit Rekord bei Ausstellern und Besuchern
Internationale Fachmesse bestätigt als Innovationsschmiede textiler Lösungen für Industrie, Forschung und Handel. 23.300 Fachbesucher nutzen Techtextil und umfangreiches Tagungsprogramm für Austausch und Weiterentwicklung.

Die Branche der Technischen Textilien und Vliesstoffe hat sich auf ihrer internationalen Leitmesse Techtextil in Frankfurt am Main so stark wie noch nie gezeigt. „Gerade in Zeiten wirtschaftlicher Unwägbarkeit haben sich die Unternehmen mit ihren innovativen Produkten und Anwendungsfeldern neue Ziele gesetzt –  und sie teilweise schon direkt auf der Techtextil erreicht. Das doppelte Plus der Techtextil – rund acht Prozent mehr Aussteller und zwei Prozent mehr Fachbesucher – ist ein Spitzenergebnis“, fasst Messe-Geschäftsführer Detlef Braun die Messetage zusammen.

Mit einer Ausstellerbeteiligung von 1.201 Unternehmen aus 43 Ländern war die dreitägige Fachmesse bereits in positiver Stimmung gestartet. Mit einem Anstieg der Besuchszahlen auf 23.300 (2007: 22.876) beendete die Techtextil heute ihre 13. Veranstaltung mit einem neuen Rekord. „Das Interesse der Fachbesucher war enorm. Und wir beobachten mit sehr großer Zufriedenheit, dass die Techtextil ihr Renommée als Innovationsschmiede textiler Lösungen für Industrie, Forschung, Medizin, Umweltschutz und viele andere Anwendungsgebiete weiter ausbaut,“ so Braun weiter.

Besucher wie Aussteller erlebten die Techtextil als geschäftsintensive Veranstaltung und bewerteten die Ergebnisse ihrer Messeteilnahme sehr gut: Über 80 Prozent der Aussteller waren sehr zufrieden mit der Erreichung ihrer Messeziele. Insbesondere das Orderverhalten und die Anzahl der Neukontakte auf der Messe wurden hoch bewertet. Auch auf der Besucherseite herrschte große Zufriedenheit: 95 Prozent von ihnen gaben der Techtextil Bestnoten für das Angebotsspektrum und die Qualität der Veranstaltung.

Werner Zirnzak, stellvertretender Geschäftsführer der Industrievereinigung Garne, Gewebe, Technische Textilien (IVGT) und Sekretär des European Technical Textile Club hat bei den Mitgliedsfirmen im Inland wie auch im europäischen Ausland festgestellt: „Alle Aussteller waren mit der Zahl und dem Niveau der Fachbesucher sehr zufrieden – das prägte die hervorragende Messestimmung. Speziell die Industriekunden haben ihre Lagerbestände zwar abgebaut und bauen tendenziell kaum mehr neu auf – aber die Aussteller verzeichneten dennoch substanzielle Just in time-Käufe. Auch aus Maschinenbau-Kreisen war zu hören, dass im Vergleich zum Jahresbeginn die Zahl der Auftragseingänge wieder leicht ansteigt. Generell sieht die Techtextil-Branche für das zweite Halbjahr 2009 einen zarten Silberstreif am Horizont und hofft auf einen leichten Aufschwung ab 2010.“ Petra Arnold, Marketing bei Karl Mayer Textilmaschinenfabrik, bestätigt: „Unsere Kundschaft kommt mit verhaltenem Optimismus an unseren Stand – und das sehr zahlreich, vor allem aus Europa. Für uns war die Messeteilnahme ein bewusstes Signal der Stärke an unseren Markt und ein Bekenntnis zum inländischen Textilmaschinenbau. Das Schöne daran: Unsere Image-Präsenz hat sich auch in der Anbahnung konkreten Nachmessegeschäfts geäußert.“

Neben der hohen Entscheidungskompetenz der Fachbesucher  lobten die Aussteller vor allem die Internationalität der Besucher: Mit einem Anteil von 52 Prozent an der gesamten Besucherzahl hält die Techtextil ihren bisher hohen Internationalitätsgrad. Zur Techtextil reisten 23.300 Fachbesucher aus 85 Ländern an. Aus dem Inland kamen mit 11.200 Besuchern rund 500 Gäste mehr als zur Vorveranstaltung. Die stärksten Besucherländer mit ebenfalls gestiegener Teilnahme sind: Italien, Frankreich, die Niederlande, Großbritannien, Belgien, die Schweiz, Spanien, die Türkei und Österreich. Die stärksten Besuchernationen aus Übersee wie die USA, Indien, Japan, Süd-Korea, China und Taiwan sind im Vergleich zum Vorjahr in etwa gleich stark vertreten.

Joop Pulles, Business Manager, Stahl Europe bv, Niederlande:   „Wir waren bei den letzten beiden Techtextil-Messen nicht hier, haben uns aber in diesem Jahr wieder für einen Auftritt in Frankfurt am Main entschieden. Die Weltwirtschaftskrise hat unseren Verkauf sehr stark getroffen und so haben wir unsere Marketingmaßnahmen wieder ausgebaut und in diesem Messeauftritt den richtigen Weg gesehen, um Neukunden zu akquirieren und vorhandene Kundenstämme wieder neu anzusprechen. Und unser Konzept ist aufgegangen: Un-sere Erwartungen wurden bereits an den ersten beiden Messetagen deutlich übertroffen. Gerade mit den europäischen Fachbesuchern, besonders aus Deutschland, Russland und Spanien und den Besu-chern aus Saudi Arabien haben wir sehr interessante Gespräche ge-führt.“ Und Hans U. Kohn, Chief Operation Officer, Schoeller Technologies AG, Schweiz, ergänzt: „Wir sind mit unserem Auftritt auf der Techtextil über Erwarten zufrieden. Wir können uns über einen lückenlosen Zuspruch von allen Fachbesuchern freuen. Wir haben in den letzten Tagen sehr viele Europäer und Amerikaner an unserem Stand begrüßen dürfen, wobei uns aufgefallen ist, dass die Gesprä-che qualitativ noch hochwertiger waren als bei den vergangenen Veranstaltungen.“

Maria Aleixo, Marketing Manager, Hänsel Textil GmbH: „Wir haben drei sehr intensive Techtextil-Tage mit internationalem Fachpublikum erlebt. Besonders bemerkenswert war das breite Anwendungsspektrum unserer Fachbesucher – von der Automobilindustrie über die Möbel- bis zur Bauindustrie. Hänsel Textil, seit 100 Jahren bekannt für Flächengebilde, Web- und Wirkware sowie Vliesstoffe in der Bekleidung hat sein Tätigkeitsfeld bereits vor zehn Jahren auf den technischen Bereich ausgedehnt. Dazu wurde das Know-how innerhalb der Hänsel-Gruppe gebündelt. Es bietet heute eine einzigartige Produktlinie auf dem Gebiet der Funktionalität. Erstmalig zur Techtextil präsentierten wir der internationalen Fachwelt unseren Konzern unter der Dachmarke Hänsel, und das hat sich sehr gelohnt. Hier haben wir über unser Stammkundengeschäft hinaus auch neuen Wachstumsfeldern Tür und Tor geöffnet.“

Das Konferenzprogramm der Techtextil verzeichnete mit rund 900  Zuhörern ebenfalls einen Teilnehmeranstieg im Vergleich zur Vorveranstaltung. Mit den fest etablierten Größen, dem Techtextil- und dem Avantex-Symposium, zeigte die Fachmesse im Congress Center der Messe Frankfurt einen zukunftsorientierten Ausblick auf die Trends und Entwicklungen der Branche weltweit. Im Rahmen des Techtextil-Symposiums moderierte Professor Dr.-Ing. Heinrich Planck vom Institut für Textil- und Verfahrenstechnik, Denkendorf, den Themenblock Medtech: Neue Textilien in der Medizin. Professor Planck ist mit dem Zuspruch auf das Symposium sehr zufrieden: „Wir hatten durchschnittlich bis zu 60 Zuhörer bei unseren Vorträgen, das ist deutlich mehr als in den vergangenen Jahren. 2007 zum Beispiel waren es circa 25. Dieses sehr gute Ergebnis zeigt uns, dass wir mit unseren Themen die Zielgruppe der Techtextil angesprochen haben“, erklärt Professor Planck. Ebenso erfolgreich blickt Dr. Hartmut Strese, von der VDI/VDE Innovation + Technik GmbH, Berlin, auf das Avantex-Symposium zurück. Dr. Strese zeichnete sich für die Moderation des Vortragblocks Tragbare Technologien/E-Textilien verantwortlich: „Wir konnten uns bei allen neun Vorträgen über ein großes Interesse freuen. Die Qualität der Vorträge war sehr gut und auch die Gespräche im Anschluss an die Veranstaltungen waren sehr produktiv und informativ“, sagt Strese zufrieden.

Der internationale Naturfaser-Kongress wurde exklusiv im UNO-Jahr der Naturfaser zur Techtextil ausgerichtet: „Dieser Kongress ist einer der bedeutsamsten für die technologische Entwicklung weltweit. Die Anwendung von Naturfasern auf technisch-industriellem Gebiet ist sehr innovativ und einzigartig auf der Techtextil hier in Frankfurt präsentiert“, sagte Brian Moir, Senior Economist Trade bei der Food and Agriculture Organization (FAO) der Vereinten Nationen auf der Kongresseröffnung.

Von den Konferenzteilnehmern nahmen allein 270 Zuhörer auch am IWTO-Kongress teil. Für Günther Beier, Präsident der International Wool Textile Organisation (IWTO), Belgien, war „der IWTO-Kongress sehr gut besucht. Unser Verband konnte sich ausgesprochen gut mit seinen Hauptthemen präsentieren: Insbesondere die Kooperation mit den Australian Wool Innovations trägt dazu bei, dass wir mit den Naturfasern die Aspekte Nachhaltigkeit und Ökologie natürlicher Rohstoffe noch stärker in die Branche, zum Beispiel in der Automobilindustrie, hineintragen können.“

Wegweisende Produkt-Innovationen wurden am Montagabend im feierlichen Rahmen ausgezeichnet. Vier Techtextil-Innovationspreise und zwei Avantex-Innovationspreise wurden im zehnten beziehungsweise fünften Preisträger-Jahrgang vergeben. Die Preisträger kommen aus Deutschland und Belgien. Die Siegerprojekte des Förderpreises zum 10. Studentenwettbewerb „Textile Strukturen für neues Bauen“ aus Deutschland, Österreich, Italien, Spanien und Indien begeisterten die Besucher in Halle 4.1 mit ausgefallenen Entwürfen für Anwendungen in der Innen- und Außenarchitektur.

Die nächste Techtextil in Frankfurt am Main findet vom 24. bis 26. Mai 2011 statt. Die internationale Leitmesse für Technische Textilien und Vliesstoffe wird dann erstmals begleitet sein von der neuen internationalen Leitmesse für die Verarbeitung von Textilien und Flexiblen Materialien Texprocess (24.-27. Mai 2011). Die in diesem Jahr erstmals parallel zur Techtextil ausgerichtete Fachveranstaltung Material Vision für Materialien in Produktentwicklung, Design und Architektur wird wieder zum Techtextil-Termin stattfinden.

Weitere Informationen und Ausstellerstimmen  zu Techtextil und den weiteren Veranstaltungen finden Sie im Internet unter: www.techtextil.com, www.material-vision.com, www.texprocess.com

Quelle: Messe Frankfurt
Mob41_06.2009
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------„Mitwachsender" Sitz für Kinder von neun Monaten bis sechs Jahren – Volvo präsentiert drei neue Kinder-Sicherheitssitze (Im Blickpunkt-links)

Mit der Einführung von drei neuen Kindersitzen bietet Volvo jetzt noch mehr Schutz für junge Passagiere. Innovation im Bereich der Kindersicherheit ist ein neuer verstellbarer Sitz für Kinder im Alter von neun Monaten bis zu sechs Jahren. Mit seinem neuen, ab sofort verfügbaren Angebot von Kindersitzen deckt Volvo alle Altersklassen vom Säugling bis zum zehnjährigen Kind ab. Alle Modelle entsprechen den extrem hohen Sicherheitsanforderungen des Schwedischen Herstellers und wurden im Volvo Safety-Center intensiv getestet. Zwei der drei Modelle sind für die Montage entgegen der Fahrtrichtung ausgelegt, da diese Positionierung Studien zufolge gerade für kleinere Kinder ein deutliches Plus an Sicherheit bringt.

Innovation: Der verstellbare Volvo Sitz kann mit dem Kind „mitwachsen“
Als Innovation in Sachen Kindersicherheit bietet Volvo einen neuen, rückwärts gerichteten und verstellbaren Sitz an, der „mitwächst" und für Kinder im Alter von neun Monaten bis zu sechs Jahren geeignet ist (Gruppe I und II). Dank dieser Volvo Innovation kann ein Kindersitz erstmals über einen derart langen Zeitraum verwendet werden. „Mit den neuen rückwärts gerichteten Sitzen können Kinder länger als jemals zuvor entgegen der Fahrtrichtung sitzen, und das kann viele Leben retten", betont Jessika Adréasson, Product Manager bei Volvo Cars. Der komfortable Sitz verfügt über verstellbare Seitenflügel, die im Fall eines Seitenaufpralls hohen Schutz bieten und zugleich dafür sorgen, dass der Sicherheitsgurt immer korrekt über der Schulter positioniert ist. Die zentrale Einstellung des Sicherheitsgurts gewährleistet eine perfekte Anpassung an Kinder unterschiedlicher Grösse. Durch seine spezielle Konstruktion lässt sich das Modell per Sicherheitsgurt auf allen Fahrzeugsitzen befestigen. Bei Bedarf kann der Sitz auch in Fahrtrichtung positioniert werden. Die Sicherheitsexperten von Volvo empfehlen dafür aber ein Körpergewicht des Kindes von mindestens 15 Kilogramm.

Neue, rückwärts gerichtete Babyschale sowie neues Gurtkissen für ältere Kinder
Als weiteres neues Modell bietet Volvo eine rückwärts gerichtete Babyschale für Säuglinge an, die von der Geburt bis zum ersten Lebensjahr (Körpergewicht bis 13 kg, Gruppe 0+) verwendet werden kann. Sie verfügt über einen praktischen Tragegriff und gepolsterte Seitenflügel, die hohen Schutz bei einem Seitenaufprall gewährleisten. Die Kopfstütze lässt sich in sieben Positionen verstellen, der Gurt passt sich automatisch der Schulterhöhe an. Als Sicherung dient ein Fünfpunkt-Gurt, der in der Mitte eingestellt wird. Die Babyschale kann sowohl via Isofix als auch mithilfe des normalen Sicherheitsgurts befestigt werden.

Für Kinder zwischen dem vierten und zehnten Lebensjahr (Gruppe III) präsentiert Volvo ein neues komfortables Gurtkissen mit Rückenlehne für die vorwärts gerichtete Position. Durch die Konstruktion ist gewährleistet, dass der Gurt des Fahrzeugs immer korrekt über die Schulter und die Oberschenkel geführt wird. Der Sitz verfügt zudem über eine elffach verstellbare Kopfstütze. Darüber hinaus lässt sich die Breite des Sitzbereichs in drei Stufen verstellen und damit perfekt an die jeweilige Körpergrösse anpassen.

Studie belegt: rückwärts sitzende Kinder fahren am sichersten
Grundsätzlich rät Volvo dazu, dass Kinder mindestens bis zu einem Alter von drei bis vier Jahren rückwärts gerichtet im Auto mitfahren sollten, nach Möglichkeit gar noch länger. Grund dafür ist, dass der Hals eines Kindes noch schwach und der Kopf in Relation zum Körper grösser und schwerer ist als der eines Erwachsenen. Bei einem Unfall werden die Aufprallkräfte bei rückwärts gerichteten Sitzen nicht nur über den Hals, sondern vom gesamten Rücken und dem Kopf aufgefangen. Das gilt insbesondere beim Frontalzusammenstoss, der gefährlichsten Unfallart. Für ältere Kinder ist die Verwendung eines Gurtkissens mit Rückenlehne wichtig. Dabei werden die verletzliche Hüfte und der Unterleib durch die korrekte Positionierung des Gurtes quer über die Schenkel wirksam geschützt.

Wie überlebenswichtig der richtige Kindersitz im Auto ist, belegt eine Studie der Volvo Car Corporation, bei der Unfälle mit 5’500 Kindern in Schweden ausgewertet wurden. Danach ist die Verletzungsgefahr bei Verwendung eines rückwärts gerichteten Kindersitzes bei einem Unfall um 90% geringer als beim Verzicht auf einen Kindersitz. Und bei grösseren Kindern senkt die Verwendung eines Gurtkissens mit Rückenlehne das Verletzungsrisiko der Untersuchung zufolge um rund 75%.

Neue Kindersitze mit Volvo Markenzeichen – Entwicklung in Zusammenarbeit mit Britax Römer
Alle neuen Kindersitze tragen das bekannte Volvo Markenzeichen. Sie wurden in Zusammenarbeit mit Britax Römer entwickelt, einem weltweit anerkannten Hersteller von Produkten für die Kindersicherheit. „Für uns ist dies die perfekte Kooperation", erläutert Jessika Andréasson. „Der Hersteller bringt seine ganze Erfahrung beim Design attraktiver und komfortabler Kindersitze ein, und wir stellen unser Know-how bei der automobilen Kindersicherheit zur Verfügung."

Quelle: Volvo Automobile (Schweiz) AG  Glattbrugg
Mob40_06.2009
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Investition ins Schweizer Scania-Netzwerk
(Im Blickpunkt-SPEZIAL News)
In einer Zeit, in der eine negative Schlagzeile in der Tagespresse die nächste jagt, investiert die Scania Schweiz AG in Pratteln in ein neues, modernes Nutzfahrzeug-Center. Mit dieser nach-haltigen Investition rückt die Scania Schweiz AG näher zu den Kunden aus dem In- und Ausland und baut so das Dienst-leistungsangebot weiter aus.

Der eigentliche Ursprung der Scania Geschichte im Raum Basel reicht zurück nach Buckten, wo 1946 in der damaligen Dorfschmiede bei Buser & Thommen die ersten Aufträge ausgeführt wurden. Was mit der Herstellung und Bearbeitung von Bauteilen für die Maschinenindustrie begann, fand einige Jahre später seine Fortsetzung mit Reparaturen an Automobilen, da im Dorf eine Autogarage fehlte. 1958 übersiedelte die Unternehmung unter der Bezeichnung Gebr. Thommen nach Rümlingen, wo ein Jahr später die OPEL-Vertretung übernommen wurde. 1964 konnte die offizielle SCANIA-Vertretung übernommen werden und die Gebr. Thommen wurden zu einer der ersten offiziellen Vertriebs- und Servicepartner in der Schweizer Scania-Geschichte. (Nach dem 50-Jahre Jubiläum 2007, wissen wir nun auch, wie lange Scanias schon in die Schweiz importiert werden.) 1998 wurde die Gebr. Thommen in drei neue und eigenständige Bereiche aufgeteilt: Es entstanden die Thommen Maschinenbau AG, die Thommen Nutzfahrzeuge AG und die Thommen Automobile AG.
2005 wurde die Thommen Nutzfahrzeuge AG durch die Scania Schweiz AG übernommen und unter der gleichen Firmenbezeichnung bis heute weitergeführt. Die grosszügigen Werkstatträumlichkeiten in Rümlingen wurden von der Scania Schweiz AG längerfristig gemietet.

Bild 2 v.l.: Jetzt kann es losgehen: v.l.n.r. Jean-Claude Nussbaumer (Geschäftsführer Ernst Frey AG Kaiseraugst), Michael Knecht (Leiter Services Scania Schweiz AG), Urs Wyttenbach (Betriebsleiter Services Scania Schweiz AG Pratteln), Christian Schüpbach (Architekt), Armando Casanova (Geschäftsführer Ziegler AG Liestal) und Dieter Härdi (Gemeinde Pratteln).

Scania Schweiz AG Pratteln
Schon seit geraumer Zeit fährt der nationale und internationale Schwerverkehr auf der Fricktal-Autobahn, die nicht bei Rümlingen vorbei führt. Mit der LSVA und dem immer kompromissloser werdenden Wettbewerb für den Transporteur, wird eine verkehrstechnisch optimal gelegene Lkw-Werkstatt immer wichtiger. Aus diesem Grund suchte man seit einiger Zeit im Raum Basel nach einem passenden Baugrundstück. Nach langem Suchen und etlichen Abklärungen konnte die Scania Schweiz AG bzw. die Scania CV AB in Schweden das Grundstück an der Netzibodenstrasse in Pratteln 2008 von der Brauerei Feldschlösschen in Rheinfelden erwerben. Es handelt sich um ein rund 11'000 m2 grosses Grundstück, von dem in der jetzigen Bauphase rund 8'800 m2 für die neue Nutzfahrzeug-Werkstätte überbaut werden. Für das restliche Bauland von ca. 2'200 m2 wird ein geeigneter Partner gesucht. Den Standortwechsel von Rümlingen nach Pratteln nutzt die Scania Schweiz AG, um den Namen von Thommen Nutzfahrzeuge AG auf Scania Schweiz AG, Regionalvertretung Pratteln, anzupassen.

Modernste Nutzfahrzeug-Werkstätte
Auf dem erwähnten Grundstück in Pratteln entsteht in den kommenden Monaten ein modernes, zeitgemässes Nutzfahrzeug-Center, das nur wenige hundert Meter von der Autobahnausfahrt in Pratteln entfernt liegt. Sowohl die Kunden aus der gesamten Region Basel, wie auch der internationale Nord-Süd- & Ost-West-Verkehr profitiert vom strategisch ideal gelegenen Standort.

Mit einem Investitionsvolumen von rund CHF 6 Mio. entsteht in Pratteln ein Truck-Center, das nach neuesten Standards und Kriterien gebaut und bereits Ende November 2009 bezogen werden kann. Insgesamt stehen den 22 Mitarbeitern 12 moderne und helle Werkstatt-Arbeitsplätze zur Verfügung. Drei davon sind mit einer Servicegrube versehen. Weiter stehen dem Team von Betriebsleiter Urs Wyttenbach eine moderne Prüfstrasse, ein Waschraum und eine öffentliche Waschstrasse für Lastwagen, Busse und Lieferwaagen zur Verfügung.

Vertriebs- und Servicestützpunkt für VW Nutzfahrzeuge
Am neuen Standort werden neben Scania Trucks auch VW Nutzfahrzeuge verkauft und nach bewährten Nutzfahrzeug-Kriterien gewartet und repariert. Mit dem neuen Standort in Pratteln baut die Scania Schweiz AG ihr VW Nutzfahrzeug-Vertriebs- und Servicenetz aus. Heute gibt es bereits in Chur, Emmen, Jona, Kloten, Murgenthal, Schönbühl und St. Gallen-Winkeln VW-Stützpunkte. Die Scania Schweiz AG unterstreicht damit ihre Rolle im Vertrieb und Unterhalt von VW Nutzfahrzeugen in der Schweiz. Nicht nur Transportunternehmer, auch KMU’s und Handwerker können vom breiten Dienstleistungsangebot und der grossen Erfahrung rund um leichte und schwere Nutzfahrzeuge profitieren. Bei der Scania Schweiz AG gelten kurze Anmeldezeiten und die 6-Tage-Woche! Somit kann auch für leichte Nutzfahrzeuge ein möglichst kurzer Fahrzeugstillstand bei Service und Unterhalt jederzeit und überall gewährleistet werden.
(Bild: Für den Neubau verantwortlich; Michael Knecht (li.) Leiter Services Scania Schweiz AG und Urs Wyttenbach, Betriebsleiter Services Scania Schweiz AG in Pratteln.)

One-Stop-Konzept
Ob leichte oder schwere Nutzfahrzeuge, Sie wollen stets einen kompetenten Ansprechpartner an Ihrer Seite haben. Beim One-Stop-Konzept erhalten Sie alles aus einer Hand: Egal ob für kleine oder grosse Nutzfahrzeuge!

Auch der neue Scania-Stützpunkt in Pratteln wird zum offiziellen Vertreter für die vier grossen Hebebühnenhersteller Dautel, Dhollandia, Mammut und Trösch. Doch auch für KNORR- und WABCO-Bremsen sowie SAF-Achsen wird Scania Pratteln Ihr offizieller Servicepartner. Neben Reparaturen an Scania-Trucks und VW-Nutzfahrzeugen werden auch leichte und schwere Nutzfahrzeuge von anderen Marken sowie Anhänger und Auflieger repariert und gewartet. Auch vorbeugende Wartungs- und Servicearbeiten an Klimaanlagen und Standheizungen gehören zu den Stärken der Scania Betriebe. Wir wollen den Kunden unsere Erfahrungen weitergeben, denn auch wir wollen Ihre Ausfallzeiten verhindern!
Eine moderne Josam Chassis-Richtanlage ermöglicht es neu auch in Pratteln, Unfallschäden oder Chassis-Verdrehungen innert kürzester Zeit zu beheben. Die öffentliche Waschstrasse steht Ihnen für die Reinigung Ihres Busses oder Nutzfahrzeuges zur Verfügung.

SCANIA – King of the Road

Quelle: Scania Schweiz AG
Mob39_06.2009
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Betrüger locken mit falschen Online-Stellenanzeigen (Im Blickpunkt-0)
Jobinserate werden als Werbemasche missbraucht. Online-Jobangebote sind nicht immer das, was sie scheinen. Immer wieder werden im Web Stellenanzeigen geschaltet, hinter denen sich statt eines Arbeitsplatzes nur ein fauler Marketingtrick oder gezielter Datenklau verbirgt. Wie das Wall Street Journal berichtet, tragen die gefälschten Inserate immer öfter dazu bei, dass sich unter den arbeitslosen US-Bürgern noch mehr Frustration breit macht. Die Jobsuche gestaltet sich angesichts der Wirtschaftskrise ohnehin schon äußerst schwierig. Während Karriereplattformen aufgrund der zunehmenden Arbeitslosigkeit boomen nehmen gleichzeitig auch Missbrauch und Ausbeutung zu.


So wurde beispielsweise der 53-jährige Tom Green bereits zwei Mal Opfer von falschen Jobanzeigen auf dem US-Portal CareerBuilder.com www.careerbuilder.com. Beide Male stellten sich Angebote für leitende Positionen als Werbemasche heraus und Green erhielt anstatt eines Jobs dubiose Vertragsabschlüsse mit vermeintlichen Karrierediensten in Höhe von mehreren tausend Dollar. "Das ist extrem frustrierend. Man wird sehr skeptisch, was den Arbeitsmarkt betrifft", sagt Green. Um solchen Betrügern aus dem Weg zu gehen, sollten Jobsuchende vorsichtig mit Stellenangeboten umgehen und nicht voreilig persönliche Daten herausgeben. Denn solange keine konkreten Vereinbarungen getroffen werden, kosten die falschen Jobinserate zwar Nerven und Zeit, aber keine horrenden Geldbeträge.

"Internetnutzer sind grundsätzlich Gefahren und Betrugsversuchen ausgesetzt", meint Barbara Wiesinger, Country Manager & Sales Director Austria beim Jobportal Monster Worldwide, gegenüber pressetext. Allgemein gesprochen seien Anzeigen mit gebührenpflichtigen Telefonnummern zu hinterfragen, oder aber wenn der Bewerber dazu aufgefordert werde ein Bankkonto für die Bewerbung zu eröffnen oder eine Software vorab herunterzuladen. "Monster überprüft die Angaben der Unternehmen, die Stellenanzeigen schalten, sorgfältig", ergänzt Wiesinger.

Auch Rekrutierungsagenturen missbrauchen Jobportale und Karriereplattformen im Netz immer wieder dazu, mit falschen Anzeigen zu werben. Dabei werden oft attraktive Stellenangebote eingestellt, um Leute letztlich für deutlich schlechtere Positionen zu gewinnen. Oft seien die angepriesenen Jobs bereits besetzt oder ein Zusammenschnitt verschiedener Anzeigen, warnt Steven Greenberg, Betreiber der Karriereplattform jobs4point0.com www.jobs4point0.com . "Rekrutierungsfirmen machen das, weil sie möglichst viele Lebensläufe mit möglichst wenigen Stellenanzeigen einsammeln wollen." Danach würden sie unattraktive Jobs an diese Leute vermitteln und darauf hoffen, dass sie verzweifelt genug sind, die weniger tollen Angebote trotzdem anzunehmen.

Um Betrügereien entgegenzuwirken, kontrollieren heute viele Webseiten ähnlich wie Monster die Ausschreibungen im Vorfeld. Allerdings kann so auch nur ein Teil der betrügerischen Inserate abgefangen werden. Nicht jedes falsche Angebot ist sofort als solches ersichtlich. Dennoch gibt es Hinweise auf fragwürdige Anzeigen. Beispielsweise fehlen dabei oft Details über das betreffende Unternehmen oder die ausgeschriebene Position. Auch die Jobbeschreibungen selbst sind meist sehr vage gehalten oder es wird mit Gehaltspannen von über 50.000 Dollar geworben. Wenn sich Arbeitssuchende bei einer Stellenanzeige unsicher sind, lohnt sich in jedem Fall ein wenig Recherche zum angegeben Unternehmen, bevor detaillierte Angaben zur eigenen Person gemacht werden.

Quelle: pte, New York
Mob38_06.2009
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Porsche: Meldung der FTD vom 17. Juni 2009 entspricht nicht den Tatsachen (Im Blickpunkt-2)

Familie steht geschlossen hinter den Gesprächen mit Katar
Stuttgart. Die Financial Times Deutschland berichtet heute unter der Überschrift „Katars Einstieg bei Porsche wackelt“, dass Ferdinand Piëch den raschen Einstieg des Emirats bei der Porsche Automobil Holding SE vorerst verhindert habe. Diese Information ist nicht richtig.

Wir sind autorisiert, folgende Erklärung abzugeben:
„Die Familie steht geschlossen hinter den Gesprächen mit einem Investor. Ein Familientreffen, bei dem Ferdinand Piëch einen raschen Einstieg Katars bei Porsche verhindert haben soll (wie die FTD heute berichtet), hat es nicht gegeben.

Es besteht auch Einigkeit in der Familie, dass die Forderung aus Wolfsburg, Katar müsse vor einem Einstieg zunächst mit dem Volkswagen-Management und dem Volkswagen-Betriebsrat Gespräche führen, jeglicher Grundlage entbehrt. Das Thema Katar ist eine reine Eigentümerangelegenheit und wird ausschließlich in der Porsche SE behandelt.

Der FTD-Artikel ist nichts anderes als ein durchsichtiges Störmanöver, von dem wir uns auf unserem Weg nicht beirren lassen.“


Quelle: Porsche Schweiz AG; Stuttgart Porsche, K-GO
Mob37_06.2009
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Dritter Mobilitäts-Monitor: Die Schweizer lieben ihr Auto - sind aber umweltsensibler geworden (Im Blickpunkt-3)
"Das Auto ist für uns unverzichtbar": Das sagen 78 Prozent der Schweizerinnen und Schweizer. 89 Prozent bezeichnen das Auto "als wichtigen Wirtschaftsfaktor". Dies zwei Kernaussagen aus dem von auto-schweiz präsentierten dritten Mobilitäts-Monitor. Zu Tage tritt dabei eine zunehmende Umweltsensibilisierung: Die Mehrheit ist sich der Umwelt- und Lärmbelastung des motorisierten Individualverkehrs bewusst. Wenn behördliche Massnahmen mit erkennbaren Mehrkosten verbunden sind, ist die Handlungsbereitschaft allerdings nicht sehr hoch.

Zum dritten Mal hat das Forschungsinstitut gfs.bern im Auftrag der Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure auto-schweiz eine repräsentative Umfrage unter 1005 Stimmberechtigten in der Schweiz durchgeführt. Neben den erneut wiederholten Einstellungsfragen stehen 2009 zwei Schwerpunktthemen im Zentrum: Der Gebrauch von modernen, energieeffizienten Autos einerseits und von über 13-jährigen Autos, welche modernen ökologischen Kriterien nicht mehr genügen, andererseits.

Die Sicht der Schweizerinnen und Schweizer gegenüber dem Auto bleibt insgesamt pragmatisch. Wie 2007 gehen die Mehrheiten der Befragten davon aus, dass der motorisierte Verkehr in etwa gleich viele Vor- wie Nachteile in sich birgt. In Bezug auf die Einstellung ist 2009 allerdings eine zunehmende Polarisierung festzustellen. Einerseits ist das Automobil nach wie vor ein Erfolgsprodukt mit eminentem Nutzen, andererseits haben die Umwelt- und Lärmbedenken nochmals zugenommen. Max Nötzli, Präsident von auto-schweiz, dazu:
"Das Auto ist für Herr und Frau Schweizer ein etablierter Alltagsgegenstand. Die Einstellung zum Auto ist zu einem grossen Teil davon abhängig, wie man das Auto selber nutzt."

Die Nutzung bestimmt das Denken
47 Prozent der Schweizer Stimmberechtigten gehen davon aus, dass der motorisierte Individualverkehr gleich viele Vor- wie Nachteile hat, 20 Prozent sehen mehr Nachteile, für 31 Prozent stehen die Vorteile klar im Vordergrund. Dabei spielt die persönliche Nutzung eine wesentliche Rolle. Für Befragte, welche das Auto oft und insbesondere auch für berufliche Zwecke nutzen, stehen die Vorteile an erster Stelle, während es für Befragte mit tiefer oder gar keiner Autonutzung gerade umgekehrt ist. Neu trifft eine verstärkte Kritik an Umweltbelastung und Lärm auf diese nutzendominierte Sicht. So ist die pragmatische Gruppe der Befürworter mit Lärm- und Umweltbedenken gewachsen und macht neu 37 Prozent (plus 12 Prozent im Vergleich zu Jahr 2007) aus. Auffallend finden sich hier viele Durchschnittsautofahrer, welche das Fahrzeug weder viel, noch gar nicht nutzen.

Ingesamt steht die Einstellung zum Auto im 2009 im Zeichen einer zunehmenden Polarisierung. Im Jahr 2007 war der Umweltaspekt weniger erkennbar wirksam als die Nutzenorientierung. Heute ist dies nicht mehr so: Den Umweltbedenken, insbesondere auch den Klimabedenken, kommt neu eine ähnlich hohe Bedeutung zu, wie sie auch für die Nutzensicht feststellbar ist. Beide Elemente haben im gleichen Rahmen an Zustimmung hinzugewonnen.

Autokauf: so umweltfreundlich wie möglich
68 Prozent (plus 5 Prozent im Vergleich zu 2007) der Befragten können sich vorstellen, beim nächsten Autokauf alternative Antriebssysteme zu prüfen, 16 Prozent (minus 6 Prozent im Vergleich zu 2007) hingegen nicht. Als Hauptgründe werden Kritik an der Technologie sowie finanzielle Bedenken geäussert.Bei den alternativen Antrieben belegt der Hybridmotor (mit 88 Prozent - plus 5 Prozent im Vergleich zu 2007) den ersten Platz. Aber auch der energieeffiziente Benzinmotor wird immer beliebter: Neu erachten 84 Prozent (plus 12 Prozent im Vergleich zu 2007) eine solche Antriebsform als attraktiv. Flexifuel-Motor, Elektromotor und der umweltfreundliche Dieselmotor scheinen für rund 70 Prozent eine gute Alternative darzustellen. Deutlich an Zustimmung mit57 Prozent hat der Gas-Antrieb verloren (minus 12 Prozent im Vergleich zu 2007). Nach wie vor wollen die Schweizerinnen und Schweizer alternative Antriebssysteme beim nächsten Autokauf prüfen, sie tun dies aber leicht weniger bedingungslos als noch im 2007.

Widerspruch zwischen Handlungsbereitschaft und Umweltsensibilität
Auffällig: die Handlungsbereitschaft, um etwas zum Klima- und Umweltschutz beizutragen, nimmt gegenüber 2007 ab. Am deutlichsten ist dies bei der Frage nach dem Verzicht auf alte, über 13jährige Autos sowie beim sinnvollen Abwägen zwischen öffentlichem und Individualverkehr. Die Abnahme der individuellen Massnahmen steht auf den ersten Blick in einem Widerspruch zu der gesteigerten Umweltsensibilität. Durch die aktuelle Wirtschaftskrise sehen die Schweizer Stimmberechtigten offensichtlich ihren Spielraum zur Lösung der Umwelt- und Klimaproblematik eingeschränkter als im Jahr 2007.
CO2-Ausstoss und tiefer Benzinverbrauch sind nach wie vor aber relevante Kaufkriterien, die dazu beitragen könnten, umweltschonender Auto zu fahren.

Positiveres Bild der Autoindustrie
Auch im 2009 findet eine Mehrheit der Befragten (51 Prozent), dass sich die Autoindustrie noch mehr zur Verminderung der Abgase einsetzen soll. Deutlich gestiegen ist hingegen auch der Anteil derjenigen, welche den Einsatz der Autoindustrie für genügend halten (von 30 auf43 Prozent). Einerseits führt die aktuell erhöhte Sensibilisierung in Finanzfragen zu einer verringerten Erwartungshaltung gegenüber der Wirtschaft sowie allen potenziell verteuernden Kostenelementen. Andererseits wurden die aktuellen weltweiten Bemühungen der Autoindustrie wohlwollend zur Kenntnis genommen.

Massnahmen mit direkten Kostenfolgen weniger beliebt
Fast alle Massnahmen der öffentlichen Hand finden im Zweijahresvergleich weniger Zustimmung. Vermutlich prägt die Wirtschaftskrise aktuell das Meinungsbild rund um den motorisierten Individualverkehr wesentlich mit. Die Massnahmen der öffentlichen Hand werden leicht weniger stark getragen und die Zustimmung schrumpft sichtbar, wenn erkennbare Mehrkosten wie Steuern oder die Verteuerung des Benzinpreises für jeden einzelnen absehbar sind. Hohe Akzeptanz findet sich aber nach wie vor rund um die Förderung energieeffizienter Autos und alternativer Energieformen.Alles in allem ist eine leicht gewachsene Genügsamkeit und Vorsicht gegenüber neuen Massnahmen zu erkennen, sei es auf der individuellen Ebene, in der Erwartungshaltung gegenüber der Wirtschaft wie auch in Bezug auf den Massnahmenkatalog des Bundes.

Quelle:   ots, Bern
Mob36_06.2009
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Aus-/Weiterbildung: Leistungsauftrag der Kantone für ASTAG (Im Blickpunkt-4)
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG hat von der Vereinigung der kantonalen Strassenverkehrsämter (asa) ein Mandat in der obligatorischen Aus- und Weiterbildung erhalten. Die Kantone beauftragen die ASTAG, ein schweizweites Netz von Prüfungsstützpunkten aufzubauen und die Prüfungen zur Erlangung des Fähigkeitsausweises gesamtschweizerisch durchzuführen. Der Leistungsauftrag ist bis Ende 2014 befristet. Die Prüfungen sind ab dem 1. September 2009 die Voraussetzung zur Erlangung des Fähigkeitsausweises für Chauffeure der Kategorien C/C1 und D/D1.

Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG und die Kantone arbeiten künftig bei der obligatorischen Aus- und Weiterbildung im Strassentransport (Güter- und Personenverkehr) eng zusammen. Dazu wurde mit der Vereinigung der kantonalen Strassenverkehrsämter (asa) ein Leistungsauftrag abgeschlossen, der die ASTAG als Organisation der Arbeitswelt zum führenden Partner im Bereich Strassentransport macht. Konkret beinhaltet das Mandat, das vorderhand bis Ende 2014 läuft, die Durchführung der Prüfungen im Rahmen der neuen Chauffeurzulassungsverordnung (CZV). In Anlehnung an europäisches Recht muss ab dem 1. September 2009 auch in der Schweiz jeder Chauffeur der Kategorien C/C1 und D/D1 zusätzlich zum bisherigen Führerausweis einen Fähigkeitsausweis erlangen. Voraussetzung dafür sind die CZV-Prüfungen, für die die ASTAG nun zuständig ist.

Prüfungszentren in den Regionen
Der Auftrag der Kantone spricht für die hervorragende Qualität, welche die ASTAG in der Aus- und Weiterbildung bietet. Dank langjähriger Erfahrung, professionellen Strukturen und einer sehr breiten Kurspalette garantiert der Verband für ein erstklassiges Angebot für Chauffeure, Unternehmer und andere Logistikfachleute. Davon profitieren nicht zuletzt die Verkehrssicherheit und die Umwelt. Zur Umsetzung des Leistungsauftrags werden nun in Zusammenarbeit mit bewährten Partnern vor Ort wie etwa Fachhochschulen gesamtschweizerisch mehrere Prüfungszentren aufgebaut.

Quelle: ASTAG, Bern
Mob35_06.2009
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Zweites Teilpaket der Bahnreform 2 in Vernehmlassung:
Einheitliches europäisches Schienennetz und Ausschreibungen im Regionalverkehr (Im Blickpunkt-5)
Der Bundesrat hat das zweite Teilpaket der Bahnreform 2 in die Vernehmlassung geschickt. Es geht dabei namentlich darum, durch Übernahme der ersten beiden Eisenbahnpakete der EU den Zugang zum Schienennetz diskriminierungsfrei zu gewährleisten und die Voraussetzungen für ein europaweit vereinheitlichtes Bahnnetz zu schaffen. Weiter werden klare Regeln für den Wettbewerb im öffentlichen Regionalverkehr geschaffen. Die Vernehmlassung dauert bis zum 16. Oktober 2009.

Seit 1999 gibt es im Güterverkehr aufgrund der Bahnreform 1 den freien Netzzugang. Mit dem 2. Teilpaket der Bahnreform 2 sollen die ersten beiden EU-Eisenbahnpakete ins Schweizer Recht überführt werden. So soll der diskriminierungsfreie Netzzugang auch rechtlich sichergestellt werden. Dazu soll diejenige Stelle, welche den Bahnen die Trassen (,slots") zuweist auf eine neue Grundlage gestellt werden. Die Trasse Schweiz AG soll nicht mehr eine Tochtergesellschaft der Bahnen SBB, BLS und SOB sowie des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV) sein, sondern eine öffentlich-rechtliche Anstalt des Bundes.

Die Schweiz hat sich mit dem Landverkehrsabkommen verpflichtet, im Verkehrsbereich das EU-Recht zu übernehmen. Dazu gehören die sogenannten Bahnpakete 1 und 2. Diese verlangen namentlich, dass die Trassenvergabe durch eine Stelle erfolgt, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringt und von Eisenbahnunternehmen unabhängig ist. Die Trasse Schweiz AG ist in ihrer heutigen Form mit diesen EU-Bestimmungen nicht kompatibel. Darum schlägt der Bundesrat neu eine rechtlich unabhängige Trassenvergabestelle vor. Sie soll namentlich die Trassen vergeben, den Netzfahrplan erstellen und den Trassenpreis aufgrund der politischen Vorgaben berechnen.

Um die Bahnen gegenüber dem Strassenverkehr und der Luftfahrt konkurrenzfähiger zu machen, soll ein technisch einheitliches Eisenbahnsystem einen durchgehenden und sicheren Verkehr durch den ganzen Kontinent ermöglichen. Die europäischen Interoperabilitätsrichtlinien schaffen die Voraussetzungen für ein europaweit einheitliches Eisenbahnsystem. Damit entstehen leistungsfähige Bahnstrecken ohne unnötige Unterbrüche an den Grenzen.

Interoperable Schienennetze erleichtern den internationalen Warenaustausch. Sie ist auch eine Voraussetzung, um die Attraktivität der Schiene im Nord-Süd-Verkehr zu fördern und trägt damit zur Verlagerung von Gütern auf die Schiene bei. Die Voraussetzungen für die Umsetzung der Interoperabilität sind die europaweit gültige technische Spezifikation (TSI), die Bescheinigung durch eine anerkannte Konformitätsbewertungsstelle und eine Betriebsbewilligung für die strukturellen Teilsysteme. Die Übernahme der EU-Bahnpakete ist eine Voraussetzung dafür, dass die Schweiz in den europäischen Eisenbahngremien mitwirken kann.

Ausschreibungen im Personenverkehr
Mit der ersten Bahnreform wurde auch die Möglichkeit von Ausschreibungen im öffentlichen Verkehr geschaffen. Seither wurden im Busbereich über 30 erfolgreiche Ausschreibungsverfahren durchgeführt. Insgesamt konnte damit die Effizienz der eingesetzten Mittel gesteigert werden.

Die Rechtsgrundlage für diese Ausschreibungen ist bis heute ungenügend. Dies soll nun geändert werden. Die Ausschreibungen im Busbereich werden auf Gesetzesstufe klar und verständlich geregelt. Die vielfältigen Erfahrungen der letzten Jahre fliessen in die neuen Regelungen ein und werden weiterentwickelt. Ziel der Vorlage ist es, dass im Regelfall ein Betreiberwechsel nicht vor Ablauf der Konzession vorgenommen werden kann. Der Bundesrat schlägt in der Vernehmlassung vor, Ausschreibungen auch im Bahnbereich weiterhin zu ermöglichen.

Finanzierung der Wehrdienste
Schliesslich soll auch das langjährige Problem gelöst werden, dass nicht eindeutig festgelegt ist, wer die Vorhaltekosten der Wehrdienste (Rettungsdienste und Feuerwehren) finanziert. Die Bahnen sollen sich zukünftig an den Vorhaltekosten der Kantone beteiligen. Die Einsätze im Bahnbereich durch die Rettungsdiensten und Feuerwehren der Gemeinden werden schon heute von den Infrastrukturbetreiberinnen bezahlt.

Die Bahnreform
Die Bahnreform ist ein rollender Prozess. Das historisch gewachsene System wurde mit der Revision des Eisenbahngesetzes (auf den 1. Januar 1996) und der Bahnreform 1 (1. Januar 1999) schrittweise umgestaltet. Im Jahre 2005 beauftragten die Eidgenössischen Räte den Bundesrat damit, die Bahnreform 2 in Teilpaketen vorzulegen. Folgendes ist der Stand:

- Das erste Teilpaket der Bahnreform 2 ist die Revision der Erlasse über den öffentlichen Verkehr (RöVE). Sie wurde vom Parlament in die Frühjahrsession 2009 verabschiedet und soll am 1. Januar 2010 in Kraft treten.
- Für das zweite Teilpaket "Zweiter Schritt der Bahnreform 2" hat der Bundesrat hiermit die Vernehmlassung eröffnet. Es soll dem Parlament im kommenden Jahr vorgelegt werden.
- Das dritte Teilpaket umfasst die Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung. Es soll im Jahr 2010 in die Vernehmlassung gehen und auf 2013 in Kraft treten.
- Die Sanierung der Pensionskassen von SBB und Privatbahnen gilt als viertes Teilpaket.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
Mob34_06.2009
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MöLo 2009: Zufriedene Aussteller nach einer erfolgreichen Messepremiere (Veranst. u. Archiv 1+2)
Vom 18. bis 20. Juni fand die MöLo erstmal in den Messehallen 3 / 4 der Messe Kassel statt. 1.178 Fachbesucher erlebten diese Messepremiere live mit – und zeigten sich hochzufrieden mit ihrem Messebesuch. Ebenso positiv ist die

Resonanz unter den 38 Ausstellern:

Herr Björn Velten (TRANSPAK):
„Die MöLo lieferte uns viele gute Kontakte und konstruktive Gespräche. Es ist die richtige Plattform, um sich zum Gewerbe des Möbelspediteurs zu bekennen. Aber auch andere, neue Geschäftsfelder konnten wir auf der MöLo erschließen. Wir werden gern bei der nächsten Veranstaltung wieder teilnehmen.“

Herr Thomas Maasberg (Ackermann Fahrzeugbau):
„Wir sind mit einer gewissen Skepsis zur MöLo gereist und konstatieren gern, dass es für uns eine gute Veranstaltung war. Auf der Messe gab es eine gute, positive Grundstimmung und viele interessierte Menschen. Wir hatten auf unserem Stand einen guten Zulauf. Die MöLo ist eine Fachmesse, und als solche auch eine gute Plattform, um Kundenbedürfnisse zu erkennen und Feedbacks über die eigenen Produkte aufzunehmen.“

Kevin Schleider (Expresso):
„Es ereigneten sich viele, qualitativ hochwertige Gespräche auf unserem Stand. Die Besucher waren fast ausnahmslos Entscheider bis hin zur Geschäftsführung. Wir konnten sogar direkten Umsatz auf der Messe erzielen und werden natürlich in
2 Jahren wieder dabei sein.“

Herr Hans-Nickel Damminger (SPIER Fahrzeugwerk):
„Unsere Erwartungen wurden übertroffen. Es ist gelungen, über die AMÖ-Mitglieder hinaus zahlreiche Fachbesucher auf die Messe zu bringen. Die Fachbezogenheit lag bei nahezu 100%. Erfreulich auch, dass der Möbelhandel die Messe genutzt hat.
Der Tenor unter den Aussteller: Diese Messe wird wachsen!“

Frau Sabine Klinkenbusch (EUROMOVERS):
„Wir sind sehr zufrieden. Insbesondere der Donnerstag hat unheimlich Spaß gemacht. Wir haben die Plattform genutzt und können sagen: Für EUROMOVERS war die Messe sehr gut!“

Quelle: AVR Messe- und Veranstaltung GmbH
Mob33_06.2009
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Aussagen der Urheber der öV-Initiative stimmen nicht mit dem Initiativtext überein Klärung des Sachverhalts (Im Blickpunkt-2)
Die Urheber der Eidgenössischen Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“ wollen nicht – wie sie behaupten – „nur“ die Hälfte, sondern rund drei Viertel der zweckgebundenen Strassengelder für den öffentlichen Verkehr (öV) verwenden.
Diese Erkenntnis gewinnt, wer den Initiativtext genau liest . Für strasseschweiz scheint es wichtig, dass die Auswirkungen dieser Initiative korrekt dargestellt werden.

Entweder kennen die Initianten den Wortlaut ihrer eigenen öV-Initiative nicht oder – was leider viel wahrscheinlicher und bedauerlicher ist – ihre Propaganda stimmt nicht mit dem Text ihrer Initiative überein. Eindeutig ist jedenfalls, dass die Aussagen der Urheber der Eidgenössischen Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“, die zweckgebundenen Treibstoffzollerträge würden je hälftig für den öV und für den Strassenverkehr verwendet, bei näherer Betrachtung des Initiativtextes nicht stimmen können.

Wird nämlich die heutige Verkehrsfinanzierung gemäss Art. 86 der Bundesverfassung anhand des Initiativtextes in die Zukunft projiziert, so bekommt der öV rund 70 Prozent aller ursprünglich für den Strassenverkehr zweckgebundenen Mittel, die aus den Erträgen der Mineralölsteuer (50%), des Mineralölsteuerzuschlags (100%) sowie der Autobahnvignette (100%) stammen. Hingegen stehen dem Strassenverkehr – insbesondere für die Errichtung, den Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen sowie für Beiträge an die Kosten von Hauptstrassen – in der Folge nur noch 30 Prozent der besagten finanziellen Mittel zur Verfügung (vgl. angefügte Darstellung > hier).

Wenn sich die Initianten tatsächlich „nur“ mit der Hälfte der zweckgebundenen Strassengelder hätten begnügen wollen, dann hätten sie diese Begrenzung auch klipp und klar im Initiativtext verankern können und müssen. So wie sie ihr Volksbegehren derzeit aber unter die Leute bringen, darf durchaus von einem „Bschiss“ oder einer Irreführung der Öffentlichkeit gesprochen werden. Es gilt nun, den bislang vermittelten Sachverhalt zu klären und die Fakten korrekt auf den Tisch zu legen.

strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS (vormals Schweizerischer Strassenverkehrsverband FRS – Fédération Routière
Suisse FRS) ist die Dachorganisation der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs in der Schweiz. Strasseschweiz umfasst rund 35 Verbände aus der Automobil- und Strassenwirtschaft sowie aus den zahlreichen helvetischen Strassenbenützer- und Fahrlehrerorganisationen. Die wichtigsten Trägerorganisationen sind: TCS (Touring Club Schweiz); auto-schweiz (Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure); AGVS, Autogewerbeverband der Schweiz; ACS (Automobil Club der Schweiz) und ASTAG
(Schweizerischer Nutzfahrzeugverband).


Quelle: strasseschweiz
Mob32_06.2009
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Broschüre «Die KMU-Politik der Schweiz» (Im Blickpunkt-3)
Heute ist die neue Broschüre «Die KMU-Politik der Schweiz» des Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartements EVD erschienen. Kleine und mittlere Unternehmen (KMU) spielen in der aktuellen Wirtschaftskrise eine tragende Rolle. Ziel der EVD-Broschüre ist es, den Unternehmerinnen und Unternehmern aufzuzeigen, mit welchen Instrumenten sie durch die KMU-Politik des Bundes unterstützt werden.

99,7 Prozent der Schweizer Unternehmen beschäftigen weniger als 250 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Gleichzeitig beschäftigen sie zwei Drittel der Angestellten in unserem Land. In der aktuellen Phase von wirtschaftlicher Unsicherheit spielen die kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) eine ganz entscheidende Rolle. Aus gutem Grund werden sie oft als Rückgrat unserer Wirtschaft bezeichnet und bilden eine solide Stütze, gerade auch mit Blick auf die Arbeitsplätze.

Um so wichtiger ist es, den Unternehmerinnen und Unternehmern aufzuzeigen, mit welchen Instrumenten sie durch die KMU-Politik des Bundes unterstützt werden. Die neue Broschüre «Die KMU-Politik der Schweiz» informiert beispielsweise über Finanzierungshilfen, Innovations- und Aussenwirtschaftsförderung bis hin zu den aktuellen Massnahmen zur Stabilisierung der Konjunktur. Weitere Inhalte sind die administrative Entlastung von Unternehmen, die Aus- und Weiterbildung sowie die Vereinbarkeit von Beruf und Familie. Anhand praktischer Beispiele erzählen Unternehmerinnen und Unternehmer wie sie das jeweilige Instrument der KMU-Politik in ihrem Betrieb eingesetzt haben. Die neue Broschüre kann unter www.kmu.admin.ch heruntergeladen oder bestellt werden.

Quelle: Staatssekretariat für Wirtschaft
Mob31_06.2009
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Inhalt
1. CO2-Abgabe auf Brennstoffen wird 2010 erhöht (Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK)
2. Dreifache CO2-Abgabe: Konjunkturpolitisch zur Unzeit / economiesuisse fordert Aufschub der Abgabenerhöhung
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CO2-Abgabe auf Brennstoffen wird 2010 erhöht (Im Blickpunkt-4)

Die CO2-Emissionen aus Brennstoffen sind zwischen 2007 und 2008 nicht weiter gesunken. Sie betrugen im Jahr 2008 88,8 Prozent des Wertes von 1990. Die CO2-Abgabe wird deshalb gemäss Vorgabe des Parlaments auf 1. Januar 2010 von heute 12 Franken auf 36 Franken pro Tonne CO2 erhöht. Mit der Erhöhung der CO2-Abgabe stehen ab 2010 bis zu 200 Millionen Franken pro Jahr für die Förderung von klimafreundlichen Gebäudesanierungen zur Verfügung. Weitere rund 400 Millionen Franken werden 2012 an die Bevölkerung und die Wirtschaft rückverteilt.

Die am 19. Juni 2009 vom Bundesamt für Umwelt BAFU veröffentlichte CO2-Statistik zeigt, dass sich die CO2-Emissionen aus dem Verbrauch von Brennstoffen zwischen 2007 und 2008 nur wenig verändert haben. Sie sind in diesem Zeitraum nur ganz leicht gesunken, nachdem zwischen 2006 und 2007 noch ein deutlicher Rückgang von 6,5 % zu beobachten war. In diesem Rückgang widerspiegelte sich der seit einigen Jahren zu beobachtende Trend von fossilen zu nichtfossilen Energieträgern. Dieser Trend setzte sich 2008 nicht fort. Dies ist unter anderem auf das starke Bevölkerungswachstum und die noch gute Konjunktur zurückzuführen.

Erhöhung der CO2-Abgabe
Die Brennstoffemissionen lagen 2008 bei 88,8 Prozent des Wertes von 1990 und damit deutlich über der Schwelle von 86,5 Prozent, die das Parlament bei der Genehmigung der CO2-Abgabesätze festgelegt hatte (vgl. Kasten 1). Die CO2-Abgabe wird somit auf den 1. Januar 2010 von 12 Franken auf 36 Franken pro Tonne CO2 erhöht. Dies entspricht ungefähr einer Erhöhung der bestehenden CO2-Abgabe von heute 3 Rappen um 6 Rappen auf 9 Rappen pro Liter Heizöl.

Die Erhöhung der CO2-Abgabe setzt einen Anreiz, Energie effizienter einzusetzen oder auf alternative Energieträger umzusteigen, damit die Schweiz unabhängiger von fossilen Brennstoffen wird. Einen wichtigen Beitrag zur Erreichung dieses Ziels leistet auch die vom Parlament am 12. Juni 2009 beschlossene Teilzweckbindung der CO2-Abgabe für ein Gebäudeprogramm (vgl. Kasten 2).

CO2-Emissionen aus dem Dieselverbrauch nehmen kräftig zu
Im Treibstoffsektor fällt insbesondere die sehr starke Zunahme beim Dieselabsatz auf. Ein Teil der starken Zunahme von 10 Prozent dürfte auf Wechselkurs­schwankungen zurückzuführen sein, die den Tanktourismus beeinflussen. In der ersten Jahreshälfte 2008 dürfte der starke Euro einen wesentlichen Teil des Mehrabsatzes von über 14 Prozent verursacht haben. Mit der Abschwächung des Euro und der Konjunktur verringerte sich die Zunahme in der zweiten Jahreshälfte auf 6 Prozent.

Benzinabsatz nimmt ab
Der Benzinabsatz ist um 2,2 Prozent zurückgegangen. Dies entspricht in etwa einer mittleren Abnahme, wie sie seit dem Jahr 2000 zu beobachten ist. Dieser Trend erklärt sich zu einem grossen Teil durch den grösseren Marktanteil von Dieselfahrzeugen, der von 10 Prozent im Jahr 2000 auf 32,2 Prozent im Jahr 2007 und 33 Prozent im Jahr 2008 angestiegen ist. Die geringe Zunahme von 2007 auf 2008 deutet jedoch auch darauf hin, dass sich die Effizienz bei den Benzinfahrzeugen leicht verbessert hat.

Die CO2-Emissionen aus Benzin und Diesel lagen 2008 um 14 Prozent höher als 1990. Das für den Verkehr im CO2-Gesetz festgelegte Teilziel von minus 8 Prozent gegenüber 1990 wurde deutlich verfehlt.

Die neusten Zahlen der CO2-Statistik bestätigen, dass die Anstrengungen im Treibstoffbereich deutlich verstärkt werden müssen, um eine dauerhafte Trendwende herbeizuführen: Bereits auf 1. Januar 2012 sollen daher für neue Personenwagen CO2-Emissionsvorschriften gelten. Eine entsprechende Vorlage ist zurzeit in Anhörung. Bis Ende Juni 2009 haben interessierte Kreise Gelegenheit, zur Ausgestaltung Stellung zu nehmen.

Einführungsmechanismus CO2-Abgabe
Im März 2007 genehmigte das Parlament die CO2-Abgabesätze und knüpfte die Einführung an folgende Zwischenziele für die Brennstoffemissionen:

- ab 2008: Abgabe von 12 Franken, falls die CO2-Emissionen aus fossilen Brennstoffen nach der vom Bundesamt für Umwelt (BAFU) geführten CO2-Statistik im Jahre 2006 mehr als 94Prozent der Emissionen des Jahres 1990 betrugen;

- ab 2009: Abgabe von 24 Franken, falls die CO2-Emissionen aus fossilen Brennstoffen nach der vom BAFU geführten CO2-Statistik im Jahre 2007 mehr als 90Prozent der Emissionen des Jahres 1990 betrugen;

- ab 2010: Abgabe von 36 Franken, falls die CO2-Emissionen aus fossilen Brennstoffen nach der vom BAFU geführten CO2-Statistik im Jahre 2008 mehr als 86,5Prozent oder in einem der folgenden Jahre mehr als 85,75Prozent der Emissionen des Jahres 1990 betrugen.

Die Einhaltung der Zwischenziele wird vom Bundesamt für Umwelt anhand der CO2-Statistik überprüft, die auf der Gesamtenergiestatistik des Bundesamtes für Energie basiert. Die Brennstoffemissionen werden so genannt klimakorrigiert, um den Effekt unterschiedlich kalter Winter zu glätten.

Auf den zweiten Erhöhungsschritt von 24 Franken pro Tonne CO2 ab 2009 konnte verzichtet werden, weil die Brennstoffemissionen im Jahr 2007 um mehr als 10% unter dem Niveau von 1990 lagen. Die Erhöhung auf 2010 erfordert keinen neuen Parlaments- oder Bundesratsentscheid. Das UVEK wird die Tarife im Anhang zur CO2-Verordung anpassen.

Klimafreundliche Gebäudesanierungen
Am 12. Juni 2009 beschloss das Parlament, die CO2-Abgabe nicht mehr vollumfänglich an die Bevölkerung und an die Wirtschaft rückzuverteilen, sondern mit einem Drittel der Einnahmen klimafreundliche Gebäudesanierungen während maximal 10 Jahren zu finanzieren (Teilzweckbindung). Mit der Erhöhung der CO2-Abgabe stehen ab 2010 bis zu 200 Millionen Franken pro Jahr für die Förderung von Gebäudesanierungen und von erneuerbaren Energien, Abwärmenutzung und Gebäudetechnik zur Verfügung. Das Programm soll mit einer Programmvereinbarung mit den Kantonen und über das Gefäss der Globalbeiträge an die Kantone abgewickelt werden. Dafür erarbeitet das Bundesamt für Umwelt zusammen mit dem Bundesamt für Energie in den nächsten Wochen die nötigen Ausführungserlasse.

Die restlichen rund 400 Millionen Franken aus der ab 2010 erhöhten CO2-Abgabe werden 2012 an die Bevölkerung und die Wirtschaft rückverteilt. Im Jahre 2010 werden die Einnahmen des Jahres 2008 von rund 220 Mio. Fr. an Wirtschaft und Bevölkerung zurückverteilt.

Emissionen nach CO2-Gesetz und KyotoProtokoll > hier mehr

Quelle: Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Mob30_06.2009
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Stellungnahme von economiesuisse (Im Blickpunkt-4)

Dreifache CO2-Abgabe: Konjunkturpolitisch zur Unzeit / economiesuisse fordert Aufschub der Abgabenerhöhung

Die Verdreifachung der CO2-Agabe auf Brennstoffen kommt zum falschen Zeitpunkt. Der Bund will der Wirtschaft und den Konsumenten jährlich zwischen 600 und 700 Millionen Franken entziehen. 200 Millionen sollen im gleichen Jahr als Subventionen in die Sanierung von Gebäuden fliessen. Die restlichen 400 bis 500 Millionen Franken gelangen erst zwei Jahre später an die Verbraucher zurück. Fast eine Milliarde Franken geht über diese Zeit an Kaufkraft verloren. Damit wird ein guter Teil des jüngst vorgestellten dritten Konjunkturpakets gleich wieder ausgehebelt. economiesuisse fordert daher die Aufschiebung der Erhöhung der Abgabe bis sich die konjunkturelle Lage wieder erholt.

Zweifelhaft ist auch die Datenbasis. Seit einigen Jahren ist der Heizölverbrauch in Wohn- und Dienstleistungsgebäuden rückläufig. Hauptgrund dafür sind besser isolierte Gebäude. Zwischen 2006 und 2007 wurde trotz stark anziehender Konjunktur und hohem Bevölkerungszuwachs ein Rückgang von 6,7 Prozent des Brennstoffbedarfs registriert. Gemäss der heute ebenfalls veröffentlichten Energiestatistik des Bundes wurden im Jahr 2008 18 Prozent mehr Wärmepumpen, 13 Prozent mehr Holzenergie sowie 14 Prozent mehr andere erneuerbare Energien verwendet. Das hat zu einer deutlichen Reduktion der CO2-Emissionen beigetragen. Dass der seit 2006 anhaltende Emissionsrückgang 2008 abbrechen sollte, ist unplausibel. Im vergangenen Jahr wurden rekordhohe Ölpreise von 150 Dollar pro Fass bezahlt. Der Brennstoffbedarf der Industrie ist im zweiten Halbjahr 2008 wegen Kurzarbeit ebenfalls zurückgegangen.

Quelle: ots, economiesuisse, Zürich
Mob29_06.2009
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Gesamtenergieverbrauch 2008: Schweizer verbrauchten so viel Energie wie nie zuvor (Im Blickpunkt-5)
Nie zuvor wurde in der Schweiz mehr Energie verbraucht als im Jahr 2008. Der Gesamtenergieverbrauch nahm gegenüber dem Vorjahr um 4,1% zu und erreichte die neue Rekordmarke von 900'040 Terajoule. Wichtigste Gründe dafür waren die im Vergleich zum Vorjahr deutlich kältere Witterung, die positive Wirtschaftsentwicklung sowie das anhaltende Bevölkerungswachstum.

Der Endenergieverbrauch der Schweiz lag im Jahr 2008 mit 900'040 Terajoule (TJ) um 4,1% über dem Niveau des Vorjahres (2007: 864`900 TJ). Der bisherige Rekordwert von 892'800 TJ stammt aus dem Jahr 2005. Nachdem der Energieverbrauch während zwei Jahren rückläufig war (2006: -0,5%, 2007: -2,7%) war die Zunahme im Jahre 2008 so hoch wie letztmals 1991 (+4,7%). Ein Verbrauchsanstieg war sowohl bei den Brennstoffen, den Treibstoffen sowie bei der Elektrizität zu verzeichnen. Einzig der Kohleverbrauch, der allerdings mit 0,7 % nur einen sehr geringen Anteil am Gesamtverbrauch hat, ging zurück.

Die Brennstoffe Heizöl extra-leicht (+5,1%) und Erdgas (+6,1%) legten ebenso zu wie die Treibstoffe insgesamt (+3,2%). Einen starken Anstieg verzeichnete der Absatz von Dieselöl (+10%) und der Flugtreibstoffe (+6,9%), während der Benzinverbrauch (-2,2%) leicht rückläufig war. Der Trend zur Substitution von Benzin durch Dieseltreibstoff setzte sich damit im Vergleich zum Vorjahr verstärkt fort.

Die Zunahme beim Elektrizitätsverbrauch betrug 2,3%. Einen zweistelligen Verbrauchsanstieg verzeichneten das Energieholz (+13,1%) und die übrigen erneuerbaren Energien (+14,3%). Letztere hauptsächlich wegen der stärkeren Nutzung von Umgebungswärme durch Wärmepumpen (+18%). Zugelegt hat auch die Fernwärme (+5,8%) ebenso wie die energetische Verwendung von Industrieabfällen (+5,1%). Weiterhin rückläufig ist die Verwendung von schweren Heizölsorten (-2,3%) und Petrolkoks (-14,7%).

Trotz hoher Heizölpreise wurde mehr geheizt
Trotz der Zunahme der Heizölpreise um rund 36% und der Erdgaspreise um 13%, ist der Verbrauch dieser beiden Heizenergieträger 2008 angestiegen. Es zeigt sich damit, dass der Heizenergieverbrauch - zumindest kurzfristig - hauptsächlich durch die Witterung und nur geringfügig durch die Preisentwicklung der Brennstoffe beeinflusst wird. 2008 gab es 7,9% mehr Heizgradtage und damit eine deutlich kältere Witterung als im Vorjahr.

Volkswirtschaftliche Entwicklung treibt Energieverbrauch an
Zum hohen Gesamtenergieverbrauch trug auch die positive volkswirtschaftliche Entwicklung im Jahr 2008 bei: Das Bruttoinlandprodukt (BIP) stieg um 1,6% (bzw. um 2,2% in den ersten drei Quartalen). Der Zuwachs der mittleren Wohnbevölkerung betrug 1,2%, dem höchsten Zuwachs seit 1971. Der Motorfahrzeugbestand nahm um 1,1% zu und auch der Gesamtwohnungsbestand stieg weiter an. Diese gesamtwirtschaftlichen Effekte verstärkten den Einfluss der Witterung zusätzlich.

Die Schweizerische Gesamtenergiestatistik 2008 wird Anfang August 2009 in gedruckter Form und auf Internet erscheinen. Bis dahin ist ein erster zusammenfassender Überblick unter www.bfe.admin.ch verfügbar.

Überblick über den Energieverbrauch der Schweiz im Jahr 2008 > hier

Quelle: Bundesamt für Energie
Mob28_06.2009
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Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans (Im Blickpunkt-rechts)

Es ist ein Langstreckenrennen für Sportwagen, das vom Automobile Club de l’Ouest (ACO) bei der französischen Stadt Le Mans veranstaltet wird.

Die sogenannten 24 Heures du Mans für Automobile werden seit 1923 (damals circa 17,3 km) auf dem ab 1932 etwa 13,5 km langen Circuit des 24 Heures du Mans südlich der Stadt ausgetragen, dessen Abschnitte normalerweise auch als Landstraßen genutzt werden. Motorradfahrer hingegen fahren ihr 24 Heures du Mans moto genanntes Rennen auf der deutlich kürzeren permanenten Strecke Circuit Bugatti.

Der Brite Jackie Oliver absolvierte in den Vortests 1971 die kürzeste Rundenzeit, mit 3:13,6 (250,457 km/h). Als schnellste Rennrunde nennen die Organisatoren jene 3:18,4 Minuten, die der Brite Jackie Oliver während des Rennens 1971 mit einem Porsche 917 Langheck vorlegen konnte und dabei einen Rundenschnitt von 244,387 km/h auf der damals genau 13,469 km langen Bahn erreichte. Jedoch wurde 2008 auf der durch Schikanen 160m längeren Strecke von einem Peugeot mit 246,068 km/h ein höherer Schnitt erzielt.

Die schnellste Qualifikationsrunde konnte 1985 von Hans-Joachim Stuck und Derek Bell auf einem Porsche 962 erreicht werden. Die damals 13,626 km lange Strecke wurde in 3:14,8 Minuten umrundet, was einem Schnitt von 251,815 km/h entspricht. Dabei ist allerdings zu beachten, dass es zu dieser Zeit auf der langen Geraden namens Ligne Droite des Hunaudières (auch „die Mulsanne“ genannt) noch keine Schikanen gab.

2007, unmittelbar nach der 75. Ausgabe seines 24-Stunden-Rennens für Automobile, bei dem Peugeot gegen Audi antrat, vermeldete der Veranstalter ACO mit fast 251.000 Besuchern einen neuen absoluten Zuschauerrekord.

Weitere Informationen gemäss untenstehendem Inhaltsverzeichnis finden sie hier >
1. Überblick; 2. Geschichte - 2.1 Le-Mans-Start - 2.2 Der Unfall im Jahr 1955; 3. Alternative Antriebe; 4. Fahrzeugklassen; 5. Le-Mans-Rennserien; 6. Die Le-Mans-Gesamtsieger seit 1923; 7. Mediale Verarbeitung; 8. Weblinks; 9. Quellen.

Informationen zum 24-Stunden-Rennen im 2009 > hier

Quelle: wikipedia.org
Mob27_06.2009
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Peugeot 908 HDi FAP triumphiert in Le Mans (Im Blickpunkt-links)

Erfolgreich endete für Peugeot die 77. Auflage der 24 Stunden von Le Mans: David Brabham, Marc Gené und Alex Wurz übernahmen im Peugeot 908 HDi FAP mit der Startnummer „9“ nach knapp fünfstündiger Renndauer die Führung und gaben sie bis ins Ziel nicht mehr ab. Zusammen mit den zweitplatzierten Teamkollegen Sébastien Bourdais, Franck Montagny und Stéphane Sarrazin im Fahrzeug mit der Nummer „8“ sorgten sie für einen Doppelsieg der Löwenmarke. Für Peugeot war es der erste Erfolg mit dem Dieselsportwagen 908 HDi FAP bei dem französischen Langstreckenklassiker. 1992 und 1993 hatte der französische Hersteller an der Sarthe mit dem Peugeot 905 gewonnen. Der dritte Peugeot 908 HDi FAP mit der Nummer „7“ von Christian Klien, Pedro Lamy und Nicolas Minassian kam auf dem sechsten Rang ins Ziel.

Peugeot Sport Direktor Olivier Quesnel zog nach dem Rennen ein positives Fazit: „Das Rennen war eine große Herausforderung, aber wir haben sie gemeistert. Wir kamen als Herausforderer nach Le Mans und wollten die Favoriten schlagen. Und das haben wir geschafft, vor allem da wir uns so gut wie keine Fehler geleistet haben. Das Rennen war sehr spannend. Die ganze Mannschaft von Peugeot Sport hat einen tollen Job gemacht. Ich bin sehr stolz auf alle Personen, die an diesem Projekt beteiligt waren. Sie haben den Erfolg verdient.“

Brabham/Gené/Wurz im Peugeot 908 HDi FAP mit der Nummer „9“ verdanken ihren Erfolg einer fehlerlosen Leistung. Sie übernahmen bereits im ersten Rennviertel den ersten Platz, den sie danach mit schnellen Rundenzeiten behaupteten. „Es ist einfach ein tolles Gefühl hier in Le Mans gewonnen zu haben“, so David Brabham. „Peugeot Sport hat einen sehr guten Job gemacht. Es ist ein tolles Team. Sie haben uns ein 100 Prozent zuverlässiges Auto zur Verfügung gestellt.“

Alexander Wurz ergänzte: „Entscheidend war, dass wir das Auto, ohne etwas kaputt zu machen, ins Ziel gebracht haben. Es ist wirklich fantastisch mit einer französischen Marke in Frankreich gewonnen zu haben.“

Der Peugeot 908 HDi FAP mit der Startnummer „8“ von Sarrazin/Montagny/Bourdais bestimmte in der Anfangsphase des Rennens das Tempo. Doch ein Problem an den Bremsen erforderte einen Reparaturstopp, der rund zehn Minuten kostete. Später wurde das Fahrzeug beim Überrunden leicht beschädigt, was einen Wechsel der Fronthaube notwendig machte. „Das Team hat sehr hart für den Sieg gearbeitet und ihn verdient“, so Bourdais. „Schade, dass ich mein Heimrennen nicht gewonnen habe. Aber ich würde gerne 2010 wiederkommen und es mit Peugeot erneut versuchen.“ Teamkollege Stéphane Sarrazin sagte im Ziel: „Natürlich sind Franck, Sébastien und ich enttäuscht, nicht gewonnen zu haben. Aber auf der anderen Seite freuen wir uns sehr, dass es Peugeot geschafft hat.“

Für den dritten Peugeot 908 HDi FAP gab es im Rennen bereits nach elf Runden einen großen Rückschlag. Nach dem ersten Tankstopp kollidierte der von Klien/Lamy/Minassian gesteuerte Sportwagen beim Verlassen der Box mit einem anderen Fahrzeug. Nach einer langen Reparatur, die das Auto bis auf Rang 51 zurückfallen ließ, kämpfte sich das Fahrertrio wieder durch das Feld nach vorn. Zudem unterstützten sie ihre besser platzierten Teamkollegen, indem sie verschiedene Set-ups ausprobierten. Nicolas Minassian fuhr zudem mit 3.24,352 Minuten die schnellste Rennrunde. „Ich konnte es nicht glauben, als mich das andere Auto in der Boxengasse traf. Es war wirklich sehr hart, nach knapp 40 Minuten bereits alle Siegchancen zu verlieren. Aber das ist Motorsport. Ich muss es akzeptieren."

Bruno Famin, der Technische Direktor von Peugeot Sport bilanzierte nach dem Sieg seiner Marke: „Wir hatten während der gesamten 24 Stunden keine technischen Probleme. Zurückgeworfen haben uns nur Rennzwischenfälle. Der Peugeot 908 HDi FAP hat gezeigt, dass er dank seiner Zuverlässigkeit die Audi geschlagen hat. Unser Erfolg ist das Ergebnis aus vier Jahren harter Arbeit.“

Das Endergebnis
1.         Brabham/Gené/Wurz (Peugeot 908 HDi FAP Nummer „9“), 24:01.45,443 Std.
2.         Bourdais/Montagny/Sarrazin (Peugeot 908 HDi FAP Nummer „8“), - 1 Rd.
3.         Capello/Kristensen/McNish (Audi), - 6 Rdn.
4.         Charouz/Enge/Mücke (Lola-Aston Martin), -9 Rdn.
5.         Panis/Lapierre/Ayari (Oreca-AIM), - 12 Rdn.
6.         Klien/Lamy/Minassian (Peugeot 908 HDi FAP Nummer „7“), - 13 Rdn.
7.         Karthikeyan/Lotterer/Zwolsman (Audi), - 13 Rdn.
8.         Tinseau/Jouanny/Barbosa (Pescarolo-Judd), - 14 Rdn.
9.         Albers/Bakkerud/Mondini (Audi), - 22 Rdn.
10.      Elgaard/Collard/Poulsen (Porsche), - 25 Rdn.

Weitere Informationen zu den 24-Stunden von Le Mans > hier

Quelle : Peugeot (Suisse) SA
Mob26_06.2009
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Studie zur Nutzfahrzeugindustrie: Kundenbedürfnisse gleichen sich weltweit an (Im Blickpunkt-2)

Der Markt der Zukunft ist global
- Umfrage unter 50 Top-Managern von Herstellern und Zulieferern weltweit
- Nutzfahrzeugindustrie besonders von Finanz- und Wirtschaftskrise betroffen: Einbruch bei Neubestellungen im vierten Quartal 2008 von bis zu 98 Prozent
- Kundenbedürfnisse und regulatorische Vorgaben nähern sich weltweit immer weiter an / Globale Produktplattformen und -konzepte werden möglich
- Etablierte Hersteller können ihre Fahrzeuge für Wachstumsmärkte "abspecken", Hersteller in den Schwellenländern mit günstigen Produkten andere Schwellenländer erobern und so schrittweise den Eintritt in die etablierten Märkte vorbereiten

Die etablierten Hersteller von Nutzfahrzeugen leiden besonders unter der Finanz- und Wirtschaftskrise. Die Ordereingänge gingen im vierten Quartal um bis zu 98 Prozent zurück, weil die Nachfrage etwa nach Lastkraftwagen deutlich nachgelassen hat und die Finanzierung von Nutzfahrzeugen immer schwieriger wird. Die Originalhersteller
(OEM) der Triademärkte Europa, USA und Japan suchen daher Wachstumschancen in Schwellenländern wie China, Indien, Brasilien und Russland. Die dortigen Anbieter weiten ihrerseits ihre Absatzmärkte weltweit aus: Die Roland Berger Studie "Truck industry 2020: The future is global" zeigt, dass sich die Kundenbedürfnisse ebenso wie die regulatorischen Vorgaben weltweit immer weiter angleichen. Das bietet Chancen sowohl für etablierte Hersteller als auch für Produzenten aus den Schwellenländern. Mit globalen Produktplattformen und klaren Strategien können beide von der Globalisierung profitieren.

"Während das Geschäft der etablierten Hersteller in ihren Heimatmärkten Ende 2008 und zu Jahresbeginn fast vollständig zusammengebrochen ist, wachsen die Märkte in Schwellenländern wie Brasilien oder China weiter", sagt Norbert Dressler, Principal im Kompetenzzentrum Automotive bei Roland Berger Strategy Consultants. "Daher drängen die etablierten Hersteller mit Macht auf diese Märkte". Chinesische und indische OEM verzeichnen seit 2005 zweistellige Wachstumsraten. "Immer größere Transportvolumen, das starke Wirtschaftswachstum und immer bessere Straßen werden die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen in den Schwellenländern auch weiter steigen lassen", sagt Dressler. In den kommenden Jahren rechnen die Experten von Roland Berger in diesen Ländern mit einem jährlichen Wachstum um 30 Prozent.

Die Zukunft ist global - die Märkte nähern sich an
"Umgekehrt haben aber auch lokale Hersteller in den Schwellenländern ihre Chancen auf dem Weltmarkt erkannt ", sagt Roland Berger Partner Jochen Gleisberg. Unterstützt wird der Trend zur Globalisierung dadurch, dass sich die rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die Kundenbedürfnisse in der Europäischen Union, den USA, Indien und China, immer stärker annähern." Egal ob bei Qualität, Service, Finanzierung oder Komfort - die Prioritäten der Kunden werden bis 2020 auf der ganzen Welt sich weiter annähern", sagt Gleisberg. Für die Hersteller bietet das die Chance, langfristig den Markt mit globalen Konzepte und Kompponenten beliefern zu können.
"Bis es soweit ist, sollten die Unternehmen ihre Produkte gezielt an die noch bestehenden Unterschiede in den einzelnen Märkten anpassen", sagt Gleisberg. Die OEMs müssen sich eindeutig positionieren und organisatorisch zielgerichtet aufstellen. "Eine unklare Ausrichtung führt zu ineffizienten Strukturen", sagt Gleisberg. "Maßnahmen wie der Bezug von Komponenten oder Fertigung vor Ort (local sourcing) ermöglichen weitere Einsparungen."

Strategien für den Eintritt in Schwellenländer
Der Markt besteht aus den drei Segmenten Premium, Budget und Low-cost. Das Low-cost-Segment wird in Indien und China verbreitet bleiben. Allerdings findet eine Verschiebung in das Budget- Segment statt. Die Autoren sehen drei strategische Optionen für den Eintritt etablierter Hersteller in Schwellenländer:

1. Konzentration auf das höhere Budget-Segment (oder auf den niedrigen Premium-Bereich): Dabei müssen existierende Premium-Produkte an die lokalen Kundenwünsche angepasst und abgespeckt werden. In sich noch entwickelnden Ländern haben etablierte Anbieter technologische Startvorteile.

2. Konzentration auf das Low-cost-Segment: Entscheidend ist hierbei, sich an die Bedürfnisse des Markts anzupassen und mit dem Markt zu wachsen.

3. Ausweitung der Strategie 2 durch Export in andere Schwellenländer.

Strategien für den Eintritt in den Weltmarkt
(Für Hersteller aus den Schwellenländern gilt umgekehrt)

1. Export eines aktuell erfolgreichen Low-Cost Trucks in andere Schwellenländer: So lassen sich Mengenvorteile erzielen und Risiken verteilen.

2. Wachstum mit dem jeweiligen Heimatmarkt im Hinblick auf Technologie und Vorstoß in das Budget-Segment: Dieses Modell verfolgen momentan die meisten Hersteller in den Schwellenländern.

3. Erweiterung der Strategie 2 durch Ausbau und Expansion in höher entwickelte Märkte

"Egal, aus welchem Blickwinkel man den Markt für Nutzfahrzeugindustrie betrachtet", sagt Dressler, "der Schlüssel für künftigen Erfolg liegt in der Globalisierung."

Die vollständige Studie können Sie kostenfrei bestellen unter: www.rolandberger.com/pressreleases

Quelle: ots, München
Mob25_06.2009
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Städte und Agglomerationen unter der Lupe (Im Blickpunkt-3)
«Monitoring urbaner Raum Schweiz - Städte und Agglomerationen» heisst die neue Publikation des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE). Die Studie erlaubt eine Gesamtsicht der bisherigen und aktuellen Entwicklung der Städte und Agglomerationen.

Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) hat das «Monitoring urbaner Raum Schweiz» vor einigen Jahren im Rahmen der Agglomerationspolitik des Bundes lanciert. Sechzehn «Themenkreise» analysieren die wichtigsten Aspekte und Entwicklungen in den städtischen Räumen. Ergänzend zum Abschluss der Themenkreise erscheint nun die Synthese «Monitoring urbaner Raum Schweiz - Städte und Agglomerationen». Die Publikation bietet eine Gesamtsicht der bisher im Monitoring behandelten Themen (siehe Kasten).

Rund 75% der Schweizer Bevölkerung leben im städtischen Raum. Die Arbeitsplatz- und Bevölkerungsdynamik verlief in den letzten Jahren je nach Stadt oder Agglomeration unterschiedlich. Seit der Jahrtausendwende ist ein Trend spürbar: Sowohl Bevölkerungswachstum als auch die Zunahme der Arbeitsplätze fallen in Städten und Agglomerationen höher aus als im ländlichen Raum - dies im Gegensatz zur Entwicklung 1980 bis 2000. Gleichzeitig nehmen auch die Pendlerbewegungen zwischen Stadt und Land weiter zu.

Die Kernstädte der Agglomerationen sind die eigentlichen Wirtschafts- und Arbeitsplatzzentren, vor allem im Dienstleistungssektor. In den Umlandgemeinden hingegen wird in erster Linie gewohnt, wobei sich dieser Unterschied abschwächt. Die oft thematisierten problematischen soziodemografischen und -ökonomischen Verhältnisse der so genannten «A-Städte» (Städte mit hohem Anteil an Arbeitslosen, Auszubildenden, Ausländern etc.) sind seit Beginn des neuen Jahrhunderts weniger stark ausgeprägt. Diese Charakterisierung trifft höchstens noch für die Kernstädte der Grossagglomerationen zu. Hohe Kosten fallen für die Kernstädte bei den Zentrumslasten (Sicherheit, Kultur, soziale Wohlfahrt usw.) an.

Die Schweiz verfügt über ein feinmaschiges Städtenetz: Grössere und kleinere Agglomerationen und Städte ergänzen sich gegenseitig. Das Gewicht der grössten urbanen Verflechtungsräume Zürich, Genf-Lausanne, Basel und Bern nimmt aber eher zu. Auch im internationalen Vergleich ist die funktionale Bedeutung dieser städtischen Räume höher als aufgrund der Bevölkerungszahl angenommen werden könnte.

Themenkreise des Monitorings urbaner Raum
- Entwicklung der Städte und Agglomerationen
- Spezialisierung der Wirtschaft
- Soziodemografische Struktur der Bevölkerung
- Wohnungsmarkt
- Agglomerationsverkehr
- Infrastruktur- und Dienstleistungsangebot
- Siedlungsentwicklung und -erneuerung
- Lebensbedingungen im städtischen Raum
- Zentrumslasten
- Städtischer und ländlicher Raum im Vergleich
- Funktionale Spezialisierung im Städtesystem Schweiz
- Metropolitanräume
- Verkehr im Städtesystem Schweiz
- Dienstleistungsangebot im Städtesystem Schweiz
- Schweizer Grosszentren im europäischen Städtesystem
- Verkehrsverbindungen städtischer Schweizer Zentren mit wichtigen europäischen Städten

Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung
Mob24_06.2009

Monitoring urbaner Raum Schweiz - Analysen zu Städten und Agglomerationen >mehr hier
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Personenfreizügigkeit: Internetplattform www.entsendung.ch mit Lohnrechner (Im Blickpunkt-4)
Um die Arbeitnehmenden zu schützen, hat die Schweiz mit der Personenfreizügigkeit flankierende Massnahmen zur Einhaltung der Lohn- und Arbeitsbedingungen eingeführt. Firmen aus dem Ausland müssen sich an die in der Schweiz üblichen Arbeitsbedingungen halten. Das SECO stellt neu die Internetplattform www.entsendung.ch zur Verfügung, die gezielt über alle Aspekte der Entsendung und Flankierenden Massnahmen informiert. Die Plattform bietet zum Beispiel einen Lohnrechner an, mit dem Mindestlöhne einfach ermittelt werden können.

www.entsendung.ch ist eine dreisprachige Informationsplattform (d, f, i). Unternehmen aus dem In- und Ausland können sich hier über die Lohn- und Arbeitsbedingungen in der Schweiz sowie in den einzelnen Kantonen informieren.

www.entsendung.ch bietet Arbeitgebern, welche Aufträge in der Schweiz erledigen, eine Hilfestellung zu ihren häufigsten Fragen. So erfahren ausländische Unternehmen, ob sie eine Bewilligung brauchen, um in der Schweiz tätig zu werden oder ob sie sich nur anmelden müssen. Weiter informiert sie die Website, wie das Meldeverfahren richtig abgewickelt wird oder welche allgemeinverbindlichen Mindestlöhne in den entsprechenden Branchen und Kantonen gelten.

In vielen Bereichen, in denen Entsendebetriebe tätig sind, gelten allgemein verbindlich erklärte Gesamtarbeitsverträge (AVE-GAV). Damit sich Interessierte in dieser komplexen Materie besser zurecht finden, gibt es auf dieser Internetplattform ein Instrument, das das Finden des richtigen GAV erleichtert. Dabei wird für jeden GAV eine Zusammenfassung geliefert (GAV-Summary). Wer den Vertrag in der ausführlichen Form konsultieren will, findet auch diesen mit nur wenigen Klicken.

Damit Arbeitgebende und Arbeitnehmende rasch und einfach erfahren, welcher Mindestlohn in ihrem Fall gilt, bietet die Website einen Lohnrechner an.

Die Plattform ist interaktiv und benutzerfreundlich. Sie erlaubt gezielte Abfragen und führt den Benutzer rasch zu den für ihn relevanten Informationen. Falls der Besucher der Webseite keine passende Antwort auf eine Frage findet, helfen weiterführende Adressen weiter.

Quelle: Staatssekretariat für Wirtschaft
Mob23_06.2009
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Bestehende Bohrung Benken: Opalinustonschicht erhält neues Langzeit-Beobachtungssystem (Im Blickpunkt-5)
Im Mai 1999 erreichte die achte Sondierbohrung der Nagra beim zürcherischen Benken die Endtiefe von 1007 Metern. Seither liefert ein in die Bohrung eingebautes Langzeit-Beobachtungssystem wertvolle hydrogeologische Daten zum Opalinuston der Nordschweiz. Dieses System wird nun diesen Sommer ersetzt. Kürzlich informierte die Nagra das Forum Opalinus über die bevorstehenden Arbeiten.

Nach 10 Jahren Betriebszeit müssen die eingebauten Messgeräte in der bis heute zugänglichen Bohrung ersetzt werden. Das damals eingebaute neuartige Messsystem hat in den letzten Jahren einen unverhältnismässigen Wartungsaufwand erfordert, der einen Austausch mit einem bewährten System nötig macht. Die Arbeiten dauern rund 12 Tage. Das eingesetzte Bohrgerät - in der englischen Fachsprache "workover rig" - dient dem Aus- und Einbau im bestehenden Bohrloch.

Es werden keine Bohrarbeiten ausgeführt. Voraussichtlich anfangs Juli kann das neue Beobachtungssystem in Betrieb genommen werden. Die Nagra wird mit dem neuen Messsystem für weitere Jahre hydraulische Daten aus dem Opalinuston in der Nordschweiz in einer typischen Tiefe von rund 600 Metern und den angrenzenden Gesteinsformationen erhalten.

Die für die Bohrung zuständige Koordinationskommission Benken - unter der Leitung des Eidgenössischen Nuklearsicherheitsinspektorats (ENSI) - nahm bereits im Mai 2009 die entsprechenden Informationen der Nagra zur Kenntnis. Zudem wurde das Forum Opalinus, unter der Leitung von Präsidentin Verena Strasser, kürzlich über den Einbau des neuen Langzeit-Beobachtungssystems informiert.

Die Nagra bietet der lokalen Bevölkerung gerne die Gelegenheit, die Arbeiten vor Ort zu besichtigen. Die Besichtigungsmöglichkeit findet statt am Samstag, 27. Juni zwischen 10.00 und 14.00 Uhr bei der Autobahn-Ausfahrt Benken der A4.

Quelle : Nagra
Mob22_06.2009
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Stelldichein einer Zukunftsbranche an der Forstmesse Luzern (Veranstaltungen u. Archiv 1+2)
Vom 20. bis 23. August 2009 findet in Luzern die 20. Internationale Forstmesse statt. Die Aussteller gehen optimistisch an die Messe. Trotz der aktuellen Wirtschaftskrise überwiegen der Optimismus und der Glaube an den Stellenwert der Wald- und Holzwirtschaft, heute und in Zukunft.

„Erfreulich sind die grosse Nachfrage von Ausstellerseite und die positive Stimmung im Messevorfeld. Die Forstmesse verbindet Tradition und Innovation. Sie ist in der Schweiz die Leitmesse für die Waldwirtschaft sowie ihren Zulieferbranchen und verfügt über eine grosse internationale Ausstrahlung, die sich sowohl bei den Ausstellern wie auch den Besuchern widerspiegelt. Nebst guten Geschäftsabschlüssen, die jeder Aussteller erwartet, ist der bevorstehende Grossanlass auch ein wichtiger gesellschaftlicher Treffpunkt“, so Messeleiter Marco Biland.

Tradition und Innovation
Die Forstmesse hat sich seit ihrer erstmaligen Durchführung 1971 stets weiterentwickelt. Damals fand sie als „Schweizerische Fachmesse für das Forstwesen“ in Spreitenbach statt. 1973 zählte sie 74 Aussteller und 8'000 Besucher und erlebte unter der Leitung von Messepionier Hans Biland ihre Premiere als eine der ersten Messen auf dem Platz Luzern. Seit 2003 heisst der zweijährlich stattfindende Anlass „Internationale Forstmesse Luzern“. Sie ist auch an ihrem 20. Jubiläum die Branchen-Leistungsschau schlechthin und verbindet Tradition und Innovation. 2009 belegt sie mit 280 Ausstellern und 30'000 Besuchern auf 30'000 m2 Fläche ein letztes Mal die alten Hallen in Luzern, bevor im Herbst die neue Minergie-Messehalle eingeweiht wird.

Exportwirtschaft unter Druck
Zur Zeit sind vor allem international tätige und exportorientierte Holzwirtschaftsunternehmen von der Wirtschaftskrise betroffen. In der Folge kommen auch die Nachfrage und die Preise für Rohholz aus dem Wald unter Druck. „Auch die Schweizer Waldwirtschaft kommt nicht ganz ungeschoren davon“ vermutet Nationalrat Max Binder, Präsident des Patronatskomitees und des Verbands Waldwirtschaft Schweiz.

Optimistisch nach Luzern
Nichts desto trotz geht die Branche optimistisch nach Luzern. Denn die Wald- und Holzwirtschaft sind Zukunftsbranchen. Der Rohstoff Holz hat zahlreiche Vorteile, die bei seinem Einsatz als Konstruktionsmaterial und Werkstoff, Industrierohstoff und Energieträger zum Tragen kommen. Insbesondere die hervorragende Energiebilanz sowie die Klimaneutralität von Holz und Holzprodukten werden in Zukunft der Wald- und Holzwirtschaft sowie ihren Zulieferbranchen noch mehr Auftrieb verleihen. Auch dieses Jahr zeigen die Aussteller, mit welchen Produkten die technischen Möglichkeiten, die Produktivität sowie die Ergonomie und Arbeitssicherheit im Wald weiter verbessert werden können. Die Messebesucher finden optimale Voraussetzungen vor, um sich über die neuesten Entwicklungen zu informieren und sich für die Herausforderungen im eigenen Forstbetrieb zu wappnen.

Fachkongress und Sonderschau
Unter dem Titel „Waldzertifizierung: Königsweg oder Holzweg?“ organisiert der Verband Waldwirtschaft Schweiz am Freitagvormittag, 21. August 2009 einen Fachkongress. Diverse Referenten erörtern den heutigen Stellenwert der Zertifizierung nach einem der beiden Labels FSC oder PEFC und bilanzieren, was sie den Forstbetrieben gebracht hat.

Wie gewohnt organisiert CODOC, Eidg. Fachstelle Koordination und Dokumentation Bildung Wald, zusammen mit den Verbänden und Bildungsanbietern eine Sonderschau. Sie ist dem Schwerpunktthema „Waldberufe im Trend” gewidmet. Besonderes Highlight ist das „Försterkino”, welches ein abwechslungsreiches Programm mit Vorträgen, Präsentationen und Filmen bietet.

Weitere Informationen:  www.forstmesse.com

Quelle: ZT Fachmessen AG
Mob21_06.2009
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THE UITP 58TH WORLD CONGRESS AND EXHIBITION
Vienna, 11 June 2009: the biennale UITP World Congress and Exhibition closed its doors today in Vienna, concluding one week of exchange, knowledge, innovation, and business for the public transport sector.

More than 2,200 delegates attended the Congress whereas over 6,400 public transport decision-makers visited the Mobility & City Exhibition. On the 26,000 m² of exhibition floor, they discovered the products and innovations presented by 350 companies from 40 countries.

Concluding the event, Mr Hans Rat, UITP Secretary General and Mr Cavalieri, outgoing UITP President, called for all actors to take action: “It is wake up time for us all! Times are critical but they also open new perspectives and opportunities for urban mobility. It is up to each actor of the chain to set its own ambitions and to pick its solutions” they said, referring to the new UITP strategy for the sector ‘Public transport: the smart green solution’.

In order to double public transport market share by 2025, UITP set five strategic axes of action:
- Deliver life-style services so that public transport becomes the mode of choice for citizens;
- Develop visionary integrated urban policies;
- Create a new business culture for the sector;
- Secure stable funding and investment schemes;
- Do not hesitate to use demand management measures

In line with these five strategic axes, Mr Alain Flausch, CEO of STIB and new UITP President, presented his priorities for his two-year term. In order to increase public transport market share, he encouraged his peers to evolve: “From dusty old nice and charming ladies, we need to transform ourselves into modern and technology-driven brands which incorporate in their service innovations and new technologies thereby attracting new customers – the smart traveller- and new staff bluffed by the exciting experience public transport can offer them. Our association should be at the forefront of that battle and facilitate that major move
towards innovative public transport”.

The 59th UITP World Congress and Exhibition will gather public transport operators, authorities, industry and academics in Dubai, in April 2011.

Quelle: UITP Brüssel
Mob20_06.2009
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Das Publikum war von der Swiss Tuning Show 09 begeistert! (Archiv 1+2)
Die SWISS TUNING SHOW füllte dieses Wochenende 13.06. - 14.06.2009 die Palexpo-Hallen. Über 850 veredelte Fahrzeuge (neuer Schweizer Rekord) waren sehr zur Freude der rund 15‘000 Besucher aus der Schweiz und Europa zu sehen gewesen.

Die Zahl der anwesenden Clubs hat sich im Vergleich zum Vorjahr verdoppelt. 25 kamen dieses Wochenende aus der Schweiz und dem umliegenden Ausland - ja sogar aus Portugal - angereist, um ihre Umbauten vorzustellen. 

Seltene Boliden im Wert mehrerer Million Schweizer Franken waren im Bereich „Prestige-Fahrzeuge“ versammelt. Aber auch die Privatbesitzer trafen sich zum Stelldichein; am Sonntag, um 14.00 Uhr war der Meeting-Bereich lückenlos besetzt.

Das Programm entlockte dem Publikum Begeisterungsstürme: Drifts sowie Auto-, Motorrad- und Quad-Stunts wurden in rasantem Tempo und mit grösster Präzision abgespult.

Unter den 70 TOP-Trophäen, die es zu gewinnen gab, nominierten die Fuel Girls einen komplett umgebauten Mini Cooper S zum „Best of Show“. Sein Besitzer, Simone Pennati, hatte die Reise aus Mailand am Steuer seines Fahrzeuges angetreten, um seine Leidenschaft mit den Swiss Tuning Show-Besuchern zu teilen.

Quelle: SWISS TUNING SHOW Palexpo SA
Mob19_06.2009
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Besucher- und Ausstellerrekord an der Suisse Public (Archiv 1+2)
Sonne, Wolken und Regen: Das Wetter an der 19. Suisse Public hat sich unbeständig gezeigt – nicht so die Messe. Die Organisatorin BEA bern expo AG zieht positive Bilanz. Die Ausstellerzahl von 562 und die Besucherzahl von rund 21 000 ist das beste Resultat seit Durchführung der Fachmesse für öffentliche Betriebe und Verwaltungen in Bern.

Die Suisse Public sorgte vom 9. bis 12. Juni für Aufsehen. Auf einer Ausstellungsfläche von über 74 000 m2 waren Bewährtes und Weltneuheiten aus der Kommunalbranche zu sehen. Die Vielfältigkeit der Aussteller im Kommunalbereich, die Präsentation der Ausstellungsstände, die Sortimentstiefe und -breite boten den rund 21 000 Besucherinnen und Besuchern eine Auswahl, die so nirgends in der Schweiz und im benachbartem Ausland zu sehen ist.

Mehr Aussteller, mehr Messehallen, mehr Besucher
Die Suisse Public verbuchte Rekorde auf mehreren Ebenen. Die Ausstellungsfläche der Pro Aqua vergrösserte sich um 500 Quadratmeter, eine weitere Messehalle wurde gestellt. Die Ausstellerzahl von 562 spiegelte sich in den Besucherzahlen wider. Mit rund 21 000 Besucherinnen und Besuchern hat die Suisse Public das vor zwei Jahren erzielte Rekordergebnis übertroffen. «Wir sind über die Ergebnisse sehr erfreut und werten es, im Hinblick auf die momentane Wirtschaftslage, als sehr positiv», sagt Messeleiter Rolf Krähenbühl.

Zufriedene Gesichter seitens Partner und Aussteller
Wie für die Suisse Public typisch, waren auch dieses Jahr nicht nur viele, sondern sehr interessierte und fachkundige Besucher anwesend. Entsprechend äusserten sich zahlreiche Aussteller positiv über ihren Messeverlauf. So etwa die Schweizerische Interessensgemeinschaft der Fabrikaten und Händler von Kommunal-Maschinen und Geräten (SIK). Hans Haueter, Präsident der SIK, freute sich über die vielen ernsthaften Anfragen und wertete die Messe für die SIK-Mitglieder als Erfolg. Überaus zufrieden waren auch die beiden Patronatspartner, der Schweizerische Gemeindeverband und der Schweizerische Städteverband.

Die Suisse Public bestätigte sich als nationale Plattform für den Informations- und Wissensaustausch der öffentlichen Hand. Die Messe überzeugte mit ihrer Vielfalt und Einzigartigkeit, welche den weitreichenden Ansprüchen aus dem öffentlichen Bereich gerecht wird. Die 20. Suisse Public findet vom 21. bis 24. Juni 2011 wiederum auf dem Messegelände statt.

Quelle: BEA bern expo
Mob18_06.2009
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Luftverkehr besser verstehen (Im Blickpunkt-rechts)
Luftverkehr ist der Verkehr mit Hilfe von Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen. Zu unterscheiden ist zwischen dem zivilen gewerblichen, dem privaten sowie dem militärischen Luftverkehr. Zunächst mit der Einführung der Strahltriebwerke, dann vor allem im Zuge der Liberalisierung des Luftverkehrs ist der Luftverkehr stark angestiegen und bildet heute einen wichtigen Teil der modernen Verkehrsinfrastruktur. In den letzten Jahren wuchs der Luftverkehr um jährlich 5 % [1].
Die bodengestützte Abwicklung des Luftverkehrs geschieht typischerweise über Flughäfen (oder Verkehrslandeplätze) als Abflug- bzw. Ankunftsorte. Darüber hinaus setzt ein Luftverkehr in größerem Ausmaß eine personal- und kostenintensive Infrastruktur, insbesondere Einrichtungen der Flugsicherung, voraus. Hierzu ist der Luftraum strukturiert. Hubschrauber und spezielle Militärflugzeuge ermöglichen es, Transportleistungen auch von Straßen, Plätzen oder Schiffen aus sicher zu erbringen.

Das fliegende Auto Realität? Mehr > hier

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Inhaltsverzeichnis
1 Rechtliche Grundlagen; 2 Zahlen und Fakten für Deutschland; 2.1 Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR); 2.2 Flüge unter Sichtflug-Bedingungen (VFR); 2.3 Starts und Landungen; 2.4 Ziele; 3 Vereinigungen; 4 Vorteile; 4.1 Differenzierung nach zu überbrückender Distanz; 4.2 Luftverkehr als Treiber der globalen Vernetzung; 4.3 Sonstige Vorteile; 5 Nachteile; 5.1 Eng begrenzte Nutzlastkapazität; 5.2 Umweltbeeinträchtigungen; 5.3 Fehlentwicklungen im Luftverkehrsmarkt;
6 Regionalluftverkehr; 7 Einzelnachweise; 8 Siehe auch; 9 Weblinks; 10 Literatur.

Quelle:
Mob17_06.2009
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Fliegendes Auto wird Realität (Im Blickpunkt-links)

Das US-Start-Up Terrafugia hat bekannt gegeben, dass sein Konzeptfahrzeug "Transition" seinen ersten Flug absolviert hat. "Dieser Durchbruch verändert die Welt persönlicher Mobilität", ist Terrafuiga-CEO Carl Dietrich überzeugt. Beim Transition handelt es sich um ein zweisitziges Fluggerät, das für den Start und Landung auf kleineren Flughäfen geeignet ist, aber auch dazu gedacht ist, als "fliegendes Auto" auf normalen Straßen zu verkehren. Die Wandlung vom Flugzeug zum Fahrzeug kostet den Piloten dabei keine 30 Sekunden, so das Unternehmen. Ehe sich Sportflieger in größerer Zahl in ihren Transitions auf den Straßen tummeln, wird es allerdings noch etwas dauern.

Der erste Flug fand dem Unternehmen zufolge unter Ausschluss der Öffentlichkeit am Plattsburgh International Airport statt. Zwar dauerte er nur 37 Sekunden, doch sieht man das bei Terrafugia als historischen Meilenstein. Denn das Transition mit seinem 75-Liter-Tank habe als Propellermaschine über 700 Kilometer Reichweite bei einer Fluggeschwindigkeit von 185 Stundenkilometern, während es als Auto mit Vorderradantrieb normale Autobahn-Geschwindigkeiten erreichen kann. Der Spritverbrauch soll in diesem Fall rund 7,8 Liter pro 100 Kilometer betragen. Außerdem kann es einfach in einer Garage geparkt werden. "Reisen wird damit zu einem problemlosen integrierten Land-Luft-Erlebnis. Danach haben Flugbegeisterte seit 1918 gestrebt", meint Dietrich.

Genau genommen ist die Idee hinter dem Transition eher ein fahrendes Flugzeug als ein fliegendes Auto. Es soll helfen, Reisen mit dem Kleinflugzeug billiger, einfacher und möglichst witterungsunabhängig zu machen. Denn durch die Straßenverkehrstauglichkeit wird es möglich, bei Schlechtwetter oder Nebel einfach auf dem Boden weiter zu fahren - ohne nach einem Abstellplatz zu suchen, separat eine Weiterreise organisieren zu müssen und später gezwungen zu sein, das eigene Kleinflugzeug dort wieder abzuholen, wo es zur Landung gezwungen wurde. Dazu kann das Transition von etwa 8,4 Metern Flügelspannweite auf rund zwei Meter Fahrzeugbreite zusammengefaltet werden.

Das 2006 von Luftfahrtingenieuren des Massachusetts Institute of Technology gegründete Unternehmen wendet sich mit seinem Produkt an Privatpersonen. In den USA ist für den Flugbetrieb eine so genannte "Sport Pilot License" ausreichend. Schon jetzt können auch internationale Interessenten für 10.000 Dollar ein Transition reservieren, das letztendlich 194.000 Dollar kosten soll. Bevor das fahrende Flugzeug aber wirklich Kunden erreicht, werden weitere Flug- und Fahrtests erfolgen und ein Vorserien-Prototyp soll gebaut werden. Die Auslieferung der ersten Modelle strebt Terrafugia nach eigenen Angaben für 2011 an.

Weitere Informationen: www.terrafugia.com

Quelle: pte, Boston
Mob16_06.2009
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Antiviren-Portal entpuppt sich als Abofalle (Im Blickpunkt-0)

Jurist rät Rechnungen und Klagsdrohungen der Abzocker zu ignorieren. Mit dem Hinweis auf eine vermeintliche Vireninfektion des eigenen Rechners werden User seit einiger Zeit auf das unseriöse Security-Portal antivirus-security.net und dort in eine Abofalle gelockt. Die Betreiber des Webportals versprechen nach erfolgter Registrierung eine kostenlose Vollversion einer AntiVirus-Software zur Säuberung des PCs. Im Kleingedruckten findet sich jedoch die Falle, denn nach 14 Tagen endet dieser Gratis-Service und wird zu einem Zwei-Jahres-Vertrag zum Preis von 316 Euro. Seitens der Betreiber besonders dreist ist die Tatsache, dass Firmenlogos existierender Security-Unternehmen verwendet werden, um Seriosität vorzutäuschen.

Durch Werbeschaltungen auf Webseiten - beispielsweise auf der Streamingseite kino.to - werden die Websurfer auf das Portal gelockt. Dort findet der User unter anderem auch das Firmenlogo des deutschen Securityherstellers G Data http://www.gdata.de, dessen Software vermeintlich in der Vollversion angeboten wird. "Tatsächlich liefern die Anbieter lediglich die ohnehin kostenlose und frei zugängliche Testversion unserer Software", sagt Thorsten Urbanski, Sprecher von G Data, im Gespräch. Betroffen sind neben G Data jedoch auch weitere in Deutschland tätige Anbieter von Sicherheitssoftware wie McAfee, F-Secure, ESET oder Avira. G Data hat mittlerweile rechtliche Schritte gegen den in Dubai ansässigen Betreiber eingeleitet. "Wir hoffen, dass die Seite bald vom Netz genommen bzw. von Deutschland aus nicht mehr erreichbar sein wird", so Urbanski.

"Die beschriebene Vorgehensweise ist ein Mix aus nutzlosen Virenschutz-Imitaten und Kostenfallen im Internet. Mit gefälschten Warnmeldungen werden die Filmfans statt zur Installation von angeblicher Schutzsoftware in eine Kostenfalle gelockt. Auf der aktuellen Seite ist der Preis zwar ohne Scrollen ersichtlich. Aber auch nur, wenn man genau hinschaut", so Ralf Benzmüller, Leiter G Data Security Labs.

Derartige unseriöse Angebote tauchen im Internet immer wieder auf. Erst kürzlich war unter der Domain skype.at eine ähnliches Angebot zu finden, das mit der kostenlosen VoIP-Software Skype warb, sich jedoch als Abofalle entpuppte. Das Geschäftsmodell dieser Firmen sieht vor, User, die in die Falle getappt sind, solange mit Mahnungen und Klagsdrohungen zu überhäufen, bis diese eingeschüchtert die Rechnungen begleichen. Konsumentenschützer und Juristen raten hingegen, diese Schreiben zu ignorieren und keinesfalls zu bezahlen. Der Jurist Nico Reiners, Mitarbeiter am Institut für Rechtsinformatik der Leibniz Universität Hannover, empfiehlt Betroffenen ebenfalls, auf keinen Fall zu zahlen und gelassen zu bleiben auch wenn Inkasso-Büros eingeschaltet werden. "Die Abofallen-Betreiber haben kein Interesse an einer Klage, da sie Angst haben zu verlieren", erklärt der Jurist.

In der DACH-Region lässt sich das Betreiberunternehmen aus Dubai von der RS Web Services GmbH vertreten. Ein telefonisches pte-Interview wird von einer Sprecherin abgelehnt und auf die Schriftform verwiesen. Die Höhe der anfallenden Kosten von 79 Euro pro Halbjahr wird mit Beitragsgebühren für das Internetportal begründet. Die schriftliche Anfrage blieb bislang unbeantwortet.

Quelle: pte, Bochum/Ottobrunn
Mob15_06.2009
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PostAuto ist ein Stück Schweiz (Im Blickpunkt-SPEZIAL News)
Seit über 100 Jahren sind die „Gelben“ hierzulande ein tragender Bestandteil des öffentlichen Verkehrs und prägen das Bild auf den Schweizer Strassen stark mit. Täglich nutzen fast unzählige Pendler, Schüler und Ausflugsreisende, inzwischen auch immer mehr im nahen Ausland, die Fahrgelegenheiten mit dem Schweizer PostAuto. In den vergangen Jahren hat die „Die gelbe Klasse“ ihr Angebot, auch im Bereich der organisierten Busreisen, ständig  weiterentwickelt und sich einen ausgezeichneten Namen geschaffen.

Weltpremiere mit Neoplan Starliner II
Kürzlich übernahm die PostAuto Schweiz AG von der MAN Nutzfahrzeuge (Schweiz) AG, im Rahmen einer kleinen Feier in Chur, die weltweite Erstauslieferung eines Neoplan Starliner II Reisebusses mit Motorisierung nach EEV-Abgasqualitätsstandard. Zugegen waren einige Bündner Prominente, Mitarbeiter der PostAuto Schweiz AG Region Graubünden Reisen & Freizeit, Vertreter des Busbereiches der MAN Nutzfahrzeuge (Schweiz) und Werner Blatter, seines Zeichens Mitglied der Geschäftsleitung von PostAuto Schweiz AG und Leiter Logistik. Die einleitenden Worte bei der Übergabe sprachen seitens PostAuto Werner Blatter, Geschäftsleitungsmitglied, und Manfred Kürschner, Regionalleiter Region Graubünden. Die Glückwünsche seitens MAN überbrachte Pirmin Ziltener, Verkaufsleiter Busse.

VIPClass-Reisecar***** im Einsatz
Seit neustem kann PostAuto Reisen & Freizeit also ihre Traumreisen mit dem neusten Flaggschiff, dem Neoplan Starliner II VIPClass-Reisecar*****, anbieten und durchführen. Das attraktive Reiseprogramm umfasst Kultur-, Sport-, Familien-, Erlebnis- und Themenreisen. Zu den „Traumreisen in Gelb“ gehören aber auch exklusiv gebuchte Privat- und Firmenreisen.

Der Bus-Diamant
Ein prägendes Merkmal sind die oberen Panoramafenster. Weiter erwähnenswert ist die grösste gewölbte Frontscheibe, die jemals einem Bus zu Teil wurde. Diese Elemente wirken besonders auch in den für die Fahrgäste besonders wichtigen Innenraum, der eine gelassene Atmosphäre von Leichtigkeit und Eleganz an den Tag legt. Den besonderen Schliff für das äusserliche Design, welches eine ungeahnte Leichtigkeit und Eleganz ausstrahlt, ergibt natürlich die Farb- und Sujetkombination von PostAuto Reisen & Freizeit.

Reisebus-Fakten „Neoplan Starliner II“

Masse: 12'990 mm lang, 2'550 mm breit, 3'970 mm hoch, 10'747 mm Wendekreisradius und 26'000 kg zulässiges Gesamtgewicht .

Motorisierung, Getriebe, Fahrwerk: Aufgeladener Sechszylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem mit 505 PS (bei 1900 U/Min);  EEV- Abgasqualität mit MAN PURE DIESEL® Technologie; automatisiertes 12 Gang-Schaltgetriebe TipMatic; für angenehme Laufruhe sorgen 3 Achsen.

Fahrhilfen: Tempomat mit automatischer Geschwindigkeits-Regelung (Abstandswarner); GPS-Navigation mit Übertragung auf Fahrgastmonitore; Rückfahrkamera.

Fahrgastraum: 44 Sitzplätze mit 4* Klassifizierung bei 2 Clubtischen (48 Sitzplätze bei Vollbestuhlung) mit LED-Leseleuchten; portable Mediaplayer zum Spielen, zum Surfen im Internet oder zum Abspielen von umfangreich gespeicherten Filmen; grosszügige Gepäckklappen für das gesamte Handgepäck; Bordküche DUO-Lavazzo espresso point; drei Bildschirme; „Surface Sound“-Lautsprechersystem mit zentraler TV-/Video-/DVD-Anlage (inkl. Satelittenempfang) von jedem Sitz einsehbar und mit optimalem Klangerlebnis (ohne herkömmliche Lautsprecher, da die gesamte Decke als Resonanzkörper fungiert)

Quellen: MAN und PostAuto
Mob14_06.2009
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Studie " Powertrain 2020: China will Weltmarktführer bei Elektroautos werden (Im Blickpunkt-2)
- Elektro- und Hybridautos werden bis 2020 weltweit einen Marktanteil von knapp zehn Prozent erreichen
- Globaler Markt für Hochleistungsakkus, Motoren und Komponenten für Elektro- und Hybridautos: 20 bis 50 Mrd. Euro jährlich ab 2020
- Besonders der Markt für Lithium-Ionen-Akkus wird zum Volumen-Markt mit zweistelligen Wachstumsraten in den kommenden Jahrzehnten; 2020 werden zehn Hersteller dominieren
- Gestützt auf Standortvorteile wie Rohstoffverfügbarkeit und günstige Arbeitskosten will die chinesische Regierung das Land zum Technologievorreiter bei Elektromobilität machen
- Hersteller müssen jetzt handeln: Kosten senken, Marktanteile sichern, Geschäftsmodell erweitern und strategische Partnerschaften eingehen

Chinas Autoindustrie überspringt die Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors und zielt darauf ab, direkt Vorreiter bei Technologien für Elektro- und Hybridfahrzeuge werden. Um dieses Ziel zu erreichen, setzt die Regierung auf massive Steueranreize und Subventionen. Die Studie "Powertrain 2020 - China's ambition to become market leader in E-Vehicles" von Roland Berger Strategy Consultants beschreibt die Maßnahmen der chinesischen Regierung und entwirft Szenarien für die zukünftigen Märkte für E-Mobilität: Elektroautos (EVs) und Hybridfahrzeuge (PHEVs) werden im Jahr 2020 Weltmarktanteile zwischen neun bis zehn Prozent haben; in Ländern wie China werden sogar über 50 Prozent. Dementsprechend stark wächst auch der Markt für Akkus, Elektromotoren und andere Komponenten: bis 2020 auf jährlich 20 bis 50 Mrd. Euro und in der folgenden Dekade auf mehr als 100 Mrd. Euro. Gleichzeitig kommt es zu einem Verdrängungswettbewerb, in dem Hersteller nur dann erfolgreich sein werden, wenn sie jetzt die nötigen Maßnahmen treffen: Sie müssen ihre Kosten senken, Marktanteile sichern sowie Partnerschaften schließen.

"Bei Elektro- und Hybridautos fordert China die Automobilindustrien in den westlichen Industrieländern heraus", sagt Wolfgang Bernhart, Partner im Kompetenzzentrum Automotive bei Roland Berger Strategy Consultants. "Der technologische Vorsprung, den die westlichen Hersteller bei den konventionellen Antrieben haben, ist nur schwer aufzuholen - das haben die Chinesen erkannt. Aber bei der Elektromobilität geht das Rennen jetzt erst los." Der Anteil elektrisch oder teilelektrisch betriebener Fahrzeuge wird in allen Automobilmärkten zunehmen. Daraus ergibt sich für die entsprechenden Komponenten des Antriebsstrangs bis 2020 ein Marktvolumen von jährlich 20 bis 50 Mrd. Euro - mit steigender Tendenz. Um diesen Markt für die chinesischen Hersteller zu erschließen, unterstützt Chinas Regierung durch Subventionen und steuerliche Anreize die Entwicklung und Vermarktung von "New Energy Vehicles". Ziel ist, die eigene Automobilindustrie zum technologischen Vorreiter bei zukünftigen Elektroantrieben zu machen.

Gute Startbedingungen für Chinas Elektroautobauer
Die chinesischen Hersteller sind bereits gut in dieses Rennen gestartet, begünstigt durch einige Vorteile: Ein Großteil der nötigen Rohstoffe wie Lithium wird in China abgebaut und ist daher zu günstigen Preisen verfügbar. Auch die niedrigeren Arbeitskosten verschaffen etwa chinesischen Herstellern von Lithium-Ionen-Akkus Kostenvorteile von rund 30 Prozent. Dadurch könnten die Preise für die Akkus deutlich sinken. Weil sich dieser Markt zu einem Volumenmarkt entwickelt, sind Größe und Mengeneffekte erfolgsentscheidend. China hat schon jetzt große Produktionskapazitäten für Li-Ion-Akkus und investiert massiv in den Ausbau der Produktion und die Forschung und Entwicklung neuer Batterietechnologien. So haben chinesische Hersteller einen neuen Akku auf Lithium-Eisen-Basis entwickelt, der sicherer, langlebiger und umweltfreundlicher ist.

Neben der Batterietechnologie sind chinesische Hersteller auch bei Elektromotoren gut aufgestellt, haben etwa erfolgreich qualitativ hochwertige Permanentmagnet-Synchronmotoren entwickelt. Weil China über 80 Prozent des weltweit verfügbaren Neodym verfügt - ein Rohstoff, der für Permanentmagnete benötigt wird - sind diese Motoren deutlich günstiger als die Produkte ausländischer Wettbewerber. "Betrachtet man all diese Fakten, erscheint Chinas Ziel, Technologieführer bei E-Mobilität zu werden, absolut realistisch", sagt Bernhart. "Für die klassischen Autonationen ist das eine Herausforderung. Sie müssen schnell handeln: Automobilhersteller und Zulieferer brauchen neue Geschäftsmodelle, sie müssen ihre Kosten senken und strategische Partnerschaften schließen, um eine wettbewerbsfähige Größe zu erreichen. Die westlichen Regierungen sind gefordert, neue Technologien und Produktionsmethoden aktiv zu unterstützen."

Die Studie " Powertrain 2020 - China's ambition to become market leader in E-Vehicles" können Sie kostenfrei herunterladen unter: www.rolandberger.com/pressreleases

Quelle: ots, München: Roland Berger Strategy Consultants
Mob13_06.2009
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Zürich und seine Verkehrs-Schikanen (Im Blickpunkt-3)
Mit der Eröffnung der West-Tangente wurden gleichzeitig die wichtigen Verbindungsstrassen in der Stadt Zürich verengt. Entgegen der Versicherung der zuständigen Behörden, der Verkehr laufe in und um Zürich ohne grosse Probleme, haben die Stauzeiten sowie die Standzeiten der Fahrzeuge seit der Eröffnung der Milliarden teuren Umfahrung dramatisch zugenommen. Offensichtlich hat man nicht bedacht, dass das Gewerbe und lokale Lieferungen abhängig sind von reibungslosen Verbindungen in und um Zürich. Nicht auszudenken, wohin diese wirtschaftsfeindliche Verkehrsplanung mittel- und langfristig noch führen wird.

Offenbar ist das alltägliche Verkehrschaos in Zürich zurückzuführen auf eine mangelhafte Koordination zwischen Stadt, Kanton und Bund. Schon vor der Eröffnung der mit viel Vorschusslorbeeren versehenen Umfahrung waren die Verkehrsmeldungen allmorgentlich ein Thema - immer mit dabei der Gubrist. Man musste kein Wahrsager sein um vorauszusehen, was das Einfügen des Verkehrs des linken Seeufers in dieses Nadelöhr bringt. Die Standzeiten ab Urdorf, Gubrist und vor allem in Richtung Winterthur sind unhaltbar.

Der Staat baut auf Kosten der Steuerzahler Milliarden verschlingende Strassen die dafür sorgen sollten, den Verkehr aufzunehmen und man provoziert durch Koordinationsfehler genau das Gegenteil. Mit gigantischen Informationsbeschilderungen leitet man den Verkehr auf die Westumfahrung und somit gleich in den Stau, was zudem bedenklich ist in Bezug auf Umweltschäden, denn auch der stehende Verkehr generiert viele Abgase. Fahrzeuge die den Stau umfahren möchten oder der gewerbliche Verkehr werden durch die auf Kosten der Benzinzollzuschläge reduzierten Strasse, z.B. Seebahnstrasse oder Weststrasse, gestaut.

Auch Fahrzeuge die vom rechten Seeufer oder von der Forch-Schnellstrasse her kommen, haben keine Alternative, denn es fehlt noch immer das einmal geplante, teilweise erstellte Y-Verbindungsstück oder ein Stadttunnel. Groteskerweise ist das Einzige, was nach den früheren Plänen schon ausgeführt wurde der Rückbau der noch vorhandenen Verkehrsflächen.

Man stellt allgemein etwas vorausschauend fest, dass es sich jetzt erst um den Anfang einer - gelinde gesagt - dilettantischen, schizophrenen Verkehrspolitik handelt, denn wenn die N4 von Zug, Luzern, Gotthard auch noch eröffnet wird und in den Urdorfer Stau mündet, haben wir das nackte Chaos.

Wie wenn es damit noch nicht genug der Schikanen wären, denn in der Stadt Zürich werden frischfröhlich weitere Vorhaben sowohl geplant als auch durchgeführt. Der Umbau des Bellevue schränkt den Verkehr so stark ein, dass selbst Anlieferungen durch Lieferfahrzeuge verunmöglicht werden. So sehen sich die Chauffeure gezwungen ihre anzuliefernden Güter auf Handrollwagen umzuladen und diese Hunderte von Meter durch abgesperrte Strassen zu schleppen. Zusätzliche Sperrungen und Behinderungen am Zeltweg, an der Merkurstrasse, Seefeldstrasse, Stadelhoferstrasse und Gladbachstrasse erschweren den Zulieferverkehr. Was bald folgt ist der Escherwiesplatz und wohl die Hardbrücke. Nicht auszudenken was das für Folgen haben wird.
Lieferfahrzeuge können kaum mehr ihre Aufgaben erfüllen. Das verteuert die Lieferungen und kostet Zeit - ausgerechnet jetzt, in wirtschaftlich ohnehin schwierigen Zeiten.

Auch das Parkplatzproblem wird täglich prekärer. Wie an der Seebahnstrasse werden die Parkplätze durch Baustellen stillgelegt und so wird es wohl auch bleiben. Im Kreis 4 sind die wenigen noch verbleibenden Parkplätze zweckentfremdet oder nach Verlegungen von Abwasser-Leitungen kurzum willkürlich aufgelöst worden. Oder sie werden grosszügig umfunktioniert in luxuriöse Seitlich-Veloplätze, Parkplätze für die Polizei, oder es werden Bäume gepflanzt.

Parkplätze werden auch schikanös durch neue Parkverbote oder zeitlich limitierte Parkverbote eliminiert. Alternativen und Ersatzlösungen in Form von neuen Parkhäusern sind nicht geplant. Parkhäuser wie beispielsweise das Sihlquai werden sogar stillgelegt, verbleibende öffentliche Parkplätze oft durch Baustellen blockiert.

Man erinnert sich an das Sprichwort: "Der Krug geht zum Brunnen bis er bricht!" Wie lange noch müssen die liefernden Firmen und das Gewerbe sich diese Misswirtschaft gefallen lassen? Der liederliche und wirtschaftsfeindliche Umgang mit den Steuermilliarden und unseren Abgaben schreien zum Himmel. Wir Bürger, Gewerbe und Industrie rufen die Parteien und deren von uns gewählten Politiker auf den Plan. Es ist ihre Aufgabe sich für uns gegen diese Willkür und die skandalösen Schikanen zu wehren. Das Gewerbe und die liefernden Firmen haben darauf ein Anrecht.

Quelle: ots Glattbrugg, Polymed Medical Center AG
Mob12_06.2009
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Schweden: Vorentscheid für Tiefenlager für hochradioaktive Brennelemente (Im Blickpunkt-4)
Das schwedische Tiefenlager für den hochradioaktiven ausgedienten Kernbrennstoff soll in Forsmark gebaut werden. Dies hat die schwedische Entsorgungsgesellschaft Svensk Kärnbränslehantering AB (SKB) am Mittwoch bekannt gegeben. Am gleichen Standort betreibt die SKB seit 1988 das Tiefenlager für schwach- und mittelradioaktive Abfälle.

Das geologische Tiefenlager soll in knapp 500 Metern Tiefe im kristallinen Gestein entstehen und die ausgedienten Brennelemente aus Schwedens Kernkraftwerken aufnehmen. Forsmark gehört zur Gemeinde Östhammar und liegt rund 140 km nördlich von Stockholm an der Ostsee. Am gleichen Ort stehen drei Kernkraftwerke in Betrieb. Der Atomstromanteil liegt in Schweden bei 46%.

Die Mehrheit der Bevölkerung von Östhammar steht hinter dem geplanten Tiefenlager. In Meinungsumfragen aus dem Jahr 2008 haben sich rund drei Viertel der Einwohner für das Tiefenlager für hochradioaktive Brennelemente in ihrer Region ausgesprochen.

Bis 2010 will die SKB die notwendigen Unterlagen für eine Baugenehmigung für das Tiefenlager bei den zuständigen Behörden einreichen. Rund 20 Jahre hatte die SKB zuvor Untersuchungen in weiten Teilen des Landes und Studien in acht Gemeinden durchgeführt.

In der Endausscheidung unterlag der Standort Oskarshamn südlich von Stockholm, wo die Bevölkerung einem Tiefenlager ebenfalls mehrheitlich positiv gegenübersteht.

Weitere Informationen: www.nuklearforum.ch

Quelle: Nuklearforum
Mob11_06.2009
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#rail2009 - Dem öffentlichen Verkehr ein Netzwerk knüpfen (9. – 11. November 2009)
Transport. Traffic. Talks. Diesem Dreiklang folgt die #rail2009 als Kommunikationsforum für die europäische Mobilitätsbranche. Die Kongressmesse stellt den Betrieb öffentlicher Personen- und Güterverkehre in den Fokus – auf Straße und Schiene. Damit richtet sich die #rail2009 insbesondere an die Betreiber öffentlicher Verkehre und ihre Marktpartner aus der Industrie. Gleichzeitig hat die #rail2009 eine starke politische Dimension. Denn hier stehen die politischen Rahmenbedingungen, unter denen öffentliche Verkehre in Deutschland und Europa stattfinden, zur Diskussion.

Die #rail2009 ist Treffpunkt der Branche. Alle internationalen Marktpartner treffen sich in Dortmund zur Messe.

- Betreiber im öffentlichen Personenverkehr
- Betreiber im Güterverkehr 
- Aufgabenträger
- Politik / Verwaltungen / Verbände
- Wissenschaft / Forschung
- Hersteller / Zulieferer / Dienstleister

Darüber hinaus bietet der Kongress der #rail2009 spannende Diskussionen – mit Top-Referenten und zu aktuellen Branchenthemen.

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Attraktives Rahmenprogramm
Traditionell setzt die #rail2009 auch außerhalb von Messe und Kongress viel beachtete Höhepunkte. Neben dem Empfang der Landesregierung am Abend des ersten Messetags, an dem rund 600 geladene Gäste teilnehmen, ist der Festabend am zweiten Messetag ein außergewöhnliches gesellschaftliches Ereignis. Viele Teilnehmer nutzen den Festabend als Gelegenheit, in ungezwungener Atmosphäre Gespräche abseits des Messegeschehens zu führen und Kontakte zu pflegen.

Inszenierung nur für die #rail2009
Die gelungene Verbindung aus Showprogramm mit Artisten und Musikern aus aller Herren Länder und kulinarischen Köstlichkeiten begeistert stets aufs Neue das Publikum. Denn die in der Westfalenhalle 1 präsentierte Inszenierung wird eigens für die #rail2009 konzipiert. Sie ist in dieser Form und Zusammenstellung nur an diesem einen Abend zu sehen. Daher sind die Karten für den Festabend begehrt und in der Regel schnell vergriffen, eine frühzeitige Ticketbestellung ist zu empfehlen. Über den Vorverkaufsstart werden wir Sie rechtzeitig informieren.
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Bus & Bahn punkten im Stadtverkehr
Klimaschutzdebatte und Wirtschaftskrise führen dazu, dass immer mehr Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen. Vor allem in Metropolregionen und Ballungsräumen hat der ÖPNV gute Chancen, sich noch stärker als Leistungsträger urbaner Mobilität zu positionieren. Die #rail2009 zeigt auf, mit welchen Konzepten diese Entwicklung nachhaltig forciert werden kann.

Standortfaktor Mobilität
Mit dem Kongressforum „Europäische Metropolen im Wettbewerb – Mobilität als entscheidender Standortfaktor“ nimmt die Diskussion gleich am ersten Tag einen wegweisenden Auftakt. Oberbürgermeister verschiedener europäischer Großstädte, Mobilitätsplaner großer öffentlicher Verkehrsunternehmen und Vertreter kommunaler Spitzenverbände erörtern hier ihre Konzepte für integrierte Verkehrslösungen und einen leistungsstarken Nahverkehr. Unter der Fragestellung „Konkurrenz oder Kooperation im kommunalen ÖPNV?“ stehen dann am zweiten Messetag die wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen und unternehmerische Spielräume im Stadtverkehr zur Diskussion.
Szenarien für urbane Mobilität

Am dritten Messetag diskutieren Stadt- und Verkehrsplaner mit Vertretern der Fahrzeugindustrie über zeitgemäße Verkehrsmittel, moderne Fahrzeugkonzepte und aussichtsreiche Innovationen im Bereich umweltfreundlicher Antriebstechniken.  Unter dem Titel "Konzepte von gestern, Konzepte der Zukunft – Die Renaissance von O-Bus und Straßenbahn?" nehmen sie aktuelle und geplante Verkehrskonzepte für deutschen Städten unter die Lupe und entwerfen Szenarien für die urbane Mobilität von morgen.
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XXL-Fahrzeuge für den Umweltschutz
Mit verbrauchs- und emissionsarmen Bussen baut der ÖPNV gerade in Zeiten von Umweltzonen und forcierter Klimaschutzpolitik seinen Umweltvorteil gegenüber dem Pkw aus. Auf der #rail2009 stellen Omnibushersteller wie Solaris und Systemspezialisten wie Vossloh Kiepe ihre neusten Entwicklungen vor.

Neuste Entwicklungen bei den Solaris-Hybridbussen
Mit einem Original-Modell des Urbino18 Hybrid, dem ersten europäischen Bus mit serienmäßiger Hybridtechnologie, setzt das polnische Unternehmen Solaris Bus & Coach einen eindrucksvollen Akzent im Messegeschehen. „Nachdem wir 2008 bereits die zweite Generation auf den Markt gebracht haben, stellen wir auf der #rail2009 die Entwicklungsschritte vor, die wir im kommenden Jahr realisieren“, berichtet Malgorzata Olzewska, stellvertretende Geschäftsführerin des Omnibusherstellers. Der Urbino 18 Hybrid verbraucht dank seiner innovativen Antriebstechnologie bis zu 24  Prozent weniger Kraftstoff als vergleichbare, konventionell angetriebene Dieselbusse. Er reduziert zudem die Abgasemissionen um bis zu 78 Prozent. „Damit leistet der Urbino 18 Hybrid einen aktiven Beitrag zum Klimaschutz und wird angesichts weiterhin steigender Kraftstoffpreise auch wirtschaftlich ein absoluter Gewinner sein“, unterstreicht Malgorzata Olzewska.

Premiere für den weltlängsten Brennstoffzellenbus.
Während die Hybridbusse von Solaris bereits in Bochum, Dresden, Leipzig oder im schweizerischen Lenzburg im täglichen Linienverkehr fahren, ist der Phileas-Bus noch eine absolute Weltneuheit. Der Gelenkbus, der Wasserstoff-Brennstoffzellen als Energieträger nutzt, wird der Fachöffentlichkeit erstmals auf der #rail2009 präsentiert. Mit 18 Metern ist das Modell derzeit der längste Brennstoffzellenbus der Welt. Gebaut wird der Prototyp im Rahmen eines deutsch-niederländischen Gemeinschaftsprojekts, unterstützt durch eine Förderung des Landes Nordrhein-Westfalen und der niederländischen Regierung. Unternehmen der nordrhein-westfälischen Verkehrsbranche sind daran maßgeblich beteiligt. So entwickelt die Vossloh Kiepe GmbH das Energiemanagement und den Antriebsstrang, die Hoppecke Batterien GmbH & Co. KG ist für den Energiespeicher auf Basis von Nickel-Metall-Hydrid-Batterien zuständig. Das Institut für Automatisierungstechnik an der FH Köln und das Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe an der RWTH Aachen werden die Energiespeicherung konzipieren sowie den Antriebsstrang auslegen und simulieren. Die Busplattform stammt vom niederländischen Hersteller APTS bv, die Brennstoffzelle von der NedStack Fuel Cell Technology bv.

Renaissance der Trolley-Busse
Im Zuge des Engagements für Klima- und Umweltschutz erleben die abgasfreien Trolley- bzw. Oberleitungsbusse derzeit eine weltweite Renaissance. Neuste Modelle und Innovationen stellen die Omnibushersteller ebenfalls auf der #rail2009 vor. Dazu gehört auch die viel versprechende Trolley-Hybridtechnik, die im Stadtbus-Verkehr der italienischen Metropole Mailand bereits erfolgreich genutzt wird.

Quelle: #railtec2007-c/o CP/COMPARTNER
Mob10_06.2009

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Eröffnung des Fahrtrainingszentrums Emmen-Luzern (Im Blickpunkt-5)
Die grosse Nachfrage nach Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten für Motorfahrzeuglenkende, insbesondere auf dem Gebiet der gesetzlich verankerten Zweiphasenausbildung, hat den Touring Club Schweiz (TCS) dazu bewogen, in Emmen ein Fahrtrainingszentrum zu erstellen, das den Bedürfnissen der Zentralschweiz gerecht werden soll. Im Beisein von Politikern und interessierten Kreisen wurde die grosszügige Anlage ihrer Bestimmung und der Betreiberin Test & Training tcs AG übergeben. Am Samstag, 6. Juni, wird mit einem Tag der offenen Tür, Attraktionen und Demonstrationen das Zentrum der breiten Bevölkerung vorgestellt.

Im Kanton Luzern erhalten jährlich ca. 4’400 Neulenkende den Führerausweis auf Probe. In den Kantonen Ob- und Nidwalden rechnet man mit rund 2’000 Neulenkerinnen und Neulenkern. Dazu kommen die Teilnehmer aus den benachbarten Kantonen Zug und Aargau, für die die Erreichbarkeit des Fahrtrainingszentrums Emmen teilweise günstig liegt.

Nebst den zwei eintägigen Kursen zur Erlangung des definitiven Führerscheins liegt ein weiteres Schwergewicht auf der ständigen Weiterbildung der Lenkenden aller Fahrzeugklassen vom Roller bis hin zu den leichten Nutzfahrzeugen, mit dem Ziel, durch die ständige fahrerische Weiterbildung die Verkehrssicherheit auf unseren Strassen zu erhöhen und mit den Eco-Safety-Trainings das umweltbewusste und treibstoffsparende Fahren zu fördern.

Erstmals in der Schweiz ist die Anlage in Emmen mit sogenannten beweglichen Trockenhindernissen ausgerüstet, die blitzschnelle Reaktionen erfordern, wie sie im realen Strassenverkehr oft nötig sind. Gleitbeläge in Brems- und Kurvenbereichen simulieren durch Bewässerung beim Fahren und Bremsen schnee- und eisähnliche Fahrbahnzustände. Durch die Rückführung des verwendeten Wassers in einem 40 Kubikmeter fassendes Reservoir und dem Auffangen des Regenwassers, trägt die Anlage zu einem schonenden Umgang mit den Wasserreserven bei.

Auch die lokale und regionale Motorfahrzeugbranche dürfte sich über die Möglichkeiten des Fahrsicherheitszentrums für Produktepräsentationen und Kundenevents freuen.

Quelle: TCS
Mob09_06.2009
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Wie funktioniert eigentlich Truckracing?

Truckracing, gigantisch, faszinierend, beeindruckend
5 Tonnen Eisen und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.

Beinahe jeder kennt den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiss, dass dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240’000 Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800’000 Zuschauer zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch ist auch das, was die Renntrucks bieten.

Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind, kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000 NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.

Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck ein echtes High-Tech-Produkt. Ausser der Silhouette haben diese Rennmaschinen nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem solchen Ungetüm über die Pisten rast.

Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Strassen-LKWs. Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten die Giganten der Strasse an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Strassenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken.

Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck GP am Nürburgring. Mehr als 100’000 TruckRace-Verrückte waren es schon damals. Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter, bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.

Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und das in jeder Hinsicht. Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt. Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum - war unumgänglich.  So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks, die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung, allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800 KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmasse an.

Mit DAF griff ein weiterer europäischer Grosskonzern ins Geschehen ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault, Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure Popularität, regelmässige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen, sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein echter Trendsetter.

Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Grössenordnung gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht. 2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend, überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit grösster Akribie um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler, es sei sinnlos, als einzig verbliebener Gross-Hersteller möglicherweise nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.

Neuanfang: Die "Kleinen" werden immer grösser
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck, den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr. Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "grossen" in die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren. Schon immer gab es in dieser Gruppe die grössten Starterfelder, die spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.

Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver, die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiss der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus, beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Grossen vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschliessend fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. 2003 waren es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit Volkswagen endlich mal wieder einen Grosshersteller ins Truckracing-Boot zu ziehen.

SuperRaceTrucks und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung. Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren. Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren. Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800 KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.

Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa 1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen im Nu rotglühend.

Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende, das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl für das Championat einstreichen kann.

Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem Cuprennen.

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Quelle: www.truckracing.de
Mob08_06.2009
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Bösiger holt Doppelsieg in Misano

Mit 49 Punkten war der Schweizer Markus Bösiger (Buggyra Freightliner) beim zweiten Lauf zur FIA European Truck Racing Championship im italienischen Misano hinter seinem tschechischen Teamkollegen David Vrsecky zwar erfolgreichster Punktesammler, aber dennoch nicht zufrieden. Die Durchfahrtsstrafe im ersten Rennen des Sonntags fand er in keinster Weise gerechtfertigt, sie kostete ihn sichere 10 Punkte.

Bei hochsommerlichen Temperaturen von weit über 30 Grad erwies sich der Samstag für den Langenthaler Unternehmer vor insgesamt über 27.000 Zuschauern als Traumtag. Im Zeittraining holte er sich den zweiten Startplatz hinter Vrsecky, aber vor seinen beiden schärfsten anderen Kontrahenten in der Truck-EM, Antonio Albacete (ESP) und Jochen Hahn (GER) auf MAN. Schon beim Start konnte Bösiger seinem Teamkollegen die Führung abjagen, beim Kampf um die dritte Position gerieten Hahn und Albacete etwas heftig aneinander. Der Spanier fiel um einige Plätze zurück, Hahns Truck blieb wenig später mit Turbo-Schaden stehen. Das Buggyra-Duo fuhr einen klaren Vorsprung heraus, Bösiger einem sicheren Sieg entgegen. Albacete konnte sich gegen Ende des Rennens noch den dritten Podiumsplatz sichern.

Das zweite Rennen des Tages wird auf den ersten 8 Positionen in umgekehrter Reihenfolge des Einlaufs des ersten Rennens gestartet. So lag Bösiger auf dem 8. Startplatz hinter Albacete und Vrsecky. Hahn ging vom Ende des 16er-Feldes ins Rennen, auf der Pole lag der Ungar Balazs Szobi auf MAN. Schon in der zweiten Kurve drehte sich Szobi. Sein Truck stand quer auf der Piste, während das Feld rechts und links an ihm vorbeischoss. Bösiger konnte sich dabei vor Albacete und Vrsecky setzen, Hahn vom letzten Platz auf die 7. Position vorrücken. Nach einigen Runden hatte Bösiger nur noch den MAN des Österreichers Egon Allgäuer vor sich, und auch den konnte der Schweizer bald passieren. Damit war der Weg frei für den zweiten Tagessieg. Vrsecky hatte schließlich noch Albacete vom zweiten Podiumsplatz verdrängen können, Hahn fuhr am Ende an vierter Position ins Ziel.

Der Sonntag wurde noch heißer, die Asphaltpiste heizte sich schließlich auf 55 Grad auf. Nicht weniger hitzig waren die Diskussionen um die Strafe für Bösiger. Hahn hatte sich im Zeittraining die Pole für das erste Rennen gesichert vor Bösiger, Vrsecky und Albacete. Gemeinsam fuhr das Führungsduo auf die Startampel zu. Bösiger kam eindeutig besser weg und lag schon in der zweiten Kurve in Führung. Auch Albacete und Vrsecky zogen am MAN des Deutschen vorbei, der schon bald erneut wegen eines technischen Defekts ausschied. Bis zur Mitte des Rennens hatte der Schweizer einen klaren Vorsprung herausgefahren und wurde dann zu einer Durchfahrtsstrafe in die Boxengasse zitiert. Dadurch verlor Bösiger 10 Positionen. Zum Schluss hatte er sich zwar wieder bis auf den 4. Rang vorkämpfen können, den sicher geglaubten Sieg musste er aber Vrsecky vor Albacete und dem Renault-Piloten Markus Altenstrasser (AUT) überlassen. Auf Nachfrage teilte die Rennkommission schließlich mit, Bösiger habe in der Einführungsrunde seine Position nicht eingehalten und die Linie verlassen, deshalb sei die Strafe ausgesprochen worden.

Im zweiten Rennen hatte der tschechische Altmeister Frankie Vojtisek (Renault) die Polepostion. Bösiger lag auf dem fünften Startplatz, Albacete auf dem siebten und Vrsecky auf dem achten. Hahn ging wegen seines Ausfalls wieder als Letzter ins Rennen. Albacete schien ungemein leichtfüßig, problemlos zog er zunächst an Vrsecky und dann auch an Bösiger vorbei. Schließlich kämpfte man gemeinsam Polesetter Vojtisek nieder. Den Sieg des Spaniers konnte Bösiger nicht mehr ernsthaft gefährden, vielmehr lieferte er sich am Ende einen spannenden Kampf mit Vrsecky um den zweiten Platz. Um  8 Tausendstel Sekunden verdrängte er seinen Teamkollegen schließlich auf den dritten Rang. Hahn konnte im Laufe des Rennens erneut auf die 4. Position vorfahren. ¨

Damit war das Renngeschehen erledigt, nicht aber die Diskussionen um Bösigers Strafe. Letztendlich war auf den TV-Bildern kein Sachverhalt erkennbar, der die Ansichten der Rennkommission belegen konnte.

Die Gesamtwertung führt weiterhin Albacete mit 103 Punkten an vor Bösiger (88) und Vrsecky (83). Der Teamwettbewerb war in allen Rennen eine sichere Angelegenheit von Buggyra – mit Bösiger und Vrsecky, das auch die Wertung mit nun insgesamt 191 Punkten klar anführt.

Der nächste Lauf findet am 6. und 7 Juni im spanischen Albacete statt.

Quelle und Copyright: A. & W. Bartscher / Bösiger
Mob07_06.2009
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Keine Probleme beim Grenzübertritt: Onlinehilfe für Ferien mit Hund und Katze (Im Blickpunkt-2)
Mit Hund oder Katze in die Ferien zu fahren ist nicht ganz einfach: Eine vom Bundesamt für Veterinärwesen entwickelte online-Hilfe führt Reisende sicher durch den Paragraphendschungel. Für sämtliche Länder der Welt lässt sich abfragen, welche Dokumente, Impfungen und Labortests die Tierhaltenden für die Rückreise brauchen.

Ferien mit Hund oder Katze, Umzug in die Schweiz oder der gewerbliche Import: stets müssen je nach Herkunftsland verschiedene Vorschriften für die Einreise in die Schweiz eingehalten werden. Eine seriöse Vorbereitung des Tierhaltenden ist zentral, möchte er nicht riskieren, dass seine Tiere an der Grenze stranden. Neu hilft das Online-Fragetool ,Mit Hund und Katze über die Grenze" auf der Website des Bundesamtes für Veterinärwesen unter www.bvet.admin.ch.  

Die Online-Hilfe enthält sämtliche Informationen für die Einreise in die Schweiz. Die Bestimmungen anderer Länder, die von Land zu Land variieren und selbst von Stadt zu Stadt verschieden sein können, sind nicht enthalten. Diese müssen Tierhaltende bei den jeweiligen Botschaften bzw. Veterinärbehörden nachfragen, da das Bundesamt für Veterinärwesen nicht für die Richtigkeit seiner diesbezüglichen Informationen garantieren kann. Was jedoch einfliessen soll, sind die von Tierhaltenden gesammelten Informationen und gemachten Erfahrungen, die sie online per Formular eintragen können.  

Reisen mit Heimtieren müssen gut überlegt sein. Die Fahrt im Auto oder der Flug und die unbekannte Umgebung am Ferienort können für Tiere sehr belastend sein. Zudem kommen gerade in wärmeren Ländern verschiedene Krankheitserreger und Parasiten vor, die dem Tier schwer zusetzen können. Vor Reisen ist deshalb eine Besprechung mit seinem Tierarzt und seiner Tierärztin sinnvoll und vorbeugende Massnahmen wie Impfungen können angezeigt sein.  

Die Onlinehilfe ,Mit Hund und Katze über die Grenze" finden Sie unter www.bvet.admin.ch. Weitere Informationen gibt die Broschüre ,Ich reise mit Hund oder Katze" und die Website zum Thema Impfungen der Gesellschaft Schweizer Tierärztinnen und Tierärzte www.geliebtgeimpft.ch.

Quelle: Bundesamt für Veterinärwesen
Mob06_06.2009
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Jetzt ist es definitiv amtlich: Der Schwerverkehr deckt seine Kosten in der Schweiz zu über 100 Prozent. (Im Blickpunkt-3)

Dies geht aus der Aktualisierung der Transportrechnung für das Jahr 2005 hervor. Dabei hat das Bundesamt für Statistik (BfS) für die Nutzfahrzeuge eine Kostendeckung von nahezu 100 Prozent errechnet. Damit wird klar: Die Erhöhungen der Schwerverkehrsabgabe in den Jahren 2008 und 2009 waren in dieser Form klar widerrechtlich. Die ASTAG fordert aufgrund der neusten Erkenntnisse zudem, dass der Bund endlich für gleich lange Spiesse von Strasse und Schiene sorgt. Denn gemäss Daten des Bundes kann die Schiene deutlich billiger transportieren als die Strasse (24 gegenüber 57 Rappen pro Tonnenkilometer).

Nachdem die Bundesstellen die Veröffentlichung der neusten Erkenntnisse einige Zeit hinausgezögert haben, ist es jetzt zu Sessionsauftakt doch amtlich: Der Schwerverkehr deckt seine Kosten mittlerweile zu über 100 Prozent. Dies geht aus der Transportrechnung 2005 hervor, welche das Bundesamt für Statistik (BfS) veröffentlicht hat. So haben die Bundesbehörden bereits für 2005 eine Kostendeckung von 98,8 Prozent errechnet. Damit dürfte klar sein, dass die zweimalige LSVA-Erhöhung von 2008 und 2009 (Abklassierung der EURO-3-Fahrzeuge) widerrechtlich war.

Aus den Erkenntnissen die notwendigen Schlüsse ziehen
Die ASTAG ist nun gespannt, ob das Bundesverwaltungsgericht die neusten Zahlen der Bundesbehörden entsprechend zu würdigen weiss. Immerhin haben die Bundesverwaltungsrichter bisher in drei Präzedenzfällen stets mit dem Kostendeckungsprinzip argumentiert – allerdings gegen die betroffenen Transporteure.
Damit lässt sich die Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe aus dem Jahre 2008 endgültig nicht mehr rechtfertigen. Die entsprechende Gesetzgebung sieht nämlich vor, dass der Ertrag der Abgabe die ungedeckten Wegekosten und die Kosten zulasten der Allgemeinheit nicht übersteigen darf.

Schiene-Strasse: Transporteure fordern gleichlange Spiesse
Hinfällig wird auf Grund der Ergebnisse der publizierten Studien auch die bisher gängige Argumentation der Bundesbehörden und linken Verkehrspolitiker, dass die LSVA und weitere Massnahmen für gleich lange Spiesse zwischen der Strasse und der Schiene im Transport sorgen sollen. Gemäss den veröffentlichten Resultaten verfügt die Schiene im Güterverkehr heute schon über tiefere Produktionskosten als der vornehmlich in der Fläche und im Binnentransport unentbehrliche Strassengüterverkehr.
Konkret belaufen sich die Kosten im Strassengüterverkehr pro Tonnenkilometer auf 57 Rappen, wogegen die Schiene mit lediglich 24 Rappen pro Tonnenkilometer eigentlich heute schon wettbewerbsfähig sein sollte.

Rasche Trendumkehr gefordert
Der Schweiz. Nutzfahrzeugverband ASTAG fordert deshalb eine rasche Trendumkehr in der schweizerischen Verkehrs- und Wirtschaftspolitik. Der Strassentransport darf nicht noch weiter mit neuen und steigenden Abgaben belastet werden. Im Gegenteil: Angesichts des Konjunktureinbruchs wäre jetzt eine rasche Entlastung angebracht. Dafür spricht auch die Tatsache, dass 90 Prozent aller Güter in der Schweiz auf der Strasse transportiert werden. Somit würde eine Entlastung des einheimischen Transportgewerbes zweifellos zur Stützung der Konjunktur und des Konsums beitragen. Dies vor allem auch im Hinblick auf die Tatsache, dass der Strassengüterverkehr rund 6 Mal mehr zur enormen Wertschöpfung von 52 Milliarden Franken beiträgt als andere Verkehrsträger.

Quelle: Schweiz. Nutzfahrzeugverband ASTAG, Bern
Mob05_06.2009
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Transportrechnung 2005 - 82 Milliarden Franken für den Verkehr (Im Blickpunkt-3)

2005 betrugen die gesamten Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs in der Schweiz rund 82 Milliarden Franken. Davon entfielen 70,5 Milliarden Franken auf den Strassen- und 11,4 Milliarden Franken auf den Schienenverkehr. Dies zeigen die neusten Ergebnisse der Transportrechnung für das Jahr 2005 des Bundesamts für Statistik.

Gesamte Information „Transportrechnung 2005“ > hier

Quelle: BFS Bundesamt für Statistik, Neuchâtel
Mob04_06.2009
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Crashtest mit einem Buggy: gesetzliche Minimalanforderungen werden nicht erfüllt (Im Blickpunkt-4)

Kleinserienfahrzeuge dieser Art gehören nicht auf Schweizer Strassen
Der TCS hat zusammen mit dem Dynamic Test Center DTC, dem Bundesamt für Strassen ASTRA und den Basler Versicherungen verschiedene Crashtests an einem Buggy (Kleinserienfahrzeug) durchgeführt. Das Freizeitmobil Borossi BB 800 wurde nach den derzeit gültigen gesetzlichen Vorschriften geprüft und schnitt sehr schlecht ab. Das Fazit: Derartige Kleinserienfahrzeuge haben nichts auf Schweizer Strassen zu suchen.

Das Freizeitmobil Borossi BB 800 wurde zuerst einer Begutachtung und anschliessend verschiedenen Crashtests unterzogen. Mit den Crashtests, die heute jedes neue Fahrzeug bei der Typenprüfung erfüllen muss, sollte das Schutzpotenzial überprüft werden.

Fussgängerschutz
Um den Fussgängerschutz zu untersuchen, wurde ein Fussgängerunfall mit 40 km/h simuliert. Dabei wurden die biomechanischen Grenzwerte im Beinbereich des Fussgängers teilweise um das doppelte und im Kopfbereich sogar um das vierfache übertroffen. Somit erfüllt der Borossi BB 800 den Fussgängerschutz bei Weitem nicht. Aufgrund der hohen Steifigkeit und der scharfen Kanten muss bereits bei geringen Anprallgeschwindigkeiten mit einem hohen Verletzungsrisiko gerechnet werden. Dies zeigt sich auch beim zusätzlich durchgeführten Auffahrunfall eines Motorrades auf das Heck
des stehenden Borossi.

Frontalaufprall
Beim Frontalaufprall wird eine Gegenverkehrskollision simuliert. Das Fahrzeug prallt mit 56 km/h gegen eine Barriere, die 40% der Fahrzeugbreite überdeckt. Das Resultat: Die Karosserie hält der Belastung nicht stand und knickt ein. Das Lenkrad des Borossi dringt weit über das zulässige Mass in den Innenraum ein und reduziert somit den Überlebensraum der Insassen in einem kritischen Mass. Das Verletzungsrisiko für die Insassen ist somit sehr hoch und der Test wurde nicht bestanden.

Seitenaufprall
Beim Seitenaufprall prallt ein anderes Fahrzeug mit 50 km/h in die Seite des Testobjekts. Durch die offene Bauweise und fehlende Polsterungen ist das Verletzungsrisiko für die Insassen beträchtlich. Auch dieser Test zeigt, dass der Borossi mit seiner passiven Sicherheit die Mindestanforderungen für Personenwagen nicht erfüllt.

Fazit
Die bei der vorgängigen Fahrzeugbegutachtung festgestellten Sicherheitsmängel bestätigten sich auch nach den Crashtestauswertungen. Das Fahrzeug besteht weder die minimalen Fussgänger- noch die Insassenschutznormen. Für den TCS steht fest, dass solche Fahrzeuge, die über keinerlei positive Nachweise bezüglich Schutzpotential bei Unfällen verfügen, nicht auf Schweizer Strassen gehören. Dies nicht nur im Interesse der Benutzer, sondern auch im Interesse der schwächeren Verkehrsteilnehmer (Fussgänger, Radfahrer usw.).

Hintergrundinfos
Mit der neuen europäischen Rahmenrichtlinie 2007/46/EG ist es seit dem 29. April 2009 möglich, für Fahrzeuge wie den hier getesteten Buggy von Borossi so genannte EG-Kleinserien-Typengenehmigungen zu erlangen. Diese gestatten eine Zulassung im gesamten EU-Raum von bis zu 1'000 Einheiten jährlich, wobei u.a. betreffend Insassen- und Fussgängerschutz keine Anforderungen gelten. Die Schweiz wird die EG-Kleinserien-Typengenehmigung vom Grundsatz her anerkennen, beabsichtig aber bezüglich Insassen- und Fussgängerschutz eine Beurteilung ndurch eine anerkannte Prüfstelle (Dynamic Test Center DTC) zu verlangen. Dabei muss nachgewiesen werden, dass die Fahrzeuge in diesen Belangen dem Stand der Technik entsprechen und damit einen gewissen Schutz für Insassen und Fussgänger bieten.

Quelle: TCS, Emmen/Luzern
Mob03_06.2009
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(Im Sinne einer transparenten Information: Folgend die zwei Originaltexte vom TCS und Ford Schweiz)

Ford Schweiz klagt gegen den Touring Club Schweiz (Im Blickpunkt-5)
Rufschädigende TCS-Pannenstatistik

Kürzlich verschickte der Touring Club Schweiz tcs ein Pressecommuniqué über die Pannenstatistik 2008, die von zahlreichen Fernseh- und Radiostationen sowie von Print- und Onlinemedien verbreitet wurde. Weil Aussagen und Behauptungen in dieser Statistik, die der TCS vom ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) übernommen und integral auf die Schweiz übertragen hat, nicht zutreffen, klagt Ford Schweiz gegen den Club wegen Rufschädigung.

«Ford gehört zu den Verlierern», steht im Titel besagter Meldung, und im Vorspann wird behauptet, «Verlierer sind vor allem Ford-Modelle, die bei den Kleinwagen, der Mittelklasse und den Vans jeweils den letzten Rang belegen». Damit nicht genug: Auch im Lauftext wird nochmals auf Ford herumgehackt und präzisiert, «die amerikanische Marke hat in erster Linie Probleme mit Wegfahrsperre und Motorenmanagement». Diese Veröffentlichungen schädigen die Marke Ford und wirken sich negativ auf die Fahrzeugverkäufe aus. Notabene in einer wirtschaftlich sehr heiklen und angespannten Zeit.

Ford Schweiz betont in diesem Zusammenhang, dass alle Informationen über Qualität und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge sehr geschätzt werden. In erster Linie werden interne Garantie-Reparaturdaten und laufende Kunden-Umfragen benutzt, um Probleme schnellstmöglich zu erkennen und Korrekturmassnahmen einzuleiten. Zusätzlich zu den internen Quellen legt Ford grossen Wert auch auf externe Daten wie zum Beispiel die der ADAC/TCS-Pannenstatistik oder des DEKRA-Mängelreports.

Die Ford Motor Company (Switzerland) SA protestiert gegen die statistische Methodik des ADAC: Der Club veröffentlicht Schlussfolgerungen, die auf einer Analysemethode beruhen, welche nicht als Vergleichsbasis für die Zuverlässigkeit verschiedener Fahrzeugmarken und -modelle genutzt werden darf. Vor allem in Frage stellt der hiesige Ford-Importeur die Entwicklung der Pannenhäufigkeit pro Modell in der Zeitspanne 2003 bis 2008. Da gibt es Konkurrenten, die konnten sich innert fünf Jahren von 75,1 auf 1,9 Pannen pro 1000 zugelassene Fahrzeuge verbessern. Solche und ähnliche Quantensprünge bezweifelt Ford Schweiz.

Hauptgrund aber, warum Ford Schweiz eine sogenannte Kurzklage beim Friedensrichter einreicht, ist die Behauptung in der TCS-Medienmitteilung, «die Unterschiede zwischen dem deutschen und dem Schweizer Fahrzeugpark sind nur geringfügig und die Daten lassen sich vom ADAC auch auf den Schweizer Markt übertragen». Ford Schweiz verfügt über Statistiken (sog. Schaden- bzw. Ausfallquoten), die klar besagen, dass die Pannenfälle für jedes Ford-Modell in Deutschland immer beträchtlich höher sind als in der Schweiz. Ergo lassen sich deutsche Pannen mitnichten mit schweizerischen Schadenfällen vergleichen. Zudem stützt sich die ADAC-Statistik auf jeweils 10'000 Neuzulassungen. Eine Zahl, die für schweizerische Verhältnisse nicht realistisch ist und jede Statistik verfälscht.
Ausschlaggebend ist, dass durch die vielfache Steuerung der Pannen durch markeneigene Pannen-Hotlines bzw. zugekaufte Provider (im Falle der Ford-Werke der ADAC) unterschiedlich grosse Teile der tatsächlichen Pannen nicht durch die «gelben Engel» erfasst werden und somit auch nicht in der offiziellen ADAC-Pannenstatistik erscheinen. Dadurch wird sie verzerrt.

Ein weiteres Indiz für die Unglaubwürdigkeit der ADAC-Pannenstatistik, die übrigens vom deutschen Fachmagazin «AutoBild» bereits seit 2004 als Zuverlässigkeitsindikator aus ihrem «Qualitätsreport» gestrichen wurde, ist der DEKRA-Mängelreport 2009. In dieser Statistik schneiden ausgerechnet der Ford Galaxy und der Ford S-MAX, die beim ADAC in ihren Kategorien die Schlussplätze belegen, am besten ab. Und auch die Ford-Modelle Focus, C-MAX und Fiesta/Fusion liegen bei der Stuttgarter Sachverständigen-Organisation im Gegensatz zum ADAC weit vorne.

Ford Schweiz fragt sich, warum der TCS, dessen Pannendienst einen ausgezeichneten Ruf geniesst und als leuchtendes Beispiel dient, es nötig hat, sich auf die Daten seines grossen Bruders abzustützen bzw. sie integral zu übernehmen. Es wäre eine echte Dienstleistung für die rund 1,5 Millionen Mitglieder, wenn der grösste Club der Schweiz wie vor Jahren wieder eine eigene, rein schweizerische Statistik führt. Und zwar auf der präzisen Basis des Schadenformulars und nicht aufgrund mündlicher Angaben via Hotline.

Quelle: Ford Schweiz, Wallisellen
Mob02_06.2009

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(Nachfolgender Originaltext vom TCS den Ford Schweiz beklagt!)

Pannenstatistik 2008: deutsche Marken dominieren die Bestenliste - Ford gehört zu den Verlieren (Im Blickpunkt-5)
Die Pannenstatistik 2008, die in Zusammenarbeit mit dem deutschen Automobilclub ADAC entstanden ist, bringt es auf den Punkt. Klare Gewinner sind die deutschen Hersteller, die in nahezu allen Fahrzeugklassen die Bestenliste anführen. Verlierer sind vor allem Ford-Modelle, die bei den Kleinwagen, der Mittelklasse und den Vans jeweils den letzten Rang belegen. In der unteren Mittelklasse schneidet Peugeot schlecht ab. In der oberen Mittelklasse/Oberklasse bildet der Opel Signum das Schlusslicht. Bei den SUV rangiert der Hyundai Tucson auf dem letzten Platz.

Die deutschen Marken gehören in fast allen Fahrzeugklassen zu den pannensichersten Fahrzeugen. So setzt die Marke Audi mit den Modellen A2, A3 und A6 gleich in drei Klassen die Massstäbe punkto Zuverlässigkeit. In der Mittelklasse behauptet sich die Mercedes C-Klasse knapp vor dem Audi A4. Für Pannensicherheit in der Klasse der Sportwagen/Cabrios und Geländewagen sorgt BMW mit dem 3er Cabrio/Coupé und dem X3. Bei den grossen Vans hat der VW Sharan die Nase vorn. Die japanischen Hersteller, die noch vor Jahren die Autos mit der grössten Zuverlässigkeit produzierten, liegen derzeit im Mittelfeld. Dies vor allem wegen Batterieproblemen. Einzige Ausnahme ist der Toyota Aygo in der Klasse der Kleinwagen, der fast so sicher wie der Audi A2 ist. Ausserdem erreicht in dieser Klasse der Fiat Panda mit einem Qualitätssprung den dritten Platz.

Auf der Verliererseite steht in der Kleinwagenklasse, Mittelklasse und bei den Vans die Marke Ford. Probleme bereiten der amerikanischen Marke in erster Linie die Wegfahrsperre und das Motorenmanagement.

Die Gründe für die Ausfälle sind vielfältig und können auf der Website des TCS www.tcs.ch im Detail für die einzelnen Modelle nachgeschaut werden. Die Pannenstatistik 2008 ist exklusiv für TCS-Mitglieder zugänglich. Die Daten der Pannenstatistik 2007 sind dagegen für alle einsehbar.

Wie wurde die Statistik erhoben?
Die Pannenstatistik basiert auf Daten des ADAC und berücksichtigt 92 Modellreihen aus den Zulassungsjahren 2003 und 2008. Aufgenommen wurden die Fahrzeuge, die in mindestens einem Baujahr zwischen 2003 und 2008 mehr als 10’000 Neuzulassungen in Deutschland erzielt haben. Ausserdem musste die betreffende Modellreihe wenigstens drei Jahre technisch weitgehend unverändert auf dem Markt sein. Fahrzeuge mit geringerer Verbreitung liefern keine ausreichende Datenbasis und wurden daher in der Statistik nicht berücksichtigt. Die Unterschiede zwischen dem Deutschen und dem Schweizer Fahrzeugpark sind nur geringfügig. Daher lassen sich die Daten vom ADAC auch auf den Schweizer Markt übertragen.

Quelle: TCS Bern, Emmen
Mob01_06.2009