Archivorganisation Juli 2009

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom Juli 2009
Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Messen und Märkte, Veranstaltungen
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Mob17_07.2009_Erneuerbare Energie: Erneuerbare Energien in den Tank (Im Blickpunkt rechts)
Mob16_07.2009_Erneuerbare Energie: Sonnenstrom aus der Wüste für Europa (Im Blickpunkt links)
Mob15_07.2009_SPEZIAL News_Fahrzeugbau: Lanz+Marti stellt personelle Weichen für die Zukunft (Im Blickpunkt-SPEZIAL News)
Mob14_07.2009_Was es nicht alles gibt: Call Center: Schwarze Schafe bleiben ungeschoren (Im Blickpunkt 0)
Mob13_07.2009_Luftverkehr: BAZL veröffentlicht Sicherheitsbericht 2008 (Im Blickpunkt 2)
Mob12_07.2009_Energie: Ein Fünftel des Stroms aus Schweizer Steckdosen ist unbekannter Herkunft (Im Blickpunkt 3)
Mob11_07.2009_Öffentlicher Verkehr: Öffentlicher Verkehr in der Schweiz sehr sicher (Im Blickpunkt 4)
Mob10_07.2009_Verkehr zur Schiene: Gefahrguttransporte auf der Schiene (Im Blickpunkt 5)
Mob09_09.2009_Strasse Rennsport: Rennfahrercasting Opel OPC Race Camp: erster Showdown (Im Blickpunkt links)
Mob08_08.2009_: ---
Mob07_07.2009_Was es nicht alles gibt: Kriminologie: Schweiss-Profil soll Fingerabdruck ersetzen (Im Blickpunkt 0)
Mob06_07.2009_Alternative Antriebe + Energien: Der neue Wasserstoff-Spiegel ist da (Im Blickpunkt 2)
Mob05_07.2009_Strassenverkehr: Feststellbremssysteme im Test - Vorteile für elektromechanische Bremse (Im Blickpunkt 3)
Mob04_07.2009_Strassenverkehr: Der neue Opel Insignia jetzt mit Parkassistent (Im Blickpunkt 4)
Mob03_07.2009_Strassentransport: Nutzfahrzeuge in der Schweiz werden immer sauberer und ökologischer! (Im Blickpunkt 5)
Mob02_07.2009_Truck Racing: Wie funktioniert eigentlich Truckracing? (Im Blickpunkt rechts)
Mob01_07.2009_Truck Racing: Bösiger weiter Dritter in Truck-EM (Im Blickpunkt links)

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Erneuerbare Energien in den Tank (Im Blickpunkt rechts)
Klimawandel, versiegende Ölreserven, Wirtschafts- und Autokrise und neue technische Entwicklungen in der Antriebs- und Batterietechnologie verhelfen einem hundert Jahre alten Thema zu ganz neuer Bedeutung: dem Elektroauto. Die Vision hinter der Elektromobilität ist aus dem Spannungsfeld entstanden, dass immer mehr Menschen individuell beweglich sein wollen, während die Ressourcen an Öl zugleich knapper werden und wegen des Klimawandels möglichst wenig CO2 ausgestoßen werden darf. Daher müssen Rohstoffe effizienter genutzt werden und der Anteil an erneuerbaren Energien ansteigen – dies geht nur, wenn umweltfreundlich erzeugter Strom zum allgegenwärtigen Energieträger wird. Forscher bei Siemens untersuchen deshalb die Wertschöpfungskette der Elektromobilität umfassend: Es werden die Anforderungen an das Elektroauto, der elektrische Antrieb und die Rückgewinnung der Energie ebenso einbezogen wie die Gestaltung der Infrastruktur (Energieerzeugung und -verteilung, Verkehrs- und Energiemanagement, intelligente Verfahren der Stromverbrauchsmessung und -abrechnung, Leistungselektronik, Software und Sensorik). Zusammen mit der Ruf Automobile GmbH entstand bereits ein erster Prototyp eines Elektro-Sportwagens namens eRuf Greenster.

Strom macht mobil - Ein Elektroauto und seine Einzelteile
Alle Einzelteile, die aus einem RUF-Fahrzeug einen eRUF machen: Einzelne Batterieblöcke werden zu einer Batterie zusammengeschaltet. Der zentrale Motor wird in der Mitte angeordnet. Siemens Corporate Technology hat für den Prototypen eRuf Greenster der Ruf Automobile GmbH ein integriertes System aus Motor/Generator, Leistungselektronik und Schnittstelle mit Batterieanwendung entwickelt. Dieser Prototyp verfügt über einen Zentralmotor mit einem Leistungspotenzial von 270 Kilowatt und 950 Newtonmeter Motordrehmoment. Die Reichweite einer Batterieladung beträgt bei moderater Fahrweise etwa 200 Kilometer.

Strom macht mobil - Der Umbau zum Elektroauto
Forscher von Siemens Corporate Technology haben für den Prototypen eRuf Greenster der Ruf Automobile GmbH ein integriertes System aus Motor/ Generator, Leistungselektronik und Schnittstelle mit Batterieanwendung entwickelt. Der Motorraum des ursprünglichen Porsche 997 muss vorbereitet werden, um Elektromotor, Inverter und Batterie aufnehmen zu können. Dieser Prototyp verfügt über einen Zentralmotor mit einem Leistungspotenzial von 270 Kilowatt und 950 Newtonmeter Motordrehmoment. Die Reichweite beträgt bei moderater Fahrweise etwa 200 Kilometer. Die Folgeversion des eRuf Greenster ist bereits mit einem Doppelmotor und einem bidirektionalen Anschluss für Ende 2010 geplant.

Strom macht mobil - Das Herz eines Elektroautos
Der zentrale Elektromotor des eRuf Greenster wird von den Batterien eingerahmt. Dieser Prototyp verfügt über einen Zentralmotor mit einem Leistungspotenzial von 270 Kilowatt und 950 Newtonmeter Motordrehmoment. Die Reichweite einer Batterieladung beträgt bei moderater Fahrweise etwa 200 Kilometer. Siemens Corporate Technology hat für den Prototypen eRuf Greenster der Ruf Automobile GmbH ein integriertes System aus Motor/ Generator, Leistungselektronik und Schnittstelle mit Batterieanwendung entwickelt. Die Folgeversion des eRuf Greenster ist bereits mit einem Doppelmotor und einem bidirektionalen Anschluss für Ende 2010 geplant.

Strom macht mobil - Die „Hochzeit“ von Chassis und Elektromotor
Der zentrale Elektromotor wird von den Batterien eingerahmt. Dieser Prototyp verfügt über einen Zentralmotor mit einem Leistungspotenzial von 270 Kilowatt und 950 Newtonmeter Motordrehmoment. Die Reichweite einer Batterieladung beträgt bei moderater Fahrweise etwa 200 Kilometer. Siemens Corporate Technology hat für den Prototypen eRuf Greenster der Ruf Automobile GmbH ein integriertes System aus Motor/ Generator, Leistungselektronik und Schnittstelle mit Batterieanwendung entwickelt.

Strom macht mobil - Das Elektroauto wird verkabelt
Nach dem Einbau des Antriebssystems erfolgt die Verkabelung und das Zusammenschalten der Komponenten des elektrischen Antriebstrangs. Der eRuf Greenster verfügt über einen Zentralmotor mit einem Leistungspotenzial von 270 Kilowatt und 950 Newtonmeter Motordrehmoment. Die Reichweite einer Batterieladung beträgt bei moderater Fahrweise etwa 200 Kilometer. Siemens Corporate Technology hat für den Prototypen eRuf Greenster der Ruf Automobile GmbH ein integriertes System aus Motor/ Generator, Leistungselektronik und Schnittstelle mit Batterieanwendung entwickelt. Die Folgeversion dieses Prototypen ist bereits mit einem Doppelmotor und einem bidirektionalen Anschluss für Ende 2010 geplant.

Strom macht mobil - Am Puls des eRuf Greenster
Elektromotor und die beiden Batterien werden für den Einbau vorbereitet. Siemens Corporate Technology hat für den Prototypen eRuf Greenster der Ruf Automobile GmbH ein integriertes System aus Motor/Generator, Leistungselektronik und Schnittstelle mit Batterieanwendung entwickelt. Dieser Prototyp verfügt über einen Zentralmotor mit einem Leistungspotenzial von 270 Kilowatt und 950 Newtonmeter Motordrehmoment. Die Reichweite einer Batterieladung beträgt bei moderater Fahrweise etwa 200 Kilometer.

Siemens Corporate Technology hat für den Prototypen eRuf Greenster der Ruf Automobile GmbH ein integriertes System aus Motor/Generator, Leistungselektronik und Schnittstelle mit Batterieanwendung entwickelt. Dieser Prototyp verfügt über einen Zentralmotor mit einem Leistungspotenzial von 270 Kilowatt und 950 Newtonmeter Motordrehmoment. Die Reichweite einer Batterieladung beträgt bei moderater Fahrweise etwa 200 Kilometer. Die Folgeversion des eRuf Greenster ist bereits mit einem Doppelmotor und einem bidirektionalen Anschluss für Ende 2010 geplant.

Strom macht mobil - Das Herz des eRuf Greenster
Der gelbe Elektromotor wird von den Batterien eingerahmt. Dieser Prototyp verfügt über einen Zentralmotor mit einem Leistungspotenzial von 270 Kilowatt und 950 Newtonmeter Motordrehmoment. Die Reichweite einer Batterieladung beträgt bei moderater Fahrweise etwa 200 Kilometer. Siemens Corporate Technology hat für den Prototypen eRuf Greenster der Ruf Automobile GmbH ein integriertes System aus Motor/Generator, Leistungselektronik und Schnittstelle mit Batterieanwendung entwickelt.

Forscher von Siemens Corporate Technology haben für den Prototypen eRuf Greenster der Ruf Automobile GmbH ein integriertes System aus Motor/Generator, Leistungselektronik und Schnittstelle mit Batterieanwendung entwickelt. Die Folgeversion des eRuf Greenster ist bereits mit einem Doppelmotor und einem bidirektionalen Anschluss für Ende 2010 geplant. Die zentrale Siemens Forschung untersucht das Thema Elektromobilität umfassend: Es werden die Anforderungen an das Elektroauto, mit dem elektrischen Antrieb und der Rückgewinnung der Energie als auch die Gestaltung der Infrastruktur (Energieerzeugung und –verteilung, Verkehrs- und Energiemanagement, smart metering, Leistungselektronik, Software und Sensorik) einbezogen.

Quelle  + Bilder: Siemens
Mob17_07.2009
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Sonnenstrom aus der Wüste für Europa (Im Blickpunkt links)

Desertec – ein visionäres Projekt für erneuerbare Energien. Wir stehen am Beginn einer neuen Epoche: dem Stromzeitalter. Elektrizität wird zum allgegenwärtigen Energieträger, in Gebäuden und der Industrie ebenso wie im Verkehr bei Elektroautos. Nach und nach entsteht ein intelligentes Energienetz, das über Ländergrenzen hinweg reicht, und einen stetig wachsenden Anteil erneuerbarer Energien enthält. Siemens ist Marktführer bei Windanlagen auf offenem Meer und bei Dampfturbinen für solarthermische Kraftwerke - beides sind wichtige Bestandteile des Desertec-Konzepts, bei dem künftig Solarkraftwerke und Windanlagen in Nordafrika Strom bis nach Europa liefern sollen. Nötig dafür sind länderübergreifende Stromautobahnen, die die Elektrizität über Tausende von Kilometern hoch effizient übertragen können. Solche so genannten Hochspannungs-Gleichstromübertragungen gibt es bereits, zum Beispiel in China.

Das Desertec-Konzept beschreibt eine Stromversorgung für Europa, den Nahen Osten und Nordafrika auf Basis erneuerbarer Energien. Dabei soll der Strom in Solarthermischen Kraftwerken vor allem in Nordafrika sowie in Windparks vor den Küsten Nordafrikas und Nordeuropas erzeugt werden. Siemens engagiert sich gemeinsam mit einer Reihe anderer namhafter Industrieunterneh­men in der  Desertec Industrial Initiative. Die Graphik zeigt die insgesamt benötigte Fläche für Solarkollektoren, um den Bedarf an Meerwasserentsalzung und zwei Drittel des Strombedarfs in in Europa, dem Nahen Osten und Nord-Afrika im Jahr 2050 mit Solarthermischen Kraftwerken zu decken und etwa ein Fünftel des europäischen Strombedarfs. Siemens verfügt über ein umfassendes Portfolio für solarthermische Kraftwerke und den möglichst verlustarmen Transport elektrischer Energie über weite Strecken: Von Dampfturbinen und Solarreceivern für Solarthermische Kraft­werke und Lösungen für die Hochspannungs-Gleichstromübertragung (HGÜ). Außerdem ist Siemens auch weltweit führend bei Offshore Windparks.

Quelle: DESERTEC

Solarthermische Kraftwerke sind ein wichtiger Bestandteil des Desertec-Projekts.

Dabei wird über Sonnenspiegel Wasser in Dampf umgewandelt, der eine Turbine antreibt. Siemens ist Marktführer bei Dampfturbinen für solarthermische Kraftwerke und hat bereits fast 50 Aufträge für speziell angepasste Dampfturbinen mit einer Leistung von 1,5 MW bis 123 MW erhalten – unter anderem eine 19-MW-Industriedampfturbine für das Solarturm-Kraftwerk Solar Tres in Spanien.

Das Bild zeigt die solarthermische Anlage Nevada Solar One bei Boulder City in Colorado. Siemens lieferte hier eine Dampfturbine mit 64 Megawatt Leistung.

Super-Trafo für Stromautobahnen
Der weltweit erste 800 Kilovolt (kV 800.000 Volt) HGÜ-Transformator (Hochspannungs-Gleichstromübertragung) hilft beim Bau von effizienten Stromautobahnen. Bisherige HGÜ-Spannungen betrugen maximal 500 Kilovolt. Der Trafo ist so groß wie ein Einfamilienhaus. Er kommt erstmals in China zum Einsatz, wo eine Leistung von 5000 Megawatt (MW) über 1400 Kilometer übertragen wird – bei minimalen Verlusten von nur fünf Prozent. Solche Trafos braucht auch das Desertec-Projekt für die Übertragung des Wüstenstroms aus Afrika nach Europa.

Windenergie ergänzt Sonnenstrom
Ein weiterer Baustein für das Desertec-Projekt ist die Errichtung von Windenergieanlagen vor der Küste Afrikas und Europas. Siemens ist Marktführer bei offshore Windanlagen. Das Unternehmen bietet sowohl Windturbinen als auch die Infrastruktur für die Netzanbindung aus einer Hand an.

Das Bild 1 (links) zeigt den Offshore-Windpark Burbo vor der Küste Liverpools mit 25 Windturbinen mit einer Leistung von jeweils 3,6 Megawatt (MW).
Das Bild 2 (rechts) Der Offshore-Windpark Lillgrund im Öresund zwischen Malmö und Kopenhagen ist das erste Projekt, bei dem Siemens beide Lösungen realisiert hat.

Quelle  + Bilder: Siemens
Mob16_07.2009
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Lanz+Marti stellt personelle Weichen für die Zukunft (Im Blickpunkt-SPEZIAL News)
Der Fahrzeugbauer Lanz+Marti legt wichtige personelle Grundsteine. Die zwei jungen Spezialisten Rinaldo Stalder und Matthias Schütz rücken in die Positionen des Technischen Leiters und des Technischen Verkaufs nach, die durch die Pensionierung Moritz Odermatts verfügbar wurden. Zudem konnte mit Lukas Duss eine erfahrene Führungskraft gewonnen werden, welche als Mitglied der Geschäftsleitung die Bereiche Finanzen / IT und Betrieb leitet.

Seit dem 1. Mai bringt Lukas Duss bei Lanz+Marti seine jahrelange Erfahrung im Logistikbereich als neuer Leiter Finanzen / IT / Betrieb sowie stellvertretender Geschäftsleiter ein. Der zweifache Familienvater aus Sempach amtete zuvor 11 Jahre lang als Vizedirektor der Imbach Logistik AG und galt als rechte Hand von Inhaber Walter Imbach. „Das war eine ereignisreiche, spannende Zeit, in der wir die Grösse der Firma verdreifacht haben und ich mir ein breites Wissen aneignen konnte“, so Lukas Duss. Wissen, mit dem er nun die Lanz+Marti AG voranbringen will. „Ziel ist es, mit meiner Projekterfahrung die mir unterstellten Bereiche aktiv weiterzuentwickeln.“
(links) Ruedi Marti, Inhaber von Lanz + Marti
(rechts) Lukas Duss, neuer Leiter Finanzen / IT

Doch wie kam die Zusammenarbeit überhaupt zustande? Ausschlaggebend war die persönliche Beziehung zu Ruedi Marti. Mit ihm zusammen führt Duss seit 2006 den Eishockeyclub Sursee und hat diesen finanziell wieder auf Vordermann gebracht. „Ausserdem“, meint der Betriebsökonom und diplomierte Logistikleiter, „ist Lanz+Marti eine Top-Adresse. Die Firma steht für Qualität, Tradition und innovative Produkte. Es ist mir eine Ehre, Teil dieser über 50-jährigen Erfolgsgeschichte zu werden.“

Junge Kräfte rücken als Technische Leiter nach
Einen Wechsel gibt es auch auf Stufe der Technischen Leitung zu verzeichnen. Mit der Pensionierung gibt Moritz Odermatt seinen Sessel an zwei junge Spezialisten weiter. Rinaldo Stalder, diplomierter Ingenieur FH Automobiltechnik und angehender Wirtschaftsingenieur MAS, hat neu den Posten des technischen Verkaufs inne. Der staatlich geprüfte Karosserie- und Fahrzeugbautechniker Matthias Schütz wird Leiter des technischen Büros. Im Zweierteam packen sie Aufgaben an wie Kundenberatung, Vor- und Nachkalkulationen, die Erarbeitung und Pflege von Verkaufsgrundlagen oder die Führung der weiteren Projektbearbeiter. Rinaldo Stalder: „Wir freuen uns beide sehr über das Vertrauen, das die Geschäftsleitung in uns setzt. Es ist anspornend, das Lanz+Marti Produkt-Portfolio mitzugestalten.“ Schütz ergänzt: „Besonders herausfordernd finde ich, ein kompetentes Team zu führen und unsere Leistungen marktgerecht auszurichten.“ Bild: (links) Rinaldo Stadler (rechts) Matthias Schütz

Nach 49 Jahren Firmentreue: Der Technische Leiter Moritz Odermatt geht in Pension
Die einen kommen, die anderen gehen. Nach einem halben Jahrhundert Ideenreichtum, Effizienz und hingebungsvoller Arbeit  für Lanz+Marti tritt Moritz Odermatt in den verdienten Ruhestand. Ein zwiespältiges Gefühl für den gelernten Maschinenzeichner: „ Einerseits freue ich mich, mehr Zeit für meine Interessen aufbringen zu können und nicht täglich unter dem Druck zu stehen, den das Arbeitsleben mit sich bringt. Andererseits gehen Aufgaben verloren, die mich erfüllt und immer wieder von Neuem gefordert haben.“ Bild: Moritz Odermatt

Um kein Know-How zu verlieren, haben die Surseer Fahrzeugbauer vorgesorgt. Seit längerem gibt Odermatt sein Wissen direkt an seine Nachfolger Rinaldo Stalder und Matthias Schütz weiter. Odermatt: „ Das sind zwei junge, begabte Kollegen. Ich bin überzeugt, dass alles perfekt klappt und wünsche Ihnen viel Glück für ihre neuen Aufgaben.“ Als sein persönliches zukünftiges Glück bezeichnet Moritz Odermatt Gesundheit und ausgiebig Zeit, zu lesen und rund um sein Haus zu arbeiten. Das ganze Lanz+Marti Team wünscht, dass sich all seine Träume erfüllen mögen!

Quelle: Lanz + Marti AG Fahrzeugbau Zeughausstrasse 1 CH- 6210 Sursee www.lanz-marti.ch
Mob07_15.2009
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Call Center: Schwarze Schafe bleiben ungeschoren (Im Blickpunkt 0)
Branche rechnet mit Schwierigkeiten bei Vollzug von Gesetzesnovelle. Unseriösen Call-Center-Firmen müsse endlich der Saft abgedreht werden, darin waren sich die Experten bei der vergangenen Call Center World www.callcenterworld.de in Berlin einig. Allerdings wird daran gezweifelt, dass die von der Bundesregierung vorgelegten Gesetzesänderungen der Praxis standhalten. Der Entwurf sieht unter anderem vor, dass den Verbrauchern in allen problematischen Fällen ein Widerrufsrecht zusteht. Zudem müssen Unternehmen zukünftig mit einer Geldbuße rechnen, wenn sie unerlaubt zu Werbezwecken anrufen oder bei Werbeanrufen ihre Rufnummer unterdrücken.


Meinungsverschiedenheiten zwischen Politik, Wirtschaft und Verbänden bestehen etwa in der Frage, ob eine Vertragserklärung, die ein Verbraucher bei einem unerlaubten Werbetelefonat abgegeben hat, erst dann wirksam werden soll, wenn der Verbraucher sie innerhalb von zwei Wochen in Textform bestätigt: "Das ist die so genannte Bestätigungslösung. Sie mag zwar auf den ersten Blick für die Verbraucher vorteilhaft erscheinen, ist jedoch bei genauem Hinsehen mit einer Vielzahl von Problemen verbunden. So wäre bei Einführung der Bestätigungslösung zu befürchten, dass die Belästigung durch unerwünschte Telefonanrufe nicht abnähme, sondern zunähme. Denn es muss damit gerechnet werden, dass gerade unseriöse Unternehmer den Verbraucher telefonisch zur Abgabe der Bestätigung drängen würden. Zudem besteht die Gefahr, dass Unternehmen bei Einführung der Bestätigungslösung generell dazu übergehen könnten, für telefonisch geschlossene Verträge sicherheitshalber schriftliche Bestätigungen zu verlangen", erläutert Thorsten Bauer, Pressesprecher des Bundesjustizministerium www.bmj.bund.de.

Eine Bestätigung in Schriftform hält Call-Center-Fachmann Jens Klemann von der Unternehmensberatung Strateco für kontraproduktiv: "Man stelle sich diesen Prozess für zeitkritische Geschäfte vor - ist es nicht gerade oft die telefonische Bestellung mit einem 24-Stunden-Lieferservice, die für Verbraucher den Mehrwert bringt? Auch die kurzfristige Buchung von Bahn- oder Flugtickets sowie Mietwagen oder ähnliches müsste damit wohl neu überdacht werden. Ob das im Sinne der Verbraucher ist, bleibt zu bezweifeln", so die Bedenken von Klemann.

Das vom Verband VATM www.vatm.de vorgeschlagene "Voice Recording" wird vom Ministeriumssprecher kritisch aufgenommen. Im Einzelfall ermögliche es den Nachweis, ob der Verbraucher eine bestimmte Erklärung am Telefon abgegeben hat. "Es ist jedoch kein geeignetes Instrument, um unerlaubte Telefonwerbung und die mit ihr verbundene Störung der Privatsphäre zu verhindern. Darüber hinaus sind Aufzeichnungen von Telefongesprächen datenschutzrechtlich nur mit ausdrücklicher Einwilligung beider Gesprächspartner zulässig. Wenn ein Angerufener in die Aufzeichnung nicht einwilligt, hat sie zu unterbleiben", bemerkt Bauer.

Das sieht die Wirtschaft anders: "Jeder, der ernsthaft ein Geschäft abschließen möchte, ist der Gesprächsaufzeichnung gegenüber meistens positiv eingestellt, denn schließlich dient sie der eigenen Sicherheit. Im Bankenumfeld und dort, wo hohe Transaktionsvolumen telefonisch abgeschlossen werden, hat sich dieses Verfahren ja auch seit Jahren bewährt - und wird meist schon im Rahmen der AGB gleich mitbestätigt", weiß Klemann. Schwierigkeiten erwartet die Call-Center-Branche bei der Vollzugspraxis. Nicht so das Justizministerium: "Ein Verstoß gegen das Verbot der Rufnummernunterdrückung soll mit einer Geldbuße bis zu 10.000 Euro bewehrt werden. Wir gehen daher davon aus, dass diese Regelung eine abschreckende Wirkung entfalten wird - seriöse Unternehmen werden ihre Rufnummer nicht mehr unterdrücken", so Bauer.

Die Branchengauner zwinge man mit der Gesetzesnovelle nicht in die Knie, prognostiziert allerdings Klemann: "Die werden ihr 'Geschäftsmodell' so abändern, dass sie entweder Abmahnungen und Strafen einkalkulieren oder ihren Geschäftssitz und Firmenstruktur so aufsetzen, dass man ihnen nicht an die Wäsche kann", befürchtet der Strateco-Chef. Die härtere Gangart bei der Rufnummernunterdrückung werde den Firmenchefs mit krimineller Energie nur ein müdes Lächeln entlocken. "Es ist aus technischer Sicht ein leichtes - und obendrein schon jetzt gängige Praxis unseriöser Firmen - eine andere Rufnummer als die eigene zu übermitteln. Läge die Beweislast im Falle einer Anzeige durch den Verbraucher beispielsweise beim Call Center selbst, würden alle seriösen Anbieter von sich aus gerne eine umfassende Qualitätssicherung und Dokumentation mit Anrufaufzeichnung einführen", sagt Klemann.

Quelle: pte, Berlin
Mob14_07.2009
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BAZL veröffentlicht Sicherheitsbericht 2008 (Im Blickpunkt 2)
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat den Sicherheitsbericht 2008 über die Schweizer Zivilluftfahrt veröffentlicht. Aufgrund der gesammelten Daten und deren Auswertung kommt das Amt zum Schluss, dass sich die Sicherheit in der Schweizer Aviatik im vergangenen Jahr positiv entwickelt hat.

Seit 2007 publiziert das BAZL einen jährlichen Sicherheitsbericht. Er erscheint als Ergänzung zum Bericht über die Schweizer Zivilluftfahrt, der jeweils für das laufende Jahr zentrale Themen aus der nationalen Aviatik behandelt. Der Sicherheitsbericht enthält Informationen über die Aufsichtstätigkeit des Amtes und die aus den gesammelten Daten gewonnenen Erkenntnisse über das Sicherheitsniveau in der Schweizer Luftfahrt. Für das vergangene Jahr hat das Amt eine Verbesserung der Meldekultur über sicherheitsrelevante Ereignisse festgestellt. Indiz dafür bildet die Zunahme der aus der Industrie gemeldeten Vorfälle. Gleichzeitig ist der Anteil der Fälle mit erhöhtem Risiko gesunken. Daraus und aus den ausgewerteten Daten zieht das BAZL den Schluss, dass sich die Sicherheit in der Schweizer Aviatik 2008 gesamthaft positiv entwickelt hat.

Eine weitere Stärkung der Sicherheitsphilosophie erwartet das Amt durch die Sicherheits-Management-Systeme, welche die kommerziellen Betriebe in der Luftfahrt einführen müssen. Solche Instrumente erlauben es, Daten systematisch zu erheben und zu bewerten sowie daraus allfälligen Handlungsbedarf im Interesse der Sicherheit abzuleiten. Durch den Betrieb eines Sicherheits-Management-Systems sind die Unternehmen künftig direkt verantwortlich für den Leistungsausweis in Sachen Sicherheit. Das BAZL wird die Implementierung der Sicherheits-Management-Systeme in der Industrie eng begleiten. Das Amt selber verfügt seit 2005 über ein eigenes Sicherheits-Management-System.

Schweizer Zivillluftfahrt 2009 - Sicherheitsbericht 2008 >hier

Quelle: BFE Bundesamt für Energie
Mob13_07.2009
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Ein Fünftel des Stroms aus Schweizer Steckdosen ist unbekannter Herkunft (Im Blickpunkt 3)
Der Strom, den die Schweizerinnen und Schweizer aus ihren Steckdosen beziehen, stammt zu 41% aus Kernenergie, zu 36% aus Wasserkraft und zu rund 2% aus Abfällen und neuen erneuerbaren Energiequellen. Für 19% des gelieferten Stroms sind Herkunft und Zusammensetzung nicht überprüfbar. Dies zeigt der heute vom Bundesamt für Energie veröffentliche Bericht zur Stromkennzeichnung im Jahr 2007.

In der Schweiz wird Strom zu rund 55% aus Wasserkraft, zu 40% aus Kernkraft und zu 5% aus fossilen und neuen erneuerbaren Energien produziert (= Schweizer Produktionsmix). Die jährliche Produktionsmenge stimmt dabei ziemlich genau mit dem Stromkonsum überein. An die Schweizer Steckdosen wird aber nicht nur Strom aus Schweizer Produktion geliefert: Es herrscht ein reger Handel mit dem Ausland, bei dem Strom exportiert und importiert wird. Aus diesem Grund stimmt der Produktionsmix nicht mit der durchschnittlichen Zusammensetzung des gelieferten Stroms (= Schweizer Liefermix) überein. Für den Konsumenten ist es aber wichtig, über den Mix seines Lieferanten informiert zu sein. Nur so kann er sich bewusst für ein bestimmtes Stromprodukt entscheiden.

Seit 2005 sind die schweizerischen Stromversorgungsunternehmen deshalb gesetzlich verpflichtet, Herkunft und Zusammensetzung des gelieferten Stroms offen zu legen. Die Deklaration erfolgt jeweils rückwirkend, basierend auf den Daten des vorangegangenen Kalenderjahres. Seit 2006 müssen diese Zahlen allen Kundinnen und Kunden mit den Stromrechnungen bekannt gegeben werden.

Nach dem ersten Bericht zum Strommix im Jahr 2005 (siehe Medienmitteilung vom 6.12.2007) veröffentlicht das Bundesamt für Energie (BFE) heute den Bericht zum Strommix 2007. Dazu hat das BFE die Zahlen des Jahres 2007 von rund 230 Unternehmen erfasst. Die so erfasste Strommenge umfasst 90% des total in der Schweiz gelieferten Stroms. Die Resultate weichen dabei nur geringfügig von den Zahlen aus dem Jahr 2005 ab:

41% des im Jahr 2007 gelieferten Stroms wurde in Kernkraftwerken produziert (2005: 41%). Dies entspricht ziemlich genau dem Anteil der Kernenergie am Schweizer Produktionsmix (40%), obwohl rund ein Drittel dieses Kernenergiestroms aus dem Ausland stammte. Das bedeutet, dass ein Teil des Schweizer Kernenergiestroms exportiert oder für Pumpspeicherwerke verwendet wurde. 36% (2005: 34%) des gelieferten Stroms stammte aus Wasserkraft, der zudem zu 93% (2005: 94%) in der Schweiz produziert wurde. Wie bereits 2005 wurden rund 40% des Schweizer Wasserkraftstroms ins Ausland exportiert.
19% (2005: 21%) des gelieferten Stroms stammte aus nicht überprüfbaren Energieträgern. Die Herkunft dieses Stroms ist aus buchhalterischen Gründen nicht mehr nachvollziehbar. Es darf aber vermutet werden, dass grosse Mengen an Schweizer Wasserkraftstrom ins Ausland verkauft und im Gegenzug auf internationalen Strombörsen Strom eingekauft wurde, der mehrheitlich aus fossilen und nuklearen Quellen stammt. In geringen Mengen stammte der 2007 gelieferte Strom aus fossilen Energieträgern (1.9%, 2005: 2.2%), aus Abfällen (2.0%, 2005: 2.0%) und aus den neuen erneuerbaren Energiequellen Sonne, Wind und Biomasse (rund 0.4%).

Um die Transparenz für die Kundinnen und Kunden zu erhöhen und die Qualität der Stromkennzeichnung sicherzustellen, hat das BFE verschiedene Massnahmen umgesetzt. Seit 2008 werden bei den Stromlieferanten regelmässige Stichprobenkontrollen durchgeführt. Die Resultate dieser Kontrollen sind bisher mehrheitlich positiv und haben zudem gewisse Verbesserungspotenziale bei der Umsetzung der Stromkennzeichnung durch die Stromversorgungsunternehmen aufgezeigt. So verlangt die Energieverordung ab 2009 von den Lieferanten eine detaillierte Erläuterung für ihre Kundschaft, wenn der Anteil der ,nicht überprüfbaren Energieträger" über 20% liegt. Das BFE erarbeitet derzeit zusammen mit der Branche und in internationaler Abstimmung konkrete Vorschläge zu Massnahmen, mit denen der Anteil des ,nicht überprüfbaren Stroms" im Schweizer Liefermix weiter reduziert werden kann. Zudem wurde der ,Leitfaden Stromkennzeichnung" überarbeitet und den neuen gesetzlichen Anforderungen angepasst sowie eine neue Version der Elektrizitätsbuchhaltung erstellt. Beides steht den Stromversorgungsunternehmen auf der Webseite des BFE zur Verfügung. Der Verband der schweizerischen Elektrizitätsunternehmen (VSE) führt dazu zurzeit Ausbildungskurse für die Verantwortlichen in den Stromversorgungsunternehmen durch.

Quelle: BFE Bundesamt für Energie
Mob12_07.2009
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Öffentlicher Verkehr in der Schweiz sehr sicher (Im Blickpunkt 4)
Der öffentliche Verkehr in der Schweiz war auch im Jahr 2008 sehr sicher. Dies zeigt der Sicherheitsbericht 2008 des Bundesamtes für Verkehr (BAV). Die Unfallzahlen bei Bahnen, Bussen und Schiffen bewegen sich im Bereich der Vorjahre. Eine hundertprozentige Sicherheit gibt es indes bei keinem Verkehrsträger. Ziel ist, das Sicherheitsniveau zu halten und wo möglich zu verbessern. Das BAV informiert im Bericht auch über seine Aufsichtstätigkeit im Jahr 2008.

Im Jahr 2008 starben im öffentlichen Verkehr in der Schweiz insgesamt 40 Personen. Während bei Bahnen und Trams keine Fahrgäste ums Leben kam, starben bei Bus- und Seilbahnunfällen vier Passagiere. Dies war auf seltene ausserordentliche Ereignisse bei einer Seilbahn (ein Toter) und einem Busbetrieb (3 Tote) zurückzuführen. Die meisten Todesfälle ereignen sich beim unberechtigten oder unvorsichtigen Überqueren von Bahn- und Tramgeleisen.

Im Vergleich zum Vorjahr starben 2008 zehn Menschen mehr im öffentlichen Verkehr in der Schweiz. Die Zahl liegt  - mit Ausnahme von 2007 - immer noch unter dem Wert aller Jahre seit 2001. Dennoch verfolgt das BAV die Entwicklung genau und analysiert jedes Ereignis.

Mehr Menschen starben abgesehen von den ausserordentlichen Ereignissen vor allem durch unberechtigtes Betreten von Bahngleisen sowie auf Bahnübergängen. Über die Sanierung der Bahnübergänge hat das BAV zusammen mit der Taskforce Bahnübergänge am 25. Juni 2009 informiert.

Für die verschiedenen Verkehrsträger sehen die Zahlen für 2008 wie folgt aus: 23 (Vorjahr: 22) Personen starben bei Unfällen mit Eisenbahnen, 16 (11) Personen bei Unfällen im Nahverkehr (Bus/Tram) und mit Autobussen. Einen (keinen) Todesfall gab es bei Seilbahnen, und wiederum keinen in der Schifffahrt. Es handelt sich um den ersten tödlichen Unfall auf einer eidgenössisch konzessionierten Luftseilbahn seit 1999. 182 (154) Personen erlitten bei Unfällen im öffentlichen Verkehr schwere Verletzungen.

Tätigkeit des BAV im Dienste der Sicherheit
Um den hohen Sicherheitsstandard im öffentlichen Verkehr der Schweiz zu halten und zu verbessern, hat das BAV auch 2008 zahlreiche Kontrollen vor Ort durchgeführt. Verordnungen und Regelwerke wurden angepasst, Auflagen an Verkehrsunternehmungen ausgesprochen, Bauprojekte oder Fahrzeuge wurden geprüft. Im Jahr 2008 reichte das BAV eine (drei) Strafanzeige ein.

Das BAV hatte für das Jahr 2007 erstmals einen Bericht über die Sicherheit im öffentlichen Verkehr erarbeitet, der sich an die Sicherheitsberichte der europäischen Eisenbahnen anlehnt. Nun wurde der zweite Bericht veröffentlicht, der im Aufbau weitgehend identisch ist. Er umfasst die Aufsichtstätigkeit des Amtes über die verschiedenen Verkehrsbereiche (Bahnen, öffentlicher Verkehr auf Strasse, Seilbahnen und Schifffahrt) sowie Ereignisse und Massnahmen des Jahres 2008.

Die Unfalldaten für den BAV-Sicherheitsbericht werden nach denselben Definitionen für Unfälle und Personenkategorien aufgearbeitet, die auch die europäischen Eisenbahn-Sicherheitsbehörden verwenden (gemäss Artikel 18 der EU-Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit). Weil inzwischen im Rahmen der Harmonisierungsbestrebungen innerhalb der EU einige Begriffe präzisiert worden sind, wurden im Sinne der Vergleichbarkeit die Zahlen für das Jahr 2007 gegenüber dem letztjährigen Bericht angepasst.

Quelle: BAV Bundesamt für Verkehr
Mob11_07.2009
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Gefahrguttransporte auf der Schiene (Im Blickpunkt 5)
Im Zusammenhang mit dem Gefahrgutunfall in Viareggio (Italien) und zahlreichen Medienanfragen h ält das Bundesamt für Verkehr (BAV) folgendes fest:

Mit verschiedenen Massnahmen werden in der Schweiz die Risiken von Gefahrguttransporten auf der Schiene minimiert. Dazu gehören Massnahmen bei der Infrastruktur, am Rollmaterial und bei den Betriebsabläufen.

Namentlich weist das Schweizer Eisenbahnnetz in regelmässigen Abständen sogenannte Heissläuferortungsanlagen auf. Diese Detektoren können rechtzeitig überhitzte Räder und Bremsen orten. So können problematische Räder und Achsen entdeckt werden, und eine Entgleisung kann verhindert werden.

Weitere Massnahmen sind am Rollmaterial ergriffen worden, das sich in Schweizer Besitz befindet. Dazu gehören Entgleisungsdetektoren an Kesselwagen, die bei einer Entgleisung automatisch eine Bremsung einleiten. Weiter wurden die Kesselwände von Wagen, mit denen besonders gefährliche Güter wie z.B. Chlor transportiert werden, verstärkt und spezielle Puffer eingeführt.

Bei internationalen Transporten müssen die für den Transport in der Schweiz verantwortlichen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen die Güterzüge vor der Durchfahrt durch die Schweiz technisch überprüfen. Im Weiteren führen die Schweizer Infrastrukturgesellschaften Kontrollen von Güterzügen durch. Als Aufsichtsbehörde überprüft auch das BAV stichprobenartig Güterzüge.

Rechtlich werden Gefahrguttransporte auf der Schiene durch die Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) geregelt. Für den Ereignisfall sind die Wagen beschriftet, so dass die Einsatzkräfte über die Art der transportierten Stoffe informiert sind. Die Transporte gefährlicher Güter werden mit Hilfe des Cargo Informations Systems (CIS) schweizweit erfasst. Die Einsatzkräfte können im Ereignisfall mit Hilfe des CIS rasch über die notwendigen Informationen zu den transportierten Stoffen verfügen.

Das BAV hat im Jahr 2006 zusammen mit SBB und BLS ein sogenanntes Screening bezüglich Personenrisiken bei Gefahrguttransporten durchgeführt. Dank den oben beschriebenen Massnahmen (Ortungsanlagen, Entgleisungsdetektoren, verbesserter Schutz der Kessel) sank das Risiko eine Störfalls mit Personenschäden gegenüber dem Jahr 2001 deutlich. In der Schweiz gibt es heute keine Bahnstrecke, auf der das Risiko im nicht akzeptablen Bereich liegt.

Quelle: Bundesamt für Verkehr
Mob10_07.2009
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Rennfahrercasting Opel OPC Race Camp: erster Showdown auf der Rennstrecke (Im Blickpunkt links)

Top-22-Kandidaten schnuppern auf dem Nürburgring erstmals Rennatmosphäre. Drei Tage lang Training und Qualifyings auf Opel Astra-Rennversionen. Nach dem ersten Casting-Level mit 750 Kandidaten im Opel-Testzentrum in Dudenhofen, verschärften Übungseinheiten bei Level 2 mit den besten 70 auf dem Testareal im Rheinland-Pfälzischen Pferdsfeld sowie einem umfassenden Fitnesstest im Fürther Leistungszentrum von Dr. Müller-Hörner (Level 3) müssen sich die Top-22-Kandidaten nun nochmals erhöhtem Wettbewerbsdruck aussetzen: Auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings steht mit Level 4 eine weitere Castingstufe auf dem Plan – und die werden nur 12 der 22 Teilnehmer überstehen.

Das Kräftemessen auf der Rennstrecke startet am Dienstag (14.7.) mit freien Trainings­einheiten zunächst auf serienmässigen und später auf RCN-Rennversionen des 240 PS starken Astra OPC, gefolgt von Zeitrunden auf den RCN-Rennern im Qualifyingmodus. Nach Auswertung der Ergebnisse verkündet die Race Camp-Jury um Teamchef Manuel Reuter und Opel Markenbotschafter Joachim Winkelhock, wer am nächsten Tag mit den über 300 PS starken Renn-Astra, dem Einsatzfahrzeug für das 24-Stunden-Rennen 2010, erste Testrunden drehen darf. Schon an diesem ersten Tag zeigt sich erfahrungsgemäss, welche der Rennfahrer-Aspiranten mental stark genug sind, dem steigenden Druck standzuhalten.

Unter nochmals erschwerten Bedingungen geht es am zweiten Tag (Mittwoch, 15.7.) weiter. Nach freien Aufwärmrunden auf den RCN-Fahrzeugen stehen die ersten freien Traningseinheiten. Die Schlüsselfrage dabei für Jury und interessierte Beobachter: Wer bewältigt den Lern- und Erfahrungsschritt zum hochkarätigen Renntourenwagen am besten? 

Am dritten Tag (Donnerstag, 16.7.) kommt es zum Level-4-Showdown: Nach Warmup-Runden im Rennauto müssen die Teilnehmer im „Shootout“-Einzelzeitfahren auf dem Grand-Prix-Kurs zeigen, wer unter Wettkampfbedingungen das grösste fahrerische Potenzial, die stärksten Nerven und die grösste Übersicht besitzt - und wer die Anweisungen der Instruktoren am effizientesten umsetzt.

„Wir sind alle sehr gespannt, wie sich einzelne Kandidaten weiterentwickeln werden“, sagt Joachim Winkelhock. „Besonders hat uns gefreut, dass es diesmal fünf Frauen unter die letzten 22 geschafft haben. Vielleicht fahren wir ja beim 24-Stunden-Rennen 2010 tatsächlich mit einer gemischten Besetzung!“

Die Top-22-Kandidaten im Überblick:

Name, Ort, Bundesland, Alter

Franz Florian    Hockenheim, D/Baden-Württemberg (33)
Hiddel René, Echterdingen, D/Baden-Württemberg (31)
Krafft Ulrike, Lauffen am Neckar, D/Baden-Württemberg (25)
Reichert Sonja F., Herrenberg, D/Baden-Württemberg (35)
Rech Bianca, München, D/Bayern (28)
Rieger Dennis, Oberstdorf, D/Bayern (23)
Zinnecker Günter, Erbshausen, D/Bayern (41)
Rathje Jean-Marie, Hamburg, D/Hamburg (25)
Lohmann Jeromy, Frankfurt, D/Hessen (33)
Strycek Lena, Dehrn, D/Hessen (19)
Teves Daniel, Friedrichsdorf, D/Hessen (33)
Teves Denis, Frankfurt, D/Hessen (30)
Amossé Sebastian, Seelze, D/Niedersachsen (24)
Hoffmeister Arne, Lutter, D/Niedersachsen (20)
Nebelin Lars, Nordstemmen, D/Niedersachsen (22)
Wilking Charlotte, Waltrop, D/NRW (23)
Scharf Hendrik, Netphen, D/NRW (28)
Kiefel Ricardo, Neunkirchen, D/NRW (25)
Rotsolk Philipp, Lübeck, D/Schleswig-Holstein (22)
Kilchenmann Thierry, Spiegel, Schweiz (19)
Büeler Roger, Sattel, Schweiz (29)
Matzer Martin, Graz, Österreich (23)

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Kriminologie: Schweiss-Profil soll Fingerabdruck ersetzen
Körperausdünstung als Individualitätsmerkmal eines Menschen. Forscher glauben, dass menschlicher Schweiß bald den Fingerabdruck in der Kriminologie ersetzen wird. Nach Ansicht von Experten der Tel Aviv University in Israel könnte der Schweiss den Täter verraten. Falls es keine Fingerabdrücke gibt, bliebe damit ein weiteres Individualitätsmerkmal in Form eines chemischen Abdrucks zurück. Ganz neu ist die Idee des Riechens übrigens nicht, denn bereits der "Großvater der Medizin" Hippokrates "roch" vor rund 2.500 Jahren zu Diagnosezwecken den Schweiß, den Urin und den Atem seiner Patienten.


Bei der Suche nach Bankräubern oder Terroristen, die keine Fingerabdrücke hinterlassen haben, könnte diese Methode tatsächlich wirken. Egal ob Jacken, T-Shirts oder Socken, selbst ein Handschlag hinterlässt eine große Menge an Geheimnissen, wie die Times of India in ihrer Online-Ausgabe berichtet. Theoretisch könnte die "Schweiss-Identität" in Verbindung mit einer "bionischen Nase", die beispielsweise beim Flughafen-Security-Check installiert wird, eventuelle Täter erschnüffeln. "Schweiß ist eine Mischung aus Proteinen und Nebenprodukten aus dem Metabolismus, die über die Poren freigegeben werden. Dazu kommen auch noch flüchtige Bestandteile, die Menschen nur zum Teil mit der Nase riechen können", so der Chemiker Michael Gozin von der Tel Aviv University. Gozin und sein Team untersuchen die Bestandteile auf die biochemischen Komponenten hin. "Im Prinzip ist das ja nichts besonderes, denn Hunde können unterschiedliche Menschen auch erschnüffeln", erklärt der Forscher.

Für nicht ausgeschlossen hält der deutsche Wissenschaftler Jörg Ingo Baumbach vom ISAS - Institut für analytische Wissenschaften in Dortmund ISIS www.isas.de ein solches Vorhaben. "Der Teufel steckt aber im Detail", so Baumbach im Interview. Baumbach beschäftigt sich seit Jahren mit dem Erschnüffeln von Erkrankungen beim Menschen. "Zwischen 400 und 600 flüchtige organische Verbindungen können in den Atemgasen nachgewiesen werden", so der Experte, der mit der Ionen-Beweglichkeits-Spektrometrie arbeitet. Konkret gehe es nicht nur um die Spurensuche nach speziellen Stoffen, sondern auch um typische Muster dieser Komponenten.

"Im militärischen Bereich gibt es bereits eine ganze Reihe solcher Methoden, um etwa chemische Kampfstoffe über den Geruch zu suchen." Allerdings mache es einen wesentlichen Unterschied, ob man einen chemischen Kampfstoff falsch erkennt oder einen Patienten irrtümlicherweise in Stress versetzt, weil man glaubt etwas gefunden zu haben. Dennoch sieht Baumbach die Chance eines Tages über die Atemluft ziemlich genau festzustellen, ob es ein gesundheitliches Problem gebe oder nicht. Positive Ergebnisse gibt es zum Beispiel bei Patienten, die an Lungenkrebs leiden und sich anhand der Atemluft von Gesunden unterscheiden. "Mit der Ionen-Beweglichkeits-Spektrometrie sind Bestandteile bis zu einem Billionstel Gramm nachweisbar", so der Forscher. Das Muster, das praktisch einen metabolischen Fingerabdruck liefert, gebe Hinweise, ob eventuell eine Krankheit vorliegt oder nicht. Eine Abgleichung mit Mustern aus einer Datenbank schränkt die Diagnose noch weiter ein, erklärt der Forscher abschließend.

Quelle: pte, London/Dortmund
Mob07_07.2009
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Der neue Wasserstoff-Spiegel ist da
Neues von Wasserstoff, Infrastruktur und Brennstoffzellen vom Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e.V. Der Wasserstoff-Spiegel informiert über Wasserstoff als sauberen und dauerhaften Energieträger, besonders auf der Grundlage erneuerbarer Primärenergien, sowie über Brennstoffzellen.

Inhalte

Neues vom Wasserstoff
- Mit Wasserstoff von Mexiko bis Kanada
- Dreifach hält noch besser
- 600 km mit Wasserstoff
- Umfassend saubere Technik
- Wasserstoff-Motorboot aus Österreich

Brennstoffzellen
- Nissan: Festoxidzelle im Auto
- Tognum stattet Brauerei mit Brennstoffzelle aus
- BASF stellt Membranen her
- Auftrag von Volkswagen für Smart Fuel Cell
- Massenproduktion von Brennstoffzellen-Heizungen

Energie und Klima
Daimler steigt bei Tesla ein

Politik
Heftige Proteste gegen Budgetkürzungen in den USA
Sarkozy will erneuerbare Energien stärker fördern

Personalien

Termine

Und dann wär da noch
- Neue Einsichten über alte Bekannte

Lesen Sie den gesamten Inhalt des Wasserstoffspiegels Nr. 4/09 (PDF) >hier

Quelle: Deutscher Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e.V., Berlin
Mob06_07.2009
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Feststellbremssysteme im Test:
Elektromechanische Bremse bietet punkto Sicherheit und Komfort mehr Vorteile als das mechanische System (Im Blickpunkt 3)

In einem Test nahm der Touring Club Schweiz (TCS) eine elektromechanische und mechanische Feststellbremse unter die Lupe. Fazit: Das elektromechanische System bietet in Bezug auf die aktive Sicherheit und Komfort mehr Vorteile. Die mechanische Festestellbremse erfüllt auch ihren Zweck.

Beim Test wurde das elektromechanische Cable-Puller-System eines Citroën C4 Picasso mit einer konventionellen Handbremse (mechanisches System) eines VW Touran verglichen. Das elektromechanische System funktioniert mittels Drücken eines Knopfes, der das Feststellen der Bremse über einen Elektromotor erledigt. Getestet wurden beide Systeme bei 12% Steigung einmal mit 974 kg (Anhänger) und mit 1'500 kg (Opel Zafira mit Abschleppstange).

Ergebnisse
Beide Bremssysteme vermochten das Fahrzeug mit Anhängerlast ohne Probleme zu sichern. Der Kraftaufwand des Fahrers bei der Betätigung der konventionellen Handbremse fiel dabei wesentlich geringer aus, als gesetzlich erlaubt wäre. Die benötigte Kraft ist aber bei einer Steigung und zusätzlicher Anhängelast höher als in der Ebene. Es ist jedoch äusserst wichtig, die Handbremse richtig stark anzuziehen, damit sie sich nicht nach einiger Zeit lösen kann. Beim Citroën besteht diese Gefahr kaum. Die Kraft konnte zwar nicht gemessen werden. Die stark spürbare Bremspedalbewegung nach dem Betätigen der Taste lässt aber darauf schliessen, dass die Feststellung mit grosser Kraft erfolgt.

Beide Feststellbremssysteme können auch als Hilfsbremse benutzt werden. Beim mechanischen System kann die Handbremse geschwindigkeitstunabhängig als Hilfsbremse eingesetzt werden. Beim elektromechanischen System wird das Fahrzeug bis zur Geschwindigkeiten von zirka10 km/h nach Betätigen der Taste mit der elektromechanischen Feststellbremse bis zum Stillstand abgebremst und festgehalten. Bei höheren Geschwindigkeiten steuert das ESP bei gedrückter Taste das Abbremsen über das hydraulische System der Betriebsbremse. Wird die Taste losgelassen, lässt die Bremswirkung nach. Da die Taste jedoch weit vorne im Armaturenbrett angebracht ist, ist die Bedienung für den Fahrer nicht sehr komfortabel. Die Verzögerung als Hilfsbremse beträgt etwa 3,4 m/s2. Die Wirkung ist damit höher als die gesetzlich vorgeschriebenen 2,9 m/s2 in dieser Fahrzeugklasse.

Der Test untersuchte ausserdem das Anfahren an einer Steigung. Ohne Anhängerlast rollte der Citroën C4 mit der Berganfahrhilfe nicht zurück. Mit Anhängerlast rollt das Testfahrzeug ein paar Zentimeter zurück, da sich die Bremse beim Betätigen des Gaspedals schlagartig löst, bevor ein genügend grosses Anfahrdrehmoment aufgebaut ist. Beim Anfahren nach aktvierter elektromechanischer Feststellbremse kann ein Zurückrollen des Fahrzeugs mit Anhänger verhindert werden, da die Feststellkraft langsam abnimmt, während sich das Anfahrdrehmoment erhöht.

Punkto Praxistauglichkeit hat das elektromechanische Feststellbremssystem ihre Vorteile, denn die Berganfahrhilfe und die Automatikfunktion sind ein echter Komfort- und Sicherheitsgewinn. Nichtsdestotrotz erfüllt auch die konventionelle Handbremse ihren Zweck.

Quelle: TCS Bern/Emmen
Mob09_07.2009
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Der neue Opel Insignia jetzt mit Parkassistent (Im Blickpunkt 4)

Manchem Autofahrer fehlt bei der Parkplatzsuche der „Mut zur Lücke“: Auf den ersten Blick ist oft unklar, ob der Wagen hineinpasst, und das exakte Rangieren in enge Lücken fällt im hektischen Verkehr auch versierten Fahrern nicht immer leicht. Opel bietet jetzt für den neuen Insignia einen Parkassistenten, der den Fahrer genau dabei unterstützt, ohne ihm das Lenkrad aus der Hand zu nehmen. Diese Sonderausstattung kann für die Modellversionen Edition, Sport und Cosmo zum Preis von CHF 900.-- bestellt werden.

Der besondere Vorteil des Systems: Es erkennt im Vorbeifahren selbst Lücken, die nur einen Meter länger als das Fahrzeug sind, während vergleichbare vollautomatische Systeme Parklücken brauchen, die deutlich über einen Meter zusätzliche Länge bieten. Der Parkassistent des Insignia gibt dem Fahrer über eine Anzeige im Armaturenbrett intuitiv verständliche Hinweise zum richtigen Lenkeinschlag sowie den notwendigen Stopp- und Umlenkpunkten beim Rangieren.

Wenn der Autofahrer mit maximal Tempo 30 im Abstand von bis zu 1,8 Meter an einer Reihe längs zur Strasse parkender Autos vorbeifährt, kann er das System aktivieren, um eine geeignete Parklücke signalisiert zu bekommen. Sobald die seitlich abstrahlenden Sensoren eine geeignete Lücke erkannt haben, erhält der Fahrer im zentralen Display ein Signal und wird dann in die Parklücke hineingelotst. Dabei erkennt der Insignia über insgesamt zehn Sensoren an Front- und Heckstossstange mögliche Hindernisse und zeigt entsprechende Lenkhinweise im Display.

Der Parkassistent rundet die innovativen Technologie-Angebote zur Unterstützung des Fahrers für den Insignia ab: Zu diesen Systemen gehören auch eine Frontkamera zur Erkennung von Verkehrsschildern und Spurabweichungen sowie das Adaptive Fahrlicht AFL+ mit neun verschiedenen Lichtfunktionen.

Quelle: General Motors Suisse SA
Mob04_07.2009
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Nutzfahrzeuge in der Schweiz werden immer sauberer und ökologischer! (Im Blickpunkt 5)
Die Nutzfahrzeuge in der Schweiz werden von Jahr zu Jahr umweltfreundlicher. Wie die Zahlen des Bundes belegen, hat der Anteil von modernen Fahrzeugtypen mit weniger Schadstoffemissionen in den letzten Jahren rasant und laufend zugenommen. Schon heute werden rund 75 Prozent aller gefahrenen Kilometer mit den umweltverträglichsten Lastwagen der EURO-Normen 3-5 zurückgelegt. Die Zahlen zeigen zweierlei auf: Das falsche Bild von «Dreckschleudern», die noch stärker mit Fiskalabgaben zu belasten sind, muss definitiv korrigiert werden. Und: Die Schweizer KMU haben in den letzten Jahren Milliarden in ihre Fuhrpärke und für die Umwelt investiert! Angesichts des Konjunktureinbruchs und dieser massiven Verbesserungen in den letzten Jahren fordert die ASTAG von den Behörden jetzt aber eine Verschnaufpause und dringend mehr Entlastungen.

Die in der Schweiz immatrikulierten schweren Nutzfahrzeuge belasten die Umwelt immer weniger. Von Jahr zu Jahr nehmen die Emissionen von Schadstoffen wie Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC), Stickoxiden (NOx) und Feinstaub (PM) ab. Beleg dafür sind die offiziellen Zahlen der Oberzolldirektion (OZD) bzw. des Bundesamts für Statistik (BfS). Daraus geht hervor, dass der Anteil der schweren Nutzfahrzeuge in den modernsten Emissionsklassen der EURO-Normen 3, 4 und 5 am gesamten Fuhrpark von 57,2 (2007) auf 63,3 (2008) Prozent gestiegen ist. Mehr noch: Rund 75 Prozent aller gefahrenen Kilometer werden inzwischen mit diesen äusserst umweltverträglichen Nutzfahrzeugen zurückgelegt. Demgegenüber weisen die älteren Emissionsklassen der EURO-Normen 0,1 und 2 sowohl anzahlmässig wie auch von den Fahrleistungen her weiterhin eine sinkende Tendenz auf. Fazit: Die Nutzfahrzeuge in der Schweiz sind sauberer als je zuvor - dank permanenten, milliardenschweren Investitionen der Transportunternehmen in den letzten Jahren.

«Dreckschleudern» gehören der Vergangenheit an
Damit steht fest, dass im Zusammenhang mit Lastwagen längst nicht mehr von «Dreckschleudern» gesprochen werden darf. Dieses falsche Bild, das von gewissen Kreisen lange bewusst gefördert worden ist (und weiter gefördert wird!), muss in der Öffentlichkeit dringend korrigiert werden. Zudem muss die Politik als Gegenleistung für die Investitionen in Milliardenhöhe jetzt nach dem Konjunktureinbruch auch endlich handeln und das Schweizer Transportgewerbe entlasten. Denn nur so werden die zahlreichen KMU auch in Zukunft in neueste Fahrzeugtechnologien investieren können. Die ASTAG-Gremien arbeiten dazu momentan einen konkreten Forderungskatalog aus, der übernächste Woche der Öffentlichkeit präsentiert werden soll.

EURO-Norm: Richtlinie für Emissionsgrenzwerte
Mit den sogenannten EURO-Normen, die in der EU-Richtlinie 88/77/EWG festgelegt sind und die von der Schweiz übernommen werden, sind die  Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge und Busse vorgeschrieben. Ab einem bestimmten Datum müssen neu immatrikulierte Fahrzeuge jeweils der dann zumal besten Emissionsnorm entsprechen (momentan vorgeschrieben EURO-Norm 4).

Die neueste Emissionsnorm auf dem Fahrzeugmarkt ist aber derzeit bereits die EURO-Norm 5. Ihr Anteil an den Fuhrpärken nimmt laufend zu. Sie wird erst ab dem 1. Oktober 2009 obligatorisch für neu immatrikulierte Nutzfahrzeuge sein. In der Schweiz am meisten verbreitet ist die EURO-Norm 3, die bis zum 1. Oktober 2006 als modernste EURO-Kategorie für Neufahrzeuge zwingend vorgeschrieben war.

Quelle: ots, ASTAG Bern
Mob03_07.2009
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Wie funktioniert eigentlich Truckracing?

Truckracing, gigantisch, faszinierend, beeindruckend

5 Tonnen Eisen und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.

Beinahe jeder kennt den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiss, dass dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240’000 Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800’000 Zuschauer zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch ist auch das, was die Renntrucks bieten.

Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind, kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000 NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.

Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck ein echtes High-Tech-Produkt. Ausser der Silhouette haben diese Rennmaschinen nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem solchen Ungetüm über die Pisten rast.

Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Strassen-LKWs. Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten die Giganten der Strasse an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Strassenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken.

Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck GP am Nürburgring. Mehr als 100’000 TruckRace-Verrückte waren es schon damals. Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter, bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.

Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und das in jeder Hinsicht. Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt. Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum - war unumgänglich.  So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks, die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung, allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800 KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmasse an.

Mit DAF griff ein weiterer europäischer Grosskonzern ins Geschehen ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault, Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure Popularität, regelmässige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen, sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein echter Trendsetter.

Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Grössenordnung gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht. 2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend, überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit grösster Akribie um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler, es sei sinnlos, als einzig verbliebener Gross-Hersteller möglicherweise nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.

Neuanfang: Die "Kleinen" werden immer grösser
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck, den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr. Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "grossen" in die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren. Schon immer gab es in dieser Gruppe die grössten Starterfelder, die spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.

Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver, die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiss der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus, beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Grossen vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschliessend fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. 2003 waren es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit Volkswagen endlich mal wieder einen Grosshersteller ins Truckracing-Boot zu ziehen.

SuperRaceTrucks und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung. Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren. Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren. Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800 KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.

Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa 1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen im Nu rotglühend.

Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende, das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl für das Championat einstreichen kann.

Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem Cuprennen.

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Quelle: www.truckracing.de
Mob02_07.2009
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Bösiger weiter Dritter in Truck-EM

Bei hochsommerlichen Temperaturen weit jenseits der 35 Grad verlief der 5. Lauf zur FIA European Truck Racing Championship vor 17.000 Zuschauern nicht wirklich so, wie es sich der Schweizer Markus Bösiger vorgestellt hatte. Drei fünfte Plätze und ein Wertungsausschluss im letzten Rennen – wegen Missachtens der blauen Flagge – bedeuten für den Buggyra-Piloten einen Rückschlag im Kampf um die Meisterschaft.

Schon beim Zeittraining am Samstag lief es gar nicht rund. Das Mittelfeld hatte die Warm-Up-Runde völlig verbummelt, die Spitze lief auf das Ende des Feldes auf, die Rundenzeiten waren dahin. Nach einer langen Unterbrechung – wegen eines defekten Fahrzeugs auf der Strecke – kam Bösiger nicht mehr so richtig in Schwung, während sein tschechischer Teamkollege David Vrsecky und der in der Gesamtwertung führende Antonio Albacete (ESP) sich noch einmal verbessern konnten. So blieb für den Langenthaler nur der 5. Startplatz.

Aber auch der Start zum Rennen war aus Bösiger-Sicht katastophal. Sein vor ihm liegender Teamkollege kam nicht recht vom Fleck. „Ich habe nur kurz Gas gegeben, dann hing ich schon am Heck von David. Obwohl ich dann das Auto nur noch laufen ließ, wurde ich immer schneller, der Engländer Stuart Oliver schob mich einfach an. Bis zur 1. Kurve lag war ich schon bei über 160 km/h und fuhr dann nur noch geradeaus.“ so Bösiger nach dem Rennen.

Mit Rückstand kam der Schweizer zurück auf die Piste und setzte zum großen Verfolgungsrennen an. Runde um Runde kämpfte sich Bösiger weiter nach vorn, doch das Rennen war für ihn gelaufen, mehr als der fünfte Platz hinter Oliver war letztendlich nicht mehr drin. Den Sieg holte sich Vrsecky vor dem deutschen MAN-Piloten Jochen Hahn und Albacete.
Im zweiten Tagesrennen starten die ersten Acht in umgekehrter Reihenfolge. Hier schaffte es Albacete mit viel Glück sehr schnell, an den vorn liegenden etwas Langsameren vorbeizukommen und einem knappen Sieg vor Hahn entgegenzufahren. Vrsecky holte sich den dritten Platz während Bösiger am Ende hinter dem Briten Chris Levett hängen blieb und sich erneut mit dem 5. Rang zufrieden geben musste.

Das Zeittraining am Sonntag verlief für den Schweizer beinahe katastrophal. Noch in der Nacht hatte sein Truck einen neuen Motor bekommen. Dennoch waren die ersten Runden wenig zufrieden stellend. Die Crew nahm noch einige kleine Änderungen vor, doch am Ende blieb nur der 7. Platz in der Startaufstellung. Albacete hatte sich vor Hahn die Pole gesichert, Vrsecky lag auf dem 5.Startplatz.

An der Spitze machten Hahn und Albacete das Rennen unter sich aus, der Deutsche hatte am Ende klar die Nase vorn. Vrsecky und Bösiger mussten sich erst einmal durchkämpfen, wobei der Tscheche meistens etwas besser an den Konkurrenten vorbei kam. Bösiger musste sich wieder einmal mit Platz fünf begnügen, diesmal war es der Österreicher Egon Allgäuer der mit seinem MAN im Ziel noch vor ihm lag.

Und dann kam das ereignisreiche letzte Rennen. Bösiger war beim Start ausgesprochen gut weg gekommen, lag vor der 1.Kurve schon leicht vor Markus Altenstrasser, als dessen Renault ihm voll in die Seite donnerte. Während der Österreicher und sein tschechischer Teamkollege Frankie Vojtisek weiter an der Spitze lagen, musste der Schweizer von der Strecke. Nachdem das komplette Feld schon lange vorbei war, kam er erst langsam auf die Piste zurück. Schon bald hatte ihn das Feld eingeholt und nun schossen sich die beiden Renaults bei dem Versuch den Buggyra-Piloten zu überholen gegenseitig von der Strecke. Bösiger war mittlerweile wieder in Schwung gekommen, fuhr sogar die schnellste Rennrunde, hatte aber auch eine Runde Rückstand. Nachdem sein Teamkollege Vrsecky den Langenthaler überholt hatte, entfernte sich das Buggyra-Duo gemeinsam immer mehr vom Rest des Feldes. Der Tscheche fuhr einem klaren Sieg entgegen, Bösiger fuhr nur noch für die Teamwertung, denn in die Punkteränge der Einzelwertung konnte er nicht mehr vorfahren. Am Ende wurde Bösiger wegen Missachtens der blauen Flagge ganz aus der Wertung genommen, sodass er auch nicht mehr zur Punkteverbesserung in der Teamwertung beitragen konnte.

Trotz dieses wenig erfreulichen Wochenendergebnisses liegt der Schweizer in der EM-Wertung mit 187 Punkten immer noch auf Verfolgerkurs vor Hahn (171). In Führung liegt weiterhin Albacete (249) vor Vrsecky (227).

Der 6.Lauf zur FIA-European Truck Racing Championship ist der Truck Grand Prix am Nürburgring vom 24. bis zum 26. Juli 2009.  Der Verlag «Mobilität» bietet Mitfahrgelegenheiten in einem Mercedes-Benz Sprinter: Hinfahrt Samstagmorgen früh und Rückfahrt am Sonntagnachmittag. Kontakt unter 0041 (0)52 213 23 17

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Quelle: Pneu Bösiger Truck Racing
Mob01_07.2009