Archivorganisation August 2009

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom August 2009
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Mob38_08.2009_Umweltpolitik: Schottlands Pläne zur "Null-Müll-Gesellschaft" (Im Blickpunkt 2)
Mob37_08.2009_Umweltpolitik: Bundesrat verabschiedet Botschaft zur Revision des CO2-Gesetzes (Im Blickpunkt 3)
Mob36_08.2009_Umweltpolitik: economiesuisse - Realistisches Ziel - für Detailregelungen zu früh (Im Blickpunkt 3)
Mob35_08.2009_Umweltpolitik: auto-schweiz: Verbindliche CO2-Emissionsvorschriften für Personenwagen (Im Blickpunkt 3)
Mob34_08.2009_Schweizer Wirtschaft: Mehr Unternehmensgründungen im Jahr 2007 (Im Blickpunkt 4)
Mob33_08.2009_Schweiz: Starke Zunahme der Bevölkerung der Schweiz 2008 (Im Blickpunkt 5)
Mob32_08.2009_Truckrennsport: Wie funktioniert eigentlich Truckracing? (Im Blickpunkt rechts)
Mob31_08.2009_Truckrennsport: Bösiger mit zwei Podestplätzen (Im Blickpunkt links)
Mob30_08.2009_Fachmessen: Hohe Branchenpräsenz an der Forstmesse (Archiv 1+2)
Mob29_08.2009_Verkehrshaus: Vorhang auf zum Jubiläum - 50 Jahre Verkehrshaus der Schweiz in Luzern (Im Blickpunkt "Spezial News" 24.08)
Mob28_08.2009_Verkehrshaus: Der TCS im Verkehrshaus Luzern - Sein Mobilab gilt der Mobilität der Zukunft (Im Blickpunkt "Spezial News" 24.08)
Mob27_08.2009_Verkehrshaus: Chevrolet zeigt, wie „Mobilität aus der Steckdose“ funktioniert (Im Blickpunkt "Spezial News" 24.08)
Mob26_08.2009_Verkehrshaus: Kooperation zwischen Toyota Schweiz und dem Verkehrshaus der Schweiz (Im Blickpunkt "Spezial News" 24.08)
Mob25_08.2009_Schienenverkehr: Bahnunternehmen brechen Milliardenaufträge weg (Im Blickpunkt 2)
Mob24_08.2009_Alternative Engergie: Biotreibstoffe führen direkt zur Umweltkatastrophe (Im Blickpunkt 3)
Mob23_08.2009_Natur + Umwelt: Wetterfrühwarnsystem SAFE erreicht Marktreife (Im Blickpunkt 4)
Mob22_08.2009_Energiewirtschaft: Russen sollen deutsche Atomkraftwerke abwracken (Im Blickpunkt 5)
Mob21_08.2009_Fahrzeugtechnik: Hybridfahrzeuge dominieren ADAC-Ökoranking (Im Blickpunkt links)
Mob20_08.2009_Fahrzeugtechnik: Was versteht man unter dem Wort "Hybrid"? (Im Blickpunkt rechts)
Mob19_08.2009_Ökologie: Mensch erwärmt Erde schon seit Jahrtausenden (Im Blickpunkt 0)
Mob18_08.2009_Schienenverkehr: Einigung zwischen SBB und Kanton Tessin für Fahrplan 2010 (Im Blickpunkt 2)
Mob17_08.2009_Strassenverkehr: Keine oder schlechte Ladungssicherung im Pkw ein tödlicher Leichtsinn (Im Blickpunkt 3)
Mob16_08.2009_Strassenverkehr: Sind Kinder in ihren Kinderautositzen wirklich sicher? (Im Blickpunkt 4)
Mob15_08.2009_Strassentransport: Ein „Milliardenloch“ garantiert noch keine Verlagerung (Im Blickpunkt 5)
Mob14_08.2009_Strassentransport: ASTAG bekräftigt ihre wirtschaftspolitischen Forderungen (Im Blickpunkt 2)
Mob13_08.2009_Strassentransport: Uneingeschränkte Betriebsfortführung bei Kögel gesichert (Im Blickpunkt 3)
Mob12_08.2009_Automobilwirtschaft: Bis 2020 soll in einem Volvo kein Insasse mehr verletzt oder getötet werden (Im Blickp. 4)
Mob11_08.2009_Automobilwirtschaft: SAAB: General Motors und Koenigsegg Group unterzeichnen  Vertrag (Im Blickpunkt 5)
Mob10_08.2009_Luftverkehr: UVEK regelt Emissionen von Luftfahrzeugen verbindlich (Im Blickpunkt 2)
Mob09_08.2009_Ausbildung: 73 Lernende starten in der Logistikbasis der Armee ihre Ausbildung (Im Blickpunkt 3)
Mob08_08.2009_Ausbildung: Über 200 Jugendliche starten ihre Berufslehre bei Swisscom (Im Blickpunkt 3)
Mob07_08.2009_Strassentransport: Kögel muss Insolvenz anmelden (Im Blickpunkt 4)
Mob06_08.2009_Luftverkehr: Luftwaffe macht gute Erfahrungen mit Ausbildungsmodell PC-21 (Im Blickpunkt 5)
Mob05_08.2009_Güterzoll: Abk. üb. Güterkontrollen+Zollsicherheit Schweiz-EU: Vernehmlassungsverf. eröffnet (Im Blickpunkt 2)
Mob04_08.2009_Ortung: Landeskarten der Schweiz auch für Windows Mobile und Symbian S60 (Im Blickpunkt 3)
Mob03_08.2009_Luftfracht: Schutzmassnahmen im Bereich Luftfracht verstärkt (Im Blickpunkt 4)
Mob02_08.2009_Strassenverkehr: Schulanf.: Larissa spricht Fahrzeuglenkende an "Gäll, du haltisch für mich aa." (Im Blickp. 5)
Mob01_08.2009_Öffentlicher_Verkehr: Energiespeicher sparen 80 Tonnen CO2 im Jahr (Im Blickpunkt links)

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Schottlands Pläne zur "Null-Müll-Gesellschaft" (Im Blickpunkt 2)
Strikte Politik zum Deponie-Verbot von wertvollem Abfall. Die schottische Regierung plant ein Deponie-Verbot für wiederverwertbare Abfälle wie etwa Glas, Metall, Textilien und Holz. Nach eigenen Angaben will das Land damit zur ersten "Null-Müll-Gesellschaft" werden. Die neuen Vorschläge, die vor allem auch die Deponierung von gefährlichen Abfällen verbieten wird, sind ab sofort für zwölf Wochen in Begutachtung.


Das Schlagwort, das die schottische Regierung forciert, lautet "Recycling", berichtet das Umweltmagazin Business Green www.businessgreen.com. So werden auch Geschäftsleute und Unternehmen dazu animiert, noch mehr Abfälle zu trennen. Zudem sollen neue Sammelsysteme und Abfallverwertungsfirmen entstehen. Geplant sind die Schaffung von 2.000 Arbeitsplätzen in der Abfallindustrie sowie die Einführung neuer Ziele der Materialwiederverwertung. Der neue Plan würde eine Veränderung der Betrachtung von Müll seitens der Unternehmer, aber auch der Bürger bedeuten, meint Umweltminister Richard Lochhead. Für Schottland bedeute der neue Plan ein Umdenken vom Slogan "Abfall als Müll" hin zum "Abfall als Ressource". Zudem betonte der Minister, dass neben dem Umweltgedanken auch noch wirtschaftliche Vorteile liegen, die von Jobchancen bis hin zu neuen Business-Möglichkeiten reichen.

Im kommenden Jahr soll der Plan dann durchgeführt werden. Schottland hat bereits das EU-Ziel bis 2010, nicht mehr als 1,32 Mio. Tonnen von biologisch abbaubaren Abfall zu deponieren, erreicht. Offen bleibt allerdings noch das Ziel, die Hälfte des Haushaltsabfalls bis 2013 zu rezyklieren oder zu kompostieren. Das Unternehmen Ener-G www.energ.co.uk wird gemeinsam mit dem Scottish Border Council eine ein Megawatt Deponiegas-Anlage nahe Galashiels installieren. Die Anlage wird mehr als 1.000 Haushalte mit sauberer Energie versorgen und zudem für die Verminderung der Methanemissionen sorgen.

Etwas anders gehe man in Österreich mit dem Thema um, erklärt der Abfallexperte Markus Meissner vom Ökologie-Institut www.ecology.at im Interview. "In der Deponieverordnung wird festgeschrieben, unter welchen Bedingungen eine Ablagerung zulässig ist. Dabei werden den Abfalleigenschaften Anforderungen der Deponiestandorte gegenübergestellt. Der Bundesabfallwirtschaftsplan stellt die geplanten Maßnahmen des Bundes zusammen, die zur Erreichung der Vorgaben des AWG dienen sollen", so Meissner.

Die österreichische Abfallwirtschaft richte sich primär nach dem Bundesabfallwirtschaftsgesetz, welches festlegt, dass die Abfallwirtschaft im Sinne des Vorsorgeprinzips und der Nachhaltigkeit auszurichten ist. So sollen unter anderem schädliche oder nachteilige Einwirkungen auf Mensch, Tier und Pflanze, deren Lebensgrundlage und deren natürliche Umwelt vermieden oder sonst das allgemeine menschliche Wohlbefinden beeinträchtigende Einwirkungen so gering wie möglich gehalten werden. "So sollen nur solche Abfälle zurückbleiben, deren Ablagerung keine Gefährdung für nachfolgende Generationen darstellt. Das heißt, dass keine unbehandelten Abfälle deponiert werden dürfen", erklärt der Experte. "Grundsätzlich stehen Maßnahmen der Verwertung vor jenen der Abfallbeseitigung. Im Sinne des Vorsorgeprinzips ist zusätzlich bedacht zu nehmen, dass Abfälle erst gar nicht entstehen", meint Meissner abschließend.

Quelle:  pte, Glasgow/Wien
Mob38_08.2009
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Umweltpolitik: Inhalte zum Thema „CO2-Gesetzt“ folgend unter den Titeln

- Bundesrat verabschiedet Botschaft zur Revision des CO2-Gesetzes (Im Blickpunkt 3)
- economiesuisse - Realistisches Ziel - für Detailregelungen zu früh (Im Blickpunkt 3)
- auto-schweiz: Verbindliche CO2-Emissionsvorschriften für Personenwagen (Im Blickpunkt 3)

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Bundesrat verabschiedet Botschaft zur Revision des CO2-Gesetzes (Im Blickpunkt 3)

Das CO2-Gesetz bildet in der Schweiz die Basis für die Klimapolitik und regelt die Massnahmen bis 2012. Es muss deshalb für die Zeit ab 2013 weiterentwickelt werden. Der Bundesrat unterbreitet dem Parlament eine entsprechende Botschaft. Dieser Entwurf zur Revision des CO2-Gesetzes ist als indirekter Gegenvorschlag zur eidgenössischen Volksinitiative «Für ein gesundes Klima» vorgesehen.

Das bis 2012 geltende CO2-Gesetz verpflichtet den Bundesrat, dem Parlament rechtzeitig Vorschläge für weiterführende Ziele zur Reduktion von Treibhausgasen ab 2013 zu unterbreiten. Damit will die Schweiz den Ausstoss von Klima schädigenden Treibhausgasen (insbesondere CO2) weiter senken und somit ihren internationalen Verpflichtungen nachkommen (siehe Faktenblatt 2).

Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 26. August 2009 eine entsprechende Botschaft ans Parlament überwiesen. Die Eckpunkte der CO2-Gesetzesrevision hatte der Bundesrat an einer Sitzung vom 6. Mai 2009 bereits festgelegt. Der Bundesrat schlägt vor, die Gesetzesrevision als indirekten Gegenvorschlag der eidgenössischen Volksinitiative «Für ein gesundes Klima» (siehe Kasten) gegenüberzustellen.

Die vorgeschlagenen Massnahmen
Bis zum Jahr 2020 sollen die Treibhausgasemissionen der Schweiz mindestens um 20 Prozent gegenüber 1990 gesenkt werden. Dafür sind unter anderem folgende Massnahmen vorgesehen:

- Weiterführung der CO2-Lenkungsabgabe auf Brennstoffen von 36 Franken pro Tonne CO2 und der Möglichkeit zur Abgabebefreiung für Unternehmen, wenn sie sich gegenüber dem Bund zu CO2-Reduktionen verpflichten.

- Teilzweckbindung der CO2-Abgabe im Umfang von maximal 200Millionen CHF pro Jahr zur Finanzierung CO2-wirksamer Massnahmen im Gebäudebereich (Sanierung von Dach, Fenstern, Fassade, Ersatz fossiler Heizungen durch erneuerbare Energien). Je nach Entwicklung der Ölpreise kann der Abgabesatz in zwei Stufen erhöht werden, falls dies zur Zielerreichung notwendig sein sollte. Das Gesetz fordert die Kantone zudem auf, mit Unterstützung des Bundes dafür zu sorgen, dass die jährlichen CO2-Emissionen aus mit fossilen Energieträgern beheizten Gebäuden kontinuierlich vermindert werden.

- Es kann auch eine CO2-Lenkungsabgabe auf Treibstoffen eingeführt werden, falls dies zur Zielerreichung notwendig sein sollte;

- Verbindlicher CO2-Emissionszielwert für den Durchschnitt der neu verkauften Personenwagen;

- Einführung der Pflicht für Hersteller und Importeure von fossilen Treibstoffen, mindestens einen Viertel der verursachten Treibstoffemissionen durch Treibhausgas mindernde Massnahmen im In- oder Ausland zu kompensieren;

- Weiterführung und Verbesserung des bestehenden Emissionshandelssystems (ETS) für energieintensive Unternehmen im Hinblick auf eine Verknüpfung mit dem europäischen System. Angestrebt wird ein Zusammenschluss mit dem europäischen Emissionshandelssystem.

- Koordination der notwendigen Anpassungsmassnahmen an die nicht mehr zu verhindernde Klimaänderung durch den Bund.

Die vorgeschlagenen Massnahmen sind so ausgestaltet, dass das Reduktionsziel von minus 20 Prozent im Vergleich zu 1990 per 2020 erreicht wird. Da von den Industrieländern jedoch stärkere Anstrengungen gefordert werden, damit die Treibhausgaskonzentration in der Atmosphäre auf einem ungefährlichen Niveau stabilisiert werden kann, ist die Schweiz bereit, das Reduktionsziel auf bis zu minus 30 Prozent bis 2020 im Vergleich zu 1990 erhöhen. Dies hängt jedoch vom Ergebnis der UNO-Klimakonferenz im Dezember 2009 in Kopenhagen ab (siehe Faktenblatt 2). Der Bundesrat legt in der Botschaft die Strategie zur Einhaltung dieses höheren Ziels dar.

Sollte die Staatengemeinschaft an der Klimakonferenz in Kopenhagen Beschlüsse fassen, die mit dem vorgelegten Gesetzesentwurf nicht vereinbar sind, wird der Bundesrat spätestens im Rahmen der Botschaft zur Ratifikation des Kyoto-Nachfolgeabkommens dem Parlament allfällig notwendige Anpassungen des CO2-Gesetzes unterbreiten.

Moderate volkswirtschaftliche Auswirkungen
Die volkswirtschaftlichen Auswirkungen der vorgeschlagenen Reduktionsmassnahmen bis zum Jahr 2020 sind moderat. Es ist mit keinen nennenswerten Wachstums- und Wohlstandseinbussen zu rechnen. Zudem sind keine gravierenden Auswirkungen auf die Wirtschaftsstruktur der Schweiz zu erwarten.

Parallel zur Beratung der CO2-Gesetzesrevision für die Zeit nach 2012 laufen zurzeit verschiedene Teilrevisionen am bestehenden CO2-Gesetz. Diese Arbeiten sind in der Botschaft berücksichtigt (siehe Faktenblatt 1).

Volksinitiative "Für ein gesundes Klima"
Die eidgenössische Volksinitiative «Für ein gesundes Klima» verlangt eine Reduktion der ausgestossenen Treibhausgase um mindestens 30 Prozent bis 2020 im Vergleich zu 1990; dies durch die Umsetzung von Massnahmen im Inland. Hintergrund bildet die Forderung, die globale Klimaerwärmung langfristig auf maximal 2°C im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu beschränken.

Der Bundesrat anerkennt den dringenden klimapolitischen Handlungsbedarf. Mit dem Vorschlag zur Revision des CO2-Gesetzes nimmt er das Anliegen der eidgenössischen Volksinitiative auf und legt verbindliche Reduktionsziele bis 2020 fest. Er empfiehlt der Bundesversammlung die Volksinitiative zur Ablehnung, da die verfassungsrechtliche Verankerung eines Inland-Reduktionsziels von minus 30 Prozent zu wenig Flexibilität zulässt.

Mit dem indirekten Gegenvorschlag will der Bundesrat in beschränktem Umfang auch die Nutzung ausländischer Emissionszertifikate zulassen und damit die volkswirtschaftlichen Kosten senken. Dieser Ansatz ist integraler als die Volksinitiative: Neu fallen alle international geregelten Treibhausgasemissionen und Senkenleistungen sowie die Anpassung an die Klimaänderung in den Geltungsbereich des Gesetzes.

- Botschaft über die Schweizer Klimapolitik nach 2012 >mehr hier
- Entwurf: Bundesgesetz über die Reduktion der CO2-Emissionen (CO2-Gesetz) >mehr hier
- Faktenblatt 1: Teilrevisionen des CO2-Gesetzes vor 2012 >mehr hier
- Faktenblatt 2: Das zukünftige globale Klimaregime >mehr hier

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)
Mob37_08.2009
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auto-schweiz: Verbindliche CO2-Emissionsvorschriften für Personenwagen (Im Blickpunkt 3)

In der vom Bundesrat verabschiedeten Botschaft zur Revision des CO2-Gesetzes werden für neue Personenwagen per 1. Januar 2012 verbindliche CO2-Emissionsvorschriften angekündigt.

auto-schweiz wird dafür kämpfen, dass bei diesen Vorschriften die schweizerischen Eigenheiten angemessen berücksichtigt werden. So hat die Schweiz wegen des im Verhältnis zum Benzin hohen Dieselpreises einen deutlich geringeren Dieselanteil als die EU. Auch der Anteil an 4x4-Fahrzeugen ist bei uns wegen der gebirgigen Topographie und wegen der Ausnahmen für diese Fahrzeuge beim Schneekettenobligatorium deutlich höher als im restlichen Europa. auto-schweiz ist deshalb der Meinung, dass die Einführung dieser Vorschriften gegenüber der EU um mindestens 5 Jahren verschoben werden muss.

Nach der Botschaft des Bundesrates sollen die Änderungen des CO2-Gesetzes bezüglich Fahrzeuge in die Botschaft zur "Initiative für menschenfreundlichere Fahrzeuge" (Stopp-Offroader-Initiative) als indirekter Gegenvorschlag eingebracht werden. auto-schweiz bekämpft diese Idee vehement, denn die beiden Themen haben nur sehr indirekt etwas miteinander zu tun.

Quelle; ots, auto-schweiz Bern
Mob36_08.2009
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economiesuisse - Realistisches Ziel - für Detailregelungen zu früh (Im Blickpunkt 3)

economiesuisse begrüsst den Entscheid des Bundesrates, in der Klimapolitik ein realistisches Ziel zu setzen. Mit der moderaten Revision des CO2-Gesetzes und der Beibehaltung der bewährten Massnahmen wird die Schweiz bis 2020 ihren Beitrag zur Vermeidung des Klimawandels leisten können. Im Hinblick auf die Entscheide der Kopenhagen-Konferenz und der EU ist es zu früh, um konkrete Massnahmen festzulegen. Ein klimapolitischer Alleingang ist unbedingt zu vermeiden.

Der Bundesrat unterbreitet dem Parlament realistische und dennoch ambitionierte Klima-Ziele für die Zeit bis 2020. Er setzt dazu auf die Weiterführung der bewährten Klimaschutzinstrumente, insbesondere die Energie-Agentur der Wirtschaft und die Stiftung Klimarappen.

economiesuisse begrüsst den Entscheid des Bundesrates, Emissionen gleichermassen in In- und Ausland zu reduzieren. Erfreulich ist aus Sicht der Wirtschaft, die Wahlfreiheit der grossen CO2-Emittenten, sich am EU-Zertifikatehandel zu beteiligen und sich den entsprechenden Vorschriften freiwillig zu unterstellen.

Bereits im heutigen Stadium über die wesentlichen klimapolitischen Massnahmen zu entscheiden, ist problematisch. Selbst für den zuständigen Generalsekretär der Klimakonvention ist offen, ob an der Kopenhagener Klimakonferenz im Dezember ein Abkommen zustande kommen wird. Auch die EU entscheidet frühestens 2011 über die wesentlichen Massnahmen zur Umsetzung.

Die vom Bundesrat in Aussicht gestellte Erhöhung der CO2-Abgabe auf 120 oder sogar 180 Franken pro Tonne pro Tonne CO2 muss auf jeden Fall korrigiert werden. Umgerechnet würde dies Heizöl und Benzin um 35 bzw. 55 Rappen pro Liter verteuern. Besonders hart würde dies KMU treffen. Ihnen drohen erhebliche Mehrkosten und eine Verschlechterung der Konkurrenzfähigkeit. Ein klimapolitischer Alleingang darf nicht auf Kosten der Wirtschaft gehen. Es obliegt daher dem Parlament, die erforderlichen Korrekturen im Laufe der Beratungen anzubringen.

Quelle:  ots, Zürich
Mob35_08.2009
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Mehr Unternehmensgründungen im Jahr 2007 (Im Blickpunkt 4)
Im Jahr 2007 wurden in der Schweiz 11’840 neue Unternehmen gegründet. Dies entspricht einer leichten Zunahme von 2 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Zahl der neu geschaffenen Arbeitsstellen ist ebenfalls gestiegen (auf 22'840, +1,3%). Bei den neu gegründeten Unternehmen handelt es sich mehrheitlich um kleine Unternehmen, die hauptsächlich in den Grossregionen Zürich und Genfersee angesiedelt sind. Sie sind generell im tertiären Sektor in den Branchen Dienstleistungen für Unternehmen und Handel tätig. Dies geht aus den aktuellen Resultaten der Statistik zu den Neugründungen des Bundesamtes für Statistik (BFS) hervor.

Anstieg der Anzahl Neugründungen «ex nihilo»
Mit 11'840 neuen Unternehmen ist die Zahl der Neugründungen im Jahr 2007 gegenüber dem Vorjahr um 2 Prozent gestiegen. Diese Zunahme hat auch eine leichte Steigerung der Anzahl neuer Arbeitsstellen mit sich gebracht (22'840, +1,3%). Die neuen Unternehmen wurden mehrheitlich in den Branchen Dienstleistungen für Unternehmen (3392 Neugründungen), Handel (2290) und Baugewerbe (1482) geschaffen. Die Statistik der Neugründungen «ex nihilo» des BFS erfasst nur effektiv neu entstandene Unternehmen (neue Produktionsfaktoren). Nicht berücksichtigt werden Unternehmen, die aufgrund
neuer Rechtsformen, Fusionen, Spaltungen, Übernahmen oder Übertragungen entstanden sind. Dies erklärt auch die Abweichung zu der Anzahl im Handelregister neu eingetragener Unternehmen.

Entwicklung und Situation nach Branche und Region
Gegenüber 2006 zeichnet sich bei den Branchen Immobilienwesen (+18%), Industrie (+8,8%) und mit dem Kredit- und Versicherungsgewerbe verbundene Tätigkeiten (+6,2%) eine positive Entwicklung bei den Neugründungen ab. Weniger Neugründungen gab es in erster Linie im Unterrichtswesen (-22%), im Gastgewerbe (-19%) und bei der Erbringung von sonstigen öffentlichen und persönlichen Dienstleistungen (-8,1%). Die Grossregionen Zürich und Genfersee verzeichneten zusammen mit 41 Prozent aller in der Schweiz neu gegründeten Unternehmen am meisten Neugründungen.

Merkmale der Unternehmen
Generell nehmen die neu gegründeten Unternehmen ihre Tätigkeit mit wenig Personal auf: 96 Prozent der Unternehmen zählen weniger als fünf Vollzeitäquivalente und 16 Prozent verfügen über weniger als ein Vollzeitäquivalent. Die Zahl der von Gesellschaften mit beschränkter Haftung und von Aktiengesellschaften neu geschaffenen Stellen ist gegenüber 2006 angestiegen, während die neuen Stellen der Einzelfirmen
und Personengesellschaften leicht zurückging.

Unternehmensgründungen nach Geschlecht
Mehr als ein Drittel der neuen Unternehmen (36%) wurde von Frauen oder mit der Beteiligung von Frauen gegründet. Während die Zahl der ausschliesslich von Frauen neu gegründeten Unternehmen unverändert blieb (1500), nahmen die gemischtgeschlechtlichen Neugründungen zu und machten 24 Prozent aller Neugründungen aus (2006 waren es 22%). 64 Prozent der neuen Unternehmen (7560) wurden ausschliesslich von Männern gegründet.

Quelle: (BFS) Bundesamt für Statistik, Neuchâtel
Mob34_08.2009
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Starke Zunahme der Bevölkerung der Schweiz 2008 (Im Blickpunkt 5)
Die ständige Wohnbevölkerung der Schweiz ist 2008 um 108'400 Personen gewachsen und erreichte gemäss definitiven Zahlen des Bundesamtes für Statistik (BFS) Ende des Jahres den Stand von 7'701'900 Einwohnerinnen und Einwohnern. Dies ist der stärkste Anstieg seit den Sechzigerjahren und kann in erster Linie auf den Wanderungssaldo zurückgeführt werden. In den städtischen Gebieten war das Bevölkerungswachstum deutlicher (+1,6%) als in den ländlichen Gebieten (+1,0%). Im europäischen Vergleich gehört die Schweiz gemessen am Bevölkerungswachstum zu den dynamischsten Ländern.

Am 31. Dezember 2008 betrug die ständige Wohnbevölkerung der Schweiz 7'701'900 Personen. Damit ist sie gegenüber 2007 um 108'400 Einwohnerinnen und Einwohner gewachsen, also in etwa um die Bevölkerung des Kantons Zug. Ein solch markantes Bevölkerungswachstum (+1,4%) wurde in der Schweiz letztmals vor mehr als vierzig Jahren verzeichnet. Das aktuelle Wachstum fällt jedoch geringer aus als jenes zwischen 1961 und 1963, das dank eines hohen Wanderungssaldos und eines gleichzeitigen deutlichen Geburtenüberschusses erzielt wurde.

Wanderung als Hauptfaktor für das Bevölkerungswachstum
Seit 1999 spielt der Wanderungssaldo die wichtigste Rolle bei der Zunahme der ständigen Wohnbevölkerung, dies war auch 2008 wieder der Fall. Das Bevölkerungswachstum ist zu 90 Prozent auf den Wanderungssaldo von 98'200 Personen zurückzuführen (184’300 Einwanderungen abzüglich 86’100 Auswanderungen). Der Geburtenüberschuss von 15'500 Personen (76’700 Geburten abzüglich 61'200 Todesfälle) macht somit etwas weniger als 10 Prozent der Bevölkerungszunahme aus. Zu Beginn der Sechzigerjahre waren der Wanderungssaldo zu 60 Prozent und der Geburtenüberschuss zu 40 Prozent für das Bevölkerungswachstum verantwortlich.

Gegenüber dem Jahr 2007 ist der Wanderungssaldo um 30 Prozent gestiegen, während der Geburtenüberschuss nur um 15 Prozent zugenommen hat. Der 2008 erreichte Wanderungssaldo ist nach 1961 (100'000 Personen) der höchste in der Geschichte der Demografie der Schweiz. Der Medienmitteilung BFS markante Bevölkerungszuwachs sollte im Zusammenhang mit der guten Wirtschaftslage und der Einführung des freien Personenverkehrs mit den 17 EU- und EFTA-Mitgliedsländern (ab 1. Juni 2007) gesehen werden.

Neuer Rekord bei den Einwanderungen und leichter Rückgang bei den Auswanderungen
2008 verzeichnete die Schweiz die höchste Anzahl Einwanderungen (184'300), seitdem detaillierte Statistiken zu den Ein- und Auswanderungen geführt werden (d.h. seit 1981). Im Vergleich zu 2007 nahmen die Einwanderungen zu, und zwar sowohl bei den ausländischen Personen (+12,4%) als auch bei den Schweizer Staatsangehörigen (+4,1%). Die Auswanderungen nahmen bei den Ausländerinnen und Ausländern um 4,0 Prozent und bei den Schweizerinnen und Schweizern um 5,5 Prozent ab. Der positive Wanderungssaldo bei den Ausländerinnen und Ausländern (+103'400 Personen) gleicht den negativen Wanderungssaldo der Schweizer Staatsangehörigen (-5200 Personen) aus. Es sind mehr ausländische Personen in die Schweiz gekommen, als diese sie verlassen haben. Bei den Schweizerinnen und Schweizern ist das gegenteilige Verhalten festzustellen; es wanderten mehr Schweizer Staatsangehörige aus als ein. Der jährliche Wanderungssaldo der Schweizerinnen und Schweizer ist seit 1992 negativ.

Zunahme der Bevölkerung schweizerischer Nationalität teilweise aufgrund der Geburten
Die Bevölkerung schweizerischer Nationalität ist im Jahr 2008 um 40’700 Personen gewachsen und übersteigt somit zum ersten Mal in der Geschichte die 6-Millionen-Grenze. Erstmals seit 1997 war nicht mehr nur allein der Erwerb des Bürgerrechts (2008: 44'400) für die Zunahme verantwortlich, sondern auch der leichte Anstieg des Geburtenüberschusses (+600 Personen).

Deutlichere Zunahme in den städtischen Gebieten
2008 wiesen die städtischen Gebiete ein stärkeres Bevölkerungswachstum auf als die ländlichen Gebiete (+1,6% gegenüber +1,0%). Die städtischen Gebiete wachsen seit 1998 schneller als die ländlichen Gebiete und deren Bevölkerungszunahmen waren 2008 ausserdem doppelt so hoch wie zu Beginn des 21. Jahrhunderts. Die stärkeren Zunahmen in den städtischen Gebieten sind auf die ausländischen Einwanderer zurückzuführen, für die es einfacher ist, sich in den Städten und in der Nähe ihres Arbeitsortes niederzulassen.
Rund drei Viertel (73,6% bzw. 5'665'600 Personen) der ständigen Wohnbevölkerung der Schweiz lebten Ende 2008 in städtischen Gebieten. Die Hälfte der städtischen Bevölkerung wohnt in den fünf Grossagglomerationen von Zürich, Genf, Basel, Bern und Lausanne. Zu den aufstrebendsten Agglomerationen zählten im Jahr 2008 Lachen (+3,4%), Bulle (+3,1%), Yverdon-les-Bains (+2,7%) und Vevey-Montreux (+2,6%). Am wenigsten legten hingegen die Agglomerationen Grenchen und Schwyz (je +0,5%) und Neuchâtel (+0,6%) zu.

Bevölkerungszunahmen in allen Schweizer Kantonen
Im Jahr 2008 lag das Bevölkerungswachstum der Kantone Waadt (+2,4%), Freiburg (+2,0%), Zürich und Schwyz (je +1,9%), Genf (+1,8%), Aargau (+1,7%), Wallis (+1,6%) sowie Thurgau (+1,5%) über dem gesamtschweizerischen Durchschnitt (+1,4%). Diese Entwicklung ist in erster Linie auf die starken Wanderungssaldi in diesen Kantonen zurückzuführen. Kein einziger Kanton musste einen Bevölkerungsrückgang hinnehmen, wobei das geringste Wachstum in den Kantonen Jura (+ 0,4%), Appenzell-Innerrhoden und Uri (je 0,5%) beobachtet wurde. Sechs Kantone registrierten einen Sterbeüberschuss, wobei dieser in den Kantonen Basel-Stadt (-500 Personen) und Schaffhausen (-100 Personen) am stärksten war.

Schweiz ist eines der dynamischsten Länder Europas
Im europäischen Vergleich gehört die Schweiz betreffend Bevölkerungswachstum zu den dynamischsten Ländern Europas. Nur gerade zwei Länder wiesen 2008 ein stärkeres Wachstum als die Schweiz (+1,4%) auf: Luxemburg (+2,0%) und Irland (+1,5%). Deutschland musste aufgrund eines negativen Geburtenüberschusses und eines nahezu neutralen Wanderungssaldos einen Bevölkerungsrückgang von 2 Prozent hinnehmen. Die übrigen Nachbarländer der Schweiz wiesen einen Bevölkerungszuwachs von +0,4 Prozent (Österreich), +0,6 Prozent (Frankreich) und +0,7 Prozent (Italien und Liechtenstein) auf. Während in Frankreich und Liechtenstein der Geburtenüberschuss ausschlaggebend ist für das Bevölkerungswachstum, hängt das Wachstum in Italien und Österreich in erster Linie mit dem Wanderungssaldo zusammen.

Quelle: (BFS) Bundesamt für Statistik, Neuchâtel
Mob33_08.2009
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Wie funktioniert eigentlich Truckracing? (Im Blickpunkt rechts)

Truckracing, gigantisch, faszinierend, beeindruckend
5 Tonnen Eisen und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.

Beinahe jeder kennt den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiss, dass dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240’000 Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800’000 Zuschauer zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch ist auch das, was die Renntrucks bieten.

Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind, kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000 NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.

Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck ein echtes High-Tech-Produkt. Ausser der Silhouette haben diese Rennmaschinen nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem solchen Ungetüm über die Pisten rast.

Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Strassen-LKWs. Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten die Giganten der Strasse an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Strassenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken.

Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck GP am Nürburgring. Mehr als 100’000 TruckRace-Verrückte waren es schon damals. Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter, bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.

Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und das in jeder Hinsicht. Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt. Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum - war unumgänglich.  So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks, die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung, allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800 KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmasse an.

Mit DAF griff ein weiterer europäischer Grosskonzern ins Geschehen ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault, Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure Popularität, regelmässige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen, sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein echter Trendsetter.

Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Grössenordnung gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht. 2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend, überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit grösster Akribie um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler, es sei sinnlos, als einzig verbliebener Gross-Hersteller möglicherweise nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.

Neuanfang: Die "Kleinen" werden immer grösser
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck, den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr. Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "grossen" in die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren. Schon immer gab es in dieser Gruppe die grössten Starterfelder, die spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.

Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver, die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiss der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus, beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Grossen vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschliessend fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. 2003 waren es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit Volkswagen endlich mal wieder einen Grosshersteller ins Truckracing-Boot zu ziehen.

SuperRaceTrucks und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung. Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren. Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren. Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800 KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.

Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa 1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen im Nu rotglühend.

Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende, das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl für das Championat einstreichen kann.

Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem Cuprennen.

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Quelle: www.truckracing.de
Mob32_08.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Bösiger mit zwei Podestplätzen (Im Blickpunkt links)

Vor 50.000 begeisterten Zuschauern konnte der Schweizer Markus Bösiger bei herrlichem Sommerwetter auch beim 7. Lauf zur FIA European Truck Racing Championship im tschechischen Most trotz zweier Podestlätze seinen Abstand zur Spitze nicht verkürzen, liegt in der Meisterschaftswertung aber weiterhin auf einem sicheren dritten Rang. Insbesondere der zweite Renntag, der Sonntag, war ganz und gar nicht nach dem Geschmack des Langenthalers.

Am Samstag hatte sich Bösiger in einem knappen Zeittraining mit dem 4. Startplatz hinter seinem tschechischen Buggyra-Teamkollegen David Vrsecky und den beiden MAN-Piloten Jochen Hahn (GER) und Antonio Albacete (ESP) zufrieden geben müssen.

Im folgenden Rennen übernahm Vrsecky direkt die Führung, Hahn, Albacete und Bösiger folgten in Tuchfühlung. Insbesondere die beiden MANler bekriegten sich bis aufs Äußerste, der Schweizer hielt sich da klug zurück. Und tatsächlich startete Albacete kurz vor Schluss eine harte Attacke gegen den Deutschen, der anschließend mit einem Reifenschaden immer weiter zurückfiel. Bösiger hing dem Spanier nun weiter direkt an der Stoßstange, überholen konnte der Buggyra-Pilot den roten MAN aber nicht mehr.

Auch im 2. Rennen holte sich der Schweizer wieder den 3.Platz, obwohl eigentlich mehr drin gewesen wäre. Während Hahn vorn einem klaren Sieg entgegenfuhr, musste sich Bösiger mit Reifenproblemen abmühen. Hinter Vrsecky lag der Langenthaler auf dem 3. Platz, konnte den dauernden Attacken Albacetes aber letztendlich nichts mehr entgegensetzen. An 4. Position passierte Bösiger schließlich das Ziel. Nach der Siegerehrung wurde Hahn wegen nicht regelkonformer Reifen disqualifiziert, und so rutschte der Schweizer noch auf den 3. Rang vor. Ohne seine eigenen Reifenprobleme wäre ihm der 2.Platz nicht zu nehmen gewesen.

Den Sonntag schließlich möchte Bösiger sicher so schnell wie möglich vergessen. Im Zeittraining lag er erneut nur wenige Zehntel hinter der Bestzeit, dennoch reichte es nur zum 4. Startplatz, hinter Albacete, Hahn und Vrsecky. Auch im anschließenden Rennen blieb das Quartett eng beieinander, und trotz aller Angriffe gelang es niemandem, einen Kontrahenten zu überholen. So passierte man schließlich im Zehntelsekundenabstand die Ziellinie so, wie man gestartet war.

Das letzte Rennen des Tages begann für den Schweizer schon beinahe katastrophal. Der bereits in der ersten Startphase vehement nach vorn stürmende tschechische Renault-Pilot Frankie Vojtisek donnerte heftig in Bösigers Buggyra. Der stand nun quer auf der Piste, sämtliche Konkurrenten schossen vorbei, das ganze Feld geriet dabei ziemlich durcheinander. Etwa an 16.Position liegend ging Bösiger wieder ins Rennen, kämpfte sich Runde für Runde nach vorn, und lag schon wieder an 9. Stelle, als ihm der Ungar Balazs Szobi aufs Heck donnerte. Danach lag der graue Buggyra mehr quer als gerade auf der Piste, und der Schweizer fiel erneut zurück, bis auf den 12. Platz. Den Sieg holte sich Bösigers Teamkollege Vrsecky vor Albacete und dem Briten Chris Levett auf MAN. 

Die Teamwertung ging in allen Rennen klar an Buggyra mit Bösiger und Vrsecky. Auch in der Gesamtwertung liegt das Team mit 664 Punkten beinahe uneinholbar in Front. In der Einzelwertung geht es da noch wesentlicher enger zu. Albacete verteidigte seine Führung und hat nun 344 Punkten, gefolgt von Vrsecky (329), Bösiger (259) und Hahn (237).

Der 8.Lauf zur FIA European Truck Racing Championship findet am 12. und 13. September im belgischen Zolder statt.

Quelle: Pneu Bösiger Truck Racing
Mob31_08.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Hohe Branchenpräsenz an der Forstmesse (Archiv 1+2)
Mit 28'000 Besuchern ging die Internationale Forstmesse 2009 an ihrem 40 jährigen Jubiläum sehr erfolgreich zu Ende. Trotz heissem Sommerwetter strömte das forstinteressierte Publikum nach Luzern. In der wirtschaftlich angespannten Zeit, die auch vor der Wald- und Forstwirtschaft keinen Halt macht, wurde die diesjährige Messe mit spezieller Spannung erwartet.

Doch zeigten die vielen zufriedenen Gesichter, dass die Messe alle 2 Jahre ein wirtschaftsunabhängiger Branchentreffpunkt mit geschlossener Präsenz ist. Das Messegelände war von einer regen Geschäftstätigkeit geprägt. „Die zahlreichen Gespräche mit Ausstellern bestätigten meinen Eindruck. Von einer Krise war an der Forstmesse nichts zu spüren, im Gegenteil!“ so Messeleiter Marco Biland von den ZT Fachmessen AG. Ein Highlight war auch dieses Jahr das Demogelände, wurden doch auf 11'000 m2 Ausstellungsfläche eindrücklich die schweren Forstmaschinen und Geräte sowie Live-Demonstrationen vorgeführt. Nationalrat Max Binder, Präsident Waldwirtschaft Schweiz und Forstmesse-Patronatspräsident, zog ebenfalls ein positives Fazit. Er war erfreut über die mit 280 Ausstellern sehr hohe Beteiligung und das breite Angebot, welches alle 2 Jahre nur an der Forstmesse in dieser Art gezeigt wird.

Dynamische Sonderschau
Die Sonderschau „Treffpunkt Forst, Forêt, Foresta – Waldberufe im Trend“ traf auch diesmal ins Schwarze. Speziell gefallen haben die charaktervollen Herbarien, die Treffpunkt-Bar als geselliger Ort der Begegnung und als Leckerbissen das Försterkino mit Kurzfilmen. Das Kinopublikum interessierte sich vor allem für die verschiedenen Berufsbilder, 100 Jahre Schweizer Wald- und Forstgeschichte, die Gebirgsholzernte und die neue Suva-Kampagne.

Vierzig Forstwart-Lernende ausgezeichnet
Die Suva zeichnete an der Messe 40 Lernende aus, die ihre dreijährige Forstwartlehre ohne einen Berufs- oder Freizeitunfall abgeschlossen haben. Damit gelang der Suva an der Forstmesse der erfolgreiche Startschuss zur neuen Präventionskampagne «Risikoverhalten Forst».

150 Teilnehmer am Fachkongress
Mit 150 interessierten Gästen war der von Waldwirtschaft Schweiz durchgeführte Fachkongress im Armee-Ausbildungszentrum am Freitag zum kontroversen Thema der Waldzertifizierung gut besucht.

Die nächste Internationale Forstmesse findet vom 18. bis 21. August 2011 in Luzern in der neu erstellten Messehalle statt.

Quelle: ZT Fachmessen AG
Mob30_08.2009
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Themenblock:  50 Jahre Verkehrshaus in Luzern und neue Autohalle

- Vorhang auf zum Jubiläum - 50 Jahre Verkehrshaus der Schweiz in Luzern
- Der TCS im Verkehrshaus Luzern - Sein Mobilab gilt der Mobilität der Zukunft
- Chevrolet zeigt, wie „Mobilität aus der Steckdose“ funktioniert
- Kooperation zwischen Toyota Schweiz und dem Verkehrshaus der Schweiz

Vorhang auf zum Jubiläum - 50 Jahre Verkehrshaus der Schweiz in Luzern
Das meistbesuchte Museum der Schweiz mit aktuell über 820 000 Besuchern pro Jahr feiert sein 50-jähriges Bestehen. Mit dem Investitionsprojekt „VHS 2009“ und einem Investitionsvolumen von rund 50 Millionen Franken lancierten und realisierten die Verkehrshausverantwortlichen zum 50-Jahr-Jubiläum ein rekordverdächtiges Neubau- und Attraktivierungsprogramm mit nachhaltiger Wirkung, baulich wie inhaltlich.

Am 27. Juni 2009 – zum 50. Museumsgeburtstag – wurde die neue, zweigeschossige Halle Strassenverkehr mit einem spektakulären Schaulager, interaktivem Autotheater, packenden Themeninseln und Schauatelier eingeweiht und den Museumsbesuchern übergeben. Ebenso werden die neu gestaltete, multifunktionale Freiluftarena mit Verkehrsgarten und Strassenbauarena sowie das neue Dokuzentrum mit Archiv und Präsenzbibliothek eröffnet und das Jubiläum gebührend gefeiert. Diese und viele weitere spannende Attraktionen und Events werden die Verkehrshausbesucher im Jubiläumsjahr überraschen und begeistern.

Bereits seit November 2008 empfängt das neue Eingangsgebäude FutureCom – auffallend durch seine Fassadengestaltung mit über 5000 verschiedenen Rädern – die Besucher und Gäste. Neue Erlebnisse bietet FutureCom mit der Kommunikationsausstellung Media-Factory, zwei neuen Restaurants, einem Museumsshop und einem modernsten Conference Center. Gleichzeitig feierten das IMAX Filmtheater mit 3D-Digital Technologie (neu Kinofilme abends) und das Planetarium mit neuen Programmen Premieren. Neu zeigt sich auch der Internetauftritt www.verkehrshaus.ch. Zudem erschien mit «Das
Verkehrsbuch der Schweiz» (d/f) ein spannendes Werk zum Jubiläum.

Mit der Eröffnung der abschliessenden Neuerungen zum Jubiläum erfährt das Verkehrshaus der Schweiz ein neues Gesicht – eine neue Klarheit und Grosszügigkeit.

Verkehrshaus der Schweiz – der lustvolle und erlebnisreiche Ort der Entdeckung!

Weitere Informationen unter  www.verkehrshaus.ch
Quelle: Verkehrshaus Luzern
Mob29_08.2009
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Der TCS im Verkehrshaus Luzern - Sein Mobilab gilt der Mobilität der Zukunft
Der TCS ist mit einem futuristischen Stand in der neuen Halle des Verkehrshauses vertreten; die der Strasse gewidmete Halle ist anlässlich der Feier zum 50-jährigen Bestehen des Museums eröffnet worden. Der TCS wird während fünf Jahren mit einem wechselnden Ausstellungsprogramm die Mobilität der Zukunft aufzeigen.

Die Dauerausstellung des TCS befindet sich mitten in der neuen, ganz der Strasse gewidmeten Ausstellungshalle des Verkehrsmuseums Luzern. Der Bau rundet die bauliche Erneuerung des meistbesuchten Museums des Landes ab, das heute sein Jubiläum feiert. Schluss mit der Anhäufung verstaubter Maschinen: Im ersten Stock der neuen Halle wendet sich das Museum entschlossen der Zukunft zu. So werden hier beispielsweise Hybridmotoren, elektrostatische Antriebe und zukünftige Energieformen in thematischen Ständen dar- und ausgestellt.

Das Mobilab des TCS
Die Mobilität der Zukunft dient als roter Faden, und der TCS hat ihn in seinem Mobilab
aufgenommen und zeigt seine Vision der künftigen Mobilität. Mobilab ist, wie sein Name sagt, ein Laboratorium der Mobilität, und zwar ein interaktives und spielerisches. Verschiedene Themen werden im Laufe der fünf Jahre des Ausstellungsprogramms des TCS aufgegriffen. Zuerst die Sicherheit: Dafür hat sich der TCS an die Hochschule für Gestaltung und Kunst Luzern gewandt. Zwei umgedrehte Riesentrichter stellen Teleskope dar, welche in die Zukunft der Mobilität blicken. Der Betrachter erlebt im Mobilab die Zukunftsvisionen der jungen Künstler zum Thema Sicherheit in der Mobilität , und zwar in den gegensätzlichen Farbtönen von Hölle und Paradies. Diese Visionen wurden aufgrund von rund zwanzig Szenarios gestaltet, welche in der Mobilitätsakademie des TCS erarbeitet worden sind. Zugunsten des optischen Eindrucks auf die Besucher hat der TCS der reinen Gestaltungsfreiheit den Vorzug vor wissenschaftlich untermauerten Utopien gegeben. Für die nächsten Themen werden Studenten technischer Hochschulen und Universitäten zum Zuge kommen.

Die weitere Präsenz des TCS
Der TCS ist aber nicht nur mit seinem Mobilab vertreten. Für die Kleinen wurde der Verkehrsgarten neu gezeichnet und die Grösseren können sich dort ein permanent ausgestelltes Patrouillenfahrzeug anschauen. Der TCS ist aber schon bei der Kasse im Eingangsgebäude präsent: Jeder Besucher kann hier Mitglied des TCS werden und so sofort einen Vorteil der Mitgliedschaft in Form eines verbilligten Eintrittsbillet nutzen.

Weitere Informationen unter  www.verkehrshaus.ch
Quelle: TCS Vernier/Luzern
Mob28_08.2009
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Chevrolet zeigt, wie „Mobilität aus der Steckdose“ funktioniert
Anlässlich des 50-Jahr-Jubiläums des Verkehrshauses der Schweiz engagiert sich Chevrolet in den neuen Ausstellungsbereichen mit Exponaten aus der Zukunft, Gegenwart und Vergangenheit.

Die Themeninsel „Mobilität aus der Steckdose“ in der neuen Halle Strassenverkehr ist das zentrale Ausstellungselement des Chevrolet Engagements. Gezeigt wird das Chassis des Elektrofahrzeuges Chevrolet Volt, dessen Markteinführung in den USA für 2010 und in Europa zum 100-jährigen Chevrolet-Jubiläum in 2011 geplant ist.

Die Funktionsweise sowie die einzelnen Komponenten des Chevrolet Volt Exponats werden - den meist jungen Besuchern - anhand von Schaubildern, Videos und Animationen erklärt. Die dazugehörigen Experimentierstationen demonstrieren einfach und anschaulich, wie durch Magnetismus Strom erzeugt wird und wie zum Beispiel ein Generator funktioniert.

Im neu angelegten Verkehrsgarten sieht man schon von weitem den leuchtend gelben Chevrolet Captiva, der in Zusammenarbeit mit dem TCS zur Verfügung gestellt wurde. Es handelt sich hierbei um ein echtes Patroullienfahrzeug, wie es derzeit vielfach auf Schweizer Strassen im Einsatz ist.

Im einzigartigen Autoschauregal darf natürlich die Corvette nicht fehlen. Eine Corvette C2 Big Block aus dem Jahre 1966 steht stellvertretend für inzwischen sechs erfolgreiche Sportwagengenerationen.

Jens Hauer, Geschäftsführer Chevrolet Suisse SA, sagt zum Engagement im Verkehrshaus: „Chevrolet ist durch seinen Gründer, den Schweizer Louis Chevrolet, eng mit der Schweiz verbunden. Im Prinzip sind wir sogar die einzige Schweizer Automobilmarke, die heute noch am Markt ist - und das sogar weltweit sehr erfolgreich. Wir haben uns deshalb besonders gefreut, als uns das Verkehrshaus für ein Engagement anlässlich der neuen Ausbauten angefragt hat. Das Verkehrshaus ist eine Institution in der Schweiz und bei Jung und Alt gleichermassen beliebt. Wir sind stolz, zum 50-jährigen Jubiläum beitragen zu können.“

Weitere Informationen unter  www.verkehrshaus.ch
Quelle: Chevrolet Suisse, Luzern/Glattbrugg
Mob27_08.2009 
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Kooperation zwischen Toyota Schweiz und dem Verkehrshaus der Schweiz
Anlässlich seines 50-jährigen Bestehens feiert das renommierte und seit vergangenem November umgebaute Verkehrshaus der Schweiz in Luzern dieses wichtige Ereignis am Samstag, 27. Juni gebührend mit einem grossen Jubiläumsprogramm. Dabei wird nebst anderen neuen Einrichtungen auch die einzigartige „Neue Halle Strassenverkehr“ eröffnet und dem Publikum übergeben. Dieser aufgrund seiner speziellen, aus über 300 Strassentafeln bestehenden Fassade schon von weitem erkennbare Neubau dokumentiert auf zwei grosszügig bemessenen Ebenen anschaulich und informativ die Geschichte, Gegenwart und Zukunft des Strassenverkehrs. Dies geschieht einerseits mithilfe von verschiedenen Exponaten und automobilen Zeitzeugen – Fahrzeugen aller Epochen und unterschiedlichster Konstruktionen – und andererseits durch den Einsatz vielfältiger neuer Multimedia-Mittel, welche dem Besucher die Thematik der individuellen Mobilität auf spielerische und interaktive Weise näher bringen. Toyota Schweiz unterstützt die neue Halle Strassenverkehr mit einer attraktiven Themeninsel zur Hybridtechnologie, welche in der Öffentlichkeit zunehmend an Interesse und Wichtigkeit gewinnt und die von Toyota seit über zehn Jahren gelebt wird.

Das neue Themen-Gebäude „Halle Strassenverkehr“ im neu konzipierten Verkehrshaus der Schweiz vermittelt Besuchern aller Altersklassen und Nationalitäten auf besondere Art, welch wichtige Rolle der Strassenverkehr und  insbesondere der Individualverkehr in der Schweiz spielt – früher wie heute. Darüber hinaus zeigt die zum Verweilen einladende Ausstellung auf eindrückliche Weise, mit welchen Verkehrsmitteln der Strassenverkehr früher bewältigt wurde, welche Fahrzeuge heute zum Einsatz gelangen und was für Möglichkeiten und Visionen  für die Mobilität der Zukunft bestehen.

Anstelle einer konventionellen Präsentation mit Fahrzeugen und Themen bezogenen Ausstellungsgegenständen zeigt die neue Halle Strassenverkehr die Themen rund um die individuelle Mobilität jedoch in einer bisher nicht gekannten Art: Beispielsweise wurde ein Computer gesteuertes Auto-Hochregallager realisiert, aus welchem per Knopfdruck Fahrzeuge aller Epochen über einen Roboterlift „bestellt“ werden können. Dieser „Auto-Wunschlift“ rückt die jeweiligen Fortbewegungsmittel – von der Dampfkutsche über den Sportwagen bis hin zum Motorrad – ins richtige Licht und lässt den Verkehrshaus-Besucher für einen Augenblick Besitzer des von ihm ersehnten Fahrzeugs sein. Durch solche und andere Einrichtungen wird der Besuch dieser ebenso lehrreichen wie interessanten Ausstellung für Gross und Klein zum unvergesslichen Erlebnis.

Neben der aussergewöhnlichen Auto-Tribüne informieren verschiedene Themeninseln über Aktivitäten, Innovationen und Technologien im Zusammenhang mit dem uns alle angehendem Thema Strassenverkehr. Toyota Schweiz hat zur Veranschaulichung der nach wie vor einzigartigen Vollhybridtechnologie eine aus mehreren wabenförmigen Säulen bestehende Hybrid-Themeninsel verwirklicht, welche durch interaktive Medienstationen ergänzt werden. Auf den Monitoren der Medienstationen erhält der Besucher via Touchscreen interessante Informationen und Bilder zur Geschichte und zur Funktionsweise der Vollhybridtechnologie. Zudem informiert diese beispiellose Multimedia-Ausstellung auch über die Entwicklung energieeffizienter und schadstoffarmer Motoren sowie über die nachhaltige Automobilproduktion – bis hin zu den immer wichtiger werdenden Themen Recycling und Entsorgung. Das von Toyota bereits vor Jahren definierte Ziel „Null Emissionen“ findet hier seine Anwendung. Konsequenterweise besteht der für die Wabensäulen verwendete High-Tech-Kunststoff „Snowflake“ vollständig aus rezykliertem Plastik, der bei der Produktion gegenüber der Rohstoff-Variante pro Tonne rund 1,5 Tonnen CO2 einspart.    

Dass Hybrid nicht gleich Hybrid ist, beweist die mit dem ersten Toyota Prius von 1997 bestückte Themeninsel von Toyota. Bereits Mitte der sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann Toyota mit der Erforschung der Hybridtechnologie und lanciert nun diesen Sommer die 3. Generation des Referenzmodells für Vollhybridtechnologie, den neuen Toyota Prius. Dieser macht deutlich, dass die Vollhybridfahrzeuge von Toyota und Lexus gegenüber anderen Hybrid-Varianten eine deutlich bessere Energieeffizienz ausweisen, weniger Emissionen verursachen – im reinen Elektrobetrieb sogar null Abgase ausstossen – und dazu mit besseren Fahrleistungen sowie mehr Fahrvergnügen aufwarten. Die Funktionsweise der intelligenten Toyota-Vollhybridtechnologie wird in einem eigens dafür erstellten, vollautomatischen „Hybrid-Theater“ anschaulich und originell dargestellt.

Philipp Rhomberg, Generaldirektor Toyota Schweiz: „Wir freuen uns, Partner der Halle Strassenverkehr zu sein und einen positiven Beitrag zum Verständnis für die einzigartige Vollhybridtechnologie von Toyota leisten zu können.“

Weitere Informationen unter  www.verkehrshaus.ch
Quelle: Chevrolet Suisse, Luzern/Glattbrugg
Mob26_08.2009 
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Bahnunternehmen brechen Milliardenaufträge weg (Im Blickpunkt 2)
Trotz BIP-Erholung im zweiten Quartal belasten Einsparprogramme. Wegen massenhafter Stornierungen und Einbrüche beim Güterverkehr steuern Unternehmen der Bahn- und Logistikbranche wie Siemens, Bombardier oder Alstom auf schwierige Zeiten zu. Obwohl sich die deutsche Bahnindustrie lange Zeit krisenresistent gezeigt hatte, bekommt sie nun den Wirtschaftsabschwung deutlich zu spüren. Wie das vorgestellte aktuelle Branchenbarometer der Unternehmensberatung SCI www.sci.de bestätigt, sind nur 28 Prozent der befragten Manager mit Blick auf die Geschäftslage 2009 positiv gestimmt. Dies entspricht einer deutlichen Verschlechterung - im Vorquartal waren es noch 47 Prozent.


"Trotz des überraschenden Anstiegs des Bruttoinlandsprodukts um 0,3 Prozent im Vergleich zum ersten Vorquartal haben sich die Parameter nicht wesentlich geändert. Der Güterverkehr bleibt nach wie das Sorgenkind der Branche", erklärt Sascha Nicolai, Sprecher des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) www.bahnindustrie.info, auf Nachfrage. Diese Einschätzung deckt sich mit der aktuellen Wahrnehmung der Branche. Laut SCI berichten bereits 50 Prozent der Befragten von krisenbedingt stornierten Aufträgen. Dies hat sich insbesondere verheerend auf die Entwicklung bei den Güterbahnen ausgewirkt.

Die Ergebnisse des Branchenbarometers laufen den Erwartungen bezüglich des Aufschwungs im Sinne einer allgemeinen Konjunkturerwartung entgegen. Laut SCI-Chefin Maria Leenen sprechen sämtliche Indikatoren der Bahnindustrie auch auf längere Sicht dagegen, dass sich die Lage bessert. Vor allem Hersteller von Komponenten, Güterwaggons und -lokomotiven müssen sich auf Umsatzeinbußen einstellen. Begründet ist dies damit, dass Deutsche-Bahn-Tochter Schenker Rail spart. Dabei ist das Sparprogramm im Ausmaß von 850 Mio. Euro noch gar nicht in die Beurteilung der Geschäftslage eingerechnet.

Belastend dürften sich auch die Einsparvorhaben der Deutschen Bahn auswirken. Als eine der größten Auftraggeber will sie bei Neuanschaffungen massiv den Rotstift ansetzen. Bereits im Frühjahr hatte das Unternehmen einen Auftrag über mehr als 100 Güterloks zum wiederholten Mal aufgeschoben. Zudem halten sich auch Industrie- und Hafenbahnen wegen der schlechten Exportwirtschaft zurück. Viele von Staatsgeld abhängige Bereiche können jedoch durchatmen. VDB-Angaben nach werden Nahverkehrszüge dank des subventionierten Regionalverkehrs weiter nachgefragt. Zudem weist das Branchenbarometer gute Werte für die Hersteller von Schieneninfrastruktur auf.

Quelle: pte, Hamburg/Berlin
Mob25_08.2009
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Biotreibstoffe führen direkt zur Umweltkatastrophe (Im Blickpunkt 3)
Christian Aid Studie: Jatropha bringt ärmste Länder in Bedrängnis. Biotreibstoffe scheinen nicht das zu halten, was sie versprechen. Eine Studie der Christian Aid www.christianaid.org.uk, die jetzt erschienen ist, weist erneut auf die Probleme der so genannten "grünen Treibstoffe" hin und kommt zu ähnlichen Rückschlüssen wie schon andere Untersuchungen zuvor. Die weltweit steigende Nachfrage führt in den Entwicklungsländern zur weiteren Rodung von Wäldern, zur Vertreibung der Bauern und zum Missbrauch von Arbeitsrechten. Weiträumige finanzielle Unterstützung und Förderungen von Agrotreibstoffen in den Industrieländern machen es notwendig, mehr Pflanzen in Entwicklungsländern anzubauen.


Die Probleme mit Biotreibstoffen sind in Südamerika bereits sehr gut dokumentiert. Auch in anderen Kontinenten drohen ähnliche Situationen. "In Afrika ist das Problem mit Agrotreibstoffen noch nicht offensichtlich", so Studienautor Eliot Whittington. "Wenn allerdings Jatropha als Biotreibstoffpflanze in großem Stil angebaut wird, droht ein ähnliches Szenario wie in Südamerika", warnt der Forscher. Jatropha curcas, mit deutschem Namen Purgiernuss, ist ein Sukkulent der bis zu acht Meter hoch wird. Der hohe Ölanteil der Samen macht die Pflanze zu einer gefragten Biotreibstoffpflanze weltweit. "Da Jatropha bisher nur in sehr geringem Maße als Plantagenpflanze angebaut wurde, gibt es nicht sehr viel verlässliches Informationsmaterial", meint Whittington. "Was man bis jetzt allerdings weiß, ist nicht besonders überzeugend. Die Pflanze wächst zwar auch in trockenen Regionen, doch kultiviert man sie und baut sie auf Plantagen an, ist auch hier wertvolles Ackerland und regelmäßige Bewässerung notwendig." In Senegal haben Untersuchungen gezeigt, dass die Ausbeute von Jatropha in ariden Regionen mit jährlichen Niederschlägen von 500 Millimeter schlecht war. "In Regionen mit 800 und mehr Millimeter Regen pro Jahr ist die Menge der geernteten Jatropha-Samen deutlich höher. Dort stehen die Biotreibstoffpflanzen allerdings sehr wohl in Konkurrenz zu Nahrungspflanzen."

"Auch bei der Ernte ist man mit der Jatropha nicht wirklich gut beraten, denn der größte Teil muss von Hand durchgeführt werden", so Whittington. Zudem sind die Pflanzen anfällig für Schädlinge. "Man kann nicht generell sagen, dass Agrotreibstoffpflanzen schlecht sind. In kleinem Rahmen angebaut, können sie lokalen Gemeinden sehr wohl einen Nutzen bringen", so der Autor. Ein Beispiel sei etwa das Mali Folkecenter MSC - ein Vorzeigeprojekt, des United Nations Environmental Programme UNEP - bei dem Jatropha zum Betrieb des dorfeigenen Stromgenerators und für Landmaschinen genutzt wird. "Sobald allerdings Jatropha kommerziell in industriellem Ausmaß angebaut wird, ist es in keiner Weise nachhaltig", kommt der Autor in der Studie zum Schluss. Der Bericht kritisiert zudem auch, dass die CO2-Einsparungsmengen durch die Nutzung von Agrotreibstoffen vielfach zu hoch angesetzt und damit stark überschätzt werden. Auch die Umwidmung von nicht bebautem Land in landwirtschaftliche Flächen wird in den Berechnungen nicht berücksichtigt. Die Produktion einiger Agrotreibstoffe kann sogar dazu führen, dass 30 Prozent mehr CO2 emittiert wird als bei der Nutzung fossiler Brennstoffe.

Zur Christian-Aid-Studie >hier

Quelle: pte, London
Mob24_08.2009
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Wetterfrühwarnsystem SAFE erreicht Marktreife (Im Blickpunkt 4)
Das Fraunhofer Institut für Software- und Systemtechnik (ISST) hat die Funktionstüchtigkeit seines neuartigen Unwetterfrühwarnsystems SAFE www.safe-projekt.de erfolgreich unter Beweis gestellt. Experten des Instituts testen seit Oktober 2008 einen Prototypen im Rahmen eines Pilotprojekts in der bayrischen Gemeinde Mering. Dabei werden Daten über ein dichtes Netzwerk aus verschiedenen Wettersensoren, das rund um einen Ort oder eine Industrieanlage gespannt wird, erfasst. Die Daten werden an ein IT-System übertragen, ausgewertet und im Anlassfall über ortsbasierte Dienste in Form von Warnmeldungen individuell weitergeleitet. Das Frühwarnsystem soll bei schweren Unwettern eine Vorwarnzeit von 20 Minuten erreichen.


"Um Ortschaften und Industrieanlagen abzusichern, sind insbesondere lokale Wetterereignisse relevant. Aus diesem Grund integriert SAFE neben allgemeinen meteorologischen Informationen von Satelliten und Radareinrichtungen auch Messwerte aus einem Netzwerk lokaler Wettersensoren. So kann SAFE Unwetterereignisse ortgenau lokalisieren", sagt Michael Klafft, wissenschaftlicher Mitarbeiter vom Fraunhofer ISST, im Gespräch mit pressetext. Die Funktionalität des Systems sei im Zuge der Pilotierung eindeutig nachgewiesen worden. Zudem habe SAFE am 26. Mai 2009 bereits einen Härtetest mit Bravour bestanden: Das System informierte frühzeitig über ein schweres Gewitter mit orkanartigen Böen und extremem Niederschlag. "Jetzt arbeitet das Projektteam an der weiteren Optimierung der Filtermechanismen und Plausibilitätsprüfungen für die Sensordaten, um zu erreichen, dass die ausgegebenen Warnungen immer besser werden", so Klafft weiter.

Einerseits werden bekannte Metadaten allgemeiner Prognosesysteme wie von Meteomedia www.meteomedia.de für lokale Räume verifiziert, andererseits umfasst SAFE ein komplementäres Abflussprognosesystem, um Bedrohungen wie Überflutungen zu verorten. Benutzern steht zur Administration ein webbasiertes Interface zu Verfügung, das es erlaubt, Warndienste frei zu konfigurieren und das jeweilige Ausgabemedium zu wählen. Das System nutzt unterschiedliche Warnkanäle, um individuelle Bedürfnisse und Situationen von Betroffenen zu berücksichtigen. Beispielsweise ließen sich Warnungen mit Hilfe von Set-Top-Boxen in das laufende Fernsehprogramm einblenden, aber auch mobil über SMS oder E-Mail empfangen. Auch könnten Haustechnik bzw. Gebäudeschutzmechanismen wie etwa automatische Fensterläden oder Garagentüren im Anlassfall in Gang gesetzt werden, heißt es von Seiten der Entwickler. So wird an einem Freizeitsee in der Nähe von Mering eine Sturmwarnleuchte angesteuert.

Versicherungsschäden durch Naturgewalten seien in den letzten 50 Jahren um das Vierzehnfache gestiegen. Im Kontext des sich abzeichnenden Klimawandels "ist ein System, das Unwettergefahren frühzeitig erkennt und die Bevölkerung warnt, von hohem Interesse", betont Franz Kühnel, Vorstandsmitglied der Versicherungskammer Bayern, in einer Pressemitteilung. Die Effektivität meteorologischer Prognosesysteme rückt also wieder in den Mittelpunkt des Allgemeininteresses. SAFE ist jedoch prinzipiell zur Absicherung überschaubarer Räume wie Kleinstädte, Ortschaften oder industrielle Großanlagen ausgelegt. Für die Abdeckung größerer Gebiete wäre eine Vielzahl von Wettersensoren nötig, was die Kosten deutlich erhöhen würde.

Quelle: pte, Berlin/Mering
Mob23_08.2009
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Russen sollen deutsche Atomkraftwerke abwracken (Im Blickpunkt 5)
Die Föderale Agentur für Atomenergie Russlands (Rosatom) www.rosatom.ru hat die frühere RWE-Tochter Nukem Technologies www.nukemtechnologies.com gekauft und wird voraussichtlich mit der Stilllegung deutscher Atommeiler beauftragt. Nukem Technologies gilt als Spezialist für die Entsorgung radioaktiven Abfalls. Zudem konzentriert man sich auf Betriebseinstellungen von alten Kraftwerken, die zur Abschaltung vorgesehen sind. Wie die Hannoversche Allgemeine Zeitung schreibt, stehen die Chancen gut, dass die Russen über ihre Tochter mit dem Rückbau deutscher Meiler beauftragt werden.


"Das Beispiel zeigt, dass sich die ohnehin zwischen Deutschland und Russland existierenden wirtschaftlichen Verflechtungen auch in diesem sensiblen Bereich verstärken. Es ist daher in Bezug auf den Rückbau deutscher Kraftwerke möglich, dass Nukem den Zuschlag bekommt", sagt Heinz Smital, Atomexperte bei Greenpeace Deutschland. Laut dem Insider werden beim Abbau der Meiler Schwierigkeiten auftreten. Viele Beispiele weltweit hätten das bewiesen. "Dies bezieht sich unter anderem auf das nach wie vor ungeklärte Problem der Endlagerung radioaktiven Mülls", so Smital weiter.

Nukem Technologies, die bis vor drei Jahren zur RWE Solutions Gruppe gehörte, und später an den Finanzinvestor Advent International verkauft wurde, beschäftigt rund 200 Ingenieure und Physiker. Die Herstellung von Brennelementen war lange Zeit die Hauptkompetenz des Unternehmens. Dieser Bereich ist inzwischen jedoch stillgelegt und vollständig zurückgebaut worden. Seither ist das Unternehmen sowohl organisatorisch als auch rechtlich aufgespalten. Während sich Nukem Technologies mit der Stilllegung und dem Komplettrückbau von Nuklearanlagen beschäftigt, handelt Nukem mit nuklearen Brennstoffen und Isotopen.

Das politisch motivierte Ziel, dass der letzte Meiler voraussichtlich nach 2021 außer Betrieb gehen soll, hält Smital zwar für möglich, aber nur bedingt erstrebenswert. "Man hätte noch viel schneller aus der Atom-Energiegewinnung aussteigen können. Schließlich ist dies eine unsichere Energieform", kritisiert der Fachmann im Gespräch. Die Kosten für den Rückbau werden sich auf Mrd.-Beträge hinaufschrauben, die vom Steuerzahler zu tragen sind, verdeutlicht der Experte. Beide Seiten halten sich zum Verkauf von Nukem Technologies weiter bedeckt.

Quelle: pte, Hannover/Aschaffenburg/Hamburg
Mob22_08.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Bild: ADAC - EcoTest bringt Wahrheit ans Licht (Foto: adac.de)

Hybridfahrzeuge dominieren ADAC-Ökoranking (Im Blickpunkt links)

Toyotas Prius und der Honda Insight führen die aktuelle Rangliste des ADAC EcoTest www.adac.de/Ecotest mit fünf Sternen an. Mit Ausnahme des Erdgas-betriebenen VW Passat TSI EcoFuel hat bisher kein anderes Fahrzeug die höchste Bewertungsstufe erreichen können. Sowohl die Hybridwägen als auch der VW glänzten in dem unabhängigen Testverfahren des Autofahrerclubs mit niedrigen Verbrauchswerten von rund 4,6 Litern auf 100 Kilometer und erreichten in der Kategorie Schadstoffausstoß mehr als 49 Punkte. "Wir verlassen uns nicht auf Herstellerangaben, sondern führen in unseren Abgaslabors ein über den gesetzlichen Testzyklus weit hinausgehendes Testverfahren durch", sagt Sonja Schmidt, Projektleiterin EcoTest beim ADAC, im Gespräch.


Der gesetzlich vorgeschriebene Bewertungszyklus findet zwar Berücksichtigung, aufgrund seiner Praxisferne - dabei ist nicht einmal der Betrieb des Autoradios zwingend vorgesehen - führt der ADAC jedoch weitere Testfahrten durch, um für den Konsumenten verlässliche Werte zu erhalten. "Im Rahmen von zwei weiteren Prüfzyklen wird das Fahrzeugverhalten bei eingeschalteter Klimaanlage bzw. auf der Autobahn auf Herz und Nieren geprüft", meint Schmidt. Für eine realistische Bewertung könnten die Auswirkungen des größten Stromverbrauchers im Fahrzeug nicht einfach ausgeblendet werden. Neben dem Kraftstoffverbrauch steht die Messung von Abgaswerten im Mittelpunkt des Interesses. "Der Ausstoß von Kohlenmonoxid, Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen wird unabhängig von der Fahrzeugklasse bewertet, während die Unterschiedlichkeit der Fahrzeuge nur bei Kohlendioxid in Betracht gezogen wird", so die Expertin weiter. Bei Dieselantrieben werde auch auf die im Verbrennungsraum entstehenden Russpartikel abgestellt.

Der Toyota Prius 1.8 sowie der erdgasbetriebene VW Passat EcoFuel führen das Umweltranking derzeit mit 92 Gesamtpunkten an. Honda engagiert sich zunehmend im Hybrid-Segment und belegt mit dem Insight einen Punkt dahinterliegend den derzeit dritten Platz. Das von einem 88 PS starken Verbrennungs- und einem 14 PS-Elektromotor angetriebene Modell wies mit CO2-Emmissionen von rund 108 Gramm pro Kilometer einen etwas höheren Wert als die beiden Spitzenreiter auf.

Der ADAC führt seit 2003 sein unabhängiges, sich durch realitätsnahe Bewertungszyklen auszeichnendes Testverfahren durch. Es ermöglicht die Messung von eigenen, nach strengeren Kriterien erhobenen Messwerten, die unabhängig von Herstellerangaben an Konsumenten kommuniziert werden können. Die geführten Listen werden ständig aktualisiert, im Falle interessanter Fahrzeuge erfolgt eine gesonderte Publikation. Bislang durchliefen 950 Autos die drei Testzyklen, wobei in insgesamt sieben Fahrzeugklassen nur dreimal die höchste Auszeichnung vergeben wurde.

Quelle: pte, München
Mob21_08.2009
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Was versteht man unter dem Wort "Hybrid"? (Im Blickpunkt rechts)

Bild: Hybridbus in der Schweiz ist Tatsache - Lenzburg hat ihn!

Das Wort "Hybrid" kommt ursprünglich aus dem Griechischen und bedeutet "gemischt, von zweierlei Herkunft". Ein Hybridfahrzeug ist demzufolge ein Fahrzeug mit zweierlei Energiearten beziehungsweise Antrieben. Die am weitesten verbreitete Hybridvariante ist die Kombination aus Verbrennungsmotor (also Diesel oder Benziner) als Hauptenergiequelle und elektrischer Maschine mit einem elektrischen Speicher in Form einer Batterie, Brennstoffzelle oder SuperCaps.

- In der Botanik und in der Zoologie bezeichnet man als Hybriden (mask.) oder besser Hybride (fem.) ein Lebewesen, das durch Kreuzung von Eltern verschiedener Zuchtlinien, Rassen oder Arten hervorgegangen ist (auch Bastard).
- In der Kommunikationswissenschaft wird von Hybridisierung gesprochen, wenn sich   mehrere Genre zu einem Neuen zusammensetzen. So gilt z.B. die Genrefamilie Reality TV als Hybridgenre (Bsp: soap opera + documentary = docu-soap; gameshow + documentary = reality gameshows)
- In der Kartografie bezeichnet man mit der Hybrid-Darstellung eine Ansicht, in der Straßen- und Ortsnamen in eine Luftbildaufnahme eingezeichnet sind
- In der Molekularbiologie bezeichnet man als Hybrid einen Vorgang, bei dem sich an einem Einzelstrang einer Desoxyribonukleinsäure oder Ribonukleinsäure ein komplementärer Einzelstrang als Hybridisierung anlagert - siehe dazu Hybridisierung (Molekularbiologie).
- In der Chemie und der Atomphysik werden Linearkombinationen von Orbitalen Hybrid-Orbitale genannt.
- Im Golfsport ist ein Hybrid (oder Rescue) ein Schläger, der die Schlaglänge eines Holzes mit der Spielbarkeit eines Eisen zu verbinden versucht.
- Im Tennis ist ein Hybrid eine Bespannung, bei der für die Längssaite eine andere Saite verwendet wird als für die Quersaite.
- In der Sprachwissenschaft bezeichnet hybrid bei Fremdwörtern die Zusammensetzung aus verschiedenen Sprachen, z.B. Lokalanästhesie (v. lat.: locus = Ort + griech.: ἄν- = nicht + αἴσθησις = Gefühl).

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Hybrid in der Technik
Allgemein versteht man in der Technik unter Hybrid ein System, bei welchem zwei Technologien miteinander kombiniert werden.
- Hybridelektronik oder hybride Schaltung bezeichnet elektrische Schaltungen, die sowohl Analogtechnik als auch Digitaltechnik verwenden.
- Bei der Hybridfestplatte (HHD) wird eine herkömmliche Festplatte mit einem Flashspeicher kombiniert.
- Hybride Antriebssysteme bestehen aus einer Kombination von mindestens zwei verschiedenen Antrieben. In der Praxis handelt es sich meist um die Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem oder mehreren Elektromotoren in einem Fahrzeug. Die bekanntesten Fahrzeuge mit einem Hybrid-Antrieb sind der Toyota Prius, der Lexus RX 400h und GS 450h sowie der Honda Civic IMA.
- In der Automatisierungstechnik versteht man unter hybriden Systemen Systeme, die kontinuierliche und diskrete Zustände besitzen.
- In der Hochspannungstechnik beschreibt man Hybride Schaltanlagen als solche die für Freileitungsanwendungen und Kabelsysteme konzipiert sind.
- Die Hybride bei Mikroprozessoren oder das Hybridnetz (Netz aus Glasfaser- und Kupfer-Leitungen) oder etwa CDs mit verschiedenen Dateisystemen zugleich.
- Hybridverschlüsselungsverfahren kombinieren verschiedene Verschlüssungstechnologien.
- Armbanduhren, die sowohl eine analoge als auch eine digitale Zeitanzeige haben, werden als Hybriduhren bezeichnet.
im Bauwesen werden Verbundysteme und Verbundbaustoffe als Hybride bezeichnet.
- Auch beim Stahlbeton, dem Verbundwerkstoff aus Beton und Stahl, spricht man von einem Hybrid.
Hybridraketenmotoren sind eine Mischung aus Feststoff- und Flüssigkeitsantrieb.
- In der Architektur ist ein Hybrid eine Mischung aus verschiedenen Formen, Funktionen und Abläufen.
Hybridkapital: Finanzmarkttitel, die die Eigenschaften unterschiedlicher Wertpapiertypen vereinigen, z.B.: Anleihen, die mit einem Versicherungsvertrag vereinigt sind.
- Das Festival Ars Electronica stand 2005 unter dem Motto "Hybrid - living in paradox" und widmete sich den rasanten Prozessen von Entgrenzung und Verschmelzung in Kunst, Technologie und Gesellschaft.
- Hybrid Theory ist der frühere Name der Band Linkin Park
- Hybrid (band) sind zwei britische Musikproduzenten, die elektronische Rhythmen mit klassisch-symphonischen Elementen wie Streicherarrangements kombinieren.
- Unter hybriden Produkten versteht man Leistungsangebote, die sowohl eine Sach- als auch eine Dienstleistungskomponente umfassen.
- Unter hybriden Objekten versteht man in der virtuellen Realität Objekte, die halb aus realen, halb aus virtuellen Komponenten bestehen.
- In der Konsumforschung bezeichnet man hybrides Käuferverhalten als eine typische Mischform der heutigen Zeit. Käufer zeigen nicht mehr feste Bindungen an Marken oder Geschäfte, die ihren wirtschaftlichen Voraussetzungen entsprechen, sondern wechseln zwischen den Anbietern. Ein Aldi-Käufer kann somit auch bei Armani seine Jacke kaufen. Oder ein Pärchen verbringt den 300-Euro-Billigurlaub in der Türkei und einige Wochen später ein Wellnesswochenende für 400 Euro im 5-Sterne-Hotel im Schwarzwald. Man könnte in diesem Zusammenhang auch von der Unberechenbarkeit der Konsumenten sprechen.

Quelle: wikipedia
Mob20_08.2008
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Mensch erwärmt Erde schon seit Jahrtausenden (Im Blickpunkt 0)
Lange Praxis der Brandrodung hinterließ Spuren im Klima
Der Mensch beeinflusste das Klima schon mehrere tausend Jahre vor der Industriellen Revolution. Das behaupten US-amerikanische Wissenschaftler in der Fachzeitschrift "Quaternary Science Reviews". Ihre Überlegungen stellen die früher weit verbreitete Praxis der Brandrodung in den Mittelpunkt, durch die der Mensch besonders extensive Formen der Landwirtschaft betrieb. Hinweise für deren Einfluss auf das Klima glauben die Forscher in Sedimenten der Ozeane und in Eisschichten gefunden zu haben. Das stellt bisherige Klimamodelle in Frage, die Proportionen der heutigen Bodennutzung auch für die Vergangenheit übernehmen und bloß um den Faktor der Bevölkerungszahl ändern.


Heute benötigt die Landwirtschaft laut Berechnungen der Forscher 90 Prozent weniger Anbaufläche als in der frühen Menschheitsgeschichte, um denselben Ertrag zu erzielen. "Unsere Urahnen benötigten weit mehr Land für den Ackerbau, da sie wenig Anlass dafür hatten, die Erträge zu steigern. Es gab genügend Wald, den man verbrennen und somit wieder zu Ackerland umwandeln konnte. Diese Strategie dürfte sich ebenfalls auf das Klima ausgewirkt haben", erklärt Studienautor William Ruddiman von der University of Virginia www.virginia.edu. Das durch Brände gewonnene, fruchtbare Land wurde bestellt, bis die Erträge zu sinken begannen und das nächste Feld gerodet wurde. Erst mit Anwachsen der Bevölkerung wurden intensivere Formen des Landbaus nötig.

Heute führe die intensive und hocheffiziente Landwirtschaft dazu, dass jährlich immer kleinere Anbauflächen pro Person benötigt werden. Als Folge breiten sich in vielen Regionen die Wälder wieder aus, unter anderem in Europa, Kanada, Russland, im Nordosten der USA und in Teilen von China. "Die positiven Umwelteffekte dieser aktuellen Wiederbewaldung wurden jedoch wieder ausgemerzt. Schuld daran ist das großflächige Verbrennen fossiler Brennstoffe, das seit Beginn der Industriellen Revolution vor 150 Jahren im Gang ist. Die Menschen bringen somit weiterhin Kohlendioxid in großem Ausmaß in die Atmosphäre und leisten damit ihren Beitrag für den Erwärmungseffekt", so Ruddiman.

Brandrodung wird auch heute noch in einigen Waldregionen wie etwa Indonesien praktiziert. Die hier ansässigen Brandrodungsfeldbauern werden bei den Waldbränden auf dem Inselstaat, die die größten und gefährlichsten der Welt darstellen, immer wieder als Klima-Sündenböcke dargestellt. Zu Unrecht, betont die Kölner Ethnologin Michaela Haug www.ethnologie.uni-koeln.de. "Es ist längst nachgewiesen, dass die meisten großen Brände Indonesiens auf eine rücksichtslose Ausbeutung der Wälder und auf einen nicht-ökologischen und unsozialen Ausbau von Palmölplantagen zurückzuführen sind. Die erst dabei entstehenden verheerenden Waldbrände stellen tatsächlich eine große Gefahr für das weltweite Klima dar."

Der traditionelle Brandrodungsfeldbau der indonesischen Bauern sei in der Regel weit eher nach dem Prinzip der Nachhaltigkeit ausgerichtet. "Für die Nachhaltigkeit von Brandrodungsfeldbau entscheidet unter anderem die Bevölkerungsdichte und die Länge der Brache-Zeiten", so Haug. Seien die Bedingungen entsprechend, können Brandrodungsfeldbau-Systeme auch sehr nachhaltig und flexibel gegenüber veränderten Umweltbedingungen sein.

Quelle: pte, Charlottesville/Köln
Mob19_19.2009
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Einigung zwischen SBB und Kanton Tessin für Fahrplan 2010 (Im Blickpunkt 2)
Die SBB und der Kanton Tessin wollen die Attraktivität der internationalen Bahnverbindungen auf der Gotthard-Achse weiter verbessern. Erste Massnahmen werden bereits auf den Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2009 umgesetzt. Weiter haben sich die SBB und der Kanton Tessin darauf verständigt, kommerzielle Halte der Cisalpino-Neigezüge ETR 470 in Chiasso zeitlich beschränkt zu realisieren.

Andreas Meyer, CEO der SBB, und Marco Borradori, Regierungsrat und Vorsitzender des Departements für Raumordnung, haben in Bellinzona eine Reihe von Massnahmen zur Aufwertung der internationalen Bahnverbindungen auf der Gotthard-Achse vorgestellt. Sowohl die SBB als auch der Kanton Tessin halten die heutige Pünktlichkeit und Qualität der internationalen Bahnverbindungen im Personenverkehr am Gotthard für ungenügend. «Es liegt im gemeinsamen Interesse, einen ersten konkreten Schritt für unsere Kunden zu tun», betonte Andreas Meyer in seinen Ausführungen.

Kommerzieller Halt der Cisalpino-Neigezüge in Chiasso
Die Vereinbarung zwischen der SBB und dem Kanton Tessin umfasst auch erstmals einen kommerziellen Halt der Cisalpino-Neigezüge ETR 470 im Bahnhof Chiasso. «Ich habe mir das Problem angesehen und ich verstehe die Bedürfnisse unserer Kundinnen und Kunden. Solange ein betrieblicher Halt notwendig ist, muss er nach gesundem Menschenverstand auch von unseren Kundinnen und Kunden genutzt werden können», erklärte der CEO der SBB. Bisher hielten Cisalpino-Neigezüge nur aus technischen Gründen am Grenzbahnhof Chiasso an. Ein Zustieg von Fahrgästen war nicht möglich. Die neue Regelung mit einem kommerziellen Halt tritt bereits ab dem Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2009 in Kraft und soll bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels oder aber bis zur Einführung neuer direkter Transitverbindungen ohne die Notwendigkeit technischer Halte in Chiasso aufrecht erhalten werden.

Entwicklung der interregionalen Verbindungen zwischen Tessin und Mailand
Die heutige Planung für den Fahrplanwechsel sieht sieben internationale Zugspaare zwischen der Schweiz und Milano auf der Gotthardachse vor. Die SBB wäre ihrerseits offen, drei zusätzliche Zugspaare zwischen Bellinzona–Mailand verkehren zu lassen. Die Finanzierung der zusätzlichen regionalen Zugsverbindungen aus dem Tessin nach Mailand wäre in einem separaten Abkommen zwischen der SBB und dem Kanton Tessin zu regeln. Das gleiche Vorgehen soll nun auf der italienischen Seite zwischen der Region Lombardei und einem Bahnunternehmen vorangetrieben werden. Diese Bahnunternehmung müsste den Verkehr zwischen Chiasso–Mailand sicherstellen. Der Kanton Tessin wird bei der Region Lombardei vorstellig werden, damit die drei zusätzlichen Zugpaare realisiert werden können.

Massnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit auf der Gotthard-Achse
ab Dezember 2009
Die SBB und der Kanton Tessin haben die Umsetzung der folgenden Sofortmassnahmen ab dem Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2009 vereinbart:

1. Konzentration der gesamten Cisalpino-Flotte des Typs ETR 470 auf der Gotthard-Achse.

2. Die Cisalpino-Neigezüge Typ ETR 470 werden in Lugano nicht mehr wenden, wie dies heute bei vier Zugpaaren der Fall ist, sondern werden Zürich–Mailand direkt miteinander verbinden. Für die Kunden entfällt damit das heutige Umsteigen in Lugano.

3. Die Konzentration der gesamten Neigezugflotte der ETR 470 am Gotthard wird das Abstellen von zwei Reservekompositionen ETR 470 in den Bahnhöfen Zürich und Mailand ermöglichen. Bei Verspätungen können diese Züge sofort eingesetzt werden.

4. Die Umsetzung weiterer Massnahmen, um die Pünktlichkeit der Fernverkehrszüge auf der Gotthardachse verbessern zu können. So werden die Erneuerungsarbeiten der Axentunnel zwischen Sisikon–Flüelen im Kanton Uri abgeschlossen.

5. Eine Arbeitsgruppe mit Vertretern von «Rete ferroviaria Italiana RFI», Trenitalia und SBB überwacht permanent die Stabilität und Qualität des Fahrplans und setzt laufend allenfalls notwendige Massnahmen um. 

Quelle: marotech
Mob18_08.2009
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Keine oder schlechte Ladungssicherung im Pkw ein tödlicher Leichtsinn (Im Blickpunkt 3)
Marotech GmbH aus Fulda weißt auf die Gefahren mangelnder Ladungssicherung in privat oder dienstlich genutzten Pkw hin und gibt praktische Tipps für ein sicheres Verstauen im Innenraum. Schließlich können ungesicherte Alltagsgegenstände wie Schirme, Atlanten, Notebooks oder Getränkekisten bei Unfällen zu tödlichen Geschossen werden, deren Aufprallgewichte schnell bis zum fünfzigfachen* ihrer eigentlichen Masse erreichen. Bei einem Frontalaufprall mit einer Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern entwickelt bereits ein leichtes Handy eine Wucht von 16 Kilogramm.

Die im Auto mitgeführten Gegenstände sind ohne ausreichende Ladungssicherung aber nicht nur bei Unfällen, sondern auch bei verkehrsbedingten Vollbremsungen eine potenzielle Gefahr - und damit muss jeder Autofahrer ständig rechnen. Bei seinem Appell an das Gefahrenbewusstsein der Autofahrer beruft sich der Komplettanbieter von Hilfsmitteln für die Ladungssicherung auf Untersuchungen des ADAC und der Polizei. Die Informationen können auf der Internetplattform Lasiportal www.lasiportal.de nachgelesen werden. Dort finden Interessierte auch das praktische "ABC der Ladungssicherung", in dem von A wie "Antirutschmatte" bis Z wie "Zurrgurt" rund 100 Begriffe aus dem Bereich der Ladungssicherung erklärt werden.

An selber Stelle stehen auch konkrete Tipps zur richtigen Ladungssicherung im Pkw: Mitgeführte Gegenstände sollen demnach möglichst unmittelbar hinter der Rücksitzlehne platziert oder mit dem Fahrzeug-Sicherheitsgurt fixiert werden. Einkaufstaschen, Getränkekisten, Kühltaschen, Urlaubsgepäck sollte nicht auf den Rücksitz gelegt werden, sondern im Kofferraum oder zumindest im hinteren Fußraum verstaut werden.

Beim Beladen sollte zudem das Gewicht möglichst gleichmäßig verteilt und besonders schwere Gegenstände mit einem Gewicht von über 25 Kilogramm vorzugsweise im unbesetzten Beifahrer-Fußraum oder im Fußraum hinter dem Fahrersitz verstaut und verkeilt werden. Antirutschmatten, Ladungssicherungsnetze, Spanngurte können bei der Fixierung gute Dienste leisten.

*Der ADAC hat in seinem aktuellen Crashtest im Juni 2009 Werte bis zum Vierzigfachen des eigentlichen Gewichts ermittelt. Diese Angaben können durch unterschiedliche Gleitreibwerte der einzelnen Ladegüter differieren.

Quelle: marotech
Mob17_08.2009
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Sind Kinder in ihren Kinderautositzen wirklich sicher? (Im Blickpunkt 4)
Verkehrsstudien legen es an den Tag: Grösster Risikofaktor bei Kinderautositzen ist nicht etwa der Sitz selber, sondern die hohe Fehleinbaurate (über 65%!). Besonders gravierend ist sie bei den Sitzen für die 3 - 12 jährigen Kinder. Der Skandinavische Marktleader BeSafe lanciert in der Schweiz den höchst interessanten Kinderautositz iZi Up, der Fehlbedienungen praktisch unmöglich macht.

Die Fehlbedienungen rühren zur Hauptsache von falsch eingelegten Gurten in den seitlichen Gurtführungen. Das kann zu gefährlichen Unterleibsverletzungen führen. BeSafe verzichtet beim iZi Up gänzlich auf solche Führungen und macht sich die normale Gurtgeometrie des Autos zu Nutze.

Revolutionierend beim iZi Up ist weiter die Führung des Diagonalgurts. Sie führt den Gurt perfekt über die Schulter des Kindes, ob es nun erst 3 Jahre oder schon 10 Jahre alt ist. Die Führung wird automatisch beim Verstellen der Rückenlehnenlänge angepasst. Zudem ist diese Führung abschliessbar, was das Verdrehen oder Herausrutschen des Gurtes verhindert. Weitere Pluspunkte sind die einfache Handhabung und der hohe Komfort, welche im Test ebenfalls speziell gelobt werden. Der Sitz hat eine der längsten Rückenlehnen. Einzigartig ist, dass sich sowohl Kopfstütze als auch die Rückenlehne verstellen lässt. Das bietet dem Kind vom Anfang an bis zum Schluss optimale Sicherheit und höchsten Komfort. Standardmässig stattet BeSafe bei allen ihren Sitzen die Sitzfläche mit einer Kaltschaumauflage aus, welche auch längeres Autofahren bequem macht. Last but not least verfügt der Sitz über eine Schlafposition, die das Kind selber bei Bedarf einstellen kann.

Zusammenfassend bietet der iZi Up weniger Fehlmanipulationen, mehr Komfort und über die ganze Einsatzdauer, also vom ca. 3. bis zum ca. 12. Altersjahr höchsten Komfort und Sicherheit. Viele andere Sitze können da nur bis etwa 7 bis 8 Jahre mithalten und eignen sich auch erst ab 4 Jahren.

Der iZi Up X2 erreichte in den Tests vom ADAC/TCS im Frühling 2009 ein "sehr empfehlenswert". Erhältlich ist der Sitz im Babyfachhandel für 298 Franken.

Quelle: ots, Aristau
Mob16_08.2009
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Ein „Milliardenloch“ garantiert noch keine Verlagerung (Im Blickpunkt 5)
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG nimmt die Studie der Alpeninitiative zum Gotthardbasistunnel ohne Überraschung zur Kenntnis. Bei nüchterner Betrachtung bleibt unbestritten, dass die bisherige Verlagerungspolitik  vor allem einen riesigen Schuldenberg hinterlassen wird. Daran wird auch die Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels nichts ändern. In diesem Sinne bleiben auch die Forderungen nach noch mehr Subventionen und Zwangsmassnahmen zulasten des Strassentransports in den alten, illusorischen Denkmustern verhaftet. Notwendig wären stattdessen endlich ein umfassendes Gesamtkonzept und eine Neuorientierung der Verkehrspolitik.

Die Studie zur Verlagerungswirkung des Gotthard-Basistunnels, die die Alpeninitiative heute vorgestellt hat, enthält nach Ansicht des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands einmal mehr keine neuen Erkenntnisse. Bei einer realistischen Analyse war schon lange bekannt, dass die bisherige Verlagerungspolitik definitiv gescheitert ist. Unumstösslicher Beweis dafür ist die Aufteilung des Transportvolumens (Modal Split) auf Schiene und Strasse, die sich in den letzten Jahren trotz einseitigen Zwangsmassnahmen zulasten des Strassentransports und Milliardeninvestitionen bahnseitig kaum verschoben hat. Daran wird auch die Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels ab 2017 nichts ändern, auch wenn dies jetzt suggeriert wird. Denn die Verkehrsmittelwahl wird weniger durch die verfügbare Infrastruktur als vielmehr durch qualitative Parameter wie Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit bestimmt. Zu diesen Erkenntnissen ist vor 20 Jahren auch der Bund gelangt: In seiner NEAT-Botschaft von 1990 hatte der Bundesrat festgehalten, dass auf den Zufahrtslinien im Norden und Süden weiterhin Engpässe bestehen werden: «Insgesamt liegt die Kapazität der Basis- und Berglinie zusammen etwa ein Drittel höher als die Aufnahmefähigkeit der Zufahrtslinien.»

Utopische Verlagerungsziele kosten Steuerzahler Milliarden
Dessen ungeachtet wandelt die Alpeninitiative weiterhin auf den alten, ausgetretenen Pfaden der 80er Jahre. Ihre Forderungen nach noch mehr Subventionen und Zwangsmassnahmen gegen den Strassentransport weisen in die falsche Richtung bzw. direkt in die Sackgasse. Andere Länder versuchen aus nachhaltigen Gründen nach Kräften, das Transportgewerbe zu entlasten. In der Schweiz hingegen, wo schon heute flächendeckend die europaweit höchsten Abgaben erhoben werden, soll die Belastung immer mehr zunehmen, damit utopische Verlagerungsziele und Luxusvarianten von Bauprojekten finanziert werden können. Indessen garantiert ein „Milliardenloch“ auch nach 2017 noch keine Verlagerung …

Dringend nötig ist erstens eine grundlegende Neuorientierung der Verkehrspolitik hin zu mehr Markt und Wettbewerb im Schienensektor. Statt Zwangsmassnahmen im Strassentransport braucht es qualitative Verbesserungen bei den Bahnen. Die ASTAG fordert deshalb eine rasche Umsetzung der Bahnreform 2 und eine Besserstellung des Güterverkehrs! Und zweitens müsste die gesamte Bahn-Infrastrukturfinanzierung endlich neu aufgegleist werden, damit anstelle unrealistischer Wunschkonzerte bei Schienenausbauprojekten endlich mehr die Wirtschaftlichkeit im Vordergrund stünde.

Quelle: ASTAG
Mob15_08.2009
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ASTAG bekräftigt ihre wirtschaftspolitischen Forderungen (Im Blickpunkt 2)
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG bekräftigt seine vor zehn Tagen erhobenen Forderungen an den Bundesrat. Er wendet sich dabei vor allem gegen die Kritik, wie sie vereinzelt von Seiten der Verlagerungsillusionisten laut geworden ist. Diese monieren, dass ein Volksentscheid ausgehebelt und die Verlagerungspolitik torpediert werden soll. In Tat und Wahrheit geht es jedoch nicht um die Verlagerungspolitik, sondern um eine rasche Reduktion der Gesamtbelastung für die KMU und damit auch um die Rettung von Arbeitsplätzen. Im Vordergrund des 12 Punkte umfassenden ASTAG-Forderungskatalogs stehen fiskalische und administrative Erleichterungen für kleinere und mittlere Transportunternehmen, die vom Bundesrat rasch umgesetzt werden können.

Nach der Medienkonferenz des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands ASTAG vor zehn Tagen liess neben der Unterstützung der Wirtschaftsverbände auch die Kritik seitens der Umweltverbände nicht lange auf sich warten. Sie werfen der Branche - in Unkenntnis der Situation bei den Unternehmen und Angestellten -  vor, primär die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) abschwächen oder sogar teilweise abschaffen zu wollen. Die von Volk gewünschte Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene werde dadurch nur weiter verzögert. Dabei wird bewusst ausser acht gelassen, dass eine Reduktion der Abgabe für Nutzfahrzeuge in der Schweiz bis 28 Tonnen vom Gesetzgeber bewusst vorgesehen ist! Dies weil man den internen Verkehr von Anfang an nicht dermassen belasten wollte wie den Transitverkehr.

Rasche Reduktion der Gesamtbelastung
Für die ASTAG sind jedoch andere Motive zentral: Wichtig für den Wirtschaftsstandort Schweiz ist jetzt vor allem, dass die Gesamtbelastung im Strassentransport in der Schweiz innert nützlicher Frist gesenkt wird. Die 12 Forderungen der ASTAG an den Bundesrat betreffen denn auch nicht nur die Schwerverkehrsabgabe (LSVA), sondern eine ganze Palette von Restriktionen und Gebühren, mit denen der innerschweizerische Transport seit Jahren und in zunehmender Weise drangsaliert wird. Der Volksentscheid wird in keiner Weise tangiert, sondern sogar verwesentlicht!

Wirtschaftspolitik steht im Vordergrund
Von den vorgeschlagenen administrativen und fiskalischen Erleichterungen sollen insbesondere kleinere und mittlere Unternehmen profitieren, die den Hauptanteil des Schweizer Transports gewährleisten. Wird hier nicht unverzüglich gehandelt, droht ein regelrechter Kahlschlag in der Branche, der im kommenden Konjunkturaufschwung letztlich der ganzen Wirtschaft schadet.

Somit geht es vor allem um Wirtschaftspolitik. Die alte Leier von der Verlagerungsillusion greift zu kurz, auch in Anbetracht der Tatsache, dass auch 2008 Milliardenbeträge aus den Strassenabgaben in die Bundeskasse flossen.

Quelle: ASTAG
Mob14_08.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Uneingeschränkte Betriebsfortführung bei Kögel gesichert (Im Blickpunkt 3)
Die Finanzierung der uneingeschränkten Betriebsfortführung im Insolvenzantragsverfahren der Kögel Fahrzeugwerke GmbH ist gesichert. Das gab Arndt Geiwitz, vorläufiger Insolvenzverwalter des Burtenbacher Trailerherstellers, am Donnerstag auf einer Pressekonferenz in Neu-Ulm bekannt. Die Gespräche mit den Banken seien durchweg positiv verlaufen und hätten zu entsprechenden Zusagen geführt. „Kögel ist heute eine starke Marke, ein innovatives Unternehmen mit guten Produkten“, betonte Geiwitz. „Darüber hinaus attestiert ein unabhängiges Gutachten dem Unternehmen, dass es sanierungswürdig und auch sanierungsfähig ist.“ Dies alles habe die Banken überzeugt, der Betriebsfortführung zuzustimmen. Die ausländischen Produktionsgesellschaften in Tschechien und Polen, die bisher nicht von der Insolvenz betroffen sind, sollen ebenfalls weitergeführt werden. Anfang August hatte Kögel Insolvenz angemeldet nachdem der Gesamtmarkt für Lkw-Anhänger in den vergangenen zwölf Monaten um 90 Prozent zurückgegangen war.

Insolvenzverwalter Arndt Geiwitz unterstrich gegenüber der Presse, dass er  Chancen sehe, Kögel als wettbewerbsfähigen Marktteilnehmer zu erhalten, ja sogar zu stärken. „Die Insolvenz bietet die Möglichkeit, das Unternehmen und seine Strukturen leichter an die Marktgegebenheiten anzupassen, als dies ohne Insolvenz möglich gewesenen wäre.“ Dabei gelte es, Konzepte zu entwickeln, um aus Kögel ein leistungsfähiges Unternehmen zu machen, das für einen wieder ansteigenden Markt bestens gerüstet ist. Das bedeute, dass er Kögel in einer marktfähigen Größe als Serienproduzent erhalten und nicht auf das jetzige extrem niedrige Marktniveau verkleinern wolle, sagte Geiwitz. „Dann wäre Kögel nicht mehr der Kögel, sondern ein besserer Garagenschrauber.“ Es gelte jetzt Lösungen zu finden, die mit Hilfe von flexiblen Beschäftigungsmodellen, wie beispielsweise Kurzarbeit oder einer Transfergesellschaft, eine weitgehende Marktanpassung ermöglichen und gleichzeitig die Leistungsfähigkeit von Kögel erhalten. Trotzdem wird man nicht um Personalanpassungen herumkommen. Letztendlich werden die Gespräche mit den Investoren aber entscheidend für die neue Kögel-Struktur sein.

Um die Restrukturierung umzusetzen, baut Geiwitz auf ein bewährtes Kompetenz- und Führungsteam: Sowohl der frühere Vorsitzende der Geschäftsführung, Alexander Tietje, als auch der frühere Vertriebsgeschäftsführer Andreas Berndmeyer sind wieder im Boot. Der Insolvenzverwalter hat Berndmeyer im Einvernehmen mit den Altgesellschaftern mit sofortiger Wirkung als Geschäftsführer berufen, Tietje wird dem Unternehmen ab 1. September 2009 uneingeschränkt zur Verfügung stehen. Der Interimsgeschäftsführer Günter Weinberger, der als Sanierungs-Spezialist kurzzeitig das Unternehmen geleitet und intensive Verhandlungen zur Vermeidung der Insolvenz mit Banken und Gläubigern geführt hatte, hat das Unternehmen inzwischen wieder verlassen. „Mit Herrn Tietje und Herrn Berndmeyer habe ich zwei erfahrene Kompetenzträger an meiner Seite, die viel Know-how mitbringen und das Unternehmen und den Markt bestens kennen.

Dass Kögel und die Zukunft des Unternehmens nicht nur vom Insolvenzverwalter und den Banken, sondern auch von anderen Marktbeobachtern äußerst positiv beurteilt werden, zeigt die erfreulich große Anzahl ernsthafter Interessenten, die den Burtenbacher Trailerproduzenten übernehmen wollen. Bis heute liegen dem Insolvenzverwalter mehr als zehn seriöse Anfragen vor. Alle Angebote werden in den nächsten Wochen unter anderem daraufhin geprüft, inwieweit sie das Ziel ermöglichen, Kögel als starken, marktfähigen Serienhersteller zu erhalten.

Quelle: Kögel
Mob13_08.2009
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Bis 2020 soll in einem Volvo kein Insasse mehr verletzt oder gar getötet werden (Im Blickpunkt 4)
In Zukunft sollen die Fahrzeuge von Volvo Cars, Unfälle selbsttätig vermeiden können. Daher haben die Volvo Sicherheitsexperten die „Vision 2020“ formuliert: Bis 2020 soll in einem Volvo kein Insasse mehr verletzt oder gar getötet werden. Bereits heute sind Volvo Fahrzeuge in kontinuierlichen Schritten so „intelligent“ geworden, dass sie den Fahrer warnen oder automatisch eingreifen und bremsen, um einen Unfall zu vermeiden.

Seit 70 Jahren sorgt Volvo immer wieder für Innovationen im Sicherheitsbereich. Die bekannteste Volvo Sicherheits-Erfindung ist der Dreipunkt-Sicherheitsgurt, der dieses Jahr sein 50jähriges Jubiläum feiert. Der Dreipunkt-Sicherheitsgurt ist bis zum heutigen Tag die wichtigste Sicherheitsvorrichtung in der über 120-jährigen Geschichte des Automobils. Schätzungen zufolge hat die Erfindung des Volvo Ingenieurs Nils Bohlin in den letzten 50 Jahren weltweit über eine Million Menschenleben gerettet.

Im Rahmen dieses 50jährigen Jubiläums veröffentlicht Volvo Cars nun auch seine „Vision 2020“. Gemäss dieser sollen bis ins Jahr 2020 in einem Volvo niemand mehr verletzt oder gar getötet werden. Für die Volvo Sicherheits-Ingenieure ist daher das Ziel, einen sogenannten „no-crash car“ zu entwickeln. Das heisst: die Fahrzeuge müssen schrittweise immer „intelligenter“ und „vorausschauender“ werden um künftig Kollisionen gänzlich zu vermeiden.

Welche Sicherheits-Technologie steckt bereits heute in einem Volvo?

Unfälle durch Übermüdung verhindern: Driver Alert Control
Haben Sie sich jemals übermüdet gefühlt und wären beinahe hinter dem Steuer eingenickt? Ja? Dann sind Sie nicht der einzige Mensch, der diese Frage mit "Ja" beantwortet. Übermüdete Fahrer verursachen auf der ganzen Welt zahllose Unfälle.

Laut der amerikanischen Autobahnsicherheitsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), werden allein in den Vereinigten Staaten etwa 100’000 Unfälle durch am Steuer eingeschlafene Fahrer verursacht. Bei diesen Unfällen kommen ca. 1’500 Fahrer und Insassen ums Leben, weitere 70’000 Personen werden verletzt. In Europa ist die Situation ähnlich. Die Statistiken des GDV (Gesamtverband Deutsche Versicherungswirtschaft) zeigen, dass etwa 25% der tödlichen Autobahnunfälle durch Übermüdung oder Sekundenschlaf verursacht werden.

Über 70% aller durch Übermüdung verursachten Unfälle ereignen sich auf Strassen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 70 und 110 km/h und ausserhalb von geschlossenen Ortschaften. Volvo Cars hat eine Technik entwickelt, die den übermüdeten Fahrer warnt, lange bevor er hinter dem Steuer einschläft. Das System heisst „Driver Alert Control“ und stellt jederzeit fest, ob das Fahrzeug normal gelenkt wird, indem es die Art und Weise überwacht, wie sich das Auto zwischen den Fahrbahnmarkierungen bewegt.

Driver Alert wurde für Situationen entwickelt, in denen das Risiko des Sekundenschlafes steigt, wie bspw. auf geraden und dadurch eher monotonen Strassenabschnitten. Eine andere, weit verbreitete Unfallursache ist Ablenkung, wie etwa ein plötzlich klingelndes Mobiltelefon oder das Herunterfallen eines Gegenstands während der Fahrt. Laut NHTSA werden 40% aller Unfälle, bei denen das Fahrzeug von der Strasse abkommt, von abgelenkten Fahrern verursacht.

Unfälle durch Abkommen von Fahrbahn verhindern:  Lane Departure Warning und Collision Avoidance By Auto Steering
Das Abkommen von der Fahrbahn verursacht knapp über 20% aller Unfälle und ist für fast 40% aller tödlichen Unfälle verantwortlich. Um das Unfallrisiko durch Abkommen von der Fahrbahn zu verringern, hat Volvo das „Lane Departure Warning“ System entwickelt, das die Strasse mit Hilfe einer Kamera überwacht, die unter dem Rückspiegel angebracht ist. Falls eines der Räder über die Fahrbahnmarkierung hinaus gerät, ertönt automatisch ein Warnsignal, das den Fahrer zur Reaktion auffordert.

In naher Zukunft wird Volvo Cars das automatische Steuersystem „Collision Avoidance by Auto Steering“ einführen, das Frontalkollisionen, mit meist gravierenden Folgen vermeiden kann. Die ist ein System welches mit Radar- und Kamerafunktionen den Gegenverkehr überwacht um Kollision zu verhindern. Falls der Fahrer die Spur verlässt und nicht auf das Warnsignal reagiert, greift das System automatisch in die Lenkung ein und bringt das Auto wieder auf die richtige Spur. In Deutschland sind heute rund 5% aller Unfälle Frontalkollisionen, und sie machen 20% aller tödlichen Unfälle aus.

Auffahrunfälle verhindern: City Safety
Auffahrunfälle sind weit verbreitet. Sie verursachen 29% aller in den USA gemeldeten Unfälle. Bei etwa der Hälfte aller Auffahrunfälle hat der Fahrer vor dem Aufprall überhaupt nicht gebremst. Auffahrunfälle finden häufig bei niedrigen Geschwindigkeiten statt. Zwar führen sie nicht immer zu schweren Verletzungen, doch sie können langwierige Halswirbelverletzungen (das sog. Schleudertrauma) und hohe Kosten für Versicherungen und Gesellschaft verursachen.

Das aktive Sicherheitssystem „City Safety“ von Volvo kann helfen die Konsequenzen von Auffahrunfällen zu vermeiden oder zu mildern. City Safety ist bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h aktiv und bremst das Fahrzeug im Notfall kurz vor Aufprall automatisch ab. Zusätzlich werden die Bremslichter aktiviert, um den nachfolgenden Verkehr zu warnen. Das einzigartige Volvo City Safety wurde erstmals standardmässig im neuen Volvo XC60 eingebaut.

Kollisionen mit Fussgänger vermeiden: Pedestrian Safety
Eine der häufigsten Unfallursachen in unseren Städten sind Fussgänger, die plötzlich auf die Fahrbahn laufen. In den USA sind über 11% aller Verkehrstoten Fussgänger. Besonders gefährlich leben japanische Fussgänger: 30% aller tödlichen Unfälle in Japan betreffen Fussgänger. Doch auch in der EU ist die Problematik von tödlich endenden Fussgänger-Unfällen bedeutend. In den Hauptstädten der EU starben 2007 1’560 Personen bei Verkehrsunfällen, 43% davon waren Fussgänger.

Die neueste worldfirst Sicherheits-Technologie von Volvo Cars wird Unfälle mit Fussgängern in städtischen Bereichen vermeiden oder zumindest bedeutend verringern können. Bei diesem neuen Ansatz kommen sowohl Radar als auch Kameras zum Einsatz. Das Ziel des Systems „Pedestrian Safety“ besteht darin, Fussgänger zu erkennen und den Fahrer zu warnen, damit er die nötigen Massnahmen ergreifen kann, um einen Unfall zu vermeiden. Sollte der Fahrer nicht rechtzeitig reagieren, bremst das System automatisch. Bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb von 20 km/h kann das System die Kollision vollständig verhindern, bei höherem Tempo die Wucht des Aufpralls um rund 75% reduzieren. Der Volvo Fussgängerschutz wird ab 2010 serienmässig im neuen Volvo S60 verbaut.

Volvo Sicherheits-Vision 2020
Diese und weitere, zukünftige aktive Sicherheitssysteme von Volvo werden dazu führen, dass das Ziel eines „no-crash cars“ erreicht werden kann. „Unseres Wissens hat keiner unserer Wettbewerber in Bereich der aktiven Unfallverhütung so grosse Fortschritte gemacht wie wir", sagt Hans Nyth, Direktor für den Bereich Sicherheit und das Safety Centre von Volvo Cars. „Das Ziel unserer Sicherheitsbestrebungen muss es daher sein, Kollisionen gänzlich auszuschliessen. Daher haben wir für das Jahr 2020 unsere klare Vision formuliert, dass in einem Volvo kein Insasse mehr verletzt oder gar getötet wird."

Quelle: Volvo Automobile (Schweiz) AG
Mob12_08.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------SAAB: General Motors und Koenigsegg Group unterzeichnen  Vertrag (Im Blickpunkt 5)
General Motors Co. will 100 Prozent seiner Saab Anteile an die Koenigsegg Group AB verkaufen. Die Unterschrift unter den entsprechenden Vertrag hat GM heute bestätigt. Das Geschäft soll in den nächsten Monaten abgeschlossen werden und die Zukunft von Saab sichern. Saab Automobile plant, die juristischen Restrukturierungsmassnahmen zügig zu beenden.

Der Vertragsabschluss wird auf Basis der vereinbarten Geschäftsbedingungen erfolgen.
Zu den Voraussetzungen zählen von der schwedischen Regierung zugesicherte Unterstützungen und Garantien. Ebenso wird GM den Weg in die Unabhängigkeit von Saab unterstützend begleiten. Saab will mehrere neue Modelle in den Markt einführen, die zusammen mit General Motors entwickelt wurden und sich in der abschliessenden Phase der Entwicklung befinden.

Es gehört zur vorgeschlagenen Transaktion, dass GM und Saab während eines festgelegten Zeitraums weiterhin Technologien und Services miteinander teilen, was in Lizenz- und Dienstleistungsvereinbarungen festgehalten ist. „Dieser Vertrag ist ein entscheidender Schritt auf dem Weg zum geplanten Geschäftsabschluss “, sagt GM Europe-Präsident Carl-Peter Forster. „Die Kombination aus hervorragenden Saab Fahrzeugen, ihrem einzigartigen Design und modernen Sicherheits- und Antriebstechnologien sowie dem ausgezeichneten Image der Marke steht gemeinsam mit dem besonderen Innovations- und Unternehmergeist der Koenigsegg Group für eine erfolgreiche Zukunft als Automobilhersteller. Wir arbeiten weiterhin eng mit allen beteiligten Parteien zusammen, um die letzten Details zu klären und das Geschäft innerhalb der nächsten Monate zügig zum Abschluss zu bringen. Dazu gehört auch die von der schwedischen Regierung abgesicherte Finanzierungshilfe der European Investment Bank (EIB)“, so Forster.

„Mit diesem Vertrag haben wir einen weiteren wichtigen Schritt gemacht, um das grossartige Potenzial von Saab in die Realität umzusetzen“, sagt Christian von Koenigsegg, CEO der Koenigsegg Group. „Wir wollen Saab zu einem eigenständigen, dynamischen Unternehmen aufbauen und seine Zukunft durch seine Profitabilität sichern. Ausserdem werden wir dem schwedischen Markenerbe von Saab – der Mischung aus ökologischer Verantwortung, Sicherheit, innovativem Design und sportlichem Fahrerlebnis – neues Leben einhauchen.“

Jan Åke Jonsson, Managing Director von Saab: „Dies ist eine ausgezeichnete Nachricht für alle Menschen rund um den Globus, die mit Saab verbunden sind. Es ist ein entscheidender Schritt zur Sicherung von Arbeitsplätzen, der uns eine langfristige Zukunftsperspektive als schwedischer Automobilhersteller gibt. Kurzfristig ermöglicht das Abkommen die Weiterentwicklung und Markteinführung unserer vielversprechenden neuen Modelle, die in diesem Monat mit dem Saab 9-3X starten.“

Koenigsegg Group AB
Die Koenigsegg Group AB ist ein Konsortium privater Investoren inklusive der Koenigsegg Automotive AB. Die Koenigsegg Automotive AB stellt Supersportwagen her und verfügt über Niederlassungen in Afrika, Asien, Europa, dem Mittleren Osten, Nordamerika und Ozeanien. Das Unternehmen wurde 1994 gegründet und hat seinen Sitz in Ängelholm, Schweden.

Quelle: GM Europe
Mob11_08.2009
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UVEK regelt Emissionen von Luftfahrzeugen verbindlich (Im Blickpunkt 2)
Für den weitaus grössten Teil der Luftfahrzeuge, die in der Schweiz zugelassen sind, gelten bezüglich Lärm und Abgase die Normen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA). Für die andern Flugzeugkategorien sind die Normen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) oder spezielle Schweizer Vorschriften anzuwenden. Mit einer Totalrevision der Verordnung über die Emissionen der Luftfahrzeuge (VEL) hat das UVEK Klarheit über das anwendbare Recht geschaffen.

Im Rahmen der Revision der VEL hält das UVEK fest, dass grundsätzlich die entsprechenden Normen der EASA anwendbar sind. Die Schweiz nimmt seit dem 1. Dezember 2006, an der EASA teil, welche für die Sicherheitsnormen in der europäischen Zivilluftfahrt zuständig ist. Von den EASA-Normen erfasst werden die meisten in der Schweiz immatrikulierten Flugzeuge, ausgenommen sind insbesondere Ecolight und Eigenbauflugzeuge. Bei den Ecolight-Flugzeugen handelt es sich um eine Kategorie von modernen, leistungsfähigen ein- oder zweiplätzigen Flugzeugen, die auf Grund der leichten Bauweise und des Antriebes durch moderne Motoren einen niedrigem Verbrauch und geringe Emissionen aufweisen. Für diese gelten die technischen Vorschriften der ICAO.  Wo die ICAO keine Regelungen kennt kommen spezielle Schweizer Vorschriften zur Anwendung. Die revidierte VEL präzisiert somit die bereits heute geltenden Vorgaben. Neue Normen werden nicht eingeführt. Die in der Schweiz immatrikulierten Luftfahrzeuge erfüllen die Lärm- und Abgasvorgaben bereits.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt
Mob10_08.2009
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73 Lernende starten in der Logistikbasis der Armee ihre Ausbildung (Im Blickpunkt 3)
Am Montag, dem 3. August 2009, beginnen 73 Lernende in den fünf Logistik- und den sechs Infrastruktur-Centern der Schweiz ihre Ausbildung. Die Logistikbasis der Armee (LBA) engagiert sich stark in der Nachwuchsförderung: In den vergangenen Jahren haben fast hundert Prozent die Prüfungen erfolgreich abgeschlossen. Viele Lernende brillieren sogar mit Auszeichnungen. Die LBA bietet Lehrstellen in über zwanzig Berufen an.

Trotz Personalum- und Abbau gehört das Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) zu den grösseren Anbietern von Ausbildungsplätzen für Lernende. Die meisten Lernenden werden in den fünf Logistik- und den sechs Infrastruktur-Centern der Schweiz ausgebildet. Am 3. August starten in St. Maurice, Grolley, Thun, Othmarsingen, Mels, Hinwil, Andermatt und Monte Ceneri total 73 neue Lernende ins Berufsleben. Im Logistik- und im Infrastruktur-Center Thun beginnen deren 26. Sie sind an den Standorten Bern, Thun, Meiringen und Wangen an der Aare stationiert. Zum Einführungstag am 3. August werden die neuen Berufsleute - 23 Männer und 3 Frauen - von ihren Vorgesetzten am Center-Standort in Thun begrüsst und durch die verschiedenen Ausbildungsplätze geführt. Dort treffen sie auch einen Grossteil der 62 Kolleginnen und Kollegen, die sich bereits im zweiten bis vierten Ausbildungsjahr befinden. In allen Centern zusammen haben bereits 156 vor einem oder mehreren Jahren ihre Ausbildung aufgenommen.

Die LBA will den Jugendlichen einen erfolgreichen Einstieg ins Berufsleben bieten. Es gibt kaum Aussteiger; im Gegenteil, die Lernenden aus der LBA brillieren bei den Prüfungen. Im aktuellen Jahr haben sieben Lernende mit Auszeichnungen abgeschlossen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS)
Mob09_08.2009
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Über 200 Jugendliche starten ihre Berufslehre bei Swisscom (Im Blickpunkt 3)
In diesen Tagen machen 223 Jugendliche aus der ganzen Schweiz den ersten Schritt in ihre berufliche Zukunft bei Swisscom. Damit bildet Swisscom aktuell insgesamt 822 Lernende in fünf kaufmännischen und technischen Berufen aus. Dies entspricht 5,2 Prozent des Mitarbeitenden-Bestandes in der Schweiz. Zudem können dank des im Mai lancierten Überbrückungsprogramms JobBridge 09 zwei Drittel der Lehrabgänger 2009 bei Swisscom weiter beschäftigt werden. Das Programm richtet sich an junge Menschen, die nach Abschluss der Lehre bei Swisscom weder eine Stelle gefunden noch Weiterbildung, Auslandaufenthalt, militärischen Dienst oder Ähnliches geplant haben.

Nach einem erfolgreich durchlaufenen neuen Rekrutierungsverfahren, bei dem Swisscom vor allem auf die Persönlichkeit der Bewerber und Bewerberinnen und deren Entwicklungspotential Wert legt, starten nun 223 motivierte Lernende ihre Berufslehre in einem der fünf Lehrberufe des Unternehmens. Neben den Berufsbildern Kaufmann, Detailhandelsfachmann, Mediamatiker, Informatiker und Telematiker ergänzen auch in diesem Jahr die zweijährige berufliche Grundbildung zum Büroassistenten und zum Informatikpraktiker sowie die verkürzte Informatiker-Ausbildung „Way up“ für Maturanden das Ausbildungsportfolio von Swisscom. Mit 42 Prozent machen die Detailhandelsfachleute den grössten Anteil der Lehrbeginner aus, ein Zeichen dafür, dass sich Swisscom der Kundenorientierung verschrieben hat.

Hohe Erwartungen an die Persönlichkeit der Lernenden
Das Ausbildungsmodell bei Swisscom stellt besondere Erwartungen an die Persönlichkeit der Lernenden. Es setzt voraus, dass die jungen Menschen während der Schulzeit bereits eine gewisse Selbständigkeit und eine Neigung zu eigenverantwortlichem Handeln entwickelt haben. Bei Swisscom planen und steuern die Lernenden ihren Ausbildungsplan weitgehend selbst. Sie lernen und arbeiten in Praxisprojekten, für die sie sich jeweils bewerben müssen. Sie lernen somit auch, sich auf dem internen Arbeitsmarkt zu behaupten.

Zwei Drittel der Lehrabgänger bleiben bei Swisscom
Gerade vor dem Hintergrund der drohenden Jugendarbeitslosigkeit nimmt Swisscom ihre soziale Verantwortung als Arbeitgeberin mit einem langfristigen Engagement wahr. Zwei Drittel der Lehrabgänger bleiben nach der Lehre im Unternehmen. Damit konnte allen Lernenden, die bei Swisscom bleiben wollten, eine Anschlusslösung geboten werden.

Auch dank des Überbrückungsprogramms JobBridge 09, das Projekteinsätze von drei bis neun Monaten ermöglicht, konnte die Quote im Vorjahresvergleich um mehr als 20 Prozent erhöht werden. Neben den 66 Prozent der 221 Lehrabgänger, die eine feste oder temporäre Anstellung innerhalb des Unternehmens finden konnten, haben sich 21 Prozent der Lehrabgänger für eine Weiterbildung entschieden oder nehmen die Rekrutenschule in Angriff und weitere 13 Prozent konnten eine Anstellung in einem anderen Unternehmen finden.

Quelle: Swisscom AG
Mob08_08.2009
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Kögel muss Insolvenz anmelden (Im Blickpunkt 4)
Die Kögel Fahrzeugwerke GmbH, Burtenbach, muss aufgrund der drastischen Marktverwerfungen in der Logistikindustrie und der Trailerbranche Insolvenz anmelden.

Wie die gesamte Branche hatte auch Kögel seit dem Ausbruch der Finanzkrise im September letzten Jahres mit einem Nachfrageeinbruch von über 90% zu kämpfen. Neben der Finanzkrise führte unter anderem auch die Erhöhung der LKW-Maut zu weiteren drastischen Belastungen der Kundschaft. Es mussten bereits mehrere Kunden Insolvenz anmelden.

Durch umfangreiche Restrukturierungsmaßnahmen, die die Gesellschaft bereits ab Sommer 2008 umgesetzt hat, und mehrmalige Kapitaleinschüsse durch die Gesellschafter konnte das Unternehmen vorübergehend  stabilisiert werden. Die restriktiven Tendenzen am Finanzmarkt führten jedoch zu einem nicht mehr auszugleichenden Liquiditätsengpass. Erschwerend kamen Einschränkungen der Kreditversicherungen hinzu, die neben den Effekten auf die Lieferanten auch eine erhebliche Reduzierung des Factoring-Volumens zur Folge hatten - eine Praxis, die in diesem Umfang vor dieser Krise nicht bekannt war.

Kögel hatte bereits frühzeitig über ihre Hausbanken einen Antrag auf Hilfsmittel aus dem KfW-Sonderprogramm 2009 gestellt. Die Mittel wurden auch grundsätzlich von der KfW in Aussicht gestellt. Trotz aller Bemühungen der beteiligten Kreditinstitute, KfW und Gesellschafter konnte aufgrund der Komplexität des Vergabeprozesses und der schwierigen Abstimmungen zwischen Banken und KfW die Insolvenz leider nicht mehr verhindert werden. Auch die zuletzt mit diversen Lieferanten getroffenen Stundungsvereinbarungen konnten hieran nichts mehr ändern. 

Kögel wurde im Jahr  2008 zum Turnarounder des Jahres und vor kurzem zur besten Trailermarke gewählt, produzierte per Mitte 2008 noch annähernd 24.000 Trailer jährlich und erzielte in den zwölf Monaten von Juli 2007 bis Juni 2008 einen Umsatz von rund 540 Millionen Euro. Für dieses Jahr kann unter den aktuellen Marktbedingungen  - trotz konstanter  Marktanteile -  nur mit einer Absatzmenge von etwa 1.500 – 2.000 Einheiten und einem Umsatz von etwas mehr als 50 Millionen Euro gerechnet werden.
 
Von der Insolvenz sind insgesamt circa 1.150 Mitarbeiter betroffen, hiervon rund 830 in Deutschland.

Die Schwestergesellschaft in Frankreich Jean Chereau SAS ist von der Insolvenz nicht betroffen.

Die Gesellschafter möchten Kögel weiterhin unterstützen und arbeiten an einer entsprechenden Fortführungslösung im Rahmen eines Insolvenzplanverfahrens. Das Unternehmen Kögel soll demnach weitergeführt werden.

Zum vorläufigen Insolvenzverwalter wurde der Wirtschaftsprüfer Arndt Geiwitz aus Neu-Ulm bestellt. Der vorläufige Insolvenzverwalter arbeitet bereits mit der Geschäftsleitung an der uneingeschränkten Betriebsfortführung des Unternehmens.

Quelle: Kögel, D- Burtenbach
Mob07_08.2009
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Luftwaffe macht gute Erfahrungen mit Ausbildungsmodell PC-21 (Im Blickpunkt 5)
Ende Juli 2009 ging die erste Pilotenschule der Schweizer Luftwaffe auf dem neuen Schulungsflugzeug Pilatus PC-21 zu Ende. Vier Pilotenanwärter erhielten das Militärpilotenbrevet und vollziehen nun den Wechsel auf den F/A-18-Kampfjet. Dieser Sprung von einem Propeller-Schulflugzeug (PC-21) auf einen Kampfjet (F/A-18) ist weltweit einzigartig. Die Luftwaffe hat mit dem neuen Ausbildungsmodell gute Erfahrungen gemacht. Die in diesem Zusammenhang befristet erstellten Trainingsräume für die Ausbildungsflüge mit PC-21 werden nun unter der Leitung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) überprüft.

Für die nötigen Ausbildungsflüge mit dem PC-21 wurden auf Antrag der Luftwaffe im August 2008 durch das BAZL zwei Trainingsräume verfügt: Hohgant und Speer. Ein dritter Trainingsraum - Jura - bestand bereits. Die Einrichtung der beiden zusätzlichen Trainingsräume - die Luftwaffe hat diese aus Sicherheitsgründen beantragt - hat das BAZL, um entsprechende Erfahrungen sammeln zu können, vorerst auf ein Jahr befristet (Ablauf der Frist: 20. August 2009). Im Rahmen einer Vernehmlassung gingen mittlerweile Stellungnahmen der betroffenen Kantone und aus aviatischen Kreisen ein, die das BAZL zusammen mit der Luftwaffe auswertet.

Ab 20. August 2009 bis Ende 2010 finden keine Ausbildungsflüge mit den PC-21 statt, weshalb die Luftwaffe die speziellen Lufträume Hohgant und Speer vorübergehend nicht benötigt. In den besagten Gebieten finden dennoch Flüge mit PC-21 statt, allerdings in vermindertem Ausmass und ohne Einschränkungen für den zivilen Flugverkehr. Während dieser flugärmeren Zeit prüft das BAZL gemeinsam mit der Luftwaffe - unter Berücksichtigung der verschiedenen Interessen - die künftige Ausgestaltung der Trainingsräume Hohgant und Speer.

Die Luftwaffe besitzt seit 2008 sechs neue Flugzeuge vom Typ Pilatus PC-21 für ihre Pilotenausbildung. Das neue Ausbildungsmodell mit PC-21 verlangt, dass Piloten in gewissen Schulungsphasen intensiv Instrumente bedienen und kontrollieren. Dadurch sind sie nicht in der Lage, gleichzeitig den Luftraum ausreichend zu beobachten. Um zu verhindern, dass solche Ausbildungsflüge ein Sicherheitsrisiko darstellen, hat die Luftwaffe beim BAZL beantragt, die PC-21-Trainingsräume für den zivilen Sichtflugverkehr einzuschränken. Während der Trainingsflüge sollen grundsätzlich keine zivilen Maschinen in die entsprechenden Lufträume einfliegen dürfen. Die Beschränkungen gelten nur für die Zeit, in denen Trainingsflüge mit PC-21 dort tatsächlich stattfinden. Diese Flüge finden nur während der Woche und von 8.30 Uhr bis 11.45 Uhr und von 13.30 Uhr bis 17 Uhr statt. Bis heute fanden keine PC-21 Nachtflüge statt.
 
Der Trainingsraum "Hohgant" umfasst das Gebiet zwischen Thun, Susten, Buochs und Wolhusen. Der Raum "Speer" liegt zwischen Glarus, der Grenze Liechtensteins, Urnäsch und Schänis. "Jura" liegt zwischen Biel und Yverdon und ist begrenzt vom Neuenburgersee und der Landesgrenze zu Frankreich. Die Untergrenze der Trainingsräume liegt bei 10'000 Fuss (rund 3000 Meter) über Meer, die Obergrenze bei 18'000 Fuss (knapp 5500 Meter) über Meer.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS)
Mob06_08.2009
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Abkommen über Güterkontrollen und Zollsicherheit Schweiz-EU: Vernehmlassungsverfahren eröffnet (Im Blickpunkt 2)
Der Bundesrat hat heute die Eröffnung des Vernehmlassungsverfahrens über das "Abkommen zwischen der Schweiz und der EG über die Erleichterung der Kontrollen und Formalitäten im Güterverkehr sowie über zollrechtliche Sicherheitsmassnahmen" beschlossen. Mit dem Abkommen werden neue Hindernisse für den Warenverkehr mit der EU vermieden. Der neue Staats-vertrag ersetzt und ergänzt das bestehende Abkommen über Güterkontrollen von 1990. Er wird ab dem 1. Juli 2009 vorläufig angewendet. Das Abkommen wird morgen, am 25. Juni, in Brüssel unterzeichnet.

Die EU führt per 1. Juli 2009 aus Sicherheitsgründen eine Bestimmung für den Warenverkehr mit Nicht-EU-Staaten ein, wonach der Import und Export im Voraus angemeldet werden muss (sog. 24-Stunden-Regel). Für die Schweiz als Drittstaat hätte diese Vorschrift erhebliche Auswirkungen auf die Abläufe im Warenhandel mit den EU-Mitgliedstaaten - den wichtigsten Handelspartnern der Schweiz.

Das Abkommen Schweiz-EU sieht vor, dass es im Warenverkehr zwischen der Schweiz und den EU-Mitgliedstaaten auch nach der Einführung dieser neuen Vorschrift  keine Pflicht zur Vorabanmeldung gibt. Die Gleichwertigkeit der jeweiligen Sicherheitsstandards wird gegenseitig anerkannt. Der reibungslose Warenaustausch mit der EU wird dadurch gewährleistet.

Gleichzeitig wird der Warenverkehr zwischen der Schweiz und den Nicht-EU-Staaten den neuen EU-Sicherheitsvorschriften (betreffend Vorabanmeldung und Risiko-analysen) unterstellt. Die EU hat den Status der "Zugelassenen Wirtschafts-beteiligten" (Authorized Economic Operator, kurz "AEO") eingeführt, der den zertifizierten Unternehmen beim Handel mit Drittstaaten die Lockerung der sicherheitsrelevanten Zollvorschriften gestattet. Die Schweiz übernimmt diese Praxis und die jeweiligen AEO-Zertifikate werden gegenseitig anerkannt.

Die EU-Kommission hat mit der Verordnung vom 2. April 2009 über die Verpflichtung zur Abgabe summarischer Eingangs- und Ausgangsanmeldungen eine Übergangsregelung bis zum 31. Dezember 2010 geschaffen. Somit führt auch die Schweiz die Vorabanmeldepflicht im Warenverkehr mit Nicht-EU-Staaten ab dem 1. Januar 2011 ein.

Da die Bundesversammlung erst in der zweiten Jahreshälfte über die Genehmigung befindet, hat der Bundesrat beschlossen, das Abkommen per 1. Juli 2009 vorläufig anzuwenden, um den reibungslosen Güterverkehr ohne Unterbruch zu gewährleisten.

Im Abkommen ist zudem ein Verfahren definiert, das die Anpassung an künftige Rechtsentwicklungen regelt. Das Abkommen sieht vor, dass die Schweizer Experten bereits in der Phase der Ausarbeitung von neuem EU-Recht an den entsprechenden EU-Arbeitsgruppen teilnehmen. Die Schweiz soll keine Sicherheitslücke darstellen. Deshalb müssen die Schweiz und die EU die entsprechenden Rechtsentwicklungen zeitgleich anwenden. Zu diesem Zweck dient das Instrument der vorläufigen Anwendung der neuen Regeln.

Die internen, verfassungsmässigen Verfahren zur definitiven Genehmigung neuer Rechtsvorschriften werden eingehalten und gegenseitig respektiert. Beschliesst die Schweiz, eine Rechtsentwicklung nicht zu übernehmen und ist dadurch die Gleich-wertigkeit der zollrechtlichen Sicherheitsmassnahmen nicht mehr gewährleistet, kann die EU angemessene Ausgleichsmassnahmen ergreifen. Mit dem Einverständnis beider Parteien kann ein Schiedsgericht angerufen werden, das die Verhältnis-mässigkeit der getroffenen Ausgleichsmassnahmen beurteilt.

Die Vernehmlassung dauert bis zum 5. Oktober 2009. Danach wird das Parlament über die Genehmigung des Abkommens entscheiden. Das Abkommen untersteht dem fakultativen Referendum.

Vernehmlassungsunterlagen > hier

Quelle: Eidgenössisches Departement für auswärtige Angelegenheiten
Mob05_08.2009
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Landeskarten der Schweiz auch für Windows Mobile und Symbian S60 (Im Blickpunkt 3)
Das Bundesamt für Landestopografie swisstopo erweitert Swiss Map Mobile um zwei weitere Plattformen für Mobiltelefon: Windows Mobile und Symbian S60. Dank des integrierten GPS-Empfängers des Telefons wird der jeweilige Standort des Nutzers auf den Landeskarten der Schweiz angezeigt. Bleibt der GPS-Empfänger eingeschaltet, wandert die Karte dank der Moving Map-Funktion mit, wenn man sich fortbewegt. Das erfassen von Waypoints und Routen ist auch möglich.

Swiss Map Mobile deckt die ganze Fläche der Landeskarte der Schweiz in den Massstäben 1:25 000 sowie 1:100 000 ab und ist analog zu Swiss Map 25 in acht Sektoren aufgeteilt. Auf jedem Sektor sind zusätzlich als Übersichtskarten die Landeskarte 1:500 000 und 1:1 Million flächendeckend über die ganze Schweiz enthalten. Die einzelnen Sektoren enthalten ebenfalls die Swiss Map Mobile-Software.

Swiss Map Mobile wird direkt via toposhop (swisstopo Online Shop) als Download-Produkt angeboten, welches via Heim-PC auf das Mobiltelefon bzw. den PDA installiert wird.

Swiss Map Mobile lädt die Karten-Kacheln von der eingelegten Speicherkarte bzw. vom internen Speicher des Mobiltelefons. So sind die Karten auch dann verfügbar, wenn man keinen Mobilfunk-Empfang hat. Die Übertragung der Kartendaten via Mobile-Internet entfällt.

Swiss Map Mobile unterstützt die Sprachen: Deutsch, Französisch, Italienisch und Englisch.

Swiss Map Mobile 2009 Windows Mobile und Symbian S60 Edition, CHF 89.- pro Sektor.
Produktinformationen > hier
Online-toposhop > hier

Quelle: Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport
Mob04_08.2009
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Schutzmassnahmen im Bereich Luftfracht verstärkt (Im Blickpunkt 4)
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat die Verordnung über Sicherheitsmassnahmen im Luftverkehr (VSL) revidiert. Einerseits wurden neue Anforderungen für verstärkte Schutzmassnahmen im Bereich der Luftfracht eingeführt, andererseits bisherige Regelungen präzisiert.

Ziel der Schutzmassnahmen im Luftverkehr ist es zu verhindern, dass verbotene Gegenstände (Waffen, Sprengstoffe, gefährliche Gegenstände usw.) auf Flughäfen und in Luftfahrzeuge gelangen und für Anschläge oder Entführungen von Luftfahrzeugen eingesetzt werden. Die Standards der Europäischen Union (EU) im Bereich der Schutzmassnahmen sind gestützt auf das bilaterale Luftverkehrsabkommen in der Schweiz direkt anwendbar. Daher konzentriert sich die Verordnung über Sicherheitsmassnahmen im Luftverkehr (VSL) ausschliesslich auf Aspekte, welche im nationalen Bereich liegen oder zu denen sich das EU-Recht nicht explizit äussert.

Die neuen Anforderungen, die im Rahmen der Revision eingeführt werden, verstärken die Schutzvorkehrungen für Frachtsendungen während der Transportkette vom Versender bis zum Luftverkehrsunternehmen. Ab sofort müssen sich Versender, die den Status «bekannter Versender» («Known Consignor») erwerben wollen, von einer unabhängigen Prüfstelle kontrollieren und zertifizieren lassen. Diese neue Stelle überprüft im Auftrag des BAZL, ob die Versender die für die Frachtsicherheit nötigen Schutzmassnahmen einhalten. Die Einführung dieses zusätzlichen Kontrollelementes ergänzt die Kette der Schutzmassnahmen zwischen Versender und Fluggesellschaft, erhöht die Sicherheit der Zivilluftfahrt und stärkt die wirtschaftliche Bedeutung des Frachtverkehrs.

Gleichzeitig mit der Einführung der neuen Massnahmen wurde die VSL präzisiert. So wurden beispielsweise die Regelungen bezüglich der Schutzanforderungen auf kleineren Flugplätzen, bei welchen auf Grund einer Risiko- und Bedrohungsanalyse eine geringere Gefährdung besteht, näher ausgeführt.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern
Mob03_08.2009
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Schulanfang: Larissa spricht Fahrzeuglenkende an "Gäll, du haltisch für mich aa." (Im Blickpunkt 5)
Die Sommerferien sind bald zu Ende. Hundertausende von Kindern sind demnächst wieder auf dem Schulweg – 80'000 davon das erste Mal. Der Touring Club Schweiz (TCS), die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) sowie die Polizei lancieren eine neue Präventions-Kampagne, mit welcher Fahrzeuglenkende und Eltern direkt von einem Kind angesprochen werden.

Ein neues Plakat zeigt ein Mädchen, Larissa, das sich an die Fahrzeuglenkenden wendet:
"Gäll, du haltisch für mich aa", ergänzt mit dem Hinweis "Achtung, Kinder auf dem Schulweg!". Das Mädchen spricht aber auch in Lokalradio-Spots an die Fahrzeuglenkenden, vor allem dann, wenn sie unterwegs sind. Damit soll erreicht werden, dass die Lenkerinnen und Lenker vermehrt auf Kinder achten. Diese lernen, vor dem Überqueren der Strasse zu warten, bis die Fahrzeuge ganz stillstehen. Wenn Kinder die Strasse überqueren wollen, ist also vollständig anzuhalten. Auf ein Handzeichen ist zu verzichten, denn sie könnten losrennen, ohne auf weitere Gefahren zu achten, insbesondere auf den Verkehr aus der Gegenrichtung.

Im Rahmen dieser vom Fonds für Verkehrssicherheit in Auftrag gegebenen Gemeinschaftskampagne verteilt die Polizei auch 200'000 Klarsichttüchlein für eine bessere Sicht auf Kinder. Die Verpackung enthält das Plakatsujet und weitere Hinweise für Fahrzeuglenkende und Eltern (siehe Kasten). Hinweise in SRG-Radios, die bisherigen Spruchbänder "Schulanfang – Achtung Kinder!" sowie die Leuchtgürtel, die den kleinen ABC-Schützen zum Schulanfang für bessere Sicht- und Erkennbarkeit abgegeben werden, ergänzen die Kampagne.

Mit dieser neuen Kampagne sollen Fahrzeuglenkende dahingehend sensibilisiert werden,
dass mit Kindern im Bereich der Strasse zu rechnen ist. Die Aufmerksamkeit und das
Verhalten sind anzupassen. Den Eltern soll ihre Schlüsselrolle bewusst gemacht werden. Sie
sind Vorbild und sollten es dem Kind ermöglichen, den Schulweg möglichst zu Fuss und aktiv zu erleben.

Quelle: TCS, Genf / Bern
Mob02_08.2009
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Energiespeicher sparen 80 Tonnen CO2 im Jahr (Im Blickpunkt links)

Siemens hat ein neues Hybrid-Energiespeichersystem für Straßenbahnen auf den Markt gebracht. Damit können so ausgestattete Fahrzeuge bis zu 2.500 Meter ohne Oberleitung fahren. Gleichzeitig spart das System eine Menge Energie. Dies gelingt durch das Zusammenspiel von Doppelschichtkondensator und Batterie. Das oberleitungslose Fahren eignet sich besonders für historische Innenstädte, wo die Drähte optisch stören können oder an Stellen, wo sie nur schwierig zu errichten sind – zum Beispiel in Tunnels, unter Brücken oder auf großen Kreuzungen.

Mit Energiespeichern ausgestattete Fahrzeuge benötigen jährlich bis zu 30 Prozent weniger Energie und verursachen bis zu 80 Tonnen weniger CO2-Emissionen als Fahrzeuge ohne Energiespeicher. Ein weiteres Plus: Die Systeme werden auf dem Dach der Bahn montiert und elektrisch an den Einspeisepunkt des Fahrzeugs angebunden. Mit diesem neuen Schaltungskonzept können die Siemens-Techniker den Energiespeicher sowohl in neue Schienenfahrzeuge integrieren als auch in bestehende Fahrzeuge einbauen und damit Energie sparen. Die Energiespeicher sind Bestandteil des Siemens-Umweltportfolios, mit dem der Konzern im Jahr 2008 rund 19 Milliarden Euro erwirtschaftete.

Das Siemens-System Sitras HES besteht aus zwei Energiespeichern: dem mobilen Energiespeicher Sitras MES (Doppelschicht-Kondensator) und einer Nickel-Metallhydrid-Batterie. Dieses Konzept kombiniert geschickt die Vorteile der leistungsstarken Kondensatoren mit den Eigenschaften einer Traktionsbatterie. Die Kondensatoren laden sich schneller auf und geben die Energie schneller wieder ab als Traktionsbatterien, die ihre gespeicherte Energie über längere Zeiträume abgeben. Während der Fahrt laden sich die Energiespeicher durch das Bremsen auf. Mit der gespeicherten Energie fährt eine Straßenbahn längere Strecken ohne Strom aus den Oberleitungen. Auf den mit Oberleitungen versehenen Strecken oder durch stationäre Ladestationen, zum Beispiel an den Haltestellen, können sich die Energiespeicher ebenfalls aufladen.

In Portugal läuft das Hybrid-Energiespeichersystem erfolgreich im Fahrgastbetrieb und verbindet die südlich von Lissabon liegenden Städten Almada und Seixal. Es ist außerdem für den Einsatz im ÖPNV nach BOStrab (Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen) zugelassen. (IN 2009.07.7)

Quelle  + Bilder: Siemens
Mob01_08.2009