| Archivorganisation Juni 2008
Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge
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Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
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Mob20_06.2008 - Technologien: Erklärungen zum Thema der Bildverarbeitung (im Blickpunkt rechts)
Mob19_06.2008 - Automobiltechnik: Der erste Opel, der sehen kann (im Blickpunkt links)
Mob18_06.2008 - Sicherheit: TCS-Feuerlöschertest - Pulverfeuerlöscher: gute Resultaten, Feuerhemmer bedingt (im Blickpunkt 2)
Mob17_06.2008 - Strassenverkehr: Auto-Aufkleber deuten auf aggressiven Fahrer hin (im Blickpunkt 3)
Mob16_06.2008 - Forschung: Wöchentlich entsteht eine Stadt der Größe Vancouvers neu (im Blickpunkt 4)
Mob15_06.2008 - Energie: Öl-Konzerne kehren in den Irak zurück (im Blickpunkt 5)
Mob14_06.2008 - Luftverkehr: Kampfjet landet automatisch auf Flugzeugträger (Edi_Spezial 22-06.08 -.....)
Mob13_06.2008 - Strassenverkehr: Billig-Autos überschwemmen den Markt (Edi_Spezial 16.06-22-06.08)
Mob12_06.2008 - transport logistic: Sekundenschnelle Reifendruckkontrolle bei Bussen, Nutzfahrzeugen und Pkw (im Blickpunkt 1)
Mob11_06.2008 - Forschung+Entwicklung: Mini-Brennstoffzelle treibt Überwachungshelikopter an (im Blickpunkt 2)
Mob10_06.2008 - Schienenverkehr: Züge bekommen satellitenbasierte Ortung (im Blickpunkt 3)
Mob09_06.2008 - Fahrzeugtechnik: Strom aus dem Auspuff (im Blickpunkt 4)
Mob08_06.2008 - Strassenverkehr: Defekte Beleuchtung ist kein Kavaliersdelikt (im Blickpunkt 5)
Mob07_06.2008 - Energie: Windenergie – was ist darunter zu verstehen? (im Blickpunkt rechts)
Mob06_06.2008 - Energie: Schwimmendes Windrad: Kraftwerk für die Hochsee (im Blickpunkt links)
Mob05_06.2008 - Schienenverkehr: Auf dem richtigen Gleis: Großbritanniens Bahnwirtschaft verlagert sich (im Blickpunkt 5)
Mob04_06.2008 - Luftverkehr: Anflüge auf ILS 34 am Flughafen Basel-Mülhausen: Vereinbarung eingehalten (im Blickpunkt 4)
Mob03_06.2008 - Forschung + Entwicklung: Hightech-Pferdedecken für die Sommerolympiade 2008 (im Blickpunkt 3)
Mob02_06.2008 - Industrie: Produktionssteigerung und Konzentrationsprozess in der Schweizer Sägebranche (im Blickpunkt 2)
Mob01_06.2008 - Strassentransport: Neuer Mercedes-Benz Actros im Guinness Buch der Rekorde (im Blickpunkt links)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Erklärungen zum Thema der Bildverarbeitung (im Blickpunkt rechts)
Die (digitale) Bildverarbeitung nutzt die Mittel der Signalverarbeitung zur Aufbereitung - dies sind Bildvorverabeitungsroutinen wie Kalibrierung, Restauration, Rekonstruktion - zur Speicherung und zur Darstellung von visuellen 2D- bzw. 3D- Informationen aus digitalisierten Daten verschiedenster Art.
Im Gegensatz zur Bildbearbeitung, welche sich mit der Manipulation von Bildern zur anschließenden Darstellung beschäftigt, umfasst die Bildverarbeitung weitergehende Bearbeitungsprozeduren zur Extraktion von Information aus den Ursprungsdaten: z. B. Bewegungsbestimmung, Bildsegmentierung, Bilderkennung und Mustererkennung). Bildverarbeitung wird mittlerweile in nahezu allen Wissenschafts- und Ingenieursdisziplinen eingesetzt, wie beispielsweise in der modernen Mikroskopie, medizinischen Diagnostik, Astronomie, Maschinenbau und in der Fernerkundung (Umweltbeobachtung, Spionage). Mit Methoden der Bildverarbeitung werden in Maschinen Objekte gezählt, vermessen, Objekte inspiziert oder codierte Informationen gelesen. Röntgen- und Ultraschallgeräte liefern mit der Bildverarbeitung Bilder, die der Arzt einfacher deuten kann. Röntgengeräte in Sicherheitszonen untersuchen Gepäck und Kleidung automatisch nach gefährlichen Objekten (Waffen etc.). Ein weiteres Feld ist die Qualitätssicherung in Fertigungs- und Produktionsprozessen.
Bildverarbeitung: Der erste Opel, der sehen kann mehr >
Mob20_06.2008
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Der erste Opel, der sehen kann
- Premiere Anfang 2009 im Insignia: Kamera-Auge liest Schilder und erhöht Sicherheit
- „Opel-Eye“ mit Doppelfunktion informiert über Tempolimits und Spurabweichung
- Neues System kommt zuerst im Insignia und bald auch in weiteren Opel-Modellen
Opel präsentiert eine Premiere: Eine Kamera mit Weitwinkel-Objektiv, zwischen Innenspiegel und Frontscheibe integriert, hilft Autofahrern mit zwei unterschiedlichen Funktionen: Die Schildererkennung liest Verkehrszeichen, die auf Tempolimits oder Überholverbote hinweisen, und zeigt sie in der Armaturentafel an. Ausserdem alarmiert ein Spurabweichungsassistent den Fahrer, wenn die Begrenzungsmarkierungen einer Strasse unabsichtlich überfahren werden. Beide Systeme gemeinsam verbessern die Verkehrssicherheit, vermindern Stress und helfen, teure Strafmandate zu vermeiden.
 „Diese neue Technologie entspringt der Opel-Philosophie, das Fahrerlebnis durch unterstützende Systeme zu verbessern, ohne die Handlungsfreiheit des Fahrers einzuschränken“, erklärt Opel-Chef Hans Demant.
Unter dem Namen „ Opel Eye“, also Opel-Auge, wurde die hoch auflösende Kamera mit Weitwinkelobjektiv samt Prozessor von den Opel-/GM-Ingenieuren in Rüsselsheim zusammen mit Spezialisten des Zulieferers Hella entwickelt. Die Kamera, die Schilder und Fahrspurbegrenzungen erkennt, ist kaum grösser als ein Handy. Sie schiesst 30 Bilder pro Sekunde, die von zwei Signalprozessoren und mit Hilfe einer GM-spezifischen Software gefiltert und ausgewertet werden. Wenn ein Foto dem Bild eines gespeicherten Verkehrszeichens entspricht, leuchtet ein Warnsignal in der Armaturentafel auf.
Achtung: Neues Tempolimit
Die Verkehrszeichenerkennung kann nicht nur Geschwindigkeits- und Überholverbots-Schilder lesen, sondern auch ihre Aufhebung erkennen. Je nach Lichtsituation fängt das System ab einer Entfernung von 100 Metern an, Schilder zu erkennen und mehrfach zu lesen. Zunächst werden runde Strukturen gesucht, dann über einen Konturenvergleich die Zahlen darin identifiziert.
 Das System zeigt immer die wichtigste Information für eine sichere Fahrt zuerst an. Wenn beispielsweise zwei Schilder erkannt werden, die nahe beieinander angebracht sind, hat ein Überholverbotssignal Vorrang vor einem Tempolimit.
Das erkannte Schild wird für einige Sekunden als Symbol im Display in der Mitte zwischen beiden Rundinstrumenten eingeblendet. Auch danach kann es über einen Knopf am Lenkrad vom Fahrer jederzeit wieder abgefragt werden. Aktiviert werden kann die Verkehrszeichenerkennung über den Bordcomputer.
Das „Opel Eye“ liefert auch präzisere und aktuellere Informationen als ein Navigationssystem, das Tempolimits gespeichert hat, da die Kamera Geschwindigkeitsbegrenzungen ganz aktuell erkennt, beispielsweise an Baustellen.
Der Prozessor erkennt die Verkehrszeichen, da sie in den meisten Ländern einheitlich entsprechend der Wiener Konvention gestaltet sind. Dieses 1968 geschlossene Übereinkommen regelt die Gestaltung von Verkehrszeichen in mehr als 80 Ländern.
„Bei der Arbeit mit dem Opel Eye haben wir die Fähigkeiten des Systems eindruckvoll weiterentwickeln können. So haben in Deutschland ja Autobahn-Fahrspuren teilweise unterschiedliche Tempolimits, und das Kamera-System ist in der Lage, zuverlässig die jeweils zutreffende zu erkennen“, sagt Dr. Christoph Schmidt, Leiter Elektronikentwicklung für den Insignia.
Alarm bei ungewolltem Fahrbahnwechsel: der Spurhalteassistent
Die Assistenzkamera hat auch ein Auge darauf, ob der Fahrer auf Schnellstrassen in der gewählten Spur bleibt, und hilft so mit, gefährliche Phänomene wie den so genannten Sekundenschlaf zu bekämpfen. Der Spurhalteassistent wird per Knopfdruck ein- und ausgeschaltet. Ist er aktiv, warnt das System per Gong und Blinksignal im Instrument.
Und das funktioniert so: Der zweite Signalprozessor und die Software filtern ab einer Geschwindigkeit von 50 km/h das Kamerabild auf Strich- und Längsstrukturen und erkennen auf diese Weise die Fahrbahn. Durch spezielle Algorhythmen, die festlegen, wann Alarm gegeben wird und durch das Erkennen von Lenkbewegungen sowie Blinkerbetätigung ist das System fähig, sich nur in Gefahrensituationen zu melden.
„Das sehende Auto, das den Fahrer vor möglichen Risiken warnt, ist nur der erste Schritt unserer Strategie, um Unfällen vorzubeugen“, sagt Demant. So arbeite GM Europa auch an einer Kommunikation zwischen Fahrzeugen, bei der die Autos Informationen über Standort und Geschwindigkeit austauschen (siehe V2V). Fahrer können so gewarnt werden, wenn ein anderes Auto in einem toten Winkel fährt, in einem nicht oder schwer einsehbaren Bereich angehalten hat oder auf die selbe Kreuzung zufährt. Derzeit läuft dazu ein Pilotprojekt in Deutschland in Zusammenarbeit mit der hessischen Landesregierung.
Die beiden neuen Assistenzsysteme Verkehrszeichenerkennung („Traffic Sign Detection“) und Spurhalteassistent („Lane Departure Warning“) machen das Opel-Fahren künftig noch komfortabler und sicherer. Sie werden im neuen Opel Insignia als Wunschausstattung angeboten. Gemäss der Opel-Philosophie von der Demokratisierung der Technologie werden beide Systeme aber schon bald auch in anderen Modellreihen der Marke Einzug halten. Bereits 2003 hatte Opel als erste Automarke das adaptive Kurven- und Abbiegelicht (AFL) in der Mittelklasse eingeführt und beim Astra die elektronische Dämpferregelung CDC, die zuvor nur in Luxusfahrzeugen und exklusiven Sportautos verfügbar war.
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Unter der Lupe: Ein Streifzug durch die Geschichte der Verkehrszeichen
Der Dschungel am Strassenrand wächst
Schildermaler sind kreative Menschen. Deshalb können Verkehrszeichen manchmal sehr unterhaltsam sein, aber in Zeiten internationaler Mobilität sind sie oft auch schwer zu verstehen. Aus diesem Grund wurden in der Wiener Vereinbarung für Verkehrsschilder und Signale bereits 1968 wichtige Verkehrszeichen standardisiert. Seitdem haben 80 Länder dieses Abkommen ratifiziert. Diese vereinheitlichte Beschilderung hat die Voraussetzung für eine automatische Verkehrsschildererkennung geschaffen, wie sie jetzt Premiere im Opel Insignia haben wird.
Ein Meilenstein in der Verkehrsbeschilderung
Seit die Römer schon vor 2000 Jahren entlang ihrer Strassen Meilensteine mit einer Entfernungsangabe zur nächsten Stadt oder Garnison aufstellten, können Reisende auf zusätzliche Informationen am Wegesrand hoffen. Und auch im Mittelalter gaben handgeschriebene Schilder zum Beispiel an Weggabelungen Hinweise auf die zu wählende Strecke. Erst als sich der Verkehr im ausgehenden 19. Jahrhundert durch die Einführung des Fahrrads beschleunigte und verdichtete, wurde eine zweite Schilderkategorie relevant: Die Warnschilder.
Zunächst nahmen es private Organisationen auf sich, vor gefährlichen Wegstrecken, etwa starken Gefällen oder scharfen Kurven zu warnen. In Grossbritannien beispielsweise übernahm dies die ‚Bicycle Union’, deren Schilder an den gefährlichsten Stellen durch die Dekoration mit Totenschädel und gekreuzten Knochen nichts an Deutlichkeit zu wünschen übrig liessen.
Mit der Zunahme des noch viel schnelleren Kraftverkehrs Anfang des 20. Jahrhunderts aber breitete sich schnell eine Schilderflut entlang der Strassen aus: Einerseits mussten die Automobilisten vor Gefahren gewarnt und der Verkehr geregelt werden, andererseits die knatternden Fuhrwerke eingebremst und kanalisiert werden. Eine dritte Kategorie von Verkehrszeichen entstand: die Ver- und Gebotsschilder.
Wiener Konvention von 1968 für Vereinheitlichung in Europa
Auf internationaler Ebene herrscht das Bestreben, die Verkehrszeichen zu vereinheitlichen. Dies erleichtert den länderübergreifenden Verkehr und verbessert die Verkehrssicherheit. Grundlage der Vereinheitlichung ist die Verwendung von möglichst leicht verständlichen Piktogrammen. Dies erleichtert auch das Erfassen und Verstehen durch den sprachunkundigen Verkehrsteilnehmer.
Nach dem Wiener Übereinkommen über Strassenverkehrszeichen (8. November 1968) und dem Zusatzabkommen zur Konvention über Verkehrszeichen (1. Mai 1971) schlossen sich immer mehr Länder einer teilweisen Vereinheitlichung der Verkehrszeichen an. Beispielsweise wurde das Halt-Zeichen, das seit dem 13. Oktober 1938 in der deutschen Strassenverkehrsordnung eingetragen war, durch das international verwendete Stoppschild abgelöst
Nicht alle Länder sind gleich
Neben den vereinheitlichten Zeichen setzen viele Länder weiterhin auf besondere eigene Signalisation - so zum Beispiel die berühmten Elch-Warnzeichen in Schweden. Auch auf osteuropäischen Strassen lassen sich oft noch originelle Schilder entdecken, zum Beispiel der laufende Mann mit Hut, der an Fussgängerüberwegen im Osten Deutschlands üblich war. In den USA werden generell keine Piktogramme verwendet. Stattdessen werden Informationen sowie Ver- und Gebote mit Worten dargestellt, was Touristen teilweise irritiert.
648 Verkehrzeichen in 1.800 Variationen in Deutschland
So hilfreich Verkehrsschilder in vielen Fällen sind - weniger wäre oft mehr: Denn die Aufnahmefähigkeit der Verkehrsteilnehmer ist begrenzt, die allgemein als Schilderwald bezeichnete Häufung von Verkehrszeichen überfordert die Fahrer. Den Europarekord dürfte die Düsseldorfer Rethelstrasse halten, mit 32 Schildern auf 50 Metern. Selbst wer nur mit 30 km/h daran vorbeifährt, hat exakt sechs Sekunden Zeit, alle Tafeln anzuschauen. Diese 0.18 Sekunden pro Schild dürften auch reaktionsschnellste Zeitgenossen mit der Auffassungsgabe eines Nationaltorhüters ein klein wenig überfordern.
Der deutsche Automobilclub ADAC schätzt, dass mindestens ein Drittel der Verkehrszeichen überflüssig ist. Im offenbar regelungswütigen Deutschland gibt es 648 offizielle Verkehrszeichen mit 1.800 Variationen. Ein Beispiel dafür, dass es auch anders geht und der Verkehrsablauf auch ohne Verkehrzeichen funktioniert, liefern zahlreiche Gemeinden in den Niederlanden, Belgien und Dänemark. Dort wurden alle nicht unbedingt notwendigen Verkehrszeichen beseitigt. Die Ergebnisse sind durchweg zufrieden stellend, eine besondere Häufung von Unfällen konnte nicht festgestellt werden.
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Unter der Lupe: So funktionieren Auge und Kamera
Die Bildverarbeitungssysteme von Mensch und Maschine
Als erster verglich der schwäbische Astronom und Mathematiker Johannes Kepler (1571-1630) das menschliche Auge mit einer Kamera (1). Im Jahr 1604 formulierte er: „Das Sehen entsteht durch Bilder des Objekts, die sich auf der weissen konkaven Oberfläche der Retina [Netzhaut] abbilden.“
Wie funktioniert das menschliche Auge? Sehen heisst, dass Lichtstrahlen, die ins Auge fallen, lichtempfindliche Rezeptoren und dadurch Nerven anregen, Signale ans Gehirn zu senden. Über Pupille und Linse gelangen die Lichtstrahlen ins Auge. Die Linse ist neben der Hornhaut das zweite lichtbrechende, durchsichtige Organ im Auge. Im Unterschied zu letzterer ist ihre Brechkraft aber variabel, so dass nahe und ferne Gegenstände scharf auf der Netzhaut abgebildet werden können. Die Netzhaut, die sich an der hinteren Innenseite des Auges befindet, ist eine Schicht aus feinen lichtempfindlichen Rezeptoren und dünnen Nervenzellen. Die Photorezeptoren reagieren auf das Licht und schicken Signale über die dünnen Nervenfasern zum Sehnerv, der von der Rückwand des Auges in das Gehirn führt. Bestimmte Teile des Gehirns empfangen und verarbeiten diese Signale - in dem sie sie mit im Gehirn gespeicherten Bildern und Bildmustern vergleichen und dabei laufend neue Bildmuster ablegen.
Elektronische Kameras wie die in den neuen Opel-Assistenzsystemen eingesetzten Geräte arbeiten im Prinzip ganz ähnlich: Die Lichtstrahlen werden vom Objektiv eingefangen und an den Linsen gebrochen. Danach treffen sie auf einen Sensor, der analog zu den Photorezeptoren in der menschlichen Netzhaut das Bild in elektronische Signale umwandelt. Ein A/D-Wandler codiert diese Signale anschliessend in binäre Daten. Diese werden mit hinterlegten Bildern verglichen. Bei Übereinstimmung wird das passende Schild erkannt und ein im Fahrzeugdisplay hinterlegtes Schild angezeigt. Die Erkennungshäufigkeit und Genauigkeit hängt also wesentlich davon ab, wie viele Vergleichsbilder im Speicher des Assistenzsystems abgelegt sind - und wie genau sich das Schild am Strassenrand an die Vorgaben der Normierung durch die Wiener Konvention hält.
(1) Johannes Kepler: „Ad Vitellionem Paralipomena, Quibus Astronomiae Pars Optica Traditur“
(“Ergänzungen zu Witelo, in denen der optische Teil der Astronomie fortgeführt wird”)
Erklärungen zum Thema der Bildverarbeitung mehr>
Quelle: General Motors Suisse SA
Mob19_06.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TCS-Feuerlöschertest - Pulverfeuerlöscher mit guten Resultaten, Feuerhemmer bedingt (im Blickpunkt 2)
Der Touring Club Schweiz testete zwei Pulverfeuerlöscher mit je einem und zwei Kilogramm Löschmittel sowie zwei Feuerhemmer, die als Löschmittel ein Kaliumaerosol enthalten. Getestet wurde die Geräte unter realen Bedingungen (Entstehungsbrand im fortgeschrittenen Stadium). Testkriterien waren: Zuverlässigkeit in Bezug auf die Brandbekämpfung, Wartungsaufwand, Bedienung und Platzbedarf im Fahrzeug. Beide Pulverfeuerlöscher schnitten bei der Brandbekämpfung gut ab.Punkteabzug gab es in Bezug auf Wartungsaufwand und Platzbedarf im Fahrzeug. Die Feuerhemmer konnten den Versuchsbrand nicht löschen. Vorteile haben diese Geräte jedoch aufgrund ihrer Grösse. Ausserdem sind sie wartungsfrei.
Für den Versuch wurde ein Fahrzeug speziell präpariert und nach einheitlichen Bedingungen in Brand gesetzt. Beim Versuchsbrand (Entstehungsbrand im fortgeschrittenen Stadium) wurde darauf geachtet, dass die Löschgeräte an ihre Leistungsgrenzen kommen. Die beiden Pulverfeuerlöscher mit 1 kg und 2 kg Löschmittel erzielten beim Test gute Resultate. Der Versuchsbrand konnte rasch unter Kontrolle gebracht werden, wobei beim 2 kg- Feuerlöscher noch Löschmittelreserven vorhanden waren. Das Löschmittel des 1 kg-Löschers reichte knapp aus. Die beiden Feuerhemmer MF50 und MF100 konnten die Versuchsbrände nicht löschen. Dafür war der Löschmittelstrahl, welcher als Rauchnebel austritt, zu schwach. Der Brand konnte sich fast ungehindert ausbreiten und fand an Kunststoffteilen und Dämmmaterialien weitere Nahrung. Sie sind daher nur für kleine Entstehungsbrände geeignet, wie beginnende Kabelbrände oder zur Bekämpfung von Treibstoffbränden, welche beim Hantieren im Motorraum entstehen.
Der grosse Vorteil der beiden Feuerhemmer ist die Grösse. Mit ca. 30 cm Länge und 3 cm Durchmesser lassen sich diese Geräte einfach in einem Fahrzeug verstauen. Ausserdem sind diese Geräte wartunfgsfrei (Herstellergarantie von 15 Jahren). Die Pulverlöscher lassen sich mit einer Grösse von 13 cm Durchmesser und ca. 30 cm Länge weniger gut im Fahrgastraum
(idealerweise im Bereich des Fussraumes auf der Beifahrerseite) verstauen. Dazu kommt, dass sie alle 3 Jahre gewartet werden müssen. Die Kosten dafür liegen bei rund CHF 30.00 pro Wartung.
Die Bedienung ist auf allen Produkten in verschiedenen Sprachen und mit Bildern gut beschrieben. Die Bedienung der Pulverfeuerlöscher ist gut verständlich. Die Feuerhemmer müssen zur Aktivierung gezündet werden, was in einer Brandsituation etwas kontrovers erscheint. Zudem erhitzen sich deren rote Metallzylinder stark.
Quelle: TCS/Emmen.
Mob18_06.2008
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- (Foto: Klicker/pixelio) Nicht der Inhalt, sondern die Menge machts aus
Auto-Aufkleber deuten auf aggressiven Fahrer hin (im Blickpunkt 3)
US-Psychologe ortet territoriales Gehabe durch Überfüllung. Autofahrer, die Aufkleber und anderen Zierrat an ihren Fahrzeugen anbringen, sind nach Ansicht eines Forscherteams der Colorado State University www.colostate.edu eher dazu geneigt aggressiv Auto zu fahren als jene, die das nicht tun. Eine Studie der Universität, die das starke Ansteigen von aggressiver Fahrweise untersuchen wollte, ist zu diesem Schluss gekommen, berichtet das Wissenschaftsmagazin Nature in seiner Online-Ausgabe.
In den USA, das jahrelang als Musterland in Sachen Verkehr galt, hat in den vergangenen Jahren die Zahl an Übergriffen wie Schneiden beim Überholen oder Rasen extrem zugenommen. Waren es im Jahr 1995 noch rund 12.000 solcher Fälle, die 200 Menschenleben gekostet haben, stieg die Zahl bis zu diesem Jahr auf etwa 25.000 Fälle und 370 Todesopfern, wie die American Automobile Association AAA www.aaa.com meldet. Dabei verweist die AAA auf all jene unbezifferten Fälle, in denen es zu keinem Unfall gekommen ist.
Das Psychologenteam um William Szlemko argumentiert auch mit der rasanten Verkehrszunahme auf den US-Straßen. Das Verkehrsaufkommen habe seit 1987 um 35 Prozent zugenommen, während das Straßennetzwerk im selben Zeitraum um nur einen Prozent gestiegen ist. "Bei Menschen wie auch bei anderen Spezies führt die Überbevölkerung zur Ausprägung von territorialer Aggression", so die Forscher, die annehmen, dass dies zur Zunahme von aggressivem Verhalten führt.
Szlemko und sein Forscherteam hatte für die Untersuchung, die im Fachmagazin Applied Social Psychology erschienen ist, hunderte Menschen nach ihrem Fahrstil in bestimmten Situationen befragt. Besonderes Interesse hatten die Forscher auch dafür, welche Beziehung sie zum eigenen Auto hatten - und ob sie ihr Vehikel mit Zierrat, Aufklebern oder ähnlichem versehen hatten. Das Ergebnis war erstaunlich, denn jene Fahrer, die ihr Auto mit verschiedenen persönlichen Stücken versehen hatten, reagierten deutlich häufiger aggressiv und waren eher dazu geneigt, sich rücksichtslos zu verhalten.
"Die Zahl der territorialen Markierungen sagte wesentlich mehr über rücksichtsloses Fahren aus, als etwa der Wert des Autos, dessen Erhaltung oder jenen Dingen, die man normalerweise mit aggressiven Fahren in Verbindung bringen würde", subsumiert der Forscher. Dabei spiele die Botschaft eines Aufklebers weniger Rolle, als die Zahl der selbst angebrachten Sticker. Der Psychologen meint, dass das Studienergebnis kein Wunder sei. "Wir müssen ehrlicherweise zugeben, dass Menschen doch Tiere sind. Es ist unrealistisch zu glauben, dass wir nicht territorial denken und handeln."
Auch andere Psychologen wie Graham Fraine von der australischen Queensland University www.uq.edu.au kommen zum Schluss, dass die Aufkleber eine territoriale Abgrenzung darstellen. "Die Arbeit macht deutlich, dass Menschen ihren Raum oder ihr Territorium, das sie vorher markiert haben, verteidigen."
Quelle: pte, Fort Collins
Mob17_06.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Wöchentlich entsteht eine Stadt der Größe Vancouvers neu
Aufgrund der Migration werden bis 2030 nahezu zwei Mrd. Menschen in Städten leben. Unerforscht ist bis heute, welche Konsequenzen auf die Artenvielfalt es aus der zunehmenden Urbanisierung gibt. Menschen bauen jede Woche das Äquivalent einer Stadt der Größe Vancouvers - mit rund 2,1 Mio. Einwohnern. Einer neuen Studie zufolge, sind die Folgen dieser Verstädterung für die Biodiversität dramatisch, berichtet das Wissenschaftsmagazin New Scientist in seiner Online-Ausgabe.
Derzeit sind bereits 29 der weltweit 825 Ökoregionen Stadtgebiet. Insgesamt leben in diesen 29 Region 213 endemische - also ausschließlich dort vorkommende - Arten. "Unserer Analyse zufolge sind weltweit acht Prozent der auf der Roten Liste der Internationalen Naturschutzunion IUCN stehende Landwirbeltiere, durch die Urbanisierung bedroht", schreibt Robert Mcdonald im Fachmagazin Biological Conservation. Bis 2030 werden zusätzlich fünf weitere Ökoregionen mehr als fünf Prozent ihrer bisher unbebauten Flächen verlieren. "Dort leben weitere 118 endemische Wirbeltiere, die dadurch gefährdet sind", kommt Mcdonald zum Schluss.
Einer der Gründe ist die Ausdehnung der Stadtgebiete in die geschützten Regionen. Vor allem in Ostasien sei diese Entwicklung signifikant. Waren 1995 solche Naturschutzareale durchschnittlich 43,5 Kilometer vom Stadtrand entfernt, wird diese Distanz bis 2030 auf durchschnittlich nur 22,5 Kilometer fallen. Damit werden die Schutzregionen immer mehr zu Stadtgebieten. Die Wissenschaftler kommen zum Schluss, dass diese Entwicklung sehr wohl steuerbar sein könnte. "Naturerhaltung kann ohnehin nicht nur in isolierten Naturschutzparks geschehen, sondern muss zum integralen Bestandteil des täglichen Lebens werden."
Erst im Vorjahr hat eine Untersuchung von Klimatologen der Technischen Universität Berlin (TUB) gezeigt, dass Parks in Städten die Lufttemperatur senken können. "Für das Klima einer Großstadt ist ein Netzwerk aus Parks mit mittleren und kleineren Grünflächen am besten", so Studienleiter Dieter Scherer vom Institut für Ökologie www.klima.tu-berlin.de, "Wenn sich kleine Parks über eine Metropole verteilen, können sie die warme Luft tropischer Sommernächte nämlich viel besser abkühlen als wenige große Anlagen." Allerdings müsse auch eine kleinere Grünfläche eine Mindestgröße von einem Hektar aufweisen, damit sie eine "abkühlende" Wirkung auf die umliegenden Häuser habe.
Quelle: pte, Cambridge/Massachusetts
Mob16_06.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Öl-Konzerne kehren in den Irak zurück
Die irakische Regierung steht kurz vor einer Einigung mit westlichen Öl-Konzernen, die Förderung von Erdöl im Irak wieder aufzunehmen. Nach der Enteignung der Bohrkonzessionen durch Diktator Saddam Hussein 1975 und dem Einbruch der Ölförderung aufgrund des Einmarsches der US-Armee 2003 sollen die Konzerne noch im Sommer in den Irak zurückkehren. Die dortige Regierung ist in Verhandlungen mit Shell, Exxon Mobil, Total und Chevron, wie das Handelsblatt berichtet. Informationen der New York Times zufolge sollen erste Vorverträge demnächst bereits unterzeichnet werden. Die vier Öl-Giganten hätten sich damit in einem Rennen unter 120 Bewerbern durchgesetzt, die sich für die Konzessionen interessierten.
"Zusätzliche Ölförderungen im Irak sind durchaus geeignet, um dem Ölpreis Spielraum zu nehmen", meint Michael Blumenroth, Rohstoffhändler bei der Deutschen Bank www.deutsche-bank.de, im Gespräch mit pressetext. In den kommenden Wochen sei jedoch keine generelle Erholung der Preisentwicklung zu erwarten. Der Ölpreis würde im Sommer angesichts der bevorstehenden Urlaubssaison ohnehin von der höheren Nachfrage hochgehalten. "Momentan ist der Markt noch zu ängstlich, als dass eine Entspannung in Sicht wäre. Langfristig hat die Nutzung der Ölvorkommen im Irak aber durchaus das Potenzial, den Preis um zehn bis 20 Dollar zu drücken", prognostiziert der Experte.
Als jenes Land mit den drittgrößten Ölreserven der Welt nimmt der Irak eine gewichtige Rolle in der Ölpreispolitik ein. Vorkommen in Höhe von 115 Mrd. Barrel seien bereits entdeckt. Darüber hinaus werden zusätzliche 100 Mrd. Barrel im Irak vermutet. In den kommenden Jahren soll die Förderung der vier Konzerne auf vier Mio. Barrel pro Tag gesteigert werden. Ausländischen Investoren wird der Zugang zu vier Ölfeldern eröffnet. Bis Ende des Jahres soll die neue Ölgesetzgebung der irakischen Regierung in Kraft treten. Über die Art der Bezahlung für die nötigen Konzessionen seien die Verhandlungspartner jedoch noch uneinig. Während der irakische Ölminister Hussain el Shahristani die Konzessionen in bar beglichen haben möchte, würden die Konzerne Öllieferungen als Bezahlungsmittel bevorzugen.
Quelle: pte, Bagdad
Mob15_06.2008
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(Foto: pixelio.de/invisibleki) Landungen auf Flugzeugträgern sind eine Herausforderung für Piloten
Kampfjet landet automatisch auf Flugzeugträger (Editorial 16.06-22-06.08)
Ein System berechnet aus GPS-Daten ein sicheres Anflugsmanöver. Forscher des US-Unternehmens Honeywell International www.honeywell.com haben ein System entwickelt, mit dem Kampfflugzeuge vollkommen automatisch auf einem Flugzeugträger landen können. Die Lösung, die James Waid mit seinen Technikerkollegen entwickelt hat, verwendet GPS als Steuerungssystem. Das Satellitennavigationssystem muss dabei sowohl am Flugzeug als auch am Trägerschiff installiert sein und die genauen Positionsdaten laufend miteinander austauschen. Ein entsprechendes Patent wurde von den Entwicklern bereits angemeldet, berichtet der NewScientist.
Die Landung auf einem Flugzeugträger gestaltet sich immer schwierig. Selbst für die besten und erfahrensten Piloten ist ein derartiges Manöver noch immer eine Herausforderung. Vor allem muss bedacht werden, dass nicht nur das Flugzeug sondern auch das riesige Schiff ständig in Bewegung ist und daher ausgefeilte und oft auch gefährliche Anflugsbewegungen notwendig sind. Dazu kommt, dass das Verkehrsaufkommen hoch ist und einem Flugzeug sofort ein weiteres folgt. Bisherige Versuche, diese Landeanflüge mithilfe von Computern zu steuern, gestalteten sich laut Waid in jedem Fall schwierig.
Ein Problem dabei war stets, dass das Funksignal zwischen dem Kampfjet und dem Träger oft abreißt, somit die automatische Anflugskontrolle ausfällt und der Pilot wieder selbst für die sichere Landung verantwortlich ist. Schuld daran sind zumeist Interferenzen oder eine absichtliche Störung der Funkfrequenzen. Die Honeywell-Lösung hat nun Zugriff auf beide GPS-Systeme, jenes am Träger sowie das an Bord des Jets. Für den Fall des Signalverlustes wird vom Bordsystem automatisch auf Basis der vorhandenen Daten errechnet, ob eine sichere Landung möglich ist. Falls nicht, wird der Vorgang abgebrochen.
Quelle: pte, Morristown
Mob14_06.2008
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- (Foto: tatanano.com)
Billig-Autos wie der Tata Nano verzeichnen rasantes Wachstum
Billig-Autos überschwemmen den Markt (Edi_Spezial 16.06-22-06.08)
Produktionsanstieg von über 70 Prozent krempelt gesamte Branche um. Auf die Auto-Branche kommen in den nächsten zehn Jahren angesichts einer bevorstehenden Wachstumsexplosion im Bereich Billig-Autos signifikante Veränderungen zu. Das Segment Low Cost wird bis 2017 einen Produktionsanstieg von 74 Prozent erleben. Die Marke von 15 Mio. produzierten Einheiten wird schon 2015 überschritten, wie das Essener Marktforschungsunternehmen R. L. Polk http://eu.polk.com aufzeigt.
Demgegenüber soll die herkömmliche Auto-Herstellung mit einem Wachstum von nur 30 Prozent im gleichen Zeitraum deutlich hinterher hinken. Der Anstoß zu dem Boom wurde vom indischen Autobauer Tata Motors mit seinem Billig-Auto Nano gegeben. Die Konkurrenz ließ jedoch nicht lange auf sich warten. So kündigte Renault www.renault.de in Zusammenarbeit mit Nissan und dem indischen Hersteller Bajaj Motors Anfang Mai einen vergleichbaren Wagen unter dem Codenamen ULC zu einem Preis von rund 1.600 Euro an.
Das Joint-Venture-Werk im indischen Chakan wird jährlich 400.000 Fahrzeuge produzieren, die zunächst ausschließlich für Indien, später auch für weitere Schwellenländer bestimmt sind. Im Gegensatz zu Renault schließt Tata Europa als mögliche Absatzregion für den Nano jedoch nicht völlig aus. Höhere Sicherheits- und Umweltauflagen würden eine Markteinführung in Europa verhindern, heißt es hingegen von Renault. Generell gilt derzeit Asien als Top-Zielmarkt für Billig-Autos. Dies liegt nicht zuletzt an der geringen Verbreitung des Automobils als Verkehrsmittel. Besonders in Indien dominieren derzeit noch Motorräder die Verkehrslandschaft unter nicht öffentlichen, motorisierten Fahrzeugen. Hier versprechen sich die Hersteller eine Vielzahl kaufkräftiger Abnehmer.
Während der Produktionsanstieg im Vorjahr neun Prozent auf weltweit 9,4 Mio. Einheiten betrug, ist besonders in den kommenden drei Jahren mit einem enormen Wachstumsschub bei Autos unter 10.000 Euro zu rechnen. In dieser Preisklasse werden auch Volkswagen mit dem "VW UP!" oder Toyota mit einer neuen Stufenhecklimousine unter dem Codenamen EFC mitspielen. 2011 werden weltweit bereits 14 Mio. Billig-Autos hergestellt. Der Asien-Boom führe dazu, dass sich allein das dortige Produktionsvolumen auf mehr als neun Mio. Einheiten verdoppeln wird, was deutlich mehr als die Hälfte der weltweit produzierten Billig-Autos ausmacht. Darüber hinaus tragen besonders Lateinamerika und Russland zum rasanten Wachstum bei Autos der untersten Preisklasse bei. Ob die Hersteller mit ihrer Billig-Strategie richtig liegen, ist derzeit allerdings noch nicht absehbar. Besonders höhere Kundenansprüche und die steigende Kaufkraft der asiatischen Konsumenten könnten dazu führen, dass die hohen Erwartungen an den Markt nicht erfüllt werden.
Quelle: pte, Essen/Brühl
Mob13_06.2008
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Sekundenschnelle Reifendruckkontrolle bei Bussen, Nutzfahrzeugen und Pkw (im Blickpunkt 1)
Präzise Reifendruckkontrolle in Sekunden – das leistet ein völlig neuartiges Reifendruck-Kontrollsystem der VENTECH GmbH aus Marl. Ohne jegliche Einbauten im Fahrzeug oder im Reifen wird der Druck jedes einzelnen Pkw- oder Nutzfahrzeug-Reifens einfach bei der Fahrt über eine Messzone erfasst und abschließend auf einem Display angezeigt. Der gesamte Mess- und Auswertungsvorgang dauert nur wenige Sekunden. Der Entwickler und Hersteller bietet zunächst zwei Systemvarianten an – VENTECH ATM-64 für Busse und Nutzfahrzeuge sowie VENTECH ATM-48 für Pkw-Reifendruckkontrolle.
  Reifendruckkontrolle in Sekunden
Zuverlässige Reifendruckkontrollen aller Reifen, etwa eines Sattelzuges mit zwölf oder 18 Reifen, sind sehr zeitaufwendig und werden daher von Fahrer wie Fuhrparkbetreibern häufig vernachlässigt. Die VENTECH GmbH hat sich dieser Problematik unter Sicherheits- und Komfortaspekten angenommen und entwickelte ein Prüfsystem, das die individuellen Reifendrücke während der Fahrt über eine Messzone präzise und schnell misst. Direkt im Anschluss an den fließenden Messvorgang wird das Ergebnis auf einem Display für jeden einzelnen Reifen angezeigt. Werte, die innerhalb einer vorgegebenen Toleranz liegen, werden grün umrandet dargestellt, zu niedriger Luftdruck wird mit einem roten Rahmen markiert. Die Messwerte können, verknüpft mit der Fahrzeugidentität und dem Prüfdatum, zur internen Verwendung gespeichert und archiviert werden. Ein großer Vorteil gegenüber üblichen Reifendruckkontrollsystemen besteht darin, dass die VENTECH-Systeme völlig ohne Einbauten im Fahrzeug oder Modifikationen am und im Reifen auskommen und von daher für jedes Bestandsfahrzeug sofort benutzbar sind.
Systeme für Busse, Nutzfahrzeuge und Pkw
Als primäre Anwender spricht VENTECH die Betreiber von Fuhrparks und Werkstätten mit dem System VENTECH ATM-64 an. Bei diesem System kann der mit Spezialsensoren ausgestattete Messaufnehmer wahlweise in den Boden eingelassen oder als kleine befestigte Rampe ausgeführt werden. Der Messaufnehmer nimmt den Reifendruck während der langsamen Überfahrt mit hoher Genauigkeit von jedem einzelnen Reifen ab und gibt die Werte direkt an den Rechner des Messterminals weiter. Das für Pkw-Reifendruckmessungen vorgesehene System VENTECH ATM-48 arbeitet nach dem gleichen Prinzip, dessen wesentliches Kennzeichen die „roll-over-technology“, also die Messung während der Überfahrt ist.
Vielfältiger Nutzen bei Bussen, Nutzfahrzeugen und Pkw
Sicherheitsgewinn und Zeitersparnis eines solchen Systems sind enorm: Bereits für die Luftdruckkontrolle eines Transporters darf man (je nach Geschicklichkeit) getrost fünf bis sieben Minuten annehmen, ein kompletter Sattelzug mit zwölf Ventilen ist manuell kaum unter 15 bis 20 Minuten zu schaffen. Die Messung eines kompletten Lastzugs ist mit dem VENTECH-System eine Sache von Sekunden. Die Installation eines Pkw-Systems kann unter anderem bei Werkstätten oder Tankstellen und Waschanlagen erfolgen. Hier besteht neben einer Differenzierungsmöglichkeit im Wettbewerb die Möglichkeit, das Reifendruckkontrollsystem auch in Werbeaktivitäten, Kundenbindungsprogrammen und Sonderaktionen effektvoll zu integrieren.
Aktuelles Sicherheitsthema
Gefahren und Folgen eines zu niedrigen Reifendrucks sind hinreichend bekannt. Rund 154.000 Einsätze fährt allein der ADAC jährlich wegen defekter Reifen. Im Jahr 2004 wurden bei über 1.300 Unfällen mehr als 1.900 Personen verletzt oder getötet. Reifenplatzer sind doppelt so häufig die Unfallursache wie defekte Bremsen (1.316 Fälle gegenüber 706 Fällen mit defekten Bremsen in 2004); doch was noch deutlich aussagekräftiger ist: 85 Prozent aller geplatzten Reifen sind auf mangelnden Reifendruck bzw. Druckverlust zurückzuführen. Niedriger Reifendruck ist ein hoch aktuelles Sicherheitsthema, zugleich aber auch ein Problem von mitunter erheblichen wirtschaftlichen Konsequenzen.
Wirtschaftsfaktor Reifendruck
Korrekter Reifendruck kann die Effizienz und die Wirtschaftlichkeit in Speditions- oder Busunternehmen erheblich steigern. Konkret bezifferbar ist das Energie-Einsparpotential durch korrekten Reifendruck: 20 Prozent zu wenig Luftdruck führen bereits zu einem rund 2,5 prozentigen Mehrverbrauch an Kraftstoff. Für ein mittelgroßes Speditions- oder Busunternehmen mit einem Energieverbrauch von drei Millionen Liter Diesel im Jahr addiert sich dies – bei korrektem Luftdruck – zu einem Minderverbrauch von rund 75.000 Liter Diesel pro Jahr auf. Hinzu kommen die Einsparpotentiale durch deutlich geringeren Reifenverschleiß sowie durch verringerte Ausfallzeiten bei reduzierten Unfallrisiken.
Weitere Informationen: www.ventech.de
Quelle: transport logistic München und ventech
Mob12_06.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Mini-Brennstoffzelle treibt Überwachungshelikopter an (im Blickpunkt 2)
Leichtbauweise und Wasserstoffreaktor ermöglichen effektiven Einsatz. Mittels unbemanntem Hubschrauber sollen in Zukunft einsturzgefährdete Gebäude nach Verschütteten abgesucht und kontaminierte Flächen erkundet werden. Für den Antrieb des nur 20 Zentimeter großen Fluggeräts bedarf es allerdings ebenso leichter wie effektiver Technik. Diese haben nun Forscher des Fraunhofer Instituts für Zuverlässigkeit und Mikrointegration (IZM) www.izm.fraunhofer.de in Zusammenarbeit mit der TU Berlin www.tu-berlin.de in Form einer 30 Gramm leichten Brennstoffzelle entwickelt, die eine Leistung von zwölf Watt erbringt. Die hohe Leistungsdichte von rund 400 Watt pro Kilogramm bei so kleinem Gewicht zeichne die neu entwickelte Zelle aus, erklärt Projektleider Robert Hahn. Bisher wurden ähnliche Werte nur von wesentlich größeren System mit mehreren hundert Gramm Gewicht erzielt.
Sollen Brennstoffzellen eine ausreichend hohe Leistung erbringen, so müssen mehrere Zellen hintereinander geschaltet werde. Dazu werden die Zellen üblicherweise in einem so genannten Stack aus mehreren Metallplatten gestapelt, die Kanäle für Luft und Wasser enthalten. Dieses Aufbausystem macht die Brennstoffzellen allerdings ziemlich schwer, zu schwer für den Einsatz im Überwachungshelikopter. "Um das Gewicht zu reduzieren, verwenden wir sehr dünne, planare Brennstoffzellen", erläutert Hahn. "Die Metallplatten haben wir durch leichte Abstandshalter aus Kunststoff ersetzt." So ist der Stapel aus Brennstoffzellen nurmehr zwei mal fünf mal vier Zentimeter groß.
Zudem habe man auf eine zusätzliche Pumpe für die Luftzufuhr verzichtet, da durch den Wind der Rotoren ausreichend Luft direkt in die Luftschlitze gelange. Auch im Punkt Wasserstoffgewinnung mussten sich die Wissenschaftler etwas neues einfallen lassen, denn ein herkömmlicher Drucktank wäre für den Einsatz im Hubschrauber zu schwer gewesen. "Wir haben einen kleinen Reaktor gebaut, in dem sich festes Natriumborhydrid befindet", sagt Hahn. Bei der Zugabe von Wasser entsteht der nutzbare Wasserstoff. Ein Prototyp sei bereits entwickelt, berichtet Hahn, schon im nächsten Jahr könne der Hubschrauber mit Brennstoffzellenantrieb abheben. Mit Hilfe des unbemannten Überwachungsfliegers können so einsturzgefährdete Gebäude oder von Chemikalien kontaminierte Gelände untersucht werden, auch Verkehrsüberwachung sei mit dem leichten Helikopter möglich.
Währenddessen arbeiten die Wissenschaftler um Hahn aber schon an einer nächsten Einsatzmöglichkeit der leichten Brennstoffzelle. Für den Betrieb im Hubschrauber muss der eingebaute Reaktor immer die gleiche Menge Wasserstoff liefern, da immer etwa gleich viel Energie verbraucht wird. Nun wollen die Forscher die Wasserstofferzeugung derart verändern, dass auch Systeme mit schwankendem Energiebedarf versorgt werden können. So könnten die Brennstoffzellen als Ladestationen für Laptops und Handys dienen.
Quelle: pte, Berlin
Mob11_06.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Züge bekommen satellitenbasierte Ortung (im Blickpunkt 3)
Wissenschaftler bereiten Galileo-System bei Eisenbahnen vor Eisenbahnfahren soll in Zukunft noch sicherer werden. Dazu haben Forscher der Technischen Universität Braunschweig www.tu-braunschweig.de gemeinsam mit anderen Wissenschaftlern und Industriepartnern ein Satelliten-Ortungssystem für Züge entwickelt. Ab 6. Juni wird der Einsatz des Systems ein Jahr lang in einem Regionalzug in der Hohen Tatra in der Praxis untersucht.
"Neben dem Sicherheitsaspekt ist der Einsatz des Galileo-Systems aber auch deutlich kostengünstiger", erklärt Frank Hänsel, wissenschaftlicher Mitarbeiter von Eckehard Schnieder am Institut für Verkehrssicherheit und Automatisierungstechnik www.iva.ing.tu-bs.de. Bisher wurden Züge mithilfe technischer Komponenten, die am Gleis befestigt sind, im Gleisnetz geortet. Die Wartung solcher Systeme sei vor allem auf weniger frequentierten Strecken mit sehr hohen Kosten verbunden, so der Experte. Was in der Praxis einfach klingt, sei allerdings in der technischen Umsetzung alles andere als einfach, erklärt Hänsel. "Bei einem Navigationssystem im Auto ist immer noch der Fahrer die letzte Instanz. Er entscheidet, wohin er das Fahrzeug lenkt." Bei einem Zug sei das etwas anders, denn schließlich kann der Lokführer nicht lenken und damit nur beschränkt ins Geschehen eingreifen. Die Ortung diene also nicht nur der Zusatzinformation des Fahrers, sondern beeinflusst zum Beispiel die Abstandshaltung, die Geschwindigkeitsüberwachung und die Gleisfreimeldung.
Sensoren am Fahrzeug erfassen Details der Schienenbefestigungen und der Weichenanlagen. "Ein Satellitenempfänger und eine digitale Karte des Schienennetzes ermöglichen erstmals die genaue Positionsbestimmung von Zügen, ohne dass, wie bisher üblich, technische Einrichtungen an der Eisenbahnstrecke vorhanden sein müssen", erklärt Hänsel. Der Prototyp des Systems soll nun ein Jahr lang im Nationalpark Hohe Tatra in der Slowakei auf seine Praxistauglichkeit hin geprüft werden. "Die 30 Kilometer lange Strecke durch das Hochgebirge stellt durch alpines Klima und die geographischen Besonderheiten hohe Herausforderungen an die Technik", so der Experte.
Um die Position genau und sicher zu bestimmen und den Nachweis dafür zu erbringen, braucht es ein Vergleichssystem. "Unser Institut hat dafür ein unabhängiges Ortsreferenzsystem entwickelt, das mit einer Genauigkeit im Dezimeterbereich arbeitet", erklärt der Wissenschaftler. "Grundsätzlich unterscheidet sich das neue System vom alten dadurch, dass nicht die Strecke über die Positionierung Auskunft gibt, sondern das Fahrzeug." Das Projekt wird im Rahmen der Internationalen Eisenbahnkonferenz ZEL 2008 in Zilina vorgestellt.
Quelle: pte, Braunschweig
Mob10_06.2008
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- (Foto: Kurt/pixelio) Abgaswärme als zukünftige Stromquelle
Strom aus dem Auspuff (im Blickpunkt 4)
Thermoelektrischer Generator soll Spritverbrauch senken. Forscher am Fraunhofer-Institut für Physikalische Messtechnik (IPM) www.ipm.fraunhofer.de arbeiten an einem thermoelektrischen Generator, der die Wärme von Autoabgasen in Strom verwandelt. Das Modul nutzt die Energie für den Betrieb der Bordelektronik. Mit dem System soll in Zukunft der Treibstoffverbrauch in Autos um fünf bis sieben Prozent verringert werden. 
"Der durchschnittliche Wirkungsgrad eines Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor liegt nur bei 15 bis 20 Prozent", erklärt Hubert Berger, Leiter des Studiengangs "Elektronik & Technologiemanagement" der Fachhochschule Joanneum www.fh-joanneum.at, im Interview. In Zeiten, in denen Rohstoffe immer knapper und auch teurer werden, sei Energiesparen angesagt. "Zwei Drittel des Kraftstoffs verpuffen in einem Auto mit Verbrennungsmotor ungenutzt als Wärme. Etwa 30 Prozent gehen über den Motorblock verloren, weitere 30 bis 35 Prozent als Abgase", meint Harald Böttner, Leiter der Abteilung Thermoelektrische Systeme am IPM. Daher arbeite man intensiv daran, die ungenutzte Abwärme von Autos, Maschinen und Kraftwerken zu "ernten", um deren Energieverbrauch zu senken. Eine Lösung bieten dabei thermoelektrische Generatoren (TEGs). Diese verwandeln Wärme in elektrische Energie, indem sie ein Temperaturgefälle nutzen.
Je größer die Temperaturunterschiede, desto mehr Strom können TEGs produzieren. "Im Abgasrohr herrschen Temperaturen von bis zu 700 Grad Celsius und mehr. Der Temperaturgradient zwischen Abgasrohr und einer Kühlflüssigkeitsleitung beträgt somit bis zu mehreren Hundert Grad Celsius", so Böttner. Genau diesen Unterschied nutzt der thermoelektrische Wandler aus. Durch den Wärmefluss zwischen den heißen Abgasen und der kalten Seite an einer Kühlleitung getrieben, wandern die Ladungsträger durch spezielle Halbleiter. Langfristig könnte ein solches System die Lichtmaschine überflüssig machen, denn die TEGs könnten einen beträchtlichen Anteil des Strombedarfs im Auto decken. Die Fraunhofer Forscher sind derzeit noch in der Versuchsphase, wollen aber demnächst erste Prototypen entwickeln.
"Lösungen zur Nutzung der Abwärme sind ein wesentlicher Schritt in die richtige Richtung", meint auch Berger. In der Zwischenzeit habe man auch auf EU-Ebene die Bedeutung der Steigerung der Energieeffizienz erkannt. Langfristig sieht Berger einen echten Lösungsansatz nur im Umstieg auf Elektrofahrzeuge, denn Elektromotoren haben einen deutlich höheren Wirkungsgrad als Verbrennungsmotoren.
Quelle: pte, Freiburg/Kapfenberg
Mob09_06.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Defekte Beleuchtung ist kein Kavaliersdelikt (im Blickpunkt 5)
Laut Angaben der Deutschen Verkehrswacht (DVW) ist jedes dritte Auto mit einer defekten Beleuchtungsanlage unterwegs. In der Schweiz dürften diese Zahlen nur unerheblich abweichen. Einäuger und tote Bremslichter gehören auch hierzulande zum Strassenbild.
Viele Autofahrende fühlen sich nachts unsicher im Strassenverkehr. Einerseits mag das mit dem eigenen Sehorgan zu tun haben, anderseits aber auch mit den zur Verfügung stehenden Lichtquellen. Besonders auf Ausserortsstrecken werden nachts die Strassenbeleuchtungen reduziert oder ganz abgestellt. Da hilft nur die gute und intakte Beleuchtung des eigenen Fahrzeuges. Manche Autofahrer wünschen sich deshalb ein helleres Licht an ihrem Automobil.
Licht hilft Unfälle zu vermeiden
Die Unfallstatistik zeigt, dass sich gegen ein Drittel der Unfälle bei Dunkelheit ereignen. Aber nachts sind viel weniger Fahrzeuge unterwegs als tagsüber. Helleres Licht am Fahrzeug muss aber nicht in erster Linie mit den Glühlampen zusammenhängen. Oft sind die Scheinwerfer ganz einfach schlecht eingestellt oder in noch mehr Fällen das Schweinwerferglas verschmutzt. Da nützt zum besseren Sehen oder Gesehenwerden auch das hellste Licht nichts mehr. Aber auch die Glühlampen verlieren im Verlaufe ihrer Lebensdauer an Leistung. Es ist deshalb ratsam, mindestens jährlich beim obligaten Service auch die Beleuchtung von der Werkstatt überprüfen und notfalls ersetzen zu lassen.
Lieber einäugig statt Werkstatt?
Der Wechsel einer defekten Glühlampe lässt sich längst nicht mehr im Handumdrehen bewerkstelligen. Die Motorräume sind eng, der Zugriff zu den Scheinwerferanlagen ist nicht immer einfach und ohne entsprechendes Werkzeug nicht zu machen. Das mag mit ein Grund sein, dass es manche Autofahrer vorziehen, statt einen Werkstattaufenthalt einzulegen, einäugig zu fahren. Der Lampenverschleiss hängt aber auch mit der Technik des Autos zusammen. Wegen der vielen elektrischen Verbraucher in einem Wagen wird mit hohen Spannungen gearbeitet, was nicht ohne Folgen bleibt.
Leuchtdioden als Zukunftsbeleuchtung
Im Bereich der Autobeleuchtung steht in den nächsten Jahren eine Revolution bevor. Das Zauberwort heisst Leuchtdioden (LED). «Bereits in einigen Jahren werden wir nicht mehr nur Oberklassenmodelle, sondern auch kleinere Autos mit LED-Leuchten auf den Strassen finden», ist laut Stuttgarter Zeitung der Automobilforscher Prof. Ferdinand Dudenhöffer vom Prognoseinstitut B&D Forecast in Leverkusen überzeugt. Die Entwicklung geht rasant vorwärts. Bereits seit ein paar Jahren werden LED-Schlussleuchten und -Tagfahrlicht angeboten. LED-Leuchten eröffnen auch völlig neue Designs, sie halten länger und der Energieverbrauch ist wesentlich kleiner.
Für den alltagstauglichen Einbau in die neuen Fahrzeuge sind aber noch etwelche technische Hürden zu nehmen, besonders im Hinblick auf die Lichtmenge. Eine Halogenlampe kommt auf 1500 Lumen, eine Xenonlampe auf 3000 Lumen. Daneben nehmen sich die 100 Lumen einer Leuchtdiode bescheiden aus. Es müssten also etliche LEDs eingesetzt werden, um die gleichen Werte zu erreichen. Die Entwicklung dieser Technologie ist nicht mehr aufzuhalten. Bereits in ein paar Jahren werden die TED-Leuchten zum Standard gehören.
Quelle: swiss automotive aftermarket
Mob08_06.2008
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Windenergie – was ist darunter zu verstehen? (im Blickpunkt rechts)
Bei der Windenergie handelt es sich um die kinetische Energie der bewegten Luftmassen der Athmosphäre. Sie ist eine indirekte Form der Sonnenenergie und zählt deshalb zu den erneuerbaren Energien. Die Windenergie-Nutzung ist eine seit dem Altertum bekannte Möglichkeit, um Energie aus der Umwelt zu schöpfen.
Stromerzeugung
Windenergieanlage, Windpark
Windenergieanlagen können in allen Klimazonen, auf See und in allen Landformen (Küste, Binnenland, Gebirge) zur
Gewinnung elektrischen Stroms eingesetzt werden. Aufgrund der Unstetigkeit des Windes kann die mit Windenergieanlagen  gewonnene elektrische Energie nur im Verbund mit anderen Energiequellen oder Speichern für eine kontinuierliche Energiebereitstellung genutzt werden. Durch Prognose der Einspeisung und Austausch in und zwischen den deutschen Übertragungsnetzen (Regelzonen) kann die schwankende Stromerzeugung im Zusammenspiel mit anderen Kraftwerken wie die normalen Verbrauchsschwankungen ausgeglichen werden. Die Verknüpfung der Regelzonen und die Gesamtreserve dauerverfügbarer Energiequellen definieren daher zukünftig den Gesamtanteil der Windenergie an der Stromerzeugung. Für Deutschland geht man derzeit von 20 bis 25% maximalem Anteil aus. Eine andere Möglichkeit, die Schwankungen auszugleichen, besteht in der Nutzung von Pumpspeicherkraftwerken, Druckluftspeicherkraftwerken, Wasserstoffelektrolyse- und Verbrennung und Schwunggradspeichern (siehe norwegisches Modellprojekt auf der Insel Utsira). Die Kombination dieser Techniken mit dem sogenannten Demand Side Management, also der zeitweiligen Abschaltung oder dem verzögerten Betrieb nicht zwingend notwendiger Verbraucher, ist ebenfalls eine Möglichkeit, die Schwankungen bei der Windenergieerzeugung auszugleichen.
Andererseits weht der Wind aufgrund der Sonneneinstrahlung tagsüber meist stärker als nachts und passt sich somit auf natürliche Weise dem am Tag höheren Energiebedarf an. In ähnlicher Weise ist oft die Erzeugung im Winter größer als im Sommer, was ebenfalls günstig ist.
Die Höhe der vorzuhaltenden Reserveleistung (Regelenergie) hängt auch erheblich von der Vorhersagegenauigkeit des Windes, der Regelungsfähigkeit des Netzes sowie dem zeitlichen Verlauf des Stromverbrauchs ab. Eine deutliche Verminderung des Bedarfs an Regelenergie entsteht durch Kombination von Windenergieanlagen an verschiedenen Standorten, da sich die Schwankungen der dortigen Windgeschwindigkeiten teilweise gegenseitig ausmitteln.
Ältere drehzahlstarre Windenergieanlagen mit Asynchrongeneratoren haben z. T. Eigenschaften, die bei einem starken Ausbau Probleme im Netzbetrieb bereiten können; dies betrifft vor allem den sogenannten Blindstrom. Dem kann durch Blindstromkompensation abgeholfen werden; moderne drehzahlvariable Anlagen mit elektronischem Stromumrichter können den Blindstromanteil ohnehin nach den Anforderungen des Netzes beliebig einstellen und auch Spannungsschwankungen entgegenwirken, so dass sie sogar zur Netzstabilisierung beitragen können.
Umweltschützer argumentieren, Windenergie sei, wenn alle externen Kosten der Energieerzeugung (auch die Umweltschäden durch z. B. Schadstoffausstoß) einbezogen werden, neben der Wasserkraft eine der billigsten Energiequellen. (Beispiel sie 1)Da die Messung externer Kosten und Nutzen jedoch nicht eindeutig möglich ist, kommen andere Studien zu anderen Ergebnissen (Beispiel sie 2) Moderne Windenergieanlagen besitzen eine kurze energetische Amortisationszeit von nur wenigen Monaten (siehe 3).
Als lukrativ gelten Winde mit einer mittleren Geschwindigkeit von wenigstens 6,9 m/s in einer Höhe von 80 Metern über dem Erdboden. Sie werden als Winde der Klasse drei bezeichnet und sind an der Nordsee, der Südspitze Südamerikas, der australischen Insel Tasmanien und an den Großen Seen im Norden der USA üblich.
International
International gehört Deutschland vor Spanien, den USA und Indien zu den größten Nutzern von Windenergie zur Erzeugung von elektrischem Strom. Österreich lag Ende 2006 auf Platz 14.Dänemark verzeichnet mit etwa 20 Prozent weltweit den größten Anteil der Windenergie an der Stromerzeugung. In einigen Regionen Deutschlands und Dänemarks liegt der Anteil allerdings noch wesentlich höher. Nach Informationen der IHK Emden betrug die Stromerzeugung aus Windenergie im Kammerbezirk Ostfriesland-Papenburg im Jahre 2005 im Durchschnitt 71% des Verbrauchs.
In Deutschland, Dänemark und Spanien gab es über Jahre eine durch den politischen Willen getragene gleichmäßige Entwicklung der Windenergie. Dies hat zur Entwicklung eines neuen Industriezweiges in diesen drei Ländern geführt. Deutsche Technologien (neben dänischen und spanischen Entwicklungen) wurden daher in den letzten Jahren auch verstärkt in anderen Märkten eingesetzt. Dadurch ist der Exportanteil deutscher Hersteller im Steigen begriffen.
Obwohl die restlichen Länder jeweils weniger als 100 MW installiert haben, findet man hier viele Länder, die erst in den letzten Jahren die Windenergie für sich entdeckt haben und denen in den nächsten Jahren ein starkes Wachstum prognostiziert wird, wie zum Beispiel Brasilien. 2006 wurden 14.900 MW neu installiert, davon 2.454 MW in den Vereinigten Staaten, 2.233 MW in Deutschland, 1.840 MW in Indien, 1.587 MW in Spanien und 1.374 MW in China. Insgesamt sind damit weltweit 73.904 MW installiert. Dabei ist zu berücksichtigen, dass durch das unterschiedliche und jährlich schwankende Windpotential die Windstromerzeugung in den verschiedenen Ländern andere Relationen haben kann, als die insgesamt installierte Leistung der Windenergieanlagen.
Die bereits eingetretenen Steigerungen der internationalen Windkrafterzeugung sind weitaus höher als z. B. noch 1998 im World Energy Outlook der IEA (Internationale Energieagentur) prognostiziert.
Quelle und Bilder: wikipedia und Siemens
Mob07_06.2008
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  Photos: Statoil Hydro > Schwimmendes Windrad: Kraftwerk für die Hochsee (im Blickpunkt links)
Zusammen mit dem norwegischen Konzern StatoilHydro entwickelt Siemens das erste schwimmende Windkraftrad der Welt. Statt das Windrad wie bisher mit einem massiven Pfeiler im Meeresgrund zu befestigen, solle ein spezieller Schwimmkörper samt Anker die Anlage stabilisieren, berichtet das Forschungsmagazin Pictures of the Future über Details des Projekts. Damit könnten erstmals auf hoher See Windparks errichtet werden. Die Windausbeute wäre ertragreicher, und die Fauna an den Küsten würde nicht gefährdet. Ab 2009 soll ein Prototyp vor der norwegischen Küste in Betrieb gehen.
Schwimmendes Windrad: Kraftwerk für die Hochsee
Zusammen mit dem norwegischen Konzern StatoilHydro entwickelt Siemens das erste schwimmende Windkraftrad der Welt. Statt das Windrad wie bisher mit einem massiven Pfeiler im Meeresgrund zu befestigen, solle ein spezieller Schwimmkörper samt Anker die Anlage stabilisieren, berichtet das Forschungsmagazin Pictures of the Future über Details des Projekts. Damit könnten erstmals auf hoher See Windparks errichtet werden. Die Windausbeute wäre ertragreicher, und die Fauna an den Küsten würde nicht gefährdet. Ab 2009 soll ein Prototyp vor der norwegischen Küste in Betrieb gehen.
Windparks auf offener See, so genannte Offshore-Anlagen, existieren zwar bereits seit fünfzehn Jahren. Die Anlagen stehen jedoch ausnahmslos nahe der Küste, da nur im flachen Gewässer eine Verankerung im Boden möglich ist. Ein weiterer, großflächiger weiterer Ausbau ist hier unter anderem wegen der Gefährdung von Fischgründen oder Vogelzug-Gebieten problematisch.
Den Energiekonzern StatoilHydro und den Offshore-Weltmarktführer Siemens zieht es deshalb auf die hohe See, auch weil dort der Wind stärker als in Küstennähe weht. Nach Berechnungen des US-amerikanischen National Renewable Energy Laboratory ist allein das Windpotenzial innerhalb von 50 Seemeilen vor der US-Küste größer als die derzeit installierte elektrische Leistung aller US-Kraftwerke – mehr als 900 Gigawatt.
Für den Test eines Windrad-Prototyps für die hohe See ist die norwegische Küste ideal, da hier der Meeresboden steil abfällt und bereits zwölf Kilometer vor dem Festland 200 Meter tief ist. StatoilHydro ist für den Unterwasserteil der Anlage zuständig, Siemens für den Mast und die Turbine. Ein 120 Meter langer Schwimmkörper aus Stahl, Beton und Ballasttanks zieht die Konstruktion so tief ins Wasser, bis ihr Schwerpunkt weit unter der Oberfläche liegt. Dies verhindert, dass das Windrad bei starkem Wellengang schwankt. Damit das Rad nicht abtreibt, wird es mit drei flexiblen Stahltrossen an Ankern auf dem Meeresboden vertäut. Der Strom wird über ein Seekabel abtransportiert.
Die Forscher rechnen so mit einem möglichen Einsatz bis 700 Metern Tiefe – 600 Meter mehr als bei der Lösung mit massiven Pfeilern. Laufen die Tests am Prototypen erfolgreich, könnten schon in etwa zehn Jahren bis zu 200 Anlagen in einem Offshorepark schwimmen – genug, um etwa eine Million Haushalte mit Strom zu versorgen. (RN 2008.06.1)
Quelle: Siemens
Mob06_06.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Auf dem richtigen Gleis: Großbritanniens Bahnwirtschaft verlagert sich zunehmend in die East Midlands (im Blickpunkt 5)
Die Bahnindustrie in Großbritannien ist auf dem Weg in eine noch stärker florierende Zukunft. Der Sektor setzt pro Jahr etwa 19 Milliarden Euro um, einschließlich des Marktes für Schienenfahrzeuge und Wartungstechnologie von 2,2 Milliarden Euro. In den nächsten fünf Jahren werden weitere Investitionen in Höhe von 12 Milliarden Euro erwartet.
Die East Midlands liegen im Zentrum des britischen Bahnnetzes. Von hier aus ist ganz Großbritannien, aber auch das europäische Festland leicht zu erreichen, in dieser Region befindet sich Europas dichteste Ansiedlung von Bahntechnikunternehmen. Die Universitäten der Region sind weltweit führend in der Forschung und Entwicklung neuer Bahntechnologien und -systeme.
Das Zentrum der regionalen Bahnindustrie liegt in Derby. In dieser Region gibt es mehr als 230 Bahnunternehmen. Über 2.200 Züge sollen ab diesem Jahr hier gebaut werden. Globale Marktführer wie der weltweit größte Schienenfahrzeughersteller Bombardier oder Siemens Transportation, Scientifics und Catalis Rail sind ebenso vertreten wie die wichtigsten Fracht- und Vertriebsunternehmen.
Ab 2015 sollen hier täglich bis zu 30 neue Güterzüge gebaut werden – eine sichere Zukunft für die Wertschöpfungskette der Region. Spezielles Know-how in allen Bereichen, von Sicherheitssystemen bis hin zu technischen Schulungen, machen Englands East Midlands zu einem attraktiven Wirtschafsstandort für die gesamte Branche. “Für die Bahnindustrie aus dem deutschsprachigen Raum bietet die Region hervorragende Perspektiven“, erläutert David Scrimgeour, Repräsentant East Midlands Development Agency (EMDA) für Deutschland, Österreich und die Schweiz. Neben vielfältigen Kooperationsmöglichkeiten zwischen Industrie und Forschung, zeichnet sich die Region durch eine optimale Infrastruktur sowie durch ihre zentrale, verkehrsgünstige Lage aus. “Hinzu kommt die professionelle Betreuung der regionalen Wirtschaftsförderungsgesellschaft EMDA, die mit ihren Beratungsleistungen für einen perfekten Start sorgt“, sagt Scrimgeour. “Wir haben ein Programm etabliert, das Unternehmen aus dem deutschsprachigen Raum, die in den East Midlands investieren wollen, eine umfangreiche und individuelle Unterstützung mit kostenlosen Sonderleistungen bietet. Diese reicht von der Vermittlung von Partnern aus Forschung, Wirtschaft oder Regierung über die Unterstützung in Steuer- und Finanzierungsfragen bis hin zur Suche nach dem geeigneten Standort.“
Die East Midlands Development Agency (EMDA) ist eine von neun Entwicklungsagenturen, die die britische Regierung eingesetzt hat, um die wirtschaftliche Entwicklung des Landes auf regionaler Ebene voranzutreiben. Ziel der EMDA ist es, die East Midlands bis zum Jahr 2020 zu einem der attraktivsten Wirtschaftsstandorte Europas zu machen. (www.eastmidlands.de)
Englands East Midlands präsentieren sich vom 23. bis zum 26. September 2008 auf der InnoTrans in Berlin in Halle 4.2, Stand 120.
Quelle: EMDA, Nottingham
Mob05_06.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Anflüge auf ILS 34 am Flughafen Basel-Mülhausen: Vereinbarung eingehalten (im Blickpunkt 4)
Die Handhabung der Anflüge auf das neue Instrumentenlandesystem (ILS) der Südpiste 34 am Flughafen Basel-Mülhausen verletzt die Vereinbarung zwischen den Luftfahrtbehörden der Schweiz und Frankreichs nicht. Dies hat eine Inspektion ergeben, die das BAZL bei der zuständigen französischen Flugsicherung durchführte. Das BAZL befürwortet aber eine rasche und möglichst umfassende Information der betroffenen Bevölkerung durch den Flughafen über die durchgeführten Südanflüge.
Im Dezember letzten Jahres nahm der Flughafen Basel-Mülhausen das neue Instrumentenlandesystem (ILS) auf die Südpiste 34 in Betrieb. Es ersetzte das Verfahren mit einem kreisähnlichen Manöver kurz vor der Landung, das die Piloten nach Sicht fliegen mussten. Ein ILS ermöglicht sowohl eine genaue horizontale wie auch vertikale Führung der Flugzeuge im Endanflug. Sämtliche Maschinen müssen einem exakt definierten Gleitweg folgen. Dadurch trägt das System generell zur Verbesserung der Sicherheit im Flugbetrieb bei. Hauptlanderichtung auf dem Flughafen Basel-Mülhausen ist traditionellerweise der Norden. Südanflüge sind dann erforderlich, wenn der Nordwind die kritische Stärke für Landungen von Norden überschreitet. Die Lärmauswirkungen der Anflüge auf das ILS liegen in der Schweiz unter dem Immissionsgrenzwert gemäss Eidgenössischer Lärmschutzverordnung.
Um sicherzustellen, dass weiterhin nur aufgrund der Windwerte Südanflüge erfolgen, handelte das BAZL mit den für die Abwicklung des Verkehrs zuständigen französischen Behörden eine Vereinbarung für die Benutzung des ILS 34 aus. Dieses Abkommen legt fest, dass gestützt auf internationale Empfehlungen bei einem durchschnittlichen Rückenwind von über 5 Knoten der Anflugverkehr via Süden abgewickelt werden darf. Bei dieser Windstärke treten erfahrungsgemäss Böenspitzen von bis zu 10 Knoten auf. Zudem enthält die Vereinbarung Obergrenzen für den Anteil der Südanflüge. Liegen die Südlandungen am Ende eines Jahres über 8 Prozent, haben die beiden Luftfahrtbehörden eine vertiefte Analyse der Gründe vorzunehmen. Wird pro Kalenderjahr der Wert von 10 Prozent überschritten, müssen die Luftfahrtbehörden Gespräche aufnehmen, um Massnahmen zu treffen, die den Anteil der Südlandungen wieder unter diese Marke bringen.
In den vergangenen Wochen waren aus der neu von den ILS-Anflügen tangierten Bevölkerung in den Kantonen Basel-Landschaft und Solothurn vermehrt Klagen laut geworden, wonach der Anteil Südlandungen über dem in der Vereinbarung zwischen den Luftfahrtbehörden festgelegten Wert liege und Südanflüge stattgefunden hätten, obwohl die Windwerte dafür nicht gegeben gewesen seien. Auch wenn die Vereinbarung vorsieht, dass die Behörden die Benutzung des ILS 34 erst nach Ablauf eines Kalenderjahres überprüfen, hat das BAZL reagiert und Anfang Mai gemeinsam mit der Aufsichtsbehörde Frankreichs eine Inspektion bei der französischen Flugsicherung durchgeführt.
Dabei zeigte sich, dass die Fluglotsen die Vereinbarung korrekt anwendeten. Gemäss den überprüften Daten und Unterlagen waren keine Anflüge aus Richtung Süden auf den Flughafen Basel-Mülhausen erfolgt, ohne dass die erforderlichen Windwerte gegeben gewesen wären. Einzige Ausnahme bildete der 6. März 2008, als die Flugsicherung aufgrund einer technischen Panne an den Navigationsanlagen für Nordlandungen während einigen Stunden Südanflüge durchführen liess. Da es sich um eine ausserordentliche Situation handelte und weil ansonsten der Flughafen hätte geschlossen werden müssen, erachtet das BAZL diese einzelne Massnahme jedoch als vertretbar.
Um das ILS 34 in Betrieb nehmen zu können, muss die Flugsicherung zuerst die Sektoren des kontrollierten Luftraumes im Süden des Flughafens aktivieren. Der Entscheid, diese Sektoren zu aktiveren, fällen die Fluglotsen aufgrund von Wettervorhersagen. Die Inspektoren des BAZL stellten bei der Prüfung der Unterlagen fest, dass die Flugsicherung mehrfach die Sektoren des kontrollierten Luftraums für das ILS 34 aktiviert hatte, anschliessend jedoch keine Landungen von Süden erfolgten. Grund dafür war, dass der Wind entgegen der Prognose unterhalb der Limite von durchschnittlich 5 Knoten Rückenwind blieb. Dieser Umstand zeigt, dass die Flugsicherung den Betrieb sorgfältig und korrekt handhabt. Als unterstützendes Instrument für die Pistenwahl benutzt die Flugsicherung ein neues Informatiksystem, das gestützt auf verschiedene Wetter- und technische Informationen Empfehlungen abgibt. Das BAZL geht davon aus, dass anstehende Feinjustierungen an diesem System in Zukunft eine noch präzisere Vorausbestimmung der Windentwicklung und damit auch eine genauere Aktivierung der Luftraum-Sektoren ermöglichen werden.
Die Windwerte und somit auch die Südlandungen auf den Flughafen Basel-Mülhausen unterliegen im Verlaufe des Jahres natürlichen Schwankungen. Erfahrungsgemäss weisen die wärmeren Monate eines Jahres mehr Phasen mit starkem Nordwind auf. Während der Anteil der Südanflüge im Januar unter 3 Prozent und im Februar bei 6 Prozent lag, machte er im März und im April jeweils 13 Prozent aus. Im Durchschnitt der ersten vier Monate 2008 betrug der Wert 9 Prozent. Aus diesen Zahlen lassen sich aber noch keine Rückschlüsse für das gesamte Jahr ziehen. Auch in früheren Jahren erfolgten in den Frühlingsmonaten teilweise deutlich mehr als 10 Prozent der Anflüge in Basel-Mülhausen aus Richtung Süden. Das BAZL wird die Benutzung des ILS 34 in den nächsten Monaten aufmerksam beobachten und allenfalls in der zweiten Jahreshälfte weitere Inspektionen durchführen.
Gerade weil die Südanflüge unregelmässig erfolgen und für die betroffene Bevölkerung nicht immer voraussehbar sind, befürwortet das BAZL eine rasche, transparente und möglichst umfassende Information der Öffentlichkeit. Eine klare Faktenlage ermöglicht es den Interessierten, sich ein Bild über Umfang sowie Gründe für die Südlandungen zu machen. Das Amt hat dem Flughafen Basel-Mülhausen nahegelegt, regelmässiger und detaillierter über die Benutzung des ILS 34 zu orientieren.
Quelle: BAZL, Bundesamt für Zivilluftfahrt, Bern
Mob04_06.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Hightech-Pferdedecken für die Sommerolympiade 2008 (im Blickpunkt 3)
In einem Projekt mit der Veterinärwissenschaftlichen Fakultät der Universität Zürich und dem appenzellischen Textilunternehmen Eschler hat die Empa mit Unterstützung von Swiss Olympic neuartige Pferdedecken entwickelt. Die Decken sollen die Sportpferde der Schweizer Mannschaft an den Olympischen Spielen in Hongkong (wo die Reitwettbewerbe stattfinden) vor abrupten Temperaturanstiegen schützen und nach dem Wettkampf bei der Rückkehr in den Stall vor dem gefürchteten Nachkühleffekt bewahren. Vor kurzem wurden die Hightech-Decken in der Klimakammer der Empa in St.Gallen an Shetlandponys getestet und für gut befunden.
Wenn Pferde und Reiter zu den Wettkämpfen der Olympischen Spiele antreten, wird es in Hongkong - wie immer im Sommer - sehr heiss und feucht sein. Drei spezielle Decken bieten den Schweizer Turnierpferden Schutz: Wechseln sie vom klimatisierten Stall auf das Wettkampfgelände, werden sie mit Kühldecken vor der Sonneneinstrahlung geschützt. So überstehen sie Hitzestrapazen besser und sind überhaupt erst zu Höchstleistungen fähig. Nach dem Wettkampf helfen ihnen so genannte Abschwitzdecken, möglichst schnell wieder zu trocknen: eine Decke vor der Rückkehr in den Stall, die andere dann im klimatisierten Raum. Sie unterstützen die empfindlichen Sportpferde in ihrer Thermoregulation und verhindern den Nachkühleffekt oder «post exercise chill effect», das unangenehme und gesundheitsgefährdende Auskühlen und Frösteln nach körperlicher Aktivität.
Um neue, optimierte Materialien für derartige Hightech-Decken zu entwickeln, nahm die Empa eine Idee des Verbandstierarztes der schweizerischen Dressurreiter, Anton Fürst, auf. Zusammen mit der Firma Eschler aus dem appenzellischen Bühler und der Vetsuisse-Fakultät der Universität Zürich starteten sie vor einem Jahr das gemeinsame Projekt «Pferdedecken Hongkong».
Suche nach den besten Mehrschichtmaterialien für Kühl- und Abschwitzdecken
Auf der Suche nach der besten Kombination diverser Materialschichten führte das Empa-Team um Markus Weder an einem beheizbaren Zylinder, der einem menschlichen Torso ähnelt und wie dieser transpirieren kann, erste Schwitzmessungen durch. Die Idee dahinter: Mehrlagige Decken haben einen besonders grossen Isolationseffekt, schützen vor Sonneneinstrahlung und halten die Pferde vor dem Wettbewerb kühl. Und nach dem Wettkampf trocknet der Schweiss dank dem Hightech-Materialschichtsystem rasch wieder.
Um die Decken-Prototypen einem ersten Praxistest zu unterziehen, wurden zwei Shetlandponys als Probanden «rekrutiert». Springpferde wären zu gross gewesen für die Empa-Klimakammer, die eine Aussentemperatur von über 30 Grad Celsius und eine relative Luftfeuchtigkeit von 80 Prozent simulieren kann. Die gelehrigen Ponys wurden während eines einwöchigen Trainings am Zürcher Tierspital auf ihre Aufgabe auf dem Laufband vorbereitet. Mit Bewilligung des Kantonalen Veterinäramts St. Gallen und unter ständiger Aufsicht von Tierärzten, die die Tiere keinen Augenblick aus den Augen liessen und deren physiologische Parameter wie Haut- und Körpertemperatur, Schwitzmenge, Schrittlänge und EKG permanent überwachten, nahmen die beiden Pferdchen ihre «Arbeit» an der Empa auf.
Shetlandponys in der Empa-Klimakammer
Nach mehreren jeweils einstündigen Durchgängen - über zwei Wochen verteilt - konnten Markus Weder und seine Kollegen die Tauglichkeit der neuen Decken bestätigen: Ohne Kühldecke stieg die Hauttemperatur beim Temperaturwechsel von Stall zu Olympiagelände wegen der simulierten Sonneneinstrahlung auf über 40 Grad Celsius an. Mit der kühlenden Mehrlagendecke, die aus einem speziellen Latentwärmespeichermaterial besteht und Wärmestrahlen reflektieren kann, stieg sie lediglich auf 38 Grad. Die Hauttemperatur der Pferde erhöht sich so beim Gang zum Wettkampfplatz weniger stark als ohne Vorkühlung.
Nach der körperlichen Anstrengung legten die Pfleger den Ponys ebenfalls neuartige Abschwitzdecken auf, die sechsmal mehr Schweissflüssigkeit aufnehmen können als handelsübliche Decken. Dadurch trocknen die Tiere bedeutend schneller. Wurden die Ponys nun ohne Abschwitzdecke aus der warmen, feuchten Klimakammer in Bedingungen überführt, die einem klimatisierten Stall entsprachen, dann fielen ihre Hauttemperaturen innert kürzester Zeit von 40 Grad Celsius bis auf 21.5 Grad ab. Eine derart abrupte Abkühlung kann bei schweissnasser Haut den gefürchteten «post exercise chill» auslösen und Infektionskrankheiten begünstigen. Mit der neu entwickelten Abschwitzdecke der Empa sank die Temperatur der Ponys dagegen lediglich auf 35 bis 39 Grad. Dank einer reduzierten Schwitzwasserverdunstung kühlten die Tiere also deutlich weniger stark ab, was ihre Gesundheit deutlich geringer strapaziert.
Diese viel versprechenden Ergebnisse haben den Schweizerischen Verband für Pferdesport dazu bewogen, die Hightech-Decken für alle Pferde, die für die Schweiz an den Start der Olympischen Spielen 2008 gehen, massschneidern zu lassen. Und wer weiss: Vielleicht gewinnt ja das eine oder andere dort eine olympische Medaille - dank Unterstützung durch die Empa-Technologie.
Quelle: EMPA, Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, Dübendorf, St. Gallen und Thun
Mob03_06.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Produktionssteigerung und Konzentrationsprozess in der Schweizer Sägebranche (im Blickpunkt 2)
Die Schweizer Sägewerke befinden sich in einem Umstrukturierungsprozess. Die industriell geprägten Betriebe haben einen wachsenden Anteil an der Produktion. Die Menge des verarbeiteten Holzes nahm zwischen 2002 und 2007 um 12 Prozent zu. Dies geht aus der Holzverarbeitungserhebung in Schweizer Sägereien 2007 hervor.
Die Schweizer Sägewerke sind wichtige Kunden der einheimischen Waldwirtschaft. Etwa 70 Prozent der geernteten Sägerundholz-Menge wird von ihnen gekauft und zu Brettern und Balken sowie Paletten- und Kistenholz verarbeitet.
Fünf Jahre nach der letzten Umfrage bei den Schweizer Sägewerken zeigt die von den Bundesämtern für Statistik (BFS) und Umwelt (BAFU) durchgeführte Vollerhebung zur Holzverarbeitung in der Schweiz, dass im Jahr 2007 insgesamt gut 2.5 Mio. Kubikmeter Stammholz verarbeitet wurden. Seit 2002 steigerte sich der Einschnitt um 12 Prozent. Der Nadelholzanteil stieg von 92 Prozent auf 95 Prozent. Entsprechend abgenommen hat der Anteil des Laubstammholzes, das mit etwas über 131'000 Kubikmeter nur noch 5 Prozent zum Gesamteinschnitt beiträgt.
Schnittholzproduktion und Marktorientierung
2007 wurden insgesamt 1.54 Mio. Kubikmeter Schnittwaren hergestellt. 78 Prozent der Nadelholz-Schnittwaren wurden auf dem einheimischen Markt abgesetzt. Die restlichen 22 Prozent (316'000 Kubikmeter) wurden ins Ausland verkauft. 2002 betrug die Exportquote noch 12 Prozent.
Eine stärkere Hinwendung zum Exportgeschäft ist in den kommenden Jahren zu erwarten: Mitte 2007 hat das erste Grosssägewerk der Schweiz seine Produktion aufgenommen; ein weiteres ist geplant, und bestehende Werke erweitern ihre Kapazitäten. Im Gegensatz zu den kleineren und mittleren Betrieben, die sich weitgehend am Binnenmarkt orientieren, beliefern die grossen Werke stärker den ausländischen Markt.
Starke Vernetzung mit anderen Rohholzverarbeitern
Gemäss Erhebung umfassen die hergestellten Schnittwaren im Durchschnitt noch 60.5 Prozent der angelieferten Holzmenge (,Schnittholz-Ausbeute"). Daneben fallen Rinde, Sägemehl und Hackschnitzel als Nebenprodukte an. 63 Prozent dieses sogenannten Restholzes finden als Rohstoff in der Papier- und Zellstoffherstellung sowie in der Holzwerkstoffindustrie (z.B. in Span- und Faserplatten) Verwendung. 15 Prozent werden als Energieholz an Dritte verkauft und 13 Prozent gleich im eigenen Betrieb in Prozesswärme oder Strom umgewandelt. Mit der zunehmenden Rohholznachfrage und dem wachsenden Interesse an Holz als Energieträger (z.B. in Form von Pellets) gewinnt das Restholz an Wichtigkeit.
Konzentrationsprozess und steigende betriebliche Leistung
Seit der letzten Erhebung im Jahr 2002 hat die Anzahl Sägewerke von 494 um rund 20 Prozent auf 388 Betriebe abgenommen. Die Erhebung zeigt, dass eine abnehmende Anzahl Betriebe immer mehr Holz einschneidet. Gleichzeitig lässt sich eine zunehmende Verlagerung der Produktion von den kleineren zu den grösseren Betrieben beobachten:
- 1 Prozent der Betriebe - nämlich die fünf grössten Sägewerke mit einem Einschnitt von mehr als 100'000 Kubikmeter - verarbeiten 33 Prozent des Säge-Rundholzes und beschäftigen 14 Prozent der in der Sägebranche Werktätigen. 2002 schnitten in dieser Grössenklasse zwei Betriebe 13 Prozent der Holzmenge ein. Auf die 12 grössten Betriebe, welche jährlich mehr als 25'000 Kubikmeter einschneiden, entfallen knapp die Hälfte des Einschnitts und fast ein Viertel der Beschäftigten. 2002 schnitten in dieser Klasse 13 Betriebe einen Drittel der Menge ein.
- Knapp 20 Prozent der Betriebe - die 75 mittelgrossen Sägewerke (Einschnitt: 5000 - 25'000 Kubikmeter) - kommen für 30 Prozent der Verarbeitung und etwas über einen Drittel der Beschäftigten auf. 2002 hatten in dieser Grössenklasse 83 Betriebe einen Produktionsanteil von 35 Prozent.
- Mit rund 40 Prozent bzw. gut 1320 Personen arbeitet der grösste Anteil der Beschäftigten in einem der 300 kleinen Sägewerke (Einschnitt: 400 - 5000 Kubikmeter), die knapp 80 Prozent der Betriebe ausmachen. Zusammen verarbeiten sie 22 Prozent des Säge-Rundholzes. Damit ist ihr Anteil am gesamten Einschnitt seit 2002 um rund 10 Prozent gesunken.
2007 arbeiteten 3381 Personen in Sägereien (2002: 4207), von denen 1893 (2002: 1875) ausschliesslich im engeren Sägereibereich tätig waren. Die Anzahl der im eigentlichen Sägereibetrieb Arbeitenden ist nahezu konstant, während der gesamte Personalbestand um 20 Prozent reduziert wurde. Bei einer Zunahme der Verarbeitungsmenge ergibt sich eine gesteigerte Produktivität. Die pro Betrieb verarbeitete Rundholzmenge stieg in den letzten fünf Jahren durchschnittlich um 43 Prozent an. Eine gesteigerte betriebliche Leistung ist bei allen Grössenklassen festzustellen. Sie reicht von +2 Prozent bei den kleinen Werken bis zu +79 Prozent bei den Grossen.
Quelle: Bundesamt für Umwelt
Mob02_06.2008
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------  Neuer Mercedes-Benz Actros im Guinness Buch der Rekorde
(im Blickpunkt links)
- Actros-Rekordfahrt über 12 728 km: 19,44 l /100 km
- Sparmeister auch bei CO2: Emission auf Minimalniveau
- 20,5 g/tkm
- Moderner Mercedes-Benz Lkw heute schon besser als das "Ein-Liter-Auto"
Exakt 19,44 Liter Diesel auf 100 km für den 40-Tonnen Sattelzug Mercedes-Benz Actros oder umgerechnet weniger als 0,8 Liter je Hunderttonnenkilometer (tkm) ist das Ergebnis einer Messfahrt über 12 728, 94 Kilometer. Das ist rekordverdächtig und "Guinness World Records"-Beobachtern den Weltrekordeintrag in der Kategorie "The most fuel efficient 40 ton Truck" wert. Mit der siebentägigen Testfahrt rund um die Uhr hat der neue Actros in Serienausführung mit gut 25 Tonnen Nutzlast und 80 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Testkurs in Nardo bewiesen: Im Nutzfahrzeugbereich ist die automobile Vision vom "Ein-Liter-Auto" bereits mit rund 0,8 Liter Kraftstoffverbrauch je 100 tkm Realität. Das rechnet sich für den Fuhrparkbetreiber angesichts der steigenden Kraftstoffpreise, ist aber auch aus Umweltsicht bemerkenswert: Denn der neue Mercedes-Benz Actros reduziert damit die CO2-Emission auf 20,5 Gramm je Tonne Nutzlast und Kilometer (g/tkm). Zum Vergleich: das bislang noch nicht realisierte "Ein-Liter-Auto" kommt immer noch auf 53 g/tkm und heute am Markt eingeführte Hybrid-Pkw liegen bei 297 g/tkm CO2. Selbst im alltäglichen Straßenverkehr liegt der Schwerlastzug mit Verbrauchswerten zwischen 30 und 35 Liter bzw. 30 bis 37 g/tkm CO2 deutlich besser. Im Transportsektor errechnet man mit dem Kraftstoffverbrauch je beförderte Tonne mal Transportkilometer (tkm).
Die Verbrauchsmessfahrt des neuen Mercedes-Benz Actros sollte unter der Kontrolle des DEKRA (Deutscher-Kraftfahrzeug-Überwachungsverein) und den Idealbedingungen des Testgeländes im süditalienischen Nardo zeigen, was moderne Fahrzeugtechnik zu leisten vermag. Parallel dazu sollten Messungen mit einem Vergleichsfahrzeug aufzeigen, welche Faktoren für die Differenz zum Kraftstoffverbrauch im Alltagsverkehr auf europäischen Straßen verantwortlich sind.
Effiziente Antriebstechnik
Grundlage für das Rekordergebnis der Messfahrt ist die Effizienz moderner Mercedes-Benz Technik. Der konventionelle Nutzfahrzeug- Dieselmotor hat sich längst zu einem High-Tech-Triebwerk mit einer hoch entwickelten Steuerung des Antriebsstrangs entwickelt. Dabei hat sich der Dieselkonsum in den zurückliegenden Jahrzehnten um mehr als ein Drittel reduziert, gleichzeitig ist die Transportleistung um die gleiche Größenordnung gestiegen. In der jüngsten Vergangenheit hat die neue Dieseltechnologie BlueTec nochmals einen deutlichen Fortschritt gebracht: Zwei bis fünf Prozent geringerer Verbrauch, bzw. je nach Einsatz 1500 Liter bis 2000 Liter weniger Dieselkonsum je Lkw und Jahr. Und jeder eingesparte Liter Dieselkraftstoff erspart der Umwelt 2.640 g CO2. Heute sind bereits 150 000 Mercedes- Benz BlueTec Lkw auf der Straße. Die Weiterentwicklung des Antriebs im neuen Actros werden nochmals Einsparpotenziale in die Fuhrparks bringen. Dazu zählen die serienmäßige Verwendung des automatisierten Getriebes Mercedes PowerShift, eine computergeregelte Druckluftsteuerung und eine geregelte Wasserpumpe.
Einflüsse im realen Straßenverkehr
Die Verbrauchsmessfahrt in Nardo zeigt auch auf, welche Faktoren im Straßenverkehr den Kraftstoffverbrauch nach oben treiben:
unzureichende Verkehrsinfrastruktur und fehlende Verkehrslenkung, falsche Fahrzeugkonfiguration, unzureichende Fahrzeugwartung und die praktizierte Fahrweise. So konnten die Messungen in Nardo die Angaben des VDA (Verband der Automobilindustrie) bestätigen, denen zu Folge sich der Momentanverbrauch eines 40-Tonners verdreifachen kann, wenn das Fahrzeug zwei Mal je Kilometer anhalten muss, anstelle mit 50 km/h durchrollen zu können. Mit solchen Staus sehen sich Lkw-Lenker aber tagtäglich konfrontiert, sei es durch Kapazitätsengpässe der Verkehrswege oder durch Unfälle. Unfälle zu vermeiden, zum Beispiel mit modernen Assistenz-Systemen bis hin zum Notbrems-Assistent "Active Brake Assist" von Mercedes-Benz, hilft damit auch unnötigen Verbrauch und somit Emissionen einzuschränken. Die Entwicklung einer modernen Verkehrslenkung könnte ebenfalls einen bedeutenden Beitrag leisten.
Richtige Fahrzeugkonfiguration entscheidet mit
Schon bei der Anschaffung kann mit der richtigen Fahrzeugkonfiguration der Kraftstoffverbrauch beeinflusst werden.
Wird beispielsweise auf die Bestellung der aerodynamischen Zusatzeinrichtungen verzichtet, kann dies den Verbrauch um zehn Prozent nach oben treiben. Allein die richtige Einstellung der Luftleitkörper auf dem Fahrerhaus kann den Verbrauch wiederum positiv um bis zu vier Prozent beeinflussen. Die Mehrkosten für Windleitteile amortisieren sich je nach Laufleistung in wenigen Monaten. Auch vermeintliche Kleinigkeiten wie schlecht gespannte oder gar flatternde Planen treiben den Dieselkonsum Zehntel für Zehntel nach oben. Die für den neuen Mercedes-Benz Actros ab Werk ohne Mehrkosten lieferbare aerodynamische A-Säulenverkleidung kann dagegen den Verbrauch um ein Prozent reduzieren.
Ähnliches gilt für die Bereifung. Mercedes-Benz bietet für Lkw
Super- Breitreifen an Stelle der Zwillingsbereifung an der Hinterachse an. Die mögliche Verbrauchseinsparung ist mit bis zu zwei Prozent gemessen worden. Um bis zu acht Prozent verbrauchssteigernd dagegen wirkt sich zu niedriger Luftdruck im Reifen aus. Wenn man bedenkt, dass rund 30 Prozent aller Lkw mit zu niedrigem Luftdruck unterwegs sind, wird das Einsparpotenzial klar. Zudem ist bei 95 Prozent aller Reifenplatzer falscher Luftdruck ausschlaggebend.
Vorausschauendes Fahren
Zehn bis zwölf Prozent Sparpotenzial, bzw. je nach Einsatz fünf bis sechs Tausend Euro pro Jahr, lassen sich durch vorausschauendes Fahren mit jedem Lkw ausschöpfen. Der Weiterbildung dazu widmen sich die Economy-Programme des Mercedes-Benz Profitrainings. Mit rund 65 000 Teilnehmern jährlich hat sich dieses Angebot längst zur weltweit größten Schulungseinrichtung für Lkw-Fahrer entwickelt. Das Modul "Einsatzanalyse" der Daimler Tochtergesellschaft FleetBoard GmbH macht dem Fuhrparkverantwortlichen über die Fahrweisenbewertung transparent, wie nachhaltig dieses Wissen in der Praxis umgesetzt werden kann.
Maßnahmen ausschöpfen
Die Testfahrten mit dem Mercedes-Benz Actros haben gezeigt, dass bei optimalen Bedingungen nur rund 60 % Prozent des Kraftstoffverbrauchs eines 40 Tonnen-Lastzugs auf das Konto der Fahrzeugtechnik gehen. Die Differenz, d. h. zwischen zehn und fünfzehn Litern pro 100 Kilometer, wird durch Verkehrsgeschehen, Topographie, Fahrzeugkonfiguration und Wartung beeinflusst. Viele Parameter sind dabei beeinflussbar durch Verkehrsplaner, Disposition, Fuhrparkentscheider und Fahrer.
Der Fahrer ist eine der Schlüsselfiguren: Mit seiner Verantwortung für Fahrweise und Wartungszustand kann er gut ein Viertel des Kraftstoffverbrauchs aktiv beeinflussen. Wenn man bedenkt, dass Kraftstoff rund 30 Prozent der Gesamtkosten eines Fuhrparks ausmachen, ist klar, dass jede Maßnahme zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs ausgeschöpft werden muss. Davon profitiert auch die Umwelt - denn die viel diskutierte CO2-Emission ist direkt abhängig von Höhe des Kraftstoffverbrauchs.
Die Weiterentwicklung effizienter Antriebe "Fuel Efficiency" ist Teil der Initiative Shaping Future Transportation der Daimler AG. In diesem Rahmen hat der weltweit größte Nutzfahrzeughersteller bereits im vergangenen Herbst seine Anstrengungen auf dem Gebiet umweltgerechter und zukunftsorientierter Antriebe vorgestellt.
Der neue Mercedes-Benz Actros steht am Start mehr >
Der Actros auch in der Bildergalerie: mehr >
Quelle: ots, Stuttgart/Nardo
Mob01_06.2008 |
