Archivorganisation Mai 2008

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom Mai 2008

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
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Mob27_05.2008 - Strassentransport: Adrian Amstutz als neuer ASTAG-Zentralpräsident gewählt
Mob26_05.2008 - Schienenverkehr: Welterbekandidatur «Rhätische Bahn Albula/Bernina» positiv beurteilt
Mob25_05.2008 - Truck Racing: Bösiger wieder auf dem Vormarsch
Mob24_05.2008 - Truck Racing: Wie funktioniert eigentlich Truckracing?
Mob23_05.2008 - Schifffahrt: Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (im Blickpunkt 2)
Mob22_05.2008 - Strassentransport: Elektronischer Frachtbrief wird für internationale Gütertransporte möglich (im Blickpunkt 3)
Mob21_05.2008 - Strassenverkehr: Erfreuliches 1. Quartal für die Schweizer Automobilbranche (im Blickpunkt 4)
Mob20_05.2008 - Strassenverkehr: auto-schweiz: 2007 - Treibstoffverbrauch deutlich im Minus (im Blickpunkt 5)
Mob19_05.2008 - Strassenverkehr: Vorliebe für schwere Autos ungebrochen - Reduktionsziel beim Verbrauch verfehlt (im B.p 5)
Mob18_05.2008 - Handling, Robotik : Auch Roboter haben eine Geschichte! (im Blickpunkt rechts)
Mob17_05.2008 - Forschung+Entwicklung: Roboter Isaac kommt an die "lange Leine" (im Blickpunkt links)
Mob16_05.2008 - Forschung+Entwicklung: Feldroboter hilft Bauern bei Unkrautvernichtung (im Blickpunkt links)
Mob15_05.2008 - Forschung+Entwicklung: Teddy-Roboter trägt Soldaten vom Schlachtfeld (im Blickpunkt links)
Mob14_05.2008 - Strassenverkehr: Werbegag oder tatsächlicher Autodiebstahl?(Spezial)
Mob13_05.2008 - transport logistic München: Maßgeschneiderte Logistik - weltweit - die Geis-Gruppen (im B.p.1-transport logistic)
Mob12_05.2008 - Informationssysteme: eye-Phone: Das Handy als Touristenführer
Mob11_05.2008 - Sicherheit + Daten: Sechster Bericht zur Lage in der Informationssicherung (im Blickpunkt 3)
Mob10_05.2008 - Strassen und Schienenverkehr: Externe Verkehrskosten weiter gestiegen (im Blickpunkt 4)
Mob10a_05.2008: Reaktion der ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband (im Blickpunkt 4)
Mob10a_05.2008: Reaktion der strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS (im Blickpunkt 4)
Mob10a_05.2008: Reaktion des ACS Automobil Club der Schweiz (im Blickpunkt 4)
Mob09_05.2008 - Luftverkehr: Das VBS überprüft das Standortkonzept der Luftwaffe (im Blickpunkt 5)
Mob08_05.2008 - Strassenverkehr: Geldsegen von der Strasse (im Blickpunkt 5)
Mob07_05.2008 - Luftverkehr: Abnahme der ersten vier Pilatus PC-21 durch armasuisse (im Blickpunkt 4)
Mob06_05.2008 - Luftverkehr: Sichere Lufträume für Drohneneinsatz während EURO 2008 (im Blickpunkt 3)
Mob05_05.2008 - EDV / Internet: Vorsicht vor Spam-Betrügerei der Happy Passion GmbH! (im Blickpunkt 2)
Mob04_05.2008 - transport logistic München: Sicherheit trotz Wetterkapriolen (im Blickpunkt 1 - transport logistic)
Mob03_05.2008 - EDV / Internet: 15 Jahre Internet: Vom Militärnetz zum Massenphänomen (Spezial)
Mob02_05.2008 - Energie: Schwarzbuch Öl - Eine Geschichte von Gier, Krieg, Macht und Geld (im Blickpunkt links)
Mob01_05.2008 - Energie: Nationale Querelen bringen Ölmultis in Bedrängnis (im Blickpunkt rechts)

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Adrian Amstutz als neuer ASTAG-Zentralpräsident gewählt

An der Delegiertenversammlung 2008 der ASTAG ist der Berner Nationalrat Adrian Amstutz einstimmig zum neuen Zentralpräsidenten des Verbandes gewählt worden. Er folgt auf Carlo Schmid-Sutter, der nach acht äusserst erfolgreichen Jahren zurückgetreten ist und für seine Verdienste zum Ehrenpräsidenten ernannt wurde. Wie sein Vorgänger setzt auch Amstutz weiterhin auf eine konsequente, aber lösungsorientierte Verbandspolitik. Als grösste Herausforderungen sieht er in den nächsten Monaten die Verlagerungspolitik sowie die Ausbildung und Sicherheit im Strassentransport.

Der neue Zentralpräsident des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands ASTAG heisst Adrian Amstutz. Der 54-jährige Nationalrat und SVP-Vizepräsident aus Sigriswil wurde am Freitag von der Delegiertenversammlung in Bern zum Nachfolger von Carlo Schmid-Sutter gewählt. An der Spitze des Verbandes steht somit erneut ein Bundesparlamentarier, der für Kontinuität sorgen soll.

Carlo Schmid-Sutter wird Ehrenpräsident
Für seine Verdienste um den Verband wurde der bisherige Zentralpräsident, alt Ständerat Carlo Schmid-Sutter, von den anwesenden rund 200 Delegierten zum Ehrenpräsidenten ernannt. Wie kaum ein anderer hat er die ASTAG in den acht Jahren seiner Amtszeit geprägt und geführt. Meilensteine seiner beeindruckenden Tätigkeit sind etwa der Kampf gegen das Dosiersystem am Gotthard (2002), die Durchsetzung des Klimarappens anstelle einer CO2-Abgabe auf Treibstoffen (2003), die Petition gegen die LSVA-Erhöhung 2005 sowie verschiedene Motionen für bessere Rahmenbedingungen im Strassentransport. Nicht zuletzt wurde unter seiner Führung auch die Sozialpartnerschaft mit Les Routiers Suisses etabliert.

Weiterhin Konsens statt Konflikt
In seiner Antrittsrede vor den Delegierten versicherte Adrian Amstutz, auf eine konsequente, aber lösungsorientierte Verbandspolitik zu setzen. Der Kurs, den die ASTAG in letzter Zeit eingeschlagen habe, solle beibehalten werden. Die grössten Herausforderungen liegen gemäss Amstutz in der Verlagerungspolitik, wo es eine Trendwende hin zu mehr Markt und Wettbewerb braucht, sowie bei der Ausbildung und Sicherheit.

Quelle: ots, Bern
Mob27_05.2008
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Welterbekandidatur «Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina» positiv beurteilt

ICOMOS International (International Council on Monuments and Sites), die beratende Organisation der UNESCO für das Welterbe, äussert sich positiv zur Kandidatur «Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina» für die Liste des Welterbes.

Das Kandidaturdossier «Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina» war von der Schweiz bei der UNESCO in Paris im Dezember 2006 eingereicht worden. Ende August 2007 hat ein Experte von ICOMOS das Kandidaturprojekt besucht. Im Anschluss an diesen Augenschein hat ICOMOS die Kandidatur geprüft. Im nun veröffentlichten Bericht zu Handen des Welterbekomitees empfiehlt ICOMOS die Aufnahme «Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina» auf die Liste des Welterbes. Dieses Komitee, in dem 21 Vertragsstaaten der Welterbekonvention vertreten sind, wird anlässlich seiner Sitzung in Kandada Anfang Juli 2008 über die Einschreibung der Welterbekandidatur «Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina» endgültig entscheiden.

Die Kandidatur «Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina» umfasst die Bahnstrecke von Thusis bis St. Moritz (Albula) sowie die Strecke von St. Moritz bis Tirano (I) (Bernina). Mit dem Einbezug von Italien wird die Kandidatur als transnationales Projekt aufgewertet. Die 120 km lange Strecke mit den zahlreichen Eisenbahnkunstbauten und der einzigartigen Streckenführung stellt das Kernprojekt dar. Als Qualifizierte Pufferzone verstehen sich kulturelle Sehenswürdigkeiten in einem definierten Perimeter nahe der Bahnstrecke.

Quelle: Bundesamt für Kultur, Bern
Mob26_05.2008
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Bösiger wieder auf dem Vormarsch
Beim zweiten Lauf der FIA European Truck Racing Championship vor insgesamt mehr als 27.000 Zuschauern im italienischen Misano lief für Titelverteidiger Markus Bösiger zunächst nicht alles nach Wunsch. In beiden Läufen zum Freien Training am Samstagmorgen musste sich der Schweizer jeweils mit dem dritten Platz zufrieden geben. Und im Zeittraining entriss Bösiger dem überraschend starken Franzosen Jean-Philipp Belloc (MAN) auch erst ganz zum Schluss den dritten Startplatz hinter Vrsecky und dem MAN-Piloten Antonio Albacete (ESP).

In Misano startet der Polesetter immer auf der Außenbahn, für Renn-Serien mit fliegendem Start – wie im Truckracing – ein echter Nachteil. So ging Albacete auch schon in der ersten Kurve an Vrsecky vorbei, der anschließend zwar ständig Angriffe auf den Spanier startete, aber dennoch nicht an dessen MAN vorbeikam. In Lauerstellung hoffte Bösiger vergeblich von den Scharmützeln des Spitzenduos profitieren zu können, musste sich schließlich aber mit dem dritten Platz abfinden. Wie im Quali-Race dem Tschechen so erging es im anschließenden Championship Race dem Spanier, der Polesetter verlor schon in der ersten Kurve seine Führung. Vrsecky fuhr einen klaren Start-Ziel-Sieg ein. Bösiger versuchte währenddessen Albacete den 2. Rang streitig zu machen. Was der Schweizer aber auch anstellte, der MAN-Pilot parierte jede Attacke. So musste sich der Langenthaler erneut mit dem 3. Platz zufrieden geben.

Doch dann kam der Sonntag, und der wurde zum Bösiger-Tag. Schon in der zweiten Runde des Zeittrainings legte er mit 2:02,452 Min. eine Zeit vor, die anschließend niemand mehr erreichte. So stand der Schweizer im Quali-Race auf der Pole vor Albacete, Vrsecky und dem deutschen MAN-Piloten Jochen Hahn. Nur mit der Pole ist es in Misano eben so eine Sache, und beinahe folgerichtig übernahm nach der ersten Kurve nicht Polesetter Bösiger die Führung, sondern Albacete. Doch noch bevor es das erste Mal über Ziellinie ging, hatte sich der Schweizer die Spitze schon wieder zurück erobert. Der Spanier konnte nicht mehr folgen, fuhr seinerseits aber auch einen ziemlich ungefährdeten zweiten Platz nach Hause. Um den dritten Rang lieferten sich Hahn und Vrsecky bis zum Schluss erbitterte Scharmützel. Erst kurz vor Schluss des Rennens schaffte es der Tscheche, schließlich doch noch am Deutschen vorbeizukommen.

Im abschließenden Championship Race widerlegte Bösiger dann erstmals an diesem Wochenende die These, dass man von der Pole aus nicht in Führung gehen könne. Mit einem Superstart setzte er sich gleich an die Spitze des Feldes und fuhr schließlich einem beeindruckenden Start-Ziel-Sieg entgegen. Albacete und Vrsecky bekämpften sich dagegen bis aufs Messer, wobei der Spanier klar die Oberhand behielt. Schließlich baute der Freightliner des Tschechen leicht ab, sodass wenige hundert Meter vor dem Ziel gar Belloc Vrsecky noch den sicher geglaubten dritten Platz entreißen konnte.

In der Gesamtwertung verkürzte Bösiger mit nun 90 Punkten seinen Rückstand zum Teamkollegen Vrsecky auf 6 Zähler, es folgen Albacete (78), Belloc (65) und Hahn (53).
Auch die Teamwertung war erneut eine sichere Sache für das Buggyra-Team mit Markus Bösiger und David Vrsecky vor dem Team Koller + Schwemmer und Team Frankie.
Der dritte Lauf zur FIA European Truck Racing Championship findet am 7. und 8. Juni im spanischen Albacete statt.

Quelle: boesiger-presse
Mob25_05.2008
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Wie funktioniert eigentlich Truckracing?

Truckracing, gigantisch, faszinierend, beeindruckend
5 Tonnen Eisen und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.

Beinahe jeder kennt den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiss, dass dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240’000 Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800’000 Zuschauer zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch ist auch das, was die Renntrucks bieten.

Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind, kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000 NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.

Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck ein echtes High-Tech-Produkt. Ausser der Silhouette haben diese Rennmaschinen nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem solchen Ungetüm über die Pisten rast.

Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Strassen-LKWs. Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten die Giganten der Strasse an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Strassenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken.

Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck GP am Nürburgring. Mehr als 100’000 TruckRace-Verrückte waren es schon damals. Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter, bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.

Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und das in jeder Hinsicht. Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt. Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum - war unumgänglich.  So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks, die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung, allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800 KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmasse an.

Mit DAF griff ein weiterer europäischer Grosskonzern ins Geschehen ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault, Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure Popularität, regelmässige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen, sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein echter Trendsetter.

Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Grössenordnung gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht. 2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend, überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit grösster Akribie um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler, es sei sinnlos, als einzig verbliebener Gross-Hersteller möglicherweise nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.

Neuanfang: Die "Kleinen" werden immer grösser
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck, den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr. Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "grossen" in die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren. Schon immer gab es in dieser Gruppe die grössten Starterfelder, die spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.

Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver, die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiss der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus, beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Grossen vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschliessend fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. 2003 waren es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit Volkswagen endlich mal wieder einen Grosshersteller ins Truckracing-Boot zu ziehen.

SuperRaceTrucks und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung. Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren. Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren. Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800 KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.

Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa 1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen im Nu rotglühend.

Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende, das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl für das Championat einstreichen kann.

Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem Cuprennen.

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Quelle: www.truckracing.de
Mob24_05.2008
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (im Blickpunkt 2)
Der Bundesrat hat heute die Botschaft über das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 sowie das Übereinkommen vom 28. Juli 1994 zur Durchführung des Teils XI des Seerechtsübereinkommens zu Handen der Eidgenössischen Räte verabschiedet.

Das Seerechtsübereinkommen (United Nations Convention on the Law of the Sea; UNCLOS) der Vereinten Nationen sowie dessen Übereinkommen zur Durchführung des Teils XI des Seerechtsübereinkommens gehören zu den umfassendsten internationalen Regelwerken, die überhaupt existieren. Nur wenige Staaten haben die Übereinkommen nicht ratifiziert. 

Das Seerechtsübereinkommen wurde zwischen 1973 und 1982 im Rahmen der UNO ausgehandelt und kodifiziert zahlreiche Bestimmungen des internationalen maritimen Rechts, die entweder bereits in älteren Vertragswerken enthalten waren oder zu Völkergewohnheitsrecht geworden sind. Das Durchführungsübereinkommen wurde mehr als zehn Jahre später im Gefolge des Zusammenbruchs des kommunistischen Systems angenommen. In Kapitel XI des Seerechtsübereinkommens hatten die Entwicklungsländer zusammen mit den ehemals kommunistisch regierten Staaten ein zentralistisches System zur Ausbeutung der Meeresbodenschätze erwirkt. Erst die Annahme des Durchführungsübereinkommens erlaubte den Industriestaaten einen Beitritt zu UNCLOS. 

Die freie und unentgeltliche Meeresdurchfahrt für Handelsschiffe in Territorialgewässern von Küstenstaaten ist auch für ein Binnenland mit einer kommerziellen Handelsflotte ein wichtiges Recht, welches in UNCLOS enthalten ist. Neuerungen von UNCLOS sind die verbindliche Festlegung von allgemein anerkannten Meereszonen mit unterschiedlichen Rechtsansprüchen der Küstenstaaten sowie die Erklärung der Hohen See zum Gemeinsamen Gut der Menschheit. Dazu zählen weiter die Förderung des Schutzes der Meeresumwelt und insbesondere die Regelung der Erforschung und Ausbeutung der Meeresbodenschätze. In diesem Kontext wurde als supranationale Organisation die Internationale Meeresbodenbehörde mit Sitz Kingston geschaffen. Gleichzeitig wurde in Hamburg der Internationale Seegerichtshof gegründet, welchem Streitigkeiten in allen Bereichen des Seerechts zur Lösung übertragen werden können. Der Beitritt zu UNCLOS bewirkt automatisch auch den Beitritt zu diesen beiden internationalen Organisationen. 

Die Schweiz ist einer der letzten Industriestaaten, die UNCLOS noch nicht ratifiziert haben. Der Beitritt der Schweiz sichert ihrer Handelsflotte die freie und unentgeltliche Durchfahrt auf dem Meer, sie unterstreicht auch ihr traditionelles Engagement im Völkerrecht und erlaubt ihr zudem, sich in Zukunft im internationalen Seerecht Gehör zu verschaffen, sei es unter dem Gesichtspunkt des Meeresumweltschutzes oder im Bereich der internationalen Streitbeilegung – einer Kerndomäne ihrer völkerrechtlichen Schwerpunktsetzung. 

Aus ökonomischer Sicht ist hervorzuheben, dass der Beitritt der Schweiz zu UNCLOS der Forschung und Industrie zahlreiche Mitwirkungsmöglichkeiten bei der zukünftigen Erforschung und Schürfung der Meeresbodenschätze verschafft. Die Ratifikation des Übereinkommens ist somit auch für die Förderung des Forschungs- und Technologiestandortes Schweiz von herausragender Bedeutung.

Quelle: Eidgenössisches Departement für auswärtige Angelegenheiten
Mob23_05.3008
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Elektronischer Frachtbrief wird für internationale Gütertransporte auf der Strasse möglich (im Blickpunkt 3)

Die Schweiz wird für internationale Gütertransporte auf der Strasse den elektronischen Frachtbrief einführen. Der Bundesrat hat beschlossen, das entsprechende Zusatzprotokoll der Wirtschaftkommission für Europa der Vereinten Nationen (ECE/UNO) zu unterzeichnen. Damit wird das Verfahren für grenzüberschreitende Transporte modernisiert und vereinfacht.

Für internationale Strassentransporte muss ein Frachtbrief mitgeführt werden. Dieser ist im Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Strassengüterverkehr (CMR) seit 1956 international geregelt. 52 Staaten, darunter die Schweiz, haben dieses Übereinkommen unterzeichnet.

Bisher musste der Frachtbrief in Papierform auf dem Fahrzeug mitgeführt werden, was nicht mehr zeitgemäss ist und unter anderem Schwierigkeiten mit unlesbaren Handschriften verursachte. Nach dem Inkrafttreten des Zusatzprotokolls zur CMR für die Schweiz wird der Frachtbrief  auch elektronisch erfasst, unterzeichnet und übermittelt werden können. Diese Neuerung ist auch von der Transportbranche begrüsst worden.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)
Mob22_05.2008
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Erfreuliches 1. Quartal für die Schweizer Automobilbranche: Kleine Hubraumklassen gewinnen erneut Marktanteile
(im Blickpunkt 4)
Für die Automobilbranche in der Schweiz sowie im Fürstentum Liechtenstein verlief das erste Quartal 2008 überaus erfreulich. Im Vergleich zur identischen Verkaufsperiode des Vorjahres betrug das Absatzplus beeindruckende 6,3 % respektive 3'967 Einheiten. Insbesondere im Januar und Februar übertrafen die Neu-Immatrikulationen mit Zuwächsen von 22 % respektive 12,9 % gegenüber den entsprechenden Vorjahreswerten alle Erwartungen.

Im März musste dahingegen ein kräftiges Minus von 9,3 % hingenommen werden, was wohl nicht zuletzt auf die enormen Turbulenzen an den internationalen Finanzmärkten und auf die damit einhergehende Verunsicherung in breiten Bevölkerungskreisen zurückzuführen ist. Vor dem gleichen Hintergrund wird von Konjunkturexperten für das zweite Quartal 2008 denn auch eine Verlangsamung des ansonsten stabilen Wirtschaftswachstums erwartet. Wie sich dies auf die Konsumentenstimmung in der Schweiz und damit auch auf die Automobilverkäufe niederschlägt, bleibt abzuwarten.

Kometenhafter Erfolg des Fiat 500
Die starke Zunahme der Neu-Immatrikulationen führte insbesondere bei den kleinen Hubraumklassen zu erneuten Marktanteilsgewinnen, was wohl nicht nur mit der allgegenwärtigen Klimaerwärmungs-Diskussion, sondern ebenso sehr auch mit den zahlreichen trendigen Modellneuheiten zu tun hat. Grosse Beachtung sowie begeisterte Besitzer findet speziell der von seinen Anhängern liebevoll als "Knutschkugel" titulierte Fiat 500. Mit 934 verkauften Einheiten eroberte die neu aufgelegte Kleinwagenlegende im Segment der "Miniklasse" erstmals den obersten Podestplatz und zwar deutlich vor dem zweitrangierten Fiat Panda (512). Auch in der "Kleinwagenklasse"
kam es zu einer Ablösung an der Spitze, wo neu der Peugeot 207/206 mit 1'233 ausgelieferten Fahrzeugen die Top-Ten-Rangliste vor dem VW Polo (1'128) anführt.

Nichts Neues gibt es im Vergleich dazu aus der "Unteren Mittelklasse" zu berichten: Der VW Golf behauptet seine traditionelle Spitzenposition mit 1'879 verkauften Einheiten weiterhin eindrücklich vor dem Audi A3/S3 (1'151). Eine Rochade fand dagegen in der "Mittelklasse" statt: Mit 1'522 Einheiten belegt der Skoda Octavia neu den vordersten Verkaufsrang - dies mit einem deutlichen Vorsprung auf den letztjährigen Primus, den gerade neu aufgelegten Audi A4/S4 (1'032).

Klare Verhältnisse in der Luxusklasse sowie bei den SUVs und Vans
Erneut auf Platz eins in der "Oberen Mittelklasse" findet sich der Audi A6/S6, von dem im ersten Quartal 2008 insgesamt 541 Einheiten und damit fast 9 % mehr als von der zweitrangierten Mercedes E-Klasse (501) abgesetzt wurden. Rang eins belegt Mercedes dafür erneut in der "Luxusklasse", in der 154 Fahrzeuge der S-Klasse einen Käufer fanden - auf dem zweiten Ranglistenplatz folgt mit grossem Abstand die Modellreihe A8/S8 von Audi (85). Unverändert an der Spitze der "Coupés/Sportwagen" behauptet sich auch der 3er-BMW, von dem mit 261 Einheiten allerdings nur unmerklich mehr als vom zweitplatzierten Audi A5/S5 (250) verkauft werden konnten.

 Frisch verteilt wurden die vordersten Verkaufsränge bei den
"Cabrios/Roadsters": Neu verweist das 3er-Cabrio von BMW mit 213 Einheiten das 207/206er-Freiluftmodell CC von Peugeot (189) auf den zweiten Platz. Komfortabler erweist sich im Vergleich dazu der Vorsprung des Nissan Qashqai bei den "SUVs/Geländewagen": In keinem anderen Segment weist ein Fahrzeug an der Spitze einen derart grossen Vorsprung auf, obschon VW mit seinem zweitplatzierten SUV-Crossover VW Tiguan (589) ein beeindruckender Einstand gelungen ist. Ein echter Verkaufsschlager stammt auch im Segment der "Vans" aus der Modellpalette von Volkswagen: Der VW Touran belegt nämlich mit 1'113 verkauften Fahrzeugen einmal mehr Rang eins, wiederum deutlich vor dem zweitplatzierten Opel Zafira (755).
 
Anmerkung zum verwendeten Datenmaterial:
Auf Anfrage kann die tabellarische Übersicht "TopTen" der PW-Neuzulassungen nach Fahrzeugsegmenten und deren Marktanteile im 1. Quartal 2008 (Excel-Datei) bei der EurotaxGlass's International AG, Division Schweiz, bezogen werden.     

Über EurotaxGlass's:
EurotaxGlass's ist Europas führender Anbieter von entscheidungsrelevanten Informationen, Analysen, Daten, Lösungen und Business Intelligence Dienstleistungen für die Automobilindustrie. Das Unternehmen mit Sitz in Freienbach SZ ist heute mit 650 Mitarbeitern in 30 Ländern tätig.

Quelle:  ots, Freienbach
Mob21_05.2008
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------2x zum Thema «schwere Autos und Reduktionsziel» (im Blickpunkt 5)

1. Bundesamt für Energie: Vorliebe für schwere Autos ungebrochen - Reduktionsziel beim Verbrauch verfehlt

2. auto-schweiz: 2007 - Treibstoffverbrauch deutlich im Minus

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Vorliebe für schwere Autos ungebrochen - Reduktionsziel beim Verbrauch verfehlt
Der durchschnittliche Treibstoffverbrauch der im Jahr 2007 in der Schweiz verkauften neuen Personenwagen ist gegenüber dem Vorjahr um 2.49 Prozent auf 7.43 Liter pro 100 Kilometer gesunken. Das positive Ergebnis reicht wegen des Rückstands aus den Vorjahren aber nicht aus, um das in der Vereinbarung zwischen dem UVEK und auto-schweiz festgelegte Reduktionsziel von 6.4 l/100km bis Ende 2008 zu erreichen. Der Bund plant deshalb griffigere Massnahmen.

In der im Februar 2002 unterzeichneten Zielvereinbarung legten das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und auto-schweiz (Vereinigung der Schweizer Automobilimporteure) eine durchschnittliche Absenkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs neuer Personenwagen um 3 Prozent pro Jahr fest. Bis Ende 2008 sollte so ein Verbrauchsziel von 6.4 l/100 km erreicht werden. 2007 betrug der durchschnittliche Treibstoffverbrauch eines Neuwagens gemäss der 12. Berichterstattung von auto-schweiz 7.43 Liter pro 100 km (2006: 7.62 l/100 km). Dies entspricht einer Abnahme von 2.49 Prozent (0.19 Liter) gegenüber 2006. Nach dem enttäuschenden Vorjahresresultat ist diese Abnahme zwar erfreulich, das Zwischenziel für 2007 von 6.65 l/100 km wurde aber um 0.78 l/100km verfehlt.

Keine Trendwende beim Gewicht
Verbrauchte ein Personenwagen von 1'000 kg 1990 noch über 7,5 l/100 km, so konsumiert heute ein gleich schweres Fahrzeug nur noch 4.95 l/100 km. Trotz dieser grossen technischen Fortschritte in der Energieeffizienz sinkt der durchschnittliche Treibstoffverbrauch der Neuwagenflotte nur mässig, da die höhere Effizienz durch  die stetig steigende Nachfrage nach immer grösseren, leistungsstärkeren und schwereren Fahrzeugen kompensiert wird. Das durchschnittliche Leergewicht nahm im Jahre 2007 um weitere 11 kg (0.7 Prozent) zu und beträgt nun 1'502 kg. Das Leergewicht erhöhte sich gegenüber 1990 somit um rund 300 kg. Dies entspricht einem Mehrverbrauch von etwa 1.5 Liter pro 100 km, weil pro 100 kg Zusatzgewicht der Treibstoffverbrauch um etwa einen halben Liter ansteigt.

CO2-Emissionen gesunken
Die CO2-Emissionen belaufen sich für 2007 im Schnitt auf 183 g/km (2006: 187 g/km), was einer Abnahme von 2.14 Prozent entspricht. Bei den Benzin-Fahrzeugen sank der Durchschnitt um 3.16 Prozent auf 184 g/km (2006: 190g/km), bei den Diesel-Fahrzeugen betrug er unverändert 181 g/km. Der Anteil der Dieselfahrzeuge ist erneut gestiegen und beträgt jetzt 32.2 Prozent. Die verkauften Dieselfahrzeuge hatten gegenüber den benzinbetriebenen Autos ein um 301 kg höheres durchschnittliches Leergewicht.

Umsteigen lohnt sich
Es werden vermehrt Fahrzeuge mit geringerem Verbrauch angeboten. Der Kauf von effizienteren Fahrzeugen wird sich in Zukunft finanziell noch mehr lohnen: So wurde in dem im Februar 2008 vom Bundesrat verabschiedeten Aktionsplan "Energieeffizienz" ein Bonus-System auf der Automobilsteuer beschlossen, mit dessen Einführung voraussichtlich 2010 zu rechnen ist. Die Vereinigung der Strassenverkehrsämter asa hat den Kantonen ein Rabattmodell empfohlen, bei dem Käufer der effizientesten Fahrzeugmodelle von geringeren Motorfahrzeugsteuern profitieren können. Verschiedene Kantone haben bereits die Umsetzung dieses Modells beschlossen oder planen diese. Auch Versicherungen gewähren Rabatte, Leasingfirmen werden folgen. Auf der Webseite der Energieetikette (www.energieetikette.ch) ist der Stand der verschiedenen Rabatte und Vergünstigungen in einer Übersicht zusammengefasst.

Neue Verhandlungen mit auto-schweiz
Die Zielvereinbarung über die Treibstoffreduktion läuft 2008 aus. Der Aktionsplan "Energieeffizienz" sieht Neuverhandlungen des Bundes mit auto-schweiz vor. Die neue Vereinbarung soll sich am Zielpfad der EU orientieren.

Quelle: Bundesamt für Energie (BFE), Bern
Mob20_05.2008
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auto-schweiz: 2007 - Treibstoffverbrauch deutlich im Minus (im Blickpunkt 5)
Mit 7.43 l/100 km ist der durchschnittliche Treibstoffverbrauch der in der Schweiz zugelassenen Neufahrzeuge im Jahr 2007 gegenüber dem Vorjahr um immerhin 0.19 l oder 2.49 % gesunken. Das ist zwar erfreulich, leider wurde jedoch das mit  dem Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) vereinbarte Zwischenziel von 6,65 l/100 km per 2007 nicht erreicht. Das liegt nicht zuletzt an den teilweise geringen Absenkungsraten in den vergangenen Jahren. Insgesamt wurde aber, ausgehend vom Basiswert der Zielvereinbarung von 8.4 l/100 km im Jahr 2000, doch eine Reduktion von fast einem Liter oder gut 11.5 % erreicht - dies trotz einer Gewichtszunahme von 139 kg oder 9.25 %.

Die Autoindustrie baue immer grössere und schwerere Fahrzeuge, lautet der oft geäusserte Vorwurf. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Zumindest ein Teil der Gewichtszunahme geht zu Lasten von Verbesserungen bei der Sicherheit und den Abgasemissionen. Bis zu zehn Airbags oder eine fussgängerfreundliche Gestaltung von Stossstangen und Motorhauben gibt es nicht ohne Mehrgewicht. Genauso wenig wie einen Partikelfilter, der allein schon mehrere Kilo wiegt und mit dem im letzten Jahr schon rund 85 % aller neu zugelassenen Diesel-Personenwagen ausgerüstet waren. Das ist gut für die Luftqualität, wirkt sich aber negativ auf den Treibstoffverbrauch aus. Weil zum Reinigen des Filters zusätzlicher Treibstoff eingespritzt werden muss, entsteht ein messbarer Mehrverbrauch.

Das Interesse der Käufer an energieeffizienten Fahrzeugen ist erneut gestiegen und erreichte mit 113'782 Autos der Energieeffizienzkategorien A und B bzw. 40,3% Anteil an den Neuwagenverkäufen einen neuen Rekord. Im Durchschnitt verbrauchen diese Personenwagen 5.90 l/100 km und emittieren 149 g CO2 pro Kilometer. Der Anteil der Dieselfahrzeuge ist auf 32.2 % gestiegen. Der Marktanteil der mit Alternativenergien betriebenen Fahrzeuge hat sich von 1% im Jahr 2006 auf 2,2% im Jahr 2005 mehr als verdoppelt. In Anbetracht der kommenden steuerlichen Entlastung ist hier sicher mit einer weiteren Zunahme zu rechnen.

Quelle: ots, auto-schweiz
Mob19_05.2008
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Auch Roboter haben eine Geschichte! (im Blickpunkt rechts)
Was bezeichnet man als einen Roboter und woher stammt der Name?

Roboter sind stationäre oder mobile Maschinen, die nach einem bestimmten Programm festgelegte Aufgaben erfüllen. Allerdings hat sich die Bedeutung im Laufe der Zeit gewandelt. Der Begriff Roboter (tschechisch: robot) wurde von Josef und Karel Čapek Anfang des 20. Jahrhunderts durch die Science-Fiction-Literatur geprägt. Sein Ursprung liegt im slawischen Wort robota, welches mit Arbeit, Fronarbeit oder Zwangsarbeit übersetzt werden kann. 1921 beschrieb Karel Čapek in seinem Theaterstück R.U.R. in Tanks gezüchtete menschenähnliche künstliche Arbeiter. Mit seinem Werk greift Čapek das klassische Motiv des Golems auf. Heute würde man Čapeks Kunstgeschöpfe als Androiden bezeichnen. Vor der Prägung dieses Begriffes wurden Roboter zum Beispiel in den Werken von Stanisław Lem als Automaten oder Halbautomaten bezeichnet.

Mehr zum Thema Roboter, Robotik - hier >
RobotChallenge: 100 Roboter aus ganz Europa erwartet mehr>

Zum Bild: „titan“ der stärkste Roboter der Welt für Produktions- und Logistikaufgaben
Neue Herausforderungen braucht der Roboter. Der KUKA “titan“ nimmt es mit den ganz schweren Jungs auf. Mit 1000 Kilogramm Traglast und einer Reichweite von 3200 mm ist er der grösste und stärkste 6-Achs-Industrieroboter weltweit. Für die KUKA Roboter GmbH bedeutet dies ein neuer Beweis ihrer Innovationskraft - und einen Eintrag in das Guinessbuch der Rekorde. Den Kunden eröffnet der „titan“ viele neue Einsatzmöglichkeiten und zwar überall dort wo es in einem Automatisierungsprozess um Kraft, und Reichweite und Präzision geht. Deswegen wird er seinen Platz vor allem auch in der Baustoff-, Automobil- oder Giessereiindustrie finden. Er kann beispielsweise ganze Autokarosserien allein versetzen.

Der neue Robotertyp eignet sich also speziell zum Heben schwerer, grosser oder sperriger Bauteile. Für ihn wurde über ein Jahr intensiv geforscht, programmiert und geprobt.

Bislang bedurfte es für die genannten Leistungen mindestens zweier Roboter, in der Regel aber aufwändige Sonderkinematiken für schwere Lasten. In der Baustoffindustrie kann er statt eines Krans, der ein Mehrfaches gegenüber dem „titan“ wiegt, Betontreppen-Segmente heben. Meterdicke Glasscheiben oder grosse Gussteile – alles kein Problem für den Meister der Traglast. Denn der ist stark und stabil und büsst dabei nichts an Präzision oder Genauigkeit ein. Über vier Meter hoch ist er im gestreckten Zustand. Daneben mutet sein Vorgänger, der KR 500, ebenfalls schon ein Kraftpaket, beinahe klein und zierlich an.

Neun Antriebe bringen Leistung eines Mittelklassewagens
Insgesamt wurden neun Motoren verbaut, die gemeinsam die Leistung eines Mittelklassewagens zustande bringen. Deshalb bedurfte es bei der Konstruktion des „titan“ nicht nur eines soliden Grundgestells aus Stahl, sondern auch eines völlig neuen Antriebskonzepts. In Achse 1 und 3 laufen jeweils zwei Antriebe auf nur ein Getriebe. Achse 2 verfügt ebenfalls über zwei Motoren, die auf zwei Getriebe zuführen. Darüber hinaus hält der KUKA „titan“ ein statisches Drehmoment von 60000 Newtonmeter (Nm). Dies ist umso bemerkenswerter, wenn man bedenkt, dass ein leistungsstarkes Auto über ein maximales Antriebsdrehmoment von nur 600 Nm verfügt (und damit nur über ein Prozent von der Kraft des „titan“). Bei einem Arbeitsraumvolumen mit 78 Kubikmetern stellt er damit jeden anderen seiner Artgenossen in den Schatten.

Quelle: Kuka Robot Group, Augsburg / Rottwei
Mob18_05.2008
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Bild: 87 Zentimeter hoch und 14 Kilogramm schwer
(Foto: isaacrobot.it)

Roboter Isaac kommt an die "lange Leine" (im Blickpunkt links)

Anwendungsmöglichkeiten im Therapiebereich

Eine Studentengruppe am Polytechnikum von Turin www.polito.it hat eine Weiterentwicklung des humanoiden Roboters "Isaac" www.isaacrobot.it vorgestellt. Der 87 Zentimeter hohe und 14 Kilogramm schwere Kunstmensch besteht aus einer mit Titan, Karbonfaser und Nylon verstärkten Leichtmetallverbindung mit 18 Freiheitsgraden und 13 Sensoren. Im Gegensatz zu der durch ihre Teilnahme am RoboCup-Fussballturnier bekannten Vorgängerversion ist Isaac 2.5 mit einem von Siemens entwickelten Wireless-Modul ausgestattet.

"Während Isaac früher über eine gewöhnliche Funkverbindung kontrolliert wurde", so der Teamleiter Alberto Tarizzo, "kann die neue Version aus theoretisch unbegrenzter Entfernung gesteuert werden. Das Siemens-Modul Tc65 funktioniert wie ein Mobiltelefon mit GSM- und GPRS-Standard. Es besteht aus einer neuartigen Modem- und Chipfamilie, deren Leistungsvermögen weit über die bisherigen Mobilfunkstandards hinausgeht." Als Drahtlostechnologien können auch WiFi und Bluetooth verwendet werden.

Die Intelligenz von Isaac 2.5 wird durch zwei Prozessoren bestimmt: einer für das Tc65-Modul und einer für den mechanischen Teil. "Isaac kann nicht nur Befehle umsetzen, sondern auch über den erwarteten Schwierigkeitsgrad oder die Machbarkeit des Programmablaufs Auskunft geben. Er tut dies über einen verschlüsselten String, der einer gewöhnlichen SMS ähnelt und nur vom Kontrollrechner verstanden wird", so Tarizzo. Die mechanischen Teile von Isaac 2.5 sind alle am Polytechnikum mit Unterstützung von drei Sponsoren (Hexagon Metrology, Rs Components und Exor) hergestellt worden.

Die Anwendungsmöglichkeiten liegen vor allem im Therapiebereich, da die Bewegungsabläufe denen von Reha-Maßnahmen gleichen. Die Mechanik könnte als Vorlage beim Bau von Prothesen oder als Teil industrieller Fertigungsanlagen dienen. Die Sensortechnik wäre zur Überwachung der Motorik von Herzkranzgefäßen oder Leistungssportlern geeignet.

Quelle: pte, Turin
Mob17_05.2008
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Bild: Hortibot existiert derzeit nur als Prototyp (Foto: hortibot.dk)

Feldroboter hilft Bauern bei Unkrautvernichtung (im Blickpunkt links)

Hortibot unterscheidet 25 verschiedene Pflanzenarten

Mit einem Feldroboter wollen dänische Forscher zukünftig dem Unkraut auf Gemüsefeldern auf den Pelz rücken. Der auf den Namen Hortibot www.hortibot.dk getaufte elektronische Helfer ist mit einem GPS-Empfänger und verschiedenen Werkzeugen und Sensoren ausgestattet. Den Entwicklern zufolge ist der Roboter in der Lage, rund 25 verschiedene Gras- und Pflanzenarten zu unterscheiden und lässt sich für verschiedene Aufgabenstellungen programmieren. Neben dem mechanischen Ausreißen von nicht erwünschten Pflanzen kann er diese zielgenau mit Unkrautvernichter bekämpfen oder über den eingebauten Laser weglöten.

Derartige Roboter besitzen für Landwirte einige Vorzüge", erklärt Rasmus Nyholm Joergensen, Projektkoordinator an der Aarhus Universitet, im Gespräch mit pressetext. "Unsere Berechnungen haben gezeigt, dass bis zu 50 Prozent der für die Bewirtschaftung anfallenden Kosten eingespart werden können. Dazu kommen positive Effekte für die Umwelt, wie der Verzicht auf schwere Geräte und drei Viertel weniger Herbizid-Aufwand", so Joergensen weiter. Das Konzept der dänischen Wissenschaftler sieht vor, den Roboter in ein Fahrzeuggestell zu integrieren, das die Navigation auf dem Feld übernimmt.

Joergensen zufolge ist der Einsatz von Feldrobotern nicht nur für Großbetriebe interessant. Gerade mittelgroße Betriebe könnten mit hochtechnisierten, aber einfach zu bedienenden Geräten Personal- und Ausbildungskosten sparen. Das habe der Erfolg von Melkrobotern in den vergangenen Jahren gezeigt. Kommen die Roboter zum Einsatz, müssen etwa Saisonalkräfte nicht jedes Jahr neu eingeschult und für neue Aufgaben vorbereitet werden. Auch können landwirtschaftliche Betriebe vermehrt auf unausgebildete, billigere Arbeitskräfte setzen, deren Tätigkeit sich nur auf die Steuerung der Maschine auf dem Feld beschränkt. Die komplizierten Arbeitsschritte bei der Bearbeitung des Untergrunds übernimmt der Roboter.

Quelle: pte, Aarhus
Mob16_05.2008
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Bild: Teddy-Robot beruhigt verletzte Soldaten
(Foto: vecnarobotics.com)

Teddy-Roboter trägt Soldaten vom Schlachtfeld (im Blickpunkt links)

Zweibeinige Maschine auch in Krankenhäusern einsetzbar

Ein zweibeiniger Roboter mit einem Teddybär-ähnlichen Kopf soll zukünftig zum Wegtransport von verletzten Soldaten vom Schlachtfeld eingesetzt werden. Einem Bericht des New Scientist zufolge kann die auf den Namen BEAR (Battlefield Extraction Assist Robot) getaufte Maschine bis zu 227 Kilogramm an Körpergewicht aufheben und durch unwegsames Terrain aus der Schusslinie bringen. Für die Gestaltung des Roboterkopfes in Anlehnung an einen Teddybär führen die Entwickler psychologische Gründe an. Gerade bei Kampfeinsätzen, bei denen Verwundete und Tote zu beklagen sind, sei es enorm wichtig, sich ein Stück weit Menschlichkeit zu bewahren, so ein US-Militärsprecher.

"Die menschliche Gestaltung von Robotern hilft sicherlich, derartig hochtechnische Systeme leichter zu akzeptieren", meint Roboterexperte Frank Kirchner von der Universität Bremen www.uni-bremen.de im pressetext-Interview. Neben der psychosozialen Komponente, die bei Verletzten in derartigen Situationen sicherlich eine große Rolle spiele, biete die Nachbildung des menschlichen Körpers bei Robotern aber auch eine Reihe von technischem Potenzial. "Der menschliche Köper ist, gerade was seine Mobilität, aber auch seine Motorik betrifft sehr differenziert ausgebildet. Wenngleich die technische Umsetzung ausgesprochen anspruchsvoll ist, eröffnen sich dadurch natürlich enorme Möglichkeiten", ist Kirchner überzeugt.

Der vom US-Unternehmen Vecna Robotics www.vecnarobotics.com entwickelte Prototyp könnte bereits in fünf Jahren serienmäßig zum Einsatz kommen. Neben der Mitwirkung in Kriegseinsätzen ist der Roboter auch für die Verwendung in Krankenhäusern vorgesehen. Neben seinen Hebe- und Tragefunktionen soll BEAR Patienten auch durch Stationsgänge führen und benötigte Gegenstände ans Krankenbett bringen können. Neben dem flexiblen Oberkörper, der mit einer Reihe von hydraulischen Komponenten ausgestattet ist, verfügt der Roboter über zwei unabhängige Bein-Komponenten. Durch diese kann der Roboter menschenähnlich durch die Gegend stapfen oder aber sich rollend fortbewegen. Für das notwendige Geichgewicht sorgt darüber hinaus ein ausgeklügeltes Dynamic-Balancing-System.

Ob der nun vorgestellte Prototyp tatsächlich in fünf Jahren bereits serienmäßig auf Kriegsschauplätzen eingesetzt werden kann, darf indes noch bezweifelt werden. "Technisch gesehen, ist das auf jeden Fall machbar. Eine Schwierigkeit sehe ich aber darin, dass der Roboter im Ernstfall vor Ort entscheiden müsste, ob der Verletzte durch seine Aktivitäten nicht zusätzlichen Schaden erleidet. Dass man die kognitiven Fähigkeiten in diesem Zeitraum derart verbessern kann, wage ich zu bezweifeln", so Kirchner. Denkbar sei allerdings, dass der Roboter mit Hilfe von Menschen von einer Einsatzzentrale aus gesteuert werde, so der Bremer Universitätsprofessor.

Quelle: pte, College Park/Bremen
Mob15_05.2008
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Werbegag oder tatsächlicher Autodiebstahl? (Spezial)

Wurde das begehrte Modell bei einem Megaposter in 40 Meter Höhe wirklich von einem Unbekannten fein säuberlich aus dem Plakat heraus geschnitten?

(Originaltext der Pressemitteilung)
Spektakulärer „Autodiebstahl“ in Zürich

Glattbrugg, 8. Mai 2008 – Der kompakte Volvo C30 mit der markanten Glasheckklappe ist einer der Stars der schwedischen Automarke. International hat das Topmodell schon verschiedenste Designpreise eingeheimst. Kein Wunder, ist der Volvo C30 auch den Schweizerinnen und Schweizern äusserst positiv aufgefallen und ans Herz gewachsen. Das zeigt sich nicht nur in den Verkaufszahlen, sondern auch bei der Werbung. Denn wie heiss begehrt der Volvo C30 wirklich ist, hat selbst Volvo Schweiz überrascht: Das begehrte Modell wurde bei einem Megaposter am Zürcher Bellevue in der Nacht auf Sonntag, den 4.Mai, in 40 Meter Höhe von Unbekannten fein säuberlich aus dem Plakat heraus geschnitten. Georg Redlhammer, Marketingleiter Volvo Schweiz, hat prompt einen Finderlohn für das „gestohlene Auto“ ausgeschrieben. „Wenn sich der unbekannte Volvo-Fan bei uns meldet, wird er von uns nicht bestraft, sondern mit einer ausgiebigen Testfahrt übers Wochenende mit dem Objekt seiner Begierde belohnt.“

Falls der „Autodieb“ oder sonstige Volvo-Fans sich bei Herrn Georg Redlhammer melden wollen, tun dies über Volvo Automobile (Schweiz) AG, Talackerstr. 5,  Postfach 1034
CH- 8065 Zürich, Telefon +41(0)44 874 21 00

Quelle: Volvo
Mob14_05.2008
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Maßgeschneiderte Logistik - weltweit -
die Geis-Gruppe im Porträt (im Blickpunkt 1 - transport logistic)

Vom fränkischen Bad Neustadt in die ganze Welt: Die Hans Geis GmbH + Co hat sich seit der Gründung 1948 zum international tätigen Logistikdienstleister entwickelt. Eingebunden in ein globales Partner- und Kooperationsnetz, Beteiligungen sowie Tochterunternehmen ist die Geis-Gruppe heute an allen wichtigen wirtschaftlichen Drehscheiben der Welt präsent. Maßgeschneiderte logistische Lösungen für Kunden aus Industrie und Handel realisiert die Geis-Gruppe zudem durch die Bündelung verschiedener Dienstleistungen und übergreifender IT- und Kommunikationssysteme. Eigeninitiative, Beteiligung und Kooperation – auf diese Strategie richtete sich die Geis-Gruppe bereits frühzeitig aus – und das mit Erfolg: 3.300 Mitarbeiter wickeln jährlich für nationale und internationale Auftraggeber an 84 Netzwerk- und Logistikstandorten komplexe logistische Dienstleistungen sowie rund 7,6 Millionen Transport- und Logistikaufträge ab.

 „Ob integrierte logistische Dienstleistungen, Land-, See- oder Luftfrachtverkehr – heute bieten wir unseren Kunden sowohl national als auch international die komplette Bandbreite der Logistik und Transportabwicklung“, sagen die geschäftsführenden Gesellschafter der Geis-Gruppe Hans-Georg Geis und Wolfgang Geis. „In unseren drei Geschäftsfeldern Logistics Services, Road Services sowie Air + Sea Services treiben wir die nationale und internationale Ausrichtung der Verkehre und Leistungen maßgeblich voran.“

Weltweite Präsenz
Konsequentes Engagement beim Ausbau eines kundenorientierten Produkt- und Leistungsangebotes prägt bereits seit Anfang der siebziger Jahre den Geschäftsbereich Air + Sea Services der Geis-Gruppe. So verschifft Geis schon 1975 den ersten See-Container nach Singapur. Durch die Gründung der Geis SDV GmbH im Jahr 2002 erhält Geis Zugang zu dem internationalen Netzwerk der SDV-Gruppe mit rund 445 Büros in 88 Ländern. Die Übernahme des polnischen Unternehmens Cantrans International Ltd. und dessen österreichischer Schwestergesellschaft Cantrans Austria Speditions GmbH, anfang Januar 2006, trägt ebenfalls dazu bei, dass Geis heute zu Deutschlands führenden Anbietern in den Bereichen Luft- und Seefracht sowie internationale Projektabwicklung zählt.

Zuverlässige und flexible Netzwerke in ganz Europa
Auch auf der Straße bietet Geis mit dem Geschäftsbereich Road Services europaweit zuverlässige Stück- und Sammelgutverkehre. Eine Leistung, die ohne die Zusammenarbeit mit Kooperationspartnern nicht möglich ist. Bereits seit Anfang der 90er Jahre ist Geis deshalb Gesellschafter und Franchisenehmer von IDS – eine der größten mittelständisch strukturierten Stückgut-Kooperationen in Europa. 

Parallel zu der Arbeit in Kooperationen erschließt Geis auch mit eigenen Tochterunternehmen den osteuropäischen Markt: In Tschechien gründete Geis seit 1991 die Unternehmen Geistransport, ISL und Autopost-Expres. 2002 fusionierten sie zur Geis CZ s.r.o. Mit insgesamt rund 600 Mitarbeitern bietet Geis CZ seinen Kunden an zehn Standorten in ganz Tschechien echtes One-Stop-Shopping: nationale und internationale Spedition, Logistik und Paketservices. Nach der Übernahme des Speditionsunternehmens TEN Expres Slovakia s.r.o. ist Geis seit Anfang 2006 auch in Tschechiens Nachbarstaat, der Slowakei, mit einem eigenen landesweiten Netzwerk an acht Standorten präsent.

Seine starke Position baut Geis auch in Deutschland weiter aus – zum Beispiel durch die Übernahme des Road Service-Bereiches der Spedition Häring in Nürnberg im April 2001. Das Unternehmen ist inzwischen komplett in die Geis-Gruppe integriert und bietet unter dem neuen Namen Geis Eurocargo deutschland- und europaweit flächendeckende Landverkehre an. Im Januar 2006 kauft Geis außerdem die deutsche Spedition Bischoff und übernimmt damit alle vier operativen Speditionsbetriebe sowie den Logistikbereich an den Bischoff-Standorten in Naila, Nürnberg, Seubtendorf und Coburg. 

Full-Service-Partner für komplexe Logistikprojekte
Mit dem reinen Transport sind die vielfältigen Aufgabenfelder in der Logistik aber noch lange nicht beschrieben. Immer mehr Unternehmen aus der Industrie konzentrieren sich auf ihre Kernkompetenzen und lassen komplexe Logistik-Projekte von externen Dienstleistern durchführen. Solche ganzheitlichen Logistikkonzepte realisiert bei Geis der Geschäftsbereich Logistics Services. Vielfältige Value-added-Services, von der Lagerung und Kommissionierung über das Customizing von Hightech-Produkten bis zu kompletten Outsorcing-Projekten übernimmt Geis. Beschaffungslogistik sowie die Herstellung von Spezialverpackungen runden das Angebot für branchen- und kundenspezifische Logistiklösungen ab.

 Da mit der zunehmenden Internationalisierung der Kunden auch die Nachfrage nach grenzüberschreitenden Kontraktlogistikdienstleistungen permanent zunimmt, tritt Geis 2007 der internationalen Kontraktlogistik-Kooperation Logistics World Alliance (LWA) bei. In Kooperation mit den LWA-Partnern kann Geis seinen Kunden die gewohnt hohen Qualitätsstandards jetzt europaweit anbieten.

Ob national oder international – bei allen Logistikaufgaben bildet bei Geis eine geschlossene Informationskette das Fundament für einen zuverlässigen und transparenten Service. Für den reibungslosen Informationsfluss wurden bereits frühzeitig und umfassend die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen. Das Tracking- und Tracing-System ermöglicht den Kunden eine lückenlose Sendungsverfolgung via Internet. Moderne Übertragungstechnologien in der weltweiten Vernetzung der Geis-Standorte sorgen für einen schnellen Austausch aller relevanten Daten. 

Qualität und Flexibilität
Für rationelle Arbeitsabläufe sorgt zudem ein ausgefeiltes und regelmäßig zertifiziertes Qualitätsmanagement-System. Kompetente und hochmotivierte Mitarbeiter setzen sich rund um den Globus für Ihre Kunden ein. Intensive Schulungsaktivitäten vertiefen ständig die Qualifikation der Mitarbeiter, um sich den aktuellen Kunden- und Marktanforderungen anzupassen. So hat Geis sich die Fähigkeit erhalten, schnell und flexibel auf neue Herausforderungen und individuelle Kundenbedürfnisse einzugehen. 

Beim Umweltmanagement nimmt Geis eine Vorreiterrolle in der Logistikbranche ein: Ende 2005 werden alle deutschen Geis-Standorte erstmals nach der Umweltnorm DIN EN ISO 14001:2004 zertifiziert. Innerhalb der Kooperation mit IDS Logistik ist Geis sogar der erste Partner, der für seinen kontinuierlichen Verbesserungsprozess aller umweltrelevanten Aspekte vom TÜV Rheinland auditiert wird. Für die Zertifizierung werden neben dem Einsatz schadstoffreduzierter Fahrzeuge auch die konsequente Abfalltrennung und verschiedene Energiesparmaßnahmen bewertet. Eine ausgezeichnete Stellung nimmt Geis auch in der bayerischen Wirtschaft ein: 2005 erhält Geis zum zweiten Mal die Auszeichnung „Bayerns Best 50“ und zählt damit zu den 50 wachstumsstärksten Unternehmen im Freistaat. „Moderne Technik, die Mitgliedschaft in effizienten, leistungsstarken Partnerschaften und ein großes Maß an Eigeninitiative bilden das Rückgrat des Erfolges, den die Geis-Gruppe in den vergangenen Jahrzehnten erzielen konnte“, sagt Hans-Georg Geis. Und Wolfgang Geis ergänzt: „Diesen Weg werden wir fortführen und konsequent ausbauen, um unseren Kunden auch international eine flächendeckende Präsenz, eine hohe Abflug- und Abfahrtsdichte bei kürzesten Laufzeiten nach allen Destinationen sowie ein komplettes Angebot an Logistik-Services zu bieten. Und das alles mit einem durchgängig hohen Qualitätsniveau.“

Weitere Informationen auf www.geis-group.com (deutsch/englisch)

Quelle: transport logistic München und Geis-Group
Mob13_05.2008

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Bild: Erkennung eines Berges per eye-Phone (Foto: superWise)

eye-Phone: Das Handy als Touristenführer

Bilderkennung dient flexibler Informationsbeschaffung

Das deutsche Technologieunternehmen superWise Technologies www.superwise-technologies.com hat ein System entwickelt, mit dem jedes Kamera-Handy zum Touristen-Informationssystem wird. "eye-Phone" ist der Name des Projekts, das GPS und Bilderkennung kombiniert, um ein möglichst breites Spektrum an Inhalten zugänglich zu machen. " Bei unserem eye-Phone geht es darum, beliebige Objekte an beliebigen Orten zu erkennen. Dies kann eine Pflanze, ein bewegliches Objekt, ein Gebäude, ein Landschaftsteil, ein Tier, ein Kunstobjekt oder ähnliches sein", beschreibt superWise-Vorstand Ernst Pechtl. Damit hat das System das Potenzial, weit flexibler Informationen zu bieten als Systeme, die anhand der GPS-Position Informationen zu ausgewählten Attraktionen liefern.

Die Idee ist einfach. Mit der Kamera des eigenen Mobiltelefons schießt der Nutzer ein Foto und markiert das Objekt seines Interesses. "Nach einer Vorverarbeitung durch eye-Phone wird eine sehr stark komprimierte Information über den Provider an eine Bilddatenbank geschickt und dort identifiziert", beschreibt Pechtl den weiteren Vorgang. Zusätzlich zur Information, was der User vor sich hat, bietet das eye-Phone auf Wunsch weitere Informationen rund um das Objekt aus dem Internet. Die GPS-Standortdaten dienen dem System als zusätzlicher Anhaltspunkt bei der Suche. Theoretisch könnte das System dabei beliebige Objekte identifizieren, so superWise. Spezialisierte Anwendungen, etwa nur zum Erkennen von architektonischen Objekten in einer bestimmten Gegend, wären aber mit entsprechend geringerem Bedarf an Speicherplatz und Rechenressourcen möglich, so Pechtl.

Technisches Herz von eye-Phone ist "Apollo", eine KI-Technologie von Superwise. Sie kommt beim eye-Phone sowohl im Handy als auch am Backend des Systems zum Einsatz. "Die Apollo-Technologie ähnelt sehr stark dem biologischen Gehirn", beschreibt Pechtl. Damit unterscheide sie sich deutlich von neuronalen Netzen und anderen KI-Ansätzen. Die Fähigkeiten der Apollo-Engine dienen im eye-Phone der Bilderkennung, könnten aber laut superWise ebenso für andere Anwendungen wie inhaltliche Texterkennung oder sprecherunabhängige Spracherkennung genutzt werden. Die Anpassung von Apollo an bestimmte Aufgaben würde allenfalls unwesentliche Änderungen erfordern, bestätigt Pechtl.

Die Anwendung, die neben Handys auch internetfähige Digitalkameras unterstützt, konnte bereits einige Auszeichnungen für sich verbuchen. Sie hat den Bayrischen Regionalpreis der European Satellite Navigation Competition 2007 gewonnen, die vom ES Technology Transfer Programme (TTP) gesponsert www.esa.int/ttp wurde. Für Kunden verfügbar ist das Service allerdings noch nicht, das eye-Phone befindet sich noch im Prototyp-Stadium. "Derzeit ist die Funktionalität der Objekterkennung nachgewiesen", hält Pechtl fest. Verhandlungen mit Mobilfunkbetreibern über ein Angebot des eye-Phone-Services seien unter Dach und Fach, konkrete Prognosen zur Markteinführung wolle er derzeit keine treffen.

Quelle: pte, Wolfratshausen
Mob12_05.2008
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Sechster Bericht der Melde- und Analysestelle Informationssicherung zur Lage in der Informationssicherung

Die Schnittstelle Mensch-Computer als Angriffspunkt, die Entwicklung bei Spionage und Datendiebstähle sowie die Gefahr, welche von Botnetzen und Distributed-Denial-of-Service (DDoS)-Attacken ausgeht: Dies sind die Themen des sechsten Halbjahresberichtes der Melde- und Analysestelle Informationssicherung (MELANI). Der Bericht beurteilt die Lage im zweiten Halbjahr 2007 und ist ab sofort abrufbar unter www.melani.admin.ch.

Im Bereich der Informationssicherung und der Internetkriminalität rückt die Bedeutung der Schnittstelle Mensch-Computer weiter in den Vordergrund. Weil die verbesserten technischen Massnahmen die Sicherheit der Systeme erhöhen, richten sich kriminelle Handlungen im Internet immer mehr gegen die Benutzer. Dies bestätigt der heute veröffentlichte Halbjahresbericht der Melde- und Analysestelle Informationssicherung (MELANI).

Industriespionage und Datendiebstähle
Die Bedrohung durch gezielte Spionage sowohl gegen Regierungssysteme wie auch gegen Unternehmen bleibt bestehen. Auch hier steht der Mensch im Visier der Angreifer. Detaillierte Recherchen über mögliche Opfer erleichtern das Social Engineering, das Ausnutzen der Gutgläubigkeit der Benutzer. Ziel dabei ist es, den Benutzer meist per Mail zu verleiten, einen Link anzuklicken und damit schädliche Malware zu installieren, welche von gängiger aktueller Antiviren-Software nicht erkannt wird. Um diese Angriffe erfolgreich abzuwehren, spielen nebst den technischen Schutzmassnahmen wie Firewalls vor allem die Sensibilisierung des Computer-Nutzers sowie klare Richtlinien im Umgang mit Dokumenten und Dateien eine wichtige Rolle.

Grösste Bedrohung: Botnetz
Für die Angreifer ist jeder Computer interessant, sei es um Daten oder Informationen zu stehlen, welche sich zu Geld machen lassen, oder um den Rechner in ein Botnetz zu integrieren. Botnetze sind momentan die grösste Bedrohung im Internet. Es handelt sich um Computer, welche ferngesteuert und heimlich in Netzwerke eingebunden werden ohne dass der Benutzer dies bemerkt, damit sie für illegale Zwecke missbraucht werden können. Darunter fallen Spam-Versand, Hosting illegaler Inhalte, Informationsbeschaffung, Installation von Werbeprogrammen sowie Distributed-Denial-of-Service (DDoS)-Attacken.

DDoS-Attacken - auch in der Schweiz
Das Ziel von DDoS-Attacken ist es, den Rechner des Opfers von vielen verschiedenen Systemen aus gleichzeitig anzugreifen und durch die Überlastung arbeitsunfähig zu machen. Auch in der Schweiz sind im letzten Halbjahr DDoS-Attacken beobachtet worden und es muss davon ausgegangen werden, dass diese in Zukunft noch vermehrt zum Einsatz kommen. Das technische Potential ist vorhanden und das Spektrum reicht von der Störung der Internetgeschäfte eines Mitbewerbers bis hin zur klassischen DDoS-Erpressung.
Vor diesen Gefahren kann man sich schützen: Durch das richtige Verhalten im Internet und den Schutz des Computers durch eine Firewall, regelmässige Software Updates und mit aktueller Antiviren Software.

Der vollständige Bericht ist abrufbar unter: www.melani.admin.ch.

Quelle:
Mob11_05.2008
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Das gleiche Thema betreffende Inhalte direkt nachfolgend
Mob 010 Pressemitteilung <Externe Verkehrskosten weiter gestiegen> Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Ittigen
Mob 10a Reaktion der ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband
Mob 10b Reaktion der strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS
Mob 10c Reaktion des ACS Automobil Club der Schweiz

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Externe Verkehrskosten weiter gestiegen

Die aktualisierten Zahlen zu den externen Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs liegen vor: 2005 betrugen sie 8,5 Milliarden Franken. Das sind 1,7 Milliarden Franken oder rund 24 Prozent mehr als im Jahr 2000. Die Staukosten wurden bereits letztes Jahr aktualisiert und betragen für das Jahr 2005 zusätzliche 1,2 Milliarden Franken. Dies zeigen Berechnungen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE).

Was sind externe Kosten? So werden Kosten genannt, die nicht von den Verursachern, sondern von der Allgemeinheit getragen werden. Darunter fallen insbesondere Umwelt- und Gesundheitskosten. Der Bund ist gesetzlich verpflichtet, die externen Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs periodisch nach neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen zu erheben.

Die Staukosten wurden bereits letztes Jahr aktualisiert. In der vorliegenden Studie wurden nun die Kostenbereiche Unfälle, Lärm, Gesundheitskosten der Luftverschmutzung, Gebäudeschäden der Luftverschmutzung, Klima, Natur und Landschaft sowie einige weitere Bereiche auf das Jahr 2005 aktualisiert (siehe Grafik).

Für Strasse und Schiene zusammen sind die externen Kosten zwischen 2000 und 2005 von 6,9 auf 8,5 Milliarden Franken gestiegen. Das entspricht einer Zunahme von 24,2 Prozent. Mit 25,2 Prozent wuchsen die Kosten des Strassenverkehrs deutlich stärker als beim Schienenverkehr mit 9 Prozent. Ins Gewicht fielen vor allem Unfälle, durch die Luftverschmutzung bedingte Gesundheitskosten und Klimakosten (siehe Grafik). Die Staukosten haben sich von 0,9 (2000) auf 1,2 Milliarden Franken (2005) erhöht.    

Warum höhere Kosten?
- Ein erheblicher Teil der Kostensteigerung (ca. 8 Prozent) ist auf die Teuerung zurückzuführen.
- Es stehen im Vergleich zum Jahr 2000 präzisere Daten zum Verkehrslärm auf Strasse und Schiene zur Verfügung, welche die Lärmbelastung der Bevölkerung nach oben korrigieren.
- Die Immissionen des Verkehrs haben bis heute nicht - wie vielfach erwartet - abgenommen. So sind die Feinstaub-Immissionen beispielsweise weiter gestiegen.
- Die Bevölkerung wächst und wird älter: Mehr Personen sind von der Luftverschmutzung betroffen. Besonders ältere Menschen reagieren anfälliger auf erhöhte Luftschadstoffimmissionen.

Strassenverkehr dominiert
8,07 Milliarden Franken (rund 95 Prozent) der gesamten Kosten von 8,5 Milliarden Franken entfallen auf die Strasse, 455 Millionen Franken (5 Prozent) auf die Bahn. Die 1,94 Milliarden Franken des Strassengüterverkehrs entsprechen knapp einem Viertel der gesamten externen Kosten des Strassenverkehrs. Der hohe Betrag der Strasse ergibt sich aus dem Anteil am gesamten Verkehrsvolumen: 82 Prozent der gefahrenen Personenkilometer (im Personenverkehr) und 60 Prozent der Tonnenkilometer (Güterverkehr). Zudem verursacht der Strassenverkehr deutlich mehr Schadstoffe und birgt ein höheres Unfallrisiko.

Externe Kosten nicht gedeckt
Die externen Kosten werden von den Verkehrsteilnehmenden nicht gedeckt, sondern auf die Allgemeinheit überwälzt. Auch der Schwerverkehr deckt die von ihm verursachten Kosten nicht vollständig. Die Erhebung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) - und insbesondere deren auf Anfang 2008 in Kraft gesetzte Erhöhung - führt aber dazu, dass der Schwerverkehr in den nächsten Jahren nahezu eine Kostendeckung erreichen wird (siehe Faktenblatt).

Berechnung mit Basiswerten und Bandbreiten
Erstmals wurden bei den Berechnungen auch Bandbreiten ausgewiesen. Damit wurden die Unsicherheiten bei der Berechnung der externen Kosten berücksichtigt. Die so ermittelten Minimal- bzw. Maximalwerte betragen rund 6 respektive 12 Milliarden Franken für die Strasse und rund 330 respektive 710 Millionen Franken für die Schiene.
Gesamthaft handelt es sich um konservative Werte, da bei Unsicherheiten vorsichtige Annahmen unterlegt wurden. Zudem wurden einzelne Bereiche der externen Kosten nicht oder nicht vollständig erfasst.

- Vergleich Schiene und Strasse 2000 bis 2005 mehr >
- Faktenblatt - so wird die LSVA berechnet mehr >
- Externe Kosten des Verkehrs in der Schweiz:
Aktualisierung für das Jahr 2005 mit Bandbreiten (Zusammenfassung) mehr >

Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Ittigen
Mob10_05.2008
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Reaktion der ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband
auf die Veröffentlichung des Bundesamtes für Raumentwicklung

Externe Kosten: Keine neuen Erkenntnisse des Bundes
Keine neuen Argumente und Erkenntnisse, aber nach wie vor grosse Zweifel an der Rechtmässigkeit der LSVA-Erhöhung bringt die Aktualisierung der Transportkostenrechnung nach Ansicht des Schweiz. Nutzfahrzeugverbandes ASTAG. Die Fahrzeughalter werden deshalb an ihren Einsprachen festhalten, zumal die nächste Erhöhung mit der Abklassierung der EURO-3-Lastwagen anfangs 2009 bereits bevorsteht.

Die von den Bundesbehörden heute veröffentliche Aktualisierung der Transportkostenrechnung für das Jahr 2005 bringt nach Auffassung des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes ASTAG keine neuen Erkenntnisse und Argumente in der Diskussion um eine Kostenunter- oder –überdeckung des Schwerverkehrs. Die ASTAG hat aber mit Freude zur Kenntnis genommen, dass auch die Bundesbehörden zum Schluss kommen, der Schwerverkehr decke seine Kosten nun nahezu zu 100 Prozent.

Überrascht ist die ASTAG vor allem über die enorme Bandbreite der Resultate, welche die Studie der Bundesbehörden ausweist. Angesichts dieser Bandbreiten und der diversen unsicheren Annahmen, die getroffen worden sind, ist es nach Ansicht der ASTAG mehr als fraglich, ob die neusten Resultate des ARE/BFS-Berichts einer rechtlichen und wissenschaftlichen Beurteilung Stand halten. Es bleibt der Verdacht, die Aktualisierung diene vor allem finanzpolitischen Zielen des Bundes!

LSVA: ASTAG hält an Einsprachen fest
Die ASTAG und ihre Mitglieder werden angesichts dieser Ausgangslage an ihren Einsprachen festhalten. Auch in den kommenden Monaten werden die Fahrzeughalter demnach die LSVA-Abrechnungen 2008 bis auf weiteres anfechten müssen. Alleine im vergangenen Monat sind bei der Oberzolldirektion (OZD) rund 4'500 Einsprachen eingegangen.

Quelle: ASTAG
Mob10a_05.2008
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Reaktion der strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS
auf die Veröffentlichung des Bundesamtes für Raumentwicklung

Aufdatierung der so genannt externen Verkehrskosten für Strasse und Schiene

Auch Nutzen aktualisieren

strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS hat die Auf­datierung der so genannt externen Kosten für die Verkehrsträger Strasse und Schiene durch das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) zur Kenntnis genommen. strasse­schweiz erwartet, dass das ARE nun im Sinne einer Gesamtsicht auch die Nutzen der beiden Verkehrsträger aktualisiert.

Wieder einmal hat das ARE die so genannt externen Kosten des gesamten Strassen- und Schienenverkehrs akribisch und auf die Kommastelle genau aufdatiert, diesmal für das Jahr 2005. Den Auftrag dafür leitet das eifrige ARE von Artikel 7 des Schwerverkehrsabgabegesetzes (SVAG) ab, obwohl darin eigentlich klipp und klar steht, dass die Berechnung der externen Kosten und Nutzen des Schwer­verkehrs periodisch nachzuführen ist.

strasseschweiz erwartet indes, dass das ARE – wenn es zum heutigen Zeitpunkt zwar ohne ausreichende gesetzliche Grundlage, jedoch mit durchschaubaren Absichten die gesamten externen Kosten der Verkehrsträger Strasse und Schiene berechnet – im Rahmen der in Aussicht gestellten Aktualisierung der Transportkostenrechnung (Trakos) die (externen) Nutzen dieser beiden Verkehrsträger im Sinne einer Gesamtsicht ebenfalls entsprechend aktualisiert und den Kosten gegenüberstellt.

Auch der Nutzen des Verkehrs ist in den vergangenen Jahren gewachsen. Dies lässt sich aus den Kennzahlen des Bundesamts für Statistik (BFS) ableiten: Das Bruttoinlandprodukt (BIP) ist von 2000 bis 2005 um fast zehn Prozent gestiegen; pro Einwohner hat das BIP von rund 58'550 (im Jahr 2000) auf gut 61'800 Franken (2005) oder um fast sechs Prozent zugenommen. Während die ständige Wohnbevölkerung zwischen 2000 und 2005 um 255'000 Personen oder über 3,5 Prozent angewachsen ist, hat das verfügbare Einkommen der privaten Haushalte pro Einwohner von rund 41'800 (2000) auf fast 43'850 Franken (2005) bzw. um rund fünf Prozent zugelegt. Nicht zuletzt ist gemäss auto-schweiz, der Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure, der Umsatz der Automobil- und Transportwirtschaft in der Schweiz um fast acht Prozent von 74,46 Milliarden (2000) auf 80,41 Milliarden Franken (2005) angestiegen.

Im Rahmen einer erstmaligen Kosten-Nutzen-Gesamtsicht des Landverkehrs hatte das ARE Ende Oktober 2006 einen Synthesebericht betreffend die Nutzen des Verkehrs veröffentlicht. Aus diesem Bericht ging eindeutig hervor, dass die Gesamtnutzen des Strassen- und Schienenverkehrs grösser sind als dessen Gesamtkosten (inklusive der so genannt externen Kosten aus dem Jahr 2000). Aus dem Strassen- und Schienenverkehr resultiert laut ARE demnach ein positiver Nettonutzen von sechs bis sieben Milliarden Franken.

strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS (vormals Schweizerischer Strassenverkehrsverband FRS – Fédération Routière Suisse FRS) ist die Dachorganisation der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs in der Schweiz. strasseschweiz umfasst rund 35 Verbände aus der Automobil- und Strassenwirtschaft sowie aus den zahlreichen helvetischen Strassenbenützer- und Fahrlehrerorganisationen. Die wichtigsten Trägerorganisationen sind: TCS (Touring Club Schweiz); auto-schweiz (Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure); AGVS, Autogewerbe­verband der Schweiz; ACS (Automobil Club)

Quelle: strasseschweiz 
Mob10b_05.2008
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Reaktion des ACS Automobil Club der Schweiz
auf die Veröffentlichung des Bundesamtes für Raumentwicklung

ACS: Aktualisierte Berechnung der externen Kosten des Verkehrs - wo bleibt die Berechnung der Nutzen? Diese übersteigen die Kosten deutlich!

Einmal mehr präsentiert das Departement von Bundesrat Leuenberger eine Berechnung der externen Kosten des Verkehrs. Und einmal mehr wird die kühne Behauptung aufgestellt, dass insbesondere der Strassenverkehr enorme ungedeckte Kosten verursache. Die Berechnungen dieser so genannten externen Kosten basieren auf sehr theoretischen Überlegungen zur Berechnung der Kosten von Unfällen mit Personenschäden sowie Umweltschäden. Dass der Verkehr auch externe Nutzen generiert, wir mit keinem Wort erwähnt.

Mobilität belastet die Umwelt und führt zu Unfällen. Allerdings findet diese Mobilität in den seltensten Fällen zum Selbstzweck statt. Sie ist Mittel zum Zweck und wird ausgeführt, weil sie Nutzen bringt. Es werden Waren zum Konsumenten transportiert und Menschen fahren zu ihrer Arbeitsstelle, wo sie ihren Lebensunterhalt verdienen. Aber auch der Freizeitverkehr bringt Nutzen verschiedenster Art, die bei einer umfassenden Berechnung mitberücksichtigt werden müssten. So kann der Freizeitausflug zum Beispiel durchaus mithelfen, Wohlbefinden zu erzeugen und letztlich vielleicht sogar zu einer stabileren Gesundheit führen. Davon profitiert keineswegs nur der Ausflügler selber, denn Krankheiten führen auch für die Gesellschaft zu hohen Kosten.

Im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Gesamtsicht des Landverkehrs hat der Bund Ende Oktober 2006 einen Synthesebericht betreffend die Nutzen des Verkehrs veröffentlicht. Aus diesem Bericht ging eindeutig hervor, dass die Gesamtnutzen des Strassen- und Schienenverkehrs grösser sind als dessen Gesamtkosten.

Gemäss diesem Bericht hat die Wertschöpfung des Strassen- und des Schienenverkehrs in der Schweiz im Jahr 2001 insgesamt rund 52 Milliarden Franken betragen. An dieser Summe waren die Strasse mit rund 46 Milliarden und die Schiene mit rund 6 Milliarden Franken beteiligt. Etwa 80% der im Verkehr zurückgelegt Kilometer werden auf der Strasse abgewickelt. Angesichts der eindrücklichen Zahlen ist es nicht überraschend, dass ausser dem Gewinn auch Kosten anfallen. Wer diese Zusammenhänge negiert, könnte auch einmal versuchen, unter der Dusche zwar sauber, aber nicht nass zu werden.

Quelle: Automobil Club der Schweiz
Mob10c_05.2008
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Das VBS überprüft das Standortkonzept der Luftwaffe (im Blickpunkt 4)
Mit dem Stationierungskonzept der Armee von Juni 2005 ist die Anzahl der Jetflugplätze aus Kostengründen auf vier reduziert worden. Das Eidg. Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) lässt nun prüfen, ob sich die Verteilung der Flugbewegungen im gesamtschweizerischen Rahmen optimieren lässt.

Die rund 22'000 Flugbewegungen verteilen sich heute auf die Hauptjetflugplätze Payerne (11'000), Meiringen (4800), Sion (3600) und auf den Ausweichflugplatz Emmen (2500). In Dübendorf und in Buochs ist der Flugbetrieb mit Kampfjets eingestellt worden.

Im Vorfeld der Abstimmung zur Volksinitiative "Gegen Kampfjetlärm in Tourismusgebieten" hat Bundesrat Samuel Schmid betont, dass er das Problem mit dem Fluglärm ernst nimmt und nach Lösungen suchen will. Er hat den Flugplatzregionen angekündigt, dass er die Verteilung der Flugbewegungen im gesamtschweizerischen Rahmen nochmals mit dem Ziel einer Optimierung überprüfen lässt.

Das VBS lässt nun mögliche Varianten für die Verteilung der Flugbewegungen und die Verlängerung von Sommerpausen an den heutigen vier Standorten erarbeiten. Dabei sollen auch die Auswirkungen auf die einzelnen Flugplatzregionen aufgezeigt werden. Die Varianten werden den Flugplatzregionen im Herbst 2008 vorgestellt und gemeinsam diskutiert.

Im Hinblick auf die langfristige Verteilung der Flugbewegungen unter Berücksichtigung des Tiger-Teilersatzes prüft das VBS über das Stationierungskonzept hinaus weitere Standorte zur Entlastung der heutigen Jetflugplätze. In einer ersten Phase handelt es sich dabei vor allem um die Militärflugplätze Mollis, Dübendorf und Buochs. Weiter sollen aber auch Möglichkeiten für die Abdeckung von Spitzen auf den Landesflughäfen Zürich-Kloten und Genève-Cointrin, sowie Standorten im Ausland evaluiert werden. Dabei wird grundsätzlich von den heutigen finanziellen Rahmenbedingungen ausgegangen.

Diese Überprüfung des Stationierungskonzepts erfolgt parallel zur Evaluation des Tiger-Teilersatzes. Die langfristige Stationierung wird zusammen mit der Botschaft zur Beschaffung des Tiger-Teilersatzes voraussichtlich im Herbst 2009 vorgelegt. Die betroffenen Regionen werden in geeigneter Form in die Überprüfung einbezogen.

Verzicht auf Flugbewegungen nicht möglich
Die Luftwaffe benötigt heute rund 22'000 Flugbewegungen, um den verfassungsmässigen Auftrag zur Wahrung der Lufthoheit, wozu namentlich auch der Luftpolizeidienst gehört, erfüllen und das erforderliche Training sicherzustellen zu können. Diese Zahl bleibt auch mit dem Tiger-Teilersatz gleich.

Ein ersatzloser Verzicht auf einen Teil der 22'000 Flugbewegungen ist nicht möglich, weil dadurch das erforderliche Training pro Pilot nicht mehr möglich, dadurch die Sicherheit nicht mehr gewährleistet und die Erfüllung des Auftrags in Frage gestellt wäre. Dazu hat das Volk mit der Ablehnung der Initiative "Gegen Kampfjetlärm in Tourismusgebieten" am 24. Februar 2008 klar nein gesagt.

Eine kurzfristige Entlastung einzelner Flugplatzregionen bezüglich Flugbewegungen und Sommerpausen ist nur durch die stärkere Belastung der andern drei Regionen möglich. Optimierungsvarianten müssen deshalb vertieft geprüft und mit den Flugplatzregionen diskutiert werden.

Flugbetrieb in Dübendorf im aktuellen Umfang bis 2014
In den Verhandlungen zum Stationierungskonzept zwischen der Zürcher Regierung und dem damaligen Chef der Armee, Korpskommandant Christophe Keckeis, wurde im März 2005 vereinbart, dass in Dübendorf der Helikopter- und Flächenflugzeugbetrieb bis 2010, optional bis längstens 2014, weitergeführt wird, um dem Kanton die notwendige Zeit für die Planung der Nachnutzung des freiwerdenden Areals zu ermöglichen. Der Kanton Zürich hat nun signalisiert, dass er von dieser damals vereinbarten Option Gebrauch machen möchte. Der Chef VBS, Bundesrat Samuel Schmid, hat in diesen Tagen dem Kanton Zürich mitgeteilt, dass er damit einverstanden ist und der Flugbetrieb in Dübendorf im aktuellen Umfang bis längstens 2014 weitergeführt wird.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport, Bern
Mob09_05.2008
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Geldsegen von der Strasse - Strassen- und Autosteuern des Bundes im Jahr 2007: Fast neun Milliarden Franken
(im Blickpunkt 5)

Im vergangenen Jahr haben die Strassenbenützer wiederum die Strasseninfrastruktur und einen Grossteil der neuen Schieneninfrastruktur bezahlt. Die Gesamteinnahmen des Bundes aus Strassen- und Autosteuern beliefen sich auf fast neun Milliarden Franken. Das waren rund 300 Millionen Franken mehr als im Jahr 2006.

Die Steuern, die allein der Bund auf dem Treibstoff (Mineralölsteuer), der Einfuhr von Fahrzeugen (Automobilsteuer, Zollerträge), der Benützung des helvetischen Strassennetzes (LSVA, Autobahnvignette) sowie auf den Umsätzen aus dem Verkauf von Treibstoffen, Fahrzeugen und Fahrzeugbestandteilen (Mehrwertsteuer) erhebt, haben im Jahr 2007 beinahe neun Milliarden Franken betragen. Das sind immerhin mehr als ein Sechstel der gesamten für das gleiche Jahr budgetierten Fiskaleinnahmen des Bundes.

Gut 42 Prozent dieser nahezu neun Milliarden Franken – was knapp 7,5 Prozent aller für 2007 budgetierten Steuereinnahmen der Eidgenossenschaft entspricht – sind voraussetzungslos in die allgemeine Bundeskasse geflossen. Rund 30,5 Prozent wurden für Strassenaufgaben im engeren Sinn wie z.B. den Bau und die Erneuerung von Nationalstrassen verwendet. Weitere rund 16 Prozent wurden zur Hauptsache in die Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte (FinöV) – Neue Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat), Bahn 2000, Lärmschutzmassnahmen, Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz – sowie in den Umweltschutz investiert. Knapp fünf Prozent gingen in Form von LSVA-Erträgen an die Kantone.

Die restlichen Mittel, die in der folgenden Darstellung nicht ersichtlich sind, wurden für die Strassenforschung, das Verkehrsmanagement und den Verwaltungsaufwand eingesetzt oder kamen aus den LSVA-Einnahmen unter dem Titel „Ungedeckte Kosten des Schwerverkehrs“ dem Bundeshaushalt zugute (über zwei Prozent). Die Rückstellungen beliefen sich auf mehr als 400 Millionen Franken (rund 4,5 Prozent), was den Stand der Spezialfinanzierung Strassenverkehr per Ende 2007 auf über 4,6 Milliarden Franken anwachsen liess.

Fazit: Die Strassenbenützer (Automobilisten und Transporteure) finanzieren nicht nur die eigentliche Strasseninfrastruktur, sondern leisten darüber hinaus einen erheblichen Beitrag an die Bereitstellung der neuen Eisenbahninfrastruktur. Ein grosser Teil der Steuern ist gemäss Bundesverfassung allerdings nicht zweckgebunden. Die Strassenbenützer tragen deshalb Jahr für Jahr in beträchtlichem Ausmass dazu bei, den im Argen liegenden Bundeshaushalt zu entlasten.

Quelle: strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS (vormals Schweizerischer Strassenverkehrsverband FRS – Fédération Routière Suisse FRS) ist die Dachorganisation der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs in der Schweiz. strasseschweiz umfasst rund 35 Verbände aus der Automobil- und Strassenwirtschaft sowie aus den zahlreichen helvetischen Strassenbenützer- und Fahrlehrerorganisationen. Die wichtigsten Trägerorganisationen sind: TCS (Touring Club Schweiz); auto-schweiz (Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure); AGVS, Autogewerbeverband der Schweiz; ACS (Automobil Club der Schweiz) und ASTAG (Schweizerischer Nutzfahrzeugverband).
Darstellung* der Finanzierung der Strasseninfrastruktur und eines Grossteils der neuen Schieneninfrastruktur

Darstellung*
der Finanzierung der Strasseninfrastruktur und
eines Grossteils der neuen Schieneninfrastruktur PDF hier >

Quelle: strasseschweiz
Mob08_05.2008
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Abnahme der ersten vier Pilatus PC-21 durch armasuisse (im Blickpunkt 4)

armasuisse hat in diesen Tagen die ersten vier PC-21-Trainingsmaschinen von den Pilatuswerken in Stans übernommen.

In den letzten Tagen führte armasuisse, das Beschaffungs- und Technologie-Kompetenzzentrum des VBS, bei den Pilatus Flugzeugwerken in Stans die Abnahme der ersten PC-21 Flugzeuge für die Schweizer Luftwaffe durch.

Das Parlament bewilligte mit dem Rüstungsprogramm 2006 den Kauf des modernen Trainingsflugzeug PC-21 des Schweizer-Herstellers. Das System soll primär für die Ausbildung der Jetpiloten eingesetzt werden. Seit der Ausserdienststellung der Hawk-Jetflugzeuge musste diese Lücke mit dem Einsatz des F-5E/F Tiger abgedeckt werden.

Sechs Flugzeuge
Aktuell wird die Luftwaffe vier Flugzeuge übernehmen und im Endzustand deren sechs Flugzeuge im Inventar haben. Die Übernahme durch die Luftwaffe sowie die Aufnahme des Flugbetriebs erfolgt in diesen Tagen. Dies erlaubt wertvolle Erfahrung im Einsatz und Betrieb dieses neuen Flugzeugtyps zu sammeln und letzte Vorbereitungen im Hinblick auf die im Juli beginnende erste Pilotenschule mit den neuen PC-21 zu treffen. Die Abnahme aller bestellten Flugzeuge in der vertraglich vereinbarten Konfiguration erfolgt dann im Zeitraum Juni/Juli 2008.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS, Bern
Mob07_05.2008
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Sichere Lufträume für Drohneneinsatz während EURO 2008 (im Blickpunkt 3)

Während der Fussball-Europameisterschaft EURO 2008 plant die Schweizer Luftwaffe im Auftrag und zur Unterstützung der Polizeikräfte den Einsatz von Drohnen rund um die Stadien der Schweizer Austragungsorte. Damit die Drohnen in die Lufträume über Basel, Bern und Zürich einfliegen können, braucht es so genannte Zuführlufträume. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat im Interesse der Flugsicherheit diese Zuführlufträume mit Einschränkungen für den zivilen Luftverkehr belegt.

Mitte April hatte der Bundesrat beschlossen, aus Sicherheitsgründen den zivilen Luftverkehr während den Fussballpartien rund um die Schweizer Stadien einzuschränken. In einem Umkreis von 12 nautischen Meilen (etwa 22 Kilometer) ringsum die Spielorte in Basel, Bern, Genf und Zürich dürfen keine zivilen Luftfahrzeuge im Sichtflug verkehren. Die Luftwaffe kann je nach Situation Ausnahmen von diesem Verbot genehmigen und Flüge unter bestimmten Auflagen zulassen.

Im Rahmen des polizeilichen Sicherheitskonzeptes für die EURO 2008 plant die Luftwaffe, zusätzlich in den eingeschränkten Lufträumen rund um die Stadien von Basel, Bern und Zürich unbemannte, ferngesteuerte Luftfahrzeuge - so genannten Drohnen - einzusetzen. Um die Drohnen sicher von den Militärflugplätzen Emmen und Payerne in die Zonen rund um die Stadien überfliegen zu können, benötigt die Luftfahrt Zuführlufträume, in welchen sich ebenfalls keine zivilen Luftraumnutzer aufhalten.

Das BAZL hat auf Antrag der Luftwaffe die Einschränkungen für die anbegehrten Lufträume verfügt. Dadurch lassen sich gefährliche Annäherungen von Drohnen und zivilen Flugzeugen vermeiden. Die Einschränkungen gelten für sämtliche Spieltage während der Euro 2008 in der Schweiz und in Österreich. Die Zuführlufträume sind 3 nautische Meilen (zirka 5,5 Kilometer) breit und erstrecken sich über ein Gebiet zwischen dem Flugplatz Payerne im Westen, dem Flugplatz Emmen im Osten und dem Flughafen Basel-Mülhausen. Die Höhe dieser Zuführlufträume liegt je nach Region zwischen 4000 und 9000 Fuss (1200 bis 2700 Meter) über Meer. Aktiv sein werden die Zuführlufträume in der Regel vier Stunden vor Spielbeginn bis längstens 2 Uhr in der folgenden Nacht. Der Entscheid über den Einsatz von Drohnen liegt bei den zuständigen Polizeistellen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, Bern
Mob06_05.2008
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Vorsicht vor Spam-Betrügerei der Happy Passion GmbH! (im Blickpunkt 2)

Die Happy Passion GmbH aus Baar verschickt Spam-E-Mails mit dem Betreff "Ihr Nacktbild wurde freigegeben". Mit diesem Trick lockt die Firma erschreckte User auf ihre Website, damit diese unwissentlich einen Vertrag für erotische Bilder eingehen. Später folgt eine Rechnung, die zur einmaligen Zahlung von 98 EUR auffordert.

Die Happy Passion GmbH aus Baar verschickt Spam-E-Mails mit dem Betreff "Ihr Nacktbild wurde freigegeben". Klickt der durch die angebliche Existenz seines Nacktfotos überrumpelte Adressat auf den Link in der E-Mail, um zu kontrollieren, was sich hinter dieser Mitteilung verbirgt, wird er registriert. In der Folge erhält er eine weitere E-Mail mit dem Betreff "Ihre Zugangsdaten". Loggt sich der User wieder ein, wird er auf ein Serververzeichnis mit erotischen Bildern geführt, die er anklicken muss, um etwas zu sehen. Daraus resultiert aus der Sicht der Betreiberin ein Abonnementsvertrag über zwölf Monate zu einem einmaligen Preis von 98 EUR. Am folgenden Tag wird dieser Betrag mit einer erneuten E-Mail "Ihre Rechnung" eingefordert.

Sowohl die unangeforderte Spam wie auch die Art und Weise, eine Bestellung der Nacktfotos zu erschleichen, sind mit Treu und Glauben im Geschäftsverkehr schlecht vereinbar. Das SECO rät: Lassen Sie sich nicht einschüchtern  und bezahlen Sie auf keinen Fall! Dies auch dann nicht, wenn Inkassobüros oder von den Anbietern eingesetzte Anwälte mit rechtlichen Schritten drohen. In jedem Fall sollten die E-Mails gespeichert und die entsprechenden Webseiten gesichert werden, um bei Hinterlegung eines Strafantrags wegen unlauteren Wettbewerbs bei der Polizei die notwendigen Belege vorlegen zu können.

Weitere Informationen zu Interentbetügereien finden sich in den SECO-Broschüren "Vorsicht vor Internetschwindlereien" und ,Vorsicht! Falle!" unter www.seco.admin.ch.

Direkte Links zum Download der PDF's
Vorsicht vor Internetschwindlereien! mehr >
Zu schön, um wahr zu sein! Wie erkennen Sie eine Konsumentenfalle? mehr >

Quelle: Staatssekretariat für Wirtschaft SECO, Bern
Mob05_05.2008
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Sicherheit trotz Wetterkapriolen (im Blickpunkt 1 - transport logistic)

Für Hersteller temperatursensibler Produkte ist der„Premium Service Thermo“ der Stückgut-Kooperation System Alliance die passgenaue Lösung

Spätestens nach Veröffentlichung des IPCC-Reports 2007, den die Experten des Weltklimarats im Frühjahr herausgegeben hatten, ist der Klimawandel in aller Munde. Nach Mitteilung des Gremiums ist die Klimaerwärmung schon jetzt „beispiellos“: Elf der letzten zwölf Jahre waren die wärmsten seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1850. Und der britische Wetterdienst prophezeit auch für 2007 Rekordtemperaturen. Klimawandel und El-Nino-Phänomen werden diese zwölf Monate schätzungsweise zum wärmsten Jahr seit Beginn der Klimaaufzeichnungen machen.

Hitzerekorde bringen „Otto Normalbürger“ zum Stöhnen und stellen die Hersteller von temperatursensiblen Gütern vor logistische Herausforderungen. Pharmazeutische Erzeugnisse, Kosmetika und Körperpflegeprodukte müssen zum Beispiel bei Temperaturkorridoren von 15 bis 25 Grad Celsius transportiert werden, um Qualitätseinbußen zu vermeiden.

80 Thermo-Wechselbrücken im Bestand
 Deshalb setzen die bundesweit 39 Regionalbetriebe bei System Alliance über 80 systemeigene Thermo-Wechselbrücken ein. Sie sorgen beim Transport im Hauptlauf für eine aktive Temperierung, die in der Regel bei 18 Grad liegt – egal, ob die temperatursensiblen Güter zum Beispiel auf Paletten gepackt sind oder per sogenanntem IBC (intermediate bulk container) versandt werden. Im Nachlauf verwendet die Stückgut-Kooperation passiven Temperaturschutz. Mithilfe von Thermo-Schutzhauben wird die zulässige Temperatur für die Versandeinheit auf dem Weg vom Depot zum Empfänger gehalten. Auf Kundenwunsch kommt die Thermo-Schutzhaube auch im Vorlauf zum Einsatz. An jeder Schnittstelle werden Transport und Umschlag durch Barcodescannung der Packstücke dokumentiert.
„Der Premium Service Thermo wurde im November 2005 – und damit offenbar genau zur rechten Zeit – eingeführt“, berichtet Georg Köhler, Geschäftsführer bei System Alliance. Denn zum einen ist Deutschland die viertgrößte Chemie-Nation der Welt und zum anderen ist die Pharmaproduktion in den letzten 15 Jahren kontinuierlich gestiegen. „Durch die temperaturgeführten Transporte partizipieren wir erfolgreich am Aufwärtstrend dieser Branchen“, erklärt er.

Premium Service Thermo ist Ganzjahresprodukt
 Aber nicht nur ein „zu heiß“ kann schädlich sein, sondern auch ein „zu kalt“. Davon können die Hersteller von wasserbasierten Farben, Lacken und industriellen Beschichtungssystemen ein Lied singen. Für sie ist es unabdingbar, dass ihre kältesensiblen Güter frostfrei beim Empfänger ankommen. Und auch hier sind die Lkw-Thermowechselkoffer von System Alliance die passgenaue Logistik-Lösung.

„Der Thermo-Service ist bei System Alliance ein Ganzjahresprodukt, das in Zukunft noch größere Bedeutung erlangen wird“, sagt Georg Köhler. „Schließlich erzählen uns ja derzeit die Klimaforscher, dass extreme Wetterkapriolen immer wahrscheinlicher werden.“
Und so werden die Vertriebsmitarbeiter des leistungsfähigen Transportnetzwerkes von den Kunden immer öfter zu den Einsatzmöglichkeiten des „Premium Service Thermo“ befragt. „Mittlerweise kommen viele Hersteller temperatursensibler Produkte auf uns zu“, freut sich der Geschäftsführer.

Weitere Informationen auf www.systemalliance.de

Quelle: transport logistic München und System Alliance GmbH
Mob04_05.2008
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Bild: Das Internet gehört heute zum Alltag der meisten Menschen (Foto: pixelio.de, Bertel)

15 Jahre Internet: Vom Militärnetz zum Massenphänomen (Spezial)
"Entwicklung ist einmalig in der Menschheitsgeschichte"

Am 30. April vor 15 Jahren wurde das mittlerweile unendlich erscheinende World Wide Web für die Nutzung durch die Allgemeinheit freigegeben. Das von Tim Berners-Lee 1989 als Projekt am Europäischen Kernforschungszentrum CERN http://public.web.cern.ch entwickelte WWW hat sich seitdem in punkto Nutzerzahlen in unvergleichbar rasanter Art und Weise entwickelt. War das Internet in seinen Anfangszeiten nur dem Militär und Universitäten vorbehalten, so ist dessen Nutzung via WWW heute aus dem Alltag der meisten Menschen nicht mehr wegzudenken. Keine andere neue Technologie hat sich so schnell zu einem Massenphänomen entwickelt. Weltweit surfen rund 1,3 Mrd. Menschen im Web. Mit dem immer größer werdenden Online-Angebot an Bild-, Ton- und Videomaterial steigt aber auch die Belastung der Infrastruktur des globalen Netzwerks. Aus den Reihen einiger Experten konnte man deshalb bereits des Öfteren die Warnung vor einem drohenden Zusammenbruch des Internets vernehmen. Der Ausbau der Netzinfrastruktur könne mit dem enorm gestiegenen Datenverkehr nicht mehr Schritt halten. Ein Kollaps des Netzes sei aus diesem Grund vorprogrammiert.

"Das Internet ist zwar noch ein relativ junges Medium, sein unglaubliches Wachstum ist aber einmalig in der Menschheitsgeschichte", erklärt Markus Hübner, Web-Experte und Geschäftsführer der Agentur Brandflow www.brandflow.at, im Gespräch. Seit dem Jahr 1992 beschäftige er sich mit dem Phänomen Internet. "Das Internet ist eigentlich eine Plattform, die mehrere unterschiedliche Dienste beinhaltet. Doch erst mit der Öffnung des WWW für die Öffentlichkeit erfolgte der Startschuss seiner Entwicklung zum Massenmedium", betont Hübner. Vor diesem Zeitpunkt sei an eine Nutzung ohne entsprechend versiertes technisches Know-how noch nicht zu denken gewesen. "Die Massentauglichkeit wurde dann erst mit der Einführung von grafischen Benutzeroberflächen erreicht", ergänzt der Web-Experte. "Im Hintergrund ging es dabei von Anfang an um die Realisierung einer weltweiten Vernetzung", erläutert Hübner. Diese habe sich dann bis zum Ende der 90er Jahre durchgesetzt und in weiterer Folge zur gesellschaftlichen Etablierung verschiedener Netzwerk-Dienste wie etwa dem E-Mail-Verkehr geführt.

"Als nächstes ist die Wirtschaft auf den Internet-Zug aufgesprungen und das Zeitalter der so genannten 'New Economy' wurde eingeläutet", schildert Hübner. Nach einer darauf folgenden Phase der Marktbereinigung habe eine unglaubliche Explosion der technischen Möglichkeiten im Internet dann die Web-2.0-Thematik begründet. "Beim Web 2.0 geht es vor allem darum, den Endkunden und den Unternehmen Tools zur Verfügung zu stellen, die den digitalen Austausch untereinander erleichtern", fasst Hübner zusammen. Dies sei auch die Phase, in der wir uns gegenwärtig noch befinden. "Das Internet hat auch heute noch sehr großes Potenzial. Schlagworte wie Web 3.0 lassen in Verbindung mit der Diskussion um das semantische Web noch auf einiges an Entwicklung für die Zukunft hoffen", meint Hübner. Im Wesentlichen ginge es dabei darum, die Fülle an im Netz vorhandenen Informationen besser zu strukturieren, um somit die Suche nach bestimmten Inhalten effizienter gestalten zu können.

Die Befürchtung einiger Experten, dass das Internet schon in wenigen Jahren zusammenbrechen könnte, hat Hübner nicht. "Die heute im Netz transferierten Datenvolumen sind vor einigen Jahren auch für Experten noch nicht vorstellbar gewesen. Um dieser anwachsenden Belastung Stand zu halten, haben die Netzbetreiber die Infrastruktur - insbesondere die Bandbreiten - immer wieder erweitert", stellt der Web-Experte klar. Wesentlich sei in diesem Zusammenhang aber vor allem der wirtschaftliche Aspekt. "Das Internet ist mittlerweile global von derart großer wirtschaftlicher Bedeutung, dass Unternehmen und internationale Organisationen keine Mühen scheuen, um seine Infrastruktur auch in Hinblick auf die Zukunft abzusichern", so Hübner abschließend.

Quelle: pte, Genf
Mob03_05.2008
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Schwarzbuch Öl - Eine Geschichte von Gier, Krieg, Macht und Geld
(im Blickpunkt links)

Thomas Seifert und Klaus Werner haben jahrelang den Einfluss der Öl-Lobby und die Zusammenhänge zwischen Erdöl und Politik recherchiert. Der steigende Ölpreis, der hohe Energieverbrauch der westlichen Welt und nunmehr auch Chinas, die Rolle der USA und neue Allianzen zum Zweck der Sicherstellung der Öl-Ressourcen - kein Thriller könnte spannender sein.

Nach dem großen Erfolg von "Schwarzbuch Markenfirmen" das Buch zum schmutzigen Geschäft mit dem "schwarzen Gold".

Thomas Seifert, Klaus Werner  > Schwarzbuch Öl  >Eine Geschichte von Gier, Krieg, Macht und Geld  >320 Seiten  >Paperback  >EUR 22,10 (A) / EUR 21,50 (D)  >ISBN 3-552-06023-5
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Zum Inhalt « Schwarzbuch Öl

1. Der Homo Hydrocarbonensis oder Das Öl-Zeitalter
Die Welt hängt am Tropf

Die Öl-Sucht der Industriegesellschaft
Das Kartell – Die Bedeutung der OPEC
Paper Barrels – Spekulation auf den Rohstoffmärkten

2. Die Mutter aller Schlachten oder Blut und Öl am Golf

3. Petro-Politik oder Der Einfluss der Öl-Lobby
Zu Gast bei Gaddafi – Ölgeschäfte mit dem Wüstenfuchs
The New Great Game – Ringen der Großmächte am Kaspischen Meer
Die Pipeline in den Westen – Europa im Griff von Zar Putin
Söldner, Spieler,Waffenhändler – Geschäfte mit dem Kampf ums Öl

4. Die Petro-Tyrannei oder Öl als Treibstoff für Konflikte
Das Demokratie-Antiserum – Ölreichtum, Diktatur und Bürgerkrieg
Der Ressourcen-Fluch
Luxus für einige, Elend für alle anderen
Wenn Öl fließt, brennt der Regenwald
Die Zerstörung der Umwelt am Amazonas

5. Wie lange noch? oder Das Ende der Öl-Epoche
Das Erwachen des Petrodrachen
Chinas Durst nach Öl
Der Ausstieg – Mögliche Wege aus der Erdölfalle
Peak Oil – Die Talfahrt der Ölförderung und
der Höhenflug des Ölpreises

Epilog

6. Firmenporträts
Anmerkungen
Lektüreliste

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Leseprobe - "Schwarzbuch Öl"

Epilog
Öl – Treibstoff des Krieges, Ursache von Korruption, Menschenrechtsverletzung, Bürgerkrieg, Umweltverschmutzung und drohendem Klimakollaps.

Eine Blutspur führt von den Zapfsäulen an den Persischen Golf: Zuerst (1953) stürzte die CIA den demokratisch gewählten Premier des Iran, der die Ölindustrie verstaatlicht hatte, um den korrupten, aber dafür weitaus kooperativeren Schah wieder auf den Thron zu hieven. Das Ergebnis ist bekannt: 1979 revoltierten die Massen, das theokratische Regime von Ayatollah Khomeini kam an die Macht. Um den Iran zu bedrängen, bediente man sich des irakischen Diktators Saddam Hussein – bis dieser Kuwait überfiel. Die USA stationierten Truppen in Saudi-Arabien und vertrieben Saddam aus Kuwait. Die US-Truppen blieben am Golf und unterhielten weiter Basen in Saudi-Arabien. Ein gewisser Osama Bin Laden rief dazu auf, die »Ungläubigen« von der arabischen Halbinsel zu vertreiben, sein Hass auf die USA gipfelte im Terror des 11. September 2001. Die USA vertrieben die Taliban, Bin Ladens Helfershelfer, aus Afghanistan, die zahlreichen Militärbasen im ölstrategisch wichtigen Zentralasien sind ein »Kollateral-Nutzen« für die USA, die sich für die nächste große Konfrontation rüsten – diesmal mit China. Doch der 11. September hatte den Weg freigemacht für die Schlacht aller Schlachten. Saddam wurde gestürzt, die USA haben rund 130 000 Mann im Irak stationiert. Täglich geben irakische Bürger und GIs ihr Leben und ihr Blut dafür, dass das Schmiermittel der Weltwirtschaft weiter fließt.

Geht es den USA wirklich um die Demokratisierung des Nahen Ostens, wie die Neocons in Washington erklären? Oder geht es um etwas noch Größeres, Gewaltigeres, um einen globalen »Kampf der Kulturen«?

1 Oder stehen schnöde wirtschaftliche und geopolitische Interessen im Vordergrund, wie etwa das Absichern der eigenen Position in der wichtigsten Rohstoffregion der Erde?

Im Nahen Osten sehen sich nun die USA, das einzig verbliebene Imperium, mit Terroristen und islamischen Extremisten konfrontiert, die nicht zuletzt auch das Produkt westlicher Interventionen und Unterstützung despotischer Herrscher zugunsten der Ölinteressen sind. Sie verstehen ihren Terror auch als Angriff auf den neuen Hegemon in der Region, den sie als Kolonialmacht sehen. Der »Kampf der Kulturen« hat daher eher materielle als ideologische Ursachen, es geht nicht um Gott, es geht auch um Geld.

Es wird Zeit umzukehren: Allein die USA gaben im Jahr 2000 (also noch vor der Irak-Invasion) rund siebzig Milliarden Dollar jährlich für die militärische Sicherung der Golfregion aus.2 Das sind immerhin zehn Dollar pro aus der Region stammendem Fass Öl. Siebzig Milliarden Dollar, das sind rund die Hälfte des EU-Budgets oder rund 54 Prozent der Kosten des gesamten Apollo-Programms der NASA in den 60er-Jahren.

3 Die weltweite Entwicklungshilfe beträgt demgegenüber jährlich nur rund 55 Milliarden Dollar. Die Hälfte der Stromversorgung Deutschlands könnte mit dieser Summe auf erneuerbare Energieträger umgestellt werden, ein Zehntel würde für die Umstellung der Stromversorgung in Österreich – das durch Wasserkraft begünstigt ist – auf Windenergie genügen. Wohlgemerkt, in diesen Zahlen sind die Kriegs- und Okkupationskosten im Irak nicht enthalten. Diese betragen bis heute rund 208 Milliarden Dollar.

4 Wie kommen wir von der Öl-Droge los? Das Entwöhnprogramm findet auf mehreren Ebenen statt. Jeder Einzelne kann sich aktiv mit seinen Konsumentscheidungen, mit der Wahl seiner Verkehrsmittel und Stromanbieter, mit seinem Sparverhalten, im Besonderen aber durch politisches Engagement beteiligen, denn die Verantwortung liegt vor allem bei den politischen Entscheidungsträgern und ökonomischen Eliten.
Die konkreten Vorschläge sind zum großen Teil altbekannt, allein es fehlt der Wille der Regierungen, Anreize zu ihrer Umsetzung zu schaffen: Statt den Verzicht auf Auto und Flugzeug durch die Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs zu ermöglichen, werden Bahn und Bus privatisiert und gleichzeitig Autobahnen, Industrie und Fluggesellschaften mit Steuergeldern hoch subventioniert. Wenig Anreize gibt es auch für die Bildung von Fahrgemeinschaften oder Carsharing.

Das Problem ist, dass sich die Regierungen der Industrieländer offenbar als Erfüllungsgehilfen der Kfz- und Ölindustrie sowie der mächtigen Autofahrerclubs sehen. Es braucht eine solare Revolution: Eine sanfte, aber tiefgreifende Revolution, wie der Politikwissenschafter Elmar Altvater schreibt: »Sie ist eine solare Kulturrevolution und die solare Wirtschaft wird nur entstehen, wenn ihr eine solare Kultur zuwächst.«

5 Wesentlicher Knackpunkt wäre etwa die Herstellung von Kostenwahrheit und die Einführung des Verursacherprinzips durch eine Ökologisierung des Steuersystems und durch Instrumente wie Roadpricing, Maut und Rohstoffsteuern. Damit wären Benzinfresser wie etwa Geländefahrzeuge für all jene, die nicht am Morgen auf steinigen Felswegen und durch tosende Bergbäche in die Arbeit fahren müssen, schnell aus dem Verkehr. Stromspar-Maßnahmen und die Wahl weniger energieintensiver Konsumprodukte, also etwa ökologische Lebensmittel aus der Region statt Tiefkühlkost aus der Intensivlandwirtschaft mit langen Transportwegen, tragen unter dem Strich zu einer Steigerung der Lebensqualität bei. Tipps dazu sind bei Umweltschutz-Organisationen und Konsumentenschutz-Verbänden erhältlich. Solange aber aufgrund der derzeitigen Subventionspolitik ein hochgezüchteter Apfel aus Chile bei uns billiger ist als ein Öko-Apfel aus der Region, darf man die Verantwortung nicht auf die Konsumenten und Konsumentinnen abschieben. Auch die in internationalen Handelsverträgen etwa auf Ebene der Welthandelsorganisation (WTO) festgeschriebenen Gesetze verhindern eine Reduzierung des Energieverbrauchs und den Aufbau von Alternativen, da diese Verträge das Ergebnis der Lobbyarbeit einzelner multinationaler Unternehmen und nicht das Ergebnis demokratischer Entscheidungsprozesse sind. Eine Demokratisierung internationaler Organisationen wie der WTO, aber etwa auch der Europäischen Union, müsste vor allem die Kontrollmöglichkeiten und die Transparenz politischer Entscheidungsprozesse vergrößern. Auf politischer Ebene wurde zwar vieles bereits diskutiert, aber wenig umgesetzt: Die Ergebnisse sind im Grünbuch

6 und im Weißbuch der EU-Kommission 7 zu finden. Das ehrgeizige Ziel der Union: Der Beitrag von erneuerbaren Energiequellen soll bis 2020 zwölf Prozent des Gesamt-Energieverbrauchs betragen, zwanzig Prozent der Treibstoffe sollen bis dahin aus Ethanol, Biodiesel oder Wasserstoff stammen.

An guten Vorsätzen herrscht kein Mangel:
Das Uppsala-Protokoll: Die Erdöl importierenden Staaten sollen ihre Einfuhren in dem Maß kürzen, wie die Ölreserven zurückgehen, also jährlich um rund 2,5 Prozent.

8 Die Apollo-Allianz: Eine Koalition von US-Umweltgruppen, Gewerkschaftern, Kirchengemeinden und Wirtschaftsverbänden hat sich zur »Apollo-Allianz« zusammengeschlossen: Sie erinnern daran, dass Präsident John F. Kennedy 1961 Amerika ein Ziel gesetzt hat: Innerhalb eines Jahrzehnts einen Astronauten zum Mond zu schicken. Acht Jahre später setzte Commander Neil Armstrong seinen Fuß auf die Mondoberfläche. »Ein Beweis, dass wir erfolgreich sein können, wenn wir unser Wissen, unsere Innovationskraft und unseren Schaffen-wir-Spirit einsetzen«, wie auf der Homepage zu lesen ist. Jetzt sei es wieder an der Zeit, sich ein Ziel zu setzen: Eine neue Unabhängigkeitserklärung muss her, diesmal von Energie-Importen. Europa könnte das Ziel schneller schaffen als die USA: Höhere Energiesteuern haben eine höhere Energieeffizienz und beim Auto höhere Kilometerleistung pro Liter bewirkt. Die historischen Siedlungsstrukturen und traditionell besser ausgebauten Nahverkehrsnetze begünstigen Europa zusätzlich. Eine globale Apollo-Allianz hätte Vorbildwirkung: auch für China und Indien, deren einzige Chance es ist, in erneuerbare Energiegewinnung einzusteigen. Für das Petro-Zeitalter sind die beiden Staaten ohnehin zu spät dran. Die Petro-Party wird vorbei sein, bis beide Staaten ein gewisses Wohlstands-Niveau erlangt haben werden.

9 Der globale Marshall-Plan: Mit Tobin-Steuer (auf Finanztransaktionen), einer Terra-Abgabe (einer Abgabe auf Welthandel) und anderen Finanzierungsinstrumenten soll den ärmsten Ländern der Welt eine Tür zu einer nachhaltigen Entwicklung geöffnet werden. Der Einsatz von lokalen, erneuerbaren Energiequellen ist ein wichtiges Element in einem solchen Prozess. Die Promotoren des »globalen Marshall-Plans« fordern die Europäische Union auf, alles zu tun, was die Umsetzung der »Millennium-Ziele«10 befördert: Hungerbekämpfung, Gesundheitsvorsorge, Nachhaltigkeit, Klima- und Umweltschutz.

Sind all diese Papiere, Protokolle, Manifeste und Ziele, Weiß- und Grünbücher nur Makulatur? Ja, solange die Regierungen der Industrieländer weiterhin die Interessen von einigen Dutzend Großkonzernen vertreten, die – das sei zugegeben – von einer ökologischen Wende nicht profitieren würden, denn Sonne und Wind lassen sich nicht so leicht monopolisieren wie ein Erdölfeld.

Aber niemand wird sagen können, er sei nicht gewarnt worden. Wie sagt doch ein saudisches Sprichwort: »Mein Vater ist auf einem Kamel geritten. Ich fahre ein Auto, mein Sohn fliegt mit dem Flugzeug, sein Sohn wird auf einem Kamel reiten.«

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Mob02_05.2008

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Bild: Ölmultis stoßen immer häufiger auf politischen Druck (Foto: bp.com)

Nationale Querelen bringen Ölmultis in Bedrängnis
(im Blickpunkt rechts)

Experte: "Politische Unruhen und Streiks erschweren Ölförderungen"

Trotz gestiegener Förderkosten profitieren Ölgiganten wie Exxon Mobil, Royal Dutch Shell oder BP weiterhin von der hohen Nachfrage sowie der Dollar-Schwäche. Wie Shell bekannt gab, stieg der Nettogewinn für das erste Quartal 2008 um 25 Prozent auf 9,08 Mrd. Dollar. In der Vorjahresperiode hatten die Briten "nur" 7,28 Mrd. Dollar erwirtschaftet. Auch der Umsatz kletterte um 55,6 Prozent von 73,48 Mrd. auf 114,3 Mrd. Dollar. Wie das Wall Street Journal berichtet, ist es den Ölmultis angesichts der Preise für ein Barrel der Marke WTI von rund 120 Dollar noch möglich, förderbedingte Kostenfaktoren auszugleichen. "Besonders nationale Interessen erschweren die Ölförderungen. Hinzu kommen politische Unruhen in Nigeria sowie Querelen und Streiks im Iran und zuletzt sogar in Schottland", meint Ehsan Ul-Haq, Ölmarkt-Experte und Head of Research beim Energieberatungsunternehmen JBC Energy www.jbcenergy.com, im Interview.

Laut dem Experten sei im Rahmen dieses schwierigen Marktumfeldes kurzfristig nicht damit zu rechnen, dass die Preise wieder sinken. "Die Finanzkrise hat neben dem Dollar ihr übriges getan. So wird sich an der aktuellen Lage bis Oktober nichts grundlegend ändern", so Ul-Haq weiter. Dem Analysten nach tragen jedoch auch die Olympischen Spiele zu der Situation bei. "Sind die Spiele erst einmal vorbei, dann sinkt auch die Nachfrage, sodass sich die Preise stabilisieren werden", unterstreicht Ul-Haq auf Nachfrage. Die Marktsituation spiegelt sich auch bei BP als zweitgrößtem europäischen Ölkonzern wider. Für das erste Quartal 2008 konnte der Nettogewinn um 63 Prozent gesteigert werden. Dabei spielen nicht nur die Preise, sondern auch moderne Technologien zur Erschließung neuer Förderregionen zunehmend eine wichtige Rolle. So vermeldet BP nach 4,66 Mrd. Dollar für die ersten drei Monate 2007 für das erste Quartal 2008 einen Nettogewinn von 7,62 Mrd. Dollar oder 40 Cent pro Aktie.

Im Zuge der Preise und Ölnachfrage, immenser Förderkosten sowie dem Streik in einer schottischen Raffinerie, der zur Schließung einer Nordsee-Pipeline geführt hat, rechnen Insider mit langfristig hohen Spritpreisen. "Meiner Meinung nach wird es noch mindestens drei Wochen dauern, bis der Betrieb in dieser Ölraffinerie wieder normal laufen wird", gibt Ul-Haq zu bedenken. Wie das Handelsblatt berichtet, hatte es wegen des Streiks um die schottische BP-Pipeline, die eine Kapazität von 700.000 Barrel pro Tag und einen Anteil von 40 Prozent an der gesamten Produktion in Großbritannien umfasst, bereits Panikkäufe an Tankstellen sowie eine Begrenzung von Abgabemengen gegeben. Wirtschaftsminister John Hutton sieht der Situation gelassen entgegen und sicherte die ausreichende Versorgungslage mit Treibstoff zu. Auch in Nigeria begannen Exxon-Mobil-Arbeiter einen Streik. Zudem sprengte eine Gruppe radikaler Rebellen am Wochenende den Abschnitt einer Shell-Pipeline, wodurch etwa ein Viertel der offiziellen täglichen Produktion von 2,5 Mio. Barrel ausfiel.

"Der Dollarkurs treibt viele Investoren seit Monaten in sichere Anlagen wie Öl oder Gold, wodurch die Preise steigen. Das hat aber nicht vorrangig etwas mit knapper werdenden Ressourcen zu tun", stellt Ul-Haq auf Nachfrage von pressetext klar. Dem Insider nach gilt die "Peak Oil Theory" des Ölexperten Matthew R. Simmons nur bedingt, wonach das saudi-arabische Königreich inzwischen den "Peak Point", das Ölfördermaximum, erreicht habe. "Die Saudis haben nach wie vor immense Mengen an Öl, die sich auf rund 260 Mrd. Barrel beziffern lassen. Da die Menschen in vielen Ländern jedoch kaum etwas vom Ölgeld zu sehen bekommen, können Angriffe auf Raffinerien jeder Zeit passieren", so Ul-Haq weiter. Wie die Financial Times berichtet, will die saudische Regierung einen eigenen Staatsfonds gründen. Das Startkapital beträgt für den Anfang "nur" 20 Mrd. Saudi-Riyal (5,4 Mrd. Dollar).

Quelle: pte, Irving/London/Abu Dhabi
Mob01_05.2008