| Archivorganisation Juli 2008
Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge
Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom Juli 2008
Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Mob20_07.2008 - Automobilgeschichte: Darf es ein bisschen mehr Wissen über Opel sein? (im Blickpunkt rechts)
Mob19_07.2008 - Strassenverkehr: Neuer Opel Insignia landet spektakulär in London (im Blickpunkt links)
Mob16_07.2008 - Internet: Internet-Wachstum sprengt alle Erwartungen - mittlerweile eine Bio. Webadressen! (im Blickpunkt 2)
Mob15_07.2008 - Telekommunikatin: Handystudie: Männer telefonieren deutlich mehr (im Blickpunkt 3)
Mob14_07.2008 - Energiewirtschaft: China National Petroleum will 83.500 Stellen kappen (im Blickpunkt 4)
Mob13_07.2008 - Energiewirtschaft: 90 Mrd. Barrel Erdöl schlummern am Nordpol (im Blickpunkt 5)
Mob12_07.2008 - Truck-Racing: TGP am Ring - Bösiger holt auf (im Blickpunkt links)
Mob11_07.2008 - Truck-Racing: Wie funktioniert eigentlich
Truckracing? (im Blickpunkt rechts)
Mob10_07.2008 - Luftverkehr: Durchbruch bei unbemannter Luftfahrt - 1.300 Testkilometer. (im Blickpunkt - Spezial/ Editiorial)
Mob09_07.2008 - transport logistic: Etiketten für jede Branche und jede Anforderung
Mob08_07.2008 - Inernet: Download-Piraten wähnen sich in Sicherheit (im Blickpunkt 2)
Mob07_07.2008 - Schienenverkehr: SBB investiert 1,5 Milliarden Franken in Rollmaterial für die Zürcher S-Bahn (im Blickpunkt 3)
Mob06_07.2008 - Strassenverkehr: Ideale Entscheidungshilfe beim Neuwagenkauf (im Blickpunkt 4)
Mob05_07.2008 - Luftverkehr: Egyptair wird 21. Star Alliance-Mitglied (im Blickpunkt 5)
Mob04_07.2008 - Fahrzeugunterhalt: Optimierungsmassnahmen in der Schweizer Armee (im Blickpunkt 2)
Mob03_07.2008 - Werbung, Sponsoring: Neue Werbe- und Sponsoringrichtlinien des BAKOM (im Blickpunkt 3)
Mob02_07.2008 - Strassenverkehr: Licht auch am Tag (im Blickpunkt 4)
Mob01_07.2008 - Luftverkehr: SWISS begrüsst Entscheidung zum gekröpften Nordanflug (im Blickpunkt 5)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 Darf es ein bisschen mehr Wissen über Opel sein? (im Blickpunkt rechts)
Die Adam Opel GmbH ist ein deutscher Automobilhersteller, der nach Umwandlung in eine AG im Jahre 1929 (seit 2005 GmbH) zum US-amerikanischen Automobilkonzern General Motors gehört. Der Unternehmenssitz ist Rüsselsheim. An vier deutschen sowie sieben weiteren europäischen Standorten befinden sich Produktionswerke.
Opel ist einer der größten deutschen Fahrzeughersteller und hat neben Rüsselsheim Standorte in Bochum, Kaiserslautern und Eisenach. Der Konzern hatte im Jahre 2006 exakt 27.661 Beschäftigte. Im 2007 lag der Umsatz bei 15,6 Mrd EUR.
In Erinnerung an Georg von Opel wird der Georg von Opel-Preis an Sportler verliehen, die sich durch soziales Engagement oder uneigennütziges Athletentum auszeichnen.
Weitere Informationen finden Sie hier > oder hier > oder hier > oder auch hier >
Quelle: wikipedia
Mob20_07.2008
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Neuer Opel Insignia landet spektakulär in London (im Blickpunkt links)
Nachdem Arbeiter im Londoner Potters Fields Park eine Kapsel mit einem Durchmesser von 4,70 Metern an einem Kranausleger nach oben gezogen hatten, löste sich in 45 Metern Höhe daraus plötzlich ein massiver Gegenstand. Er stürzte innerhalb von sechs Sekunden Richtung Erde und wurde kurz vor der Landung von Stahlseilen abgefangen. Mit der Aufsehen erregenden Aktion einen Tag vor der British International Motor Show präsentierte Opel ein Auto, das die Öffentlichkeit zuvor noch nicht gesehen hatte: den neuen Insignia.
Mehr als 300 geladene Gäste waren bei der spektakulären Premiere dabei. „Wir sind sehr stolz auf den Insignia und haben uns dazu entschlossen, dass dieses aussergewöhnliche Auto auch einen aussergewöhnlichen ersten Auftritt haben sollte. Deshalb wählten wir einen der belebtesten und symbolträchtigsten Plätze Londons, gleich neben Tower Bridge und London Assembly“, sagte Alain Visser, Chief Marketing Officer GM Europa.
Der Insignia feiert am 22. Juli, seine Weltpremiere auf der British International Motor Show. Dort hat Opel auch die technischen Daten und Preise für die Schweiz bekannt gegeben. Sowohl die Stufenheck-Version als auch die Fliessheck-Variante sind ab sofort in der Schweiz bestellbar. Sechs Motoren stehen zur Wahl. Sie erfüllen alle die Euro‑5-Norm und sind mit manuellem oder automatischem Sechsganggetriebe kombinierbar. Zudem präsentiert Opel mit dem Insignia eine Vielzahl technischer Innovationen.
Ein weiterer Grund für den Aufsehen erregenden ersten Auftritt des Modells: Der Autohersteller möchte seinen Präzisionsanspruch hervorheben. Bereits am vergangenen Samstag „krachte“ die 3,2 Tonnen schwere Kapsel im Potters Fields Park zu Boden. Einen Tag später hob ein 62 Meter hoher Kran die Kapsel in einer inszenierten Aufräumaktion aus ihrem riesigen Krater im Potters Field, um die Neugier der Bevölkerung zu wecken. Am Montag fiel der Insignia dann aus 45 Metern Höhe Richtung Erde. Die Herausforderung bestand darin sicherzustellen, dass der Wagen sicher landen würde.
„Wir wollten die Aufmerksamkeit auf die Details lenken und die Präzision, mit der wir den neuen Opel Insignia entwickelt haben. Ebenso wie der Insignia musste dieses Ereignis akribisch koordiniert und bis ins letzte Detail geplant werden“, sagte Visser.
Ausgestattet mit modernster Technik arbeitete ein 60-köpfiges Team insgesamt mehr als 7.200 Stunden: Man plante, entwarf und errichtete das Set-Up, probte und führte letztlich den Stunt aus. Allein auf dem Gelände Potters Fields wurde 96 Stunden ohne Unterbrechung gearbeitet. So stellte das Team den erfolgreichen Hochgeschwindigkeitsfall sicher, der das Auto auf eine Fallgeschwindigkeit von 7,6 Metern pro Sekunde beschleunigte.
Die Technik, die für die Aktion eingesetzt wurde und den kontrollierten Sturz möglich machte, besteht aus rund drei Kilometern Elektro- und Steuerkabeln, 152 Metern Druckluftschläuchen und mehr als 120 Anschlussstutzen. 13 computergesteuerte Druckluftbremsen brachten die über 2,7 Tonnen schwere Fracht aus halsbrecherischer Geschwindigkeit zum Stillstand.
Weitere Informationen finden Sie hier > oder hier > oder hier > oder auch hier >
Quelle: GM, Glattbrugg/London
Mob19_07.2008
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Internet-Wachstum sprengt alle Erwartungen - mittlerweile eine Bio. Webadressen! (im Blickpunkt 2)
Das Internet wächst schneller als erwartet. Laut den neuesten Zahlen, die Google-Entwickler Jesse Alpert und Nissan Hajaj kürzlich im unternehmenseigenen Blog http://googleblog.blogspot.com veröffentlicht haben, existieren zum gegenwärtigen Zeitpunkt rund eine Bio. eigenständiger Webadressen.
Im Vergleich: Bei der ersten Erstellung des Google-Index 1998 war die Zahl der gefundenen Unique-URLs mit 29 Mio. Seiten noch vergleichsweise bescheiden ausgefallen. Doch bereits im Jahr 2000 wurde das rasante Wachstum des neuen Mediums durch das Knacken der Ein-Mrd.-Marke deutlich. Die aktuellen Zahlen seien jedoch sogar für die Google-Mitarbeiter selbst eine Überraschung gewesen, geben sie in ihrem Blog-Eintrag zu. Sie bedeuten ein Wachstum um den Faktor 1.000 in nur acht Jahren. Umgerechnet heißt das, dass im Durchschnitt an die 4.000 neue Webadressen pro Sekunde hinzukommen.
"Wir wissen zwar schon lange, dass das Web groß ist", beginnen Alpert und Hajaj. "Doch in Anbetracht der neuesten Zahlen sind sogar unsere eigenen Suchmaschinenentwickler in Ehrfurcht erstarrt", erklären die beiden Google-Mitarbeiter. Mit einem Anstieg um das Tausendfache in den vergangenen acht Jahren habe die Größe des Internets heute einen neuen "Meilenstein" erreicht. Dabei wurden für die aktuelle Messung gar nicht alle gefundenen Webseiten mitgezählt. "In Wirklichkeit haben wir sogar mehr als eine Bio. individuelle Links gefunden, aber nicht alle davon führen zu eindeutigen Webseiten", erläutern die Google-Entwickler. So würden etwa viele Seiten über mehrere URL-Adressen verfügen, die inhaltlich zumeist aber nur automatisch generierte Kopien voneinander seien. "Sogar nachdem wir diese Duplikate ausgeschlossen haben, kommen wir immer noch auf eine Bio. URLs. Die Zahl der individuellen Websites wächst demnach täglich um mehrere Mrd. Seiten an", stellen Alpert und Hajaj fest.
"In Anbetracht des rasanten Wachstums des Internets sind Suchmaschinenbetreiber zunehmend gefordert, für eine ausreichende Qualität der Ergebnisse bei Suchanfragen zu sorgen", stellt Google-Sprecher Stefan Keuchel im Gespräch fest. Für den Nutzer sei es nicht unbedingt ausschlaggebend, wie viele Seiten es im Web gebe. "Wesentliches Kriterium auf Nutzerseite bleibt die Qualität der Suchtreffer. Sie entscheidet, für welche Suchmaschine sich jemand letztendlich entschließt", ergänzt Keuchel. Wichtig sei in diesem Zusammenhang vor allem, dass die relevantesten Treffer an vorderster Stelle in den Suchergebnissen zu finden sind. "Dass Google in dieser Hinsicht deutlich vor der Konkurrenz liegt, bestätigen unsere Nutzerzahlen", meint Keuchel.
Um mit dem ständigen Zuwachs an neuen Internetseiten Schritt halten zu können, arbeite Google kontinuierlich an einer technischen Weiterentwicklung der Websuche. "Parallel hierzu haben wir aber auch festgestellt, dass sich die Suchkompetenz der Nutzer in den vergangenen Jahren deutlich verbessert hat. Während etwa früher häufig noch nach einzelnen Wörtern gesucht wurde, ist heute die Zwei- oder Drei-Wort-Suche die gängigste Form", schildert Keuchel. "Je konkreter die Suchanfrage des Nutzers ist, desto besser kann die Qualität der Suchergebnisse sein", so Keuchel abschließend.
Quelle: pte, Mountain View
Mob16_07.2008
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Handystudie: Männer telefonieren deutlich mehr (im Blickpunkt 3)
Handy-Vieltelefonierer sind zumeist Männer. Jeder zehnte männliche Handynutzer spricht täglich mehr als eine Stunde auf seinem Mobiltelefon, wie eine aktuelle Aris-Umfrage im Auftrag des Branchenverbandes BITKOM www.bitkom.org zeigt. Entgegen dem alten Klischee, Frauen würden in der Regel mehr tratschen als Männer, liegt der Anteil der Vieltelefonierer beim weiblichen Geschlecht nur bei sieben Prozent. In der Gruppe der Senioren sind es sogar weniger als ein Prozent.
Abgefragt wurde sowohl das berufliche als auch das private Handy-Telefonieren. "Daher gehören die Berufstätigen auch eher zu den Vieltelefonierern. Die Erhebung zeigte zudem, dass Männer deutlich häufiger ein Diensthandy besitzen als Frauen", erklärt Marc Thylmann, Sprecher im Bereich Technologien und Dienste beim BITKOM, auf Anfrage. Daraus ergebe sich die Vermutung, dass Männer häufiger als Frauen zu den Vieltelefonierern gehörten, weil sie mehr und länger beruflich telefonieren.
In der Vergangenheit hätten vor allem Geschäftskunden das Mobiltelefon für längere Gespräche gebraucht. Aufgrund der neuen, günstigeren Tarife werde das Handy aber auch in der Freizeit immer mehr eingesetzt, so BITKOM-Präsident Auguts-Wilhelm Scheer. "Die Altersgruppen 14 bis 19 sowie 30 bis 49 telefonieren im Schnitt am längsten. Die älteren Generationen telefonieren deutlich weniger mobil", ergänzt Thylmann. Das Handy ersetze in Europa zunehmend den Festnetzanschluss. Im Jahr 2007 verfügten durchschnittlich 24 Prozent der Haushalte in den Ländern der Europäischen Union ausschließlich über einen Mobilfunkanschluss. "In Deutschland nutzen aber weiterhin viele Menschen auch das Festnetz. Nur 11 Prozent der Haushalte telefonieren ausschließlich mit dem Handy", so Thylmann.
Männer liegen auch bei den überdurchschnittlichen Handynutzern, die zumindest bis zu einer Stunde am Tag telefonieren, voran. Während nur zehn Prozent der Frauen den Zeitraum von maximal einer Stunde ausschöpfen, sind es bei den Männern 15 Prozent. Bei der "normalen" Nutzung hingegen dominiert das weibliche Geschlecht. 72 Prozent der Frauen sprechen täglich "nur wenige Minuten", bei den Männern sind es in dieser Gruppe 65 Prozent. Grundsätzlich kommt das Mobiltelefon bei den meisten Nutzern jeden Tag zum Einsatz. 90 Prozent haben ihr Handy täglich in Betrieb. Nur bei den älteren Handybesitzern über 65 Jahren ist der Anteil mit 75 Prozent etwas geringer. Insgesamt wurde laut Zahlen der Bundesnetzagentur im vergangenen Jahr in Deutschland 68,3 Mrd. Minuten in Mobilfunknetzen telefoniert. 2006 waren es 57 Mrd. Minuten.
Quelle: pte, Berlin
Mob15_07.2008
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------China National Petroleum will 83.500 Stellen kappen (im Blickpunkt 4)
Der unter staatlicher Kontrolle geführte chinesische Ölgigant China National Petroleum Corporation (CNPC) www.cnpc.com.cn will in den kommenden drei Jahren etwa 83.500 Arbeitsplätze streichen. Wie die Financial Times Deutschland, unter Berufung auf eigene Angaben des Unternehmens berichtete, reagiert das Management damit auf die Ertragsrückgänge des ersten Halbjahres.
Erst in der vergangenen Woche gab CNPC-Tochter PetroChina www.petrochina.com.cn für die ersten sechs Monate einen Rückgang des Vorsteuergewinns um 39 Prozent bekannt. Neben den Einsparmaßnahmen rund um die Belegschaft sollen künftig auch Reisebudgets gekürzt werden. Zudem seien sowohl der Einkauf von Luxuskarossen als auch die Genehmigungen für Neubauten eingefroren.
"Wegen der schwierigen inländischen Subventionierungslage und dem Umstand, dass man selbst keine ausreichenden Ölreserven besitzt, geraten chinesische Unternehmen massiv in die Bredouille. So ist CNPC unweigerlich dazu gezwungen, die fehlenden Rohölanteile auf dem Weltmarkt zuzukaufen", erläutert HSH-Nordbank-Analyst Andy Sommer im Gespräch mit pressetext. Laut dem Experten ergibt sich wegen der staatlichen Reglementierung aber auch das Problem, dass chinesische Ölunternehmen für das raffinierte Produkt nur den deutlich geringeren Fixpreis verlangen können. Staatlichen Medienberichten zufolge bescheren die steigende Nachfrage und Rekordpreise für Öl zwar lukrative Gewinne, dennoch machen dem Unternehmen vor allem Preiskontrollen für Treibstoffe und höhere Steuern das Leben schwer.
Experten sehen dies als grundlegende Ursache für das schlechte wirtschaftliche Abschneiden des Konzerns. Schließlich werden die Preise für Benzin, Diesel sowie Kerosin in China von der Regierung festgelegt. Auf diese Weise soll vor allem die ärmere Landbevölkerung vor unerwarteten Preissteigerungen geschützt werden. "Chinesischen Ölunternehmen geht es schlecht, weil diese bereits seit Monaten tiefrote Zahlen schreiben. Wenn man nun erst einmal auf der Kostenseite kürzen will, dann ist dies ein nachvollziehbarer Schritt. Geht die Talfahrt hingegen weiter, dann war es zumindest in der Vergangenheit stets so, dass der Staat unter die Arme gegriffen hat. Ob dies hingegen ewig so weiter laufen wird, ist die große Frage. Der Druck zu einem wirtschaftspolitischen Umdenken hat sich angesichts der angespannten Lage somit zumindest nicht abgeschwächt", unterstreicht Sommer auf Nachfrage.
Aktuellen Angaben des Verbands der Petrochemischen Industrie nach haben die Raffinerien, die für CNPC und Sinopec http://english.sinopec.com arbeiten, in den ersten sechs Monaten des laufenden Geschäftsjahres 57,1 Mrd. Yuan (rund 5,3 Mrd. Euro) Verlust erwirtschaftet. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entspricht dies fast einer Verdopplung des bereits zu dieser Zeit erwirtschafteten Minus. Allein bei der in Hongkong und Shanghai an der Börse notierten CNPC-Tochter PetroChina sind 465.000 der 1,67 Mio. CNPC-Angestellten tätig. Damit rangiert der Mutterkonzern hinter Wal-Mart und noch vor der indischen Bahn als zweitgrößter Arbeitgeber weltweit. Die Streichungspläne sollen sich vornehmlich auf Positionen außerhalb der Produktion beziehen, berichtet National Business Daily. So wolle man vor allem weniger Neueinstellungen vornehmen und befristete Verträge nicht verlängern.
Quelle: pte, Hongkong/Hamburg
Mob14_07.2008
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------90 Mrd. Barrel Erdöl schlummern am Nordpol (im Blickpunkt 5)
Nach der jüngsten Studie der US Geological Society USGS www.usgs.gov schlummern in der Nordpol-Region ungefähr 90 Mrd. Barrel Erdöl und drei Mal so viel Erdgas. Damit könnte die Weltnachfrage für insgesamt drei Jahre gestillt werden, berichtet BBC-Online. Umweltexperten und Ökologen warnen indes vor einer Gefährdung der ohnehin fragilen Region, die bisher von industrieller Ausbeutung weitgehend verschont geblieben ist.
Die Zahlen der USGS sind jedenfalls vielversprechend, denn in der Region nördlich des Polarkreises liegen etwa 13 Prozent der noch existierenden Öl- und 20 Prozent der noch existierenden natürlichen Gasreserven. "Ehe wir weitere Entscheidungen treffen, ob und wie wir diese Reserven nutzen, müssen wir feststellen, wie groß die Vorkommen tatsächlich sind", meint USGS-Direktor Mark Myers. Der noch amtierende US-Präsident George W. Bush hat im Kongress bereits dazu gedrängt das Moratorium der Ölbohrungen in den US-Gewässern aufzuheben, um die Vereinigten Staaten weniger abhängig von Ölimporten zu machen.
Erdölkonzerne sehen durch das stark schmelzende Eis schon Chancen auf eine rasche Ausbeute dieser Vorräte. Ganz neu sind die Expertisen der US-Forscher nicht, denn auch sie stützen sich auf bereits existierende Messungen der angrenzenden Staaten - und dabei werden Unterschiede in der Qualität der Daten offensichtlich, wie die USGS auch berichtet. Vor allem das Gebiet um Ostgrönland ist aufgrund der Eisschicht nur rudimentär ausgewertet. Deutlich wird nach den jüngsten Untersuchungsergebnissen, dass die Erdöllagerstätten direkt am Nordpol sich nicht lohnen. "Unsere Resultate zeigen, dass die Geologie am Nordpol im Hinblick auf Öl nicht interessant ist", so der Leiter des USGS-Teams Don Gaultier.
Zum Argument, dass vor allem die reichen Öllagerstätten, die an den Küsten der Polarländer liegen, nur schwer auszubeuten sind, stellen Experten klar, dass dies in Anbetracht des hohen Rohölpreises kein Problem mehr darstellt. Über die ökonomischen Hintergründe und auch die Preisfrage wie viel die Bohrungen und die allfällige Ausbeutung kosten und ob es sich lohnt, will die USGS im kommenden Jahr eine Studie erstellen.
Umweltschützer sind allerdings in Alarmbereitschaft, wenn es um die Ölbohrungen in den Polarregionen geht. Ein Bericht des A rctic Monitoring and Assessments Programme AMAP www.amap.no hat erst Anfang des Jahres vor den Folgen von Öllecks im Nordpolarmeer gewarnt. "Bei Unfällen in solchen extrem kalten Gewässern wird das Öl extrem langsam abgebaut", meint auch Greenpeace-Meeresexpertin Antje Helms www.greenpeace.at. "Die Folgen von Öllecks hinterlassen jahrzehntelange Spuren." Das haben Fälle im südpolaren Meer deutlich gezeigt. Zudem sei die Beseitigung von Öl in den schwer zugänglichen Regionen sehr schwierig.
Quelle: pte, Washington/London
Mob13_07.2008
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------   TGP am Ring - Bösiger holt auf
(im Blickpunkt links)
Der Truck Grand Prix am Nürburgring, 5. Lauf zur FIA European Truck Racing Championship, hätte vor insgesamt 192.000 Zuschauern zu einem Markus Bösiger-Festival werden können – wäre eine bestimmte Problematik im GPS-Tempo-Kontrollsystem schon vorher bekannt gewesen.
Bereits am ersten Tag demonstrierte der Schweizer Truck-Europameister seine derzeitige Überlegenheit. In einem aufregenden Zeittraining auf regennasser Piste, bei dem die Startplätze erst ganz zum Schluss vergeben wurden, holte er sich die Pole vor dem Spanier Antonio Albacete (MAN) und seinem tschechischen Buggyra-Freightliner-Team-Kollegen David Vrsecky.
Das Quali-Race am Samstag war ebenfalls eine sichere Angelegenheit für Bösiger vor Albacete und dem MAN-Piloten Jean-Philippe Belloc (FRA). Hinter dem deutschen Lokalmatadoren Jochen Hahn (MAN) fuhr Vrsecky auf Platz 5 ein. Im folgenden Cup-Race schockten die beiden Buggyra-Piloten mit einem überlegenen Doppelsieg beinahe die Konkurrenz. Hahn kam auf einen von den Fans frenetisch gefeierten dritten Platz. Erst hinter MAN-ler Chris Levett (GBR) fuhr Albacete auf der 5. Position ein. Damit hatte der Schweizer nach seinem Pech in Nogaro wieder kräftig Punkte gut gemacht.
Und am Sonntag ging es für Bösiger dann so weiter. Erneut Poleposition im Zeittraining, und Buggyra-Doppelsieg im Quali-Race. Dritter wurde Local-Hero Hahn vor Albacete, wobei die Freightliner allerdings längst nicht mehr so überlegen waren wie in den bisherigen Rennen. Insbesondere der Deutsche schien den zweiten Atem gefunden zu haben und entpuppte sich als hartnäckigster Widersacher und absolut stärkster MAN-Pilot.
Im abschließenden Cup-Race markierte das Buggyra-Duo dann gleich wieder eine Doppelspitze. Dahinter folgten erneut Hahn und Albacete. Bösiger sah schon wie der sichere Sieger aus, als er wenige Runden vor Schluss zu einer Durchfahrtsstrafe in die Boxengasse gewunken wurde. Dadurch fiel der Schweizer zunächst weit zurück, bevor er sich hinter Belloc wieder auf den 5.Platz vorkämpfen konnte. Den Sieg holte sich schließlich Vrsecky vor Hahn und Albacete.
Doch dann begannen erst die Diskussionen um Bösigers Strafe. Der Langenthaler war als Polesetter beim fliegenden Start vor dem Ampelgrün von dem GPS-System mit 70,2 km/h gemessen worden – vorgeschrieben sind 50 bis 70. Doch die Telemetriedaten der Freightliner zeigten, dass beide Trucks zum angegebenen Zeitpunkt gerade mal 62 km/h schnell gewesen waren.
Die Buggyra-Techniker belegten denn auch anschließend durch Beispielrechnungen, dass das hier genutzte GPS-System auf Grund seiner zu geringen Messfrequenz-Zyklen nicht ausreichend genau ist. Zudem gibt es noch eine weitere kleine Fehlerquelle durch den Handstart des Messsystems. Die bisher eingeräumte Toleranzbreite müsste hier eigentlich massiv vergrößert werden. Aktuell ist Bösiger wohl zu Unrecht bestraft worden, ansonsten wäre er in der Gesamtwertung an Albacete vorbei gezogen.
Diese führt weiterhin Vrsecky mit 232 Punkten an, gefolgt von Albacete (216), Bösiger (210), Hahn (167) und Belloc (140). Die Teamwertung ging an beiden Tagen klar an Buggyra mit Bösiger und Vrsecky vor Team Koller + Schwemmer und Team Frankie.
Wegen der Absage der Rennen im englischen Donington gibt es nun eine etwas längere Pause, der 6. Lauf zur Truck-EM findet am 30. und 31. August im tschechischen Most statt.
Quelle: A. & W. Bartscher, D-Lohmar
Mob12_07.2008
Wie funktioniert eigentlich
Truckracing? mehr >
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Wie funktioniert eigentlich
Truckracing? (im Blickpunkt rechts)
  Truckracing, gigantisch, faszinierend, beeindruckend
5 Tonnen Eisen und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.
Beinahe jeder kennt den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiss, dass dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240’000 Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800’000 Zuschauer zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch ist auch das, was die Renntrucks bieten.
Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind, kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000 NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.
Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck ein echtes High-Tech-Produkt. Ausser der Silhouette haben diese Rennmaschinen nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem solchen Ungetüm über die Pisten rast.
Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Strassen-LKWs. Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten die Giganten der Strasse an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Strassenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken.
Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck GP am Nürburgring. Mehr als 100’000 TruckRace-Verrückte waren es schon damals. Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter, bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.
Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und das in jeder Hinsicht. Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt. Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum - war unumgänglich. So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks, die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung, allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800 KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmasse an.
Mit DAF griff ein weiterer europäischer Grosskonzern ins Geschehen ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault, Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure Popularität, regelmässige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen, sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein echter Trendsetter.
Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Grössenordnung gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht. 2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend, überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit grösster Akribie um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler, es sei sinnlos, als einzig verbliebener Gross-Hersteller möglicherweise nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.
Neuanfang: Die "Kleinen" werden immer grösser
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck, den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr. Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "grossen" in die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren. Schon immer gab es in dieser Gruppe die grössten Starterfelder, die spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.
Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver, die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiss der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus, beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Grossen vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschliessend fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. 2003 waren es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit Volkswagen endlich mal wieder einen Grosshersteller ins Truckracing-Boot zu ziehen.
SuperRaceTrucks und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung. Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren. Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren. Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800 KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.
Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa 1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen im Nu rotglühend.
Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende, das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl für das Championat einstreichen kann.
Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem Cuprennen.
Kuriosa mehr >
Aktuellste News aus der Szene mehr >
Quelle: www.truckracing.de
Mob11_07.2008
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Durchbruch bei unbemannter Luftfahrt - 1.300 Testkilometer für technologische Tests absolviert (im Blickpunkt - Spezial/Editorial)
Der britische Rüstungs- und Luftfahrkonzern BAE Systems www.baesystems.com hat einen technologischen Durchbruch im Bereich unbemannter Luftfahrt gemeldet. Ein speziell modifiziertes Jetstream-Propellerflugzeug wurde in einer Reihe von Missionen rund 1.300 Kilometer weit ohne direkte menschliche Kontrolle geflogen. Damit ist dem BAE-Team erstmals eine derartige Leistung gelungen. Das Umgehen einer menschlichen Flugcrew verspricht eine Reduktion von Unsicherheiten und eine präzisere Abwicklung von Flugaufträgen, weshalb BAE Systems weitere Flüge plant.
Die Jetstream-Maschine dient dem Test von Technologien für unbemannte Luftfahrzeuge (Unmanned Air Vehicles, UAVs). Aufgrund von Luftfahrt-Regulierungen muss es zwar eine Flugcrew an Bord haben und ist somit nur ein "Stellvertreter-UAV". Bislang hatte die Crew das Fluggerät auch via Cockpit-Display gesteuert. "Jetzt haben wir eine Möglichkeit, die Bordcrew zu umgehen und eine reinere UAV-Umgebung zu schaffen, indem wir das Flugzeug durch Missionssystem und Autopiloten steuern", erklärt Nick Colosimo, zuständiger Program Manager bei BAE Systems.
"Das menschliche Element aus dem Stellvertreter-UAV-Flug zu nehmen hilft, die mit menschlichem Handeln verbundenen Unsicherheiten zu eliminieren", meint Colosimo. Ein Vorteil ist, dass Vorgaben des Missionssystems sofort entsprochen werden kann, ohne die Zeitverzögerung, die durch ein Flugcrew bedingt wird. "Es wird dem Stellvertreter-UAV möglich, genau das zu machen, was ihm gesagt wird und wann es ihm gesagt wird", betont der BAE-Mitarbeiter. Dadurch können beispielsweise Routen mit höherer Reproduzierbarkeit geflogen werden.
"Wir haben die Chance größeren Nutzen aus der Jetstream zu ziehen, indem wir sie als Hilfe für den Test von UAV-Technologien nutzen, welche die Integration unbemannter autonomer Systeme im Luftraum unterstützen", so Colosimo. Die bisherigen Testflüge wurden von einem Team, das auch Forscher von Cranfield Aerospace www.cranfieldaerospace.com und der Cranfield University umfasst, durchgeführt. Weitere Missionen sind dem Unternehmen zufolge bereits anberaumt.
Quelle: pte, Farnborough
Mob10_07.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Etiketten für jede Branche und jede Anforderung (im Blickpunkt 1)
Die SATO Labelling Solutions Europe GmbH, stellt im ihrem Werk in Hirschhorn am Neckar schnell und flexibel eine umfassendes Sortiment von Barcode-Etiketten auf modernsten Maschinen her. Das Unternehmen gilt als Weltmarktführer für Etiketten- und Barcode-Drucker und Spezialist für Data Collection Systems und RFID-Labeltechnologie.
 Sato konnte durch die Übernahme der Barcode-Sparte von Checkpoint-Meto sein Leistungsportfolio in Deutschland deutlich ausbauen. Konzerne, wie Praktiker, Karstadt oder Globus Baumarkt, nutzen das große Etikettenportfolio von SATO für die unterschiedlichsten Kennzeichnungsaufgaben. Mit rund 60 Mitarbeitern fertigt man in seinem Etikettenwerk Selbstklebe-, Karton- und Kunststoffetiketten für verschiedenste Anwendungen. Unter anderem werden auch hochwertige Spezialetiketten, beispielsweise für die Branchen Retail, Logistik und Health Care, hergestellt. Das Werk in Hirschhorn bietet auch den Vorteil der kundenindividuellen Etikettenfertigung bei sehr kurzen Durchlaufzeiten. Die hohe Qualität der Etiketten und des Etikettenrohmaterials stellt das Unternehmen in Hirschhorn in eigenen Testlabors sicher. Diese arbeiten nach den strengen Normen von Finat und ISO/EN und bieten auch dem Endanwender Unterstützung an.
Das Werk in Hirschhorn genießt seit vielen Jahren einen exzellenten Ruf als Hersteller qualitativ hochwertiger Etiketten. Die Konvertierungskapazität liegt jährlich bei mehr als 10 Millionen Quadratmetern. Der Maschinenpark umfasst vier Buchdruckmaschinen und drei Arsoma Flexodruckmaschinen mit bis zu sechs Farbwerken und einer maximalen Verarbeitungsbreite von 510 Millimetern. Daneben verfügt das Etikettenwerk über verschiedenste Veredelungsmaschinen, um im Inline-Prozess Rollenware, Zick-Zack-Faltung, Lochrand und Blattware zu produzieren. Bei der Etikettenproduktion kann man auf über 4.700 Stanzwerkzeuge zurückgreifen. Überdies wird an mehreren Standorten in Europa produziert. Dadurch kann geografisch eine unabhängig hohe Verfügbarkeit, bei Standard-Etiketten genauso wie bei der kundenspezifischen Fertigung, garantiert werden. Modernste UHF-RFID-Gen2-Tags werden in einer eigenen Produktionsanlage in Großbritannien hergestellt.
   
Zum Unternehmen
SATO ist Erfinder des Thermotransfer-Labeldruckers, Weltmarktführer für Label- und Barcode-Drucker und ein Pionier im Bereich von Automatic Identification und Data Collection (AIDC). SATO gehört zu den führenden Spezialisten im Bereich Data Collection Systems (DCS) und Radio Frequency Identification (RFID) und ist eines der ersten Unternehmen, das multi-protokoll- und EPC-konforme UHF-RFID-Lösungen vorgestellt hat. SATO ist an der Tokyo Stock Exchange notiert und hatte schom im Geschäftsjahr 2005 weltweit Umsätze von einer halben Milliarde Euro.
Die weltweit agierenden SATO Gruppe hat heute ihren Sitz heute in Singapur. Die SATO Labelling Solutions Europe GmbH mit Sitz in Hirschhorn am Neckar zeichnet für Vertrieb, Consulting und Service für SATO Produkte in D-A-CH verantwortlich. SATO bietet umfassende Etikettierungs-, Tracking- und Sicherheitslösungen in den verschiedensten Marktsegmenten wie Retail, Health Care, Logistics, Manufacturing und Government. Das Produktprogramm reicht von Barcode- und RFID-Hochleistungsdruckern für industrielle Anwendungen über OEM-Druckmodule für Etikettieranlagen bis hin zu kompakten und tragbaren Thermodirekt- und Thermotransfer-Labeldruckern für den Bedarf im Einzelhandel.
Zudem bietet das Unternehmen Layout- und Publishing-Software für professionelles Etikettendesign und eine breite Palette an Verbrauchsmaterialien wie Farbbänder, Etiketten und modernste RFID-Gen2-Tags. An verschiedenen Produktionsstandorten in ganz Europa werden Selbstklebe-, Karton- und Kunststoffetiketten für verschiedenste Anwendungen hergestellt. Eine hohe Verfügbarkeit von Standardprodukten im Etikettenbereich sowie kurze Durchlaufzeiten für die kundenspezifische Fertigung ist somit praktisch ortsunabhängig garantiert.
Weitere Informationen: www.satoeurope.com
Quelle: transport logistic München und Sato
Mob09_07.2008
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Download-Piraten wähnen sich in Sicherheit - Kläger: "Filesharing ist kein Kavaliersdelikt" (im Blickpunkt 2)
Die in Großbritannien emsig betriebene Jagd auf Download-Piraten scheint nicht so erfolgreich zu verlaufen wie angenommen. Zwar ist der Arm des Gesetzes lang und führte zuletzt sogar zu Verhaftungen von Filesharern. Piraterie-Abmahnungen von Rechtsanwälten sollen jedoch vielerorts ohne Konsequenzen bleiben, selbst wenn sie einfach ignoriert werden. In den vergangenen Jahren hätten hunderte Briten Briefe mit der Aufforderung erhalten, Schadenersatz für das angebliche Uploaden von Copyright-geschützten Dateien zu leisten, berichtet das Branchenportal TorrentFreak. Verzichteten die Betroffenen jedoch darauf, der Aufforderung Folge zu leisten, so hätten sie dennoch keine weiteren Folgen zu befürchten. "Das ist nicht korrekt. Dabei handelt es sich um Gerüchte der Filesharing-Community, die den Eindruck erwecken sollen, dass Filesharing keine Gefahr darstellt", widerspricht Dirk Hassinger, Geschäftsführer von Topware Entertainment www.topware.de, im Gespräch.
Eine Gruppe von Anwälten, die sogenannten "Davenport Lyons", hat die betreffenden Abmahnungen im Auftrag des Schweizer Anti-Piraterie-Unternehmens Logistep und mehreren Medienunternehmen wie CodeMasters oder auch dem deutschen Game-Produzenten Zuxxez/Topware verschickt. Die größten Schadensfälle gebe es bei den Computerspielen Dream Pinball 3D, Colin McRae Dirt und Call of Juarez. In einem Fall sei ein Betroffener, der nach wie vor seine Unschuld beteuert, bereits zwei Mal davongekommen, ohne Schadenersatz gezahlt zu haben, schreibt TorrentFreak. "Die Abmahnungen sind ein Teil des Auftrags an die Anwaltskanzlei. Werden die Schadenersatzforderungen nicht bezahlt, leiten die Anwälte ein Strafverfahren gegen die Uploader ein. Wir ziehen das bei jedem einzelnen durch", heißt es von Hassinger.
Die Massenabmahnungen beinhalten Forderungen in Höhe von 600 Pfund (755 Euro). Dabei wird bei Nicht-Zahlung mit Klage bei Gericht und strengeren Strafen gedroht. Darüber hinaus sei bei Zahlungsunfähigkeit die Beschlagnahmung der Häuser von Betroffenen angedroht worden, so TorrentFreak. "Der Streitwert bei einer Anklage wird vom Gericht festgelegt. Unser bisher höchster Fall hatte einen Streitwert von etwa 150.000 Euro. Dieser kann aber noch bedeutend höher liegen. Filesharing ist nicht länger ein Kavaliersdelikt", so Hassinger.
In vielen Fällen sei es den Betroffenen zufolge zu falschen Anschuldigungen gekommen. So seien sogar IP-Adressen von Druckern als Täter identifiziert worden, ohne dazu im Stande zu sein, die BitTorrent-Technologie zu nutzen. "Einige Leute haben die Zahlung einfach verweigert. Niemand von ihnen wurde angeklagt", behauptet TorrentFreak. Schätzungen zufolge seien nur 40 bis 50 Prozent der geforderten Schadenersatzaufforderungen bezahlt worden, wie Hassinger bestätigt. "Dabei existieren in Deutschland ungefähr 100 Mal so viele Raubkopien wie in Großbritannien, was rund 60 bis 70 Prozent der Raubkopien weltweit ausmacht", sagt Hassinger.
Vornehmlich Anwälte wittern ein entsprechend großes Geschäft.
Quelle: pte, London
Mob08_07.2008
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------SBB investiert 1,5 Milliarden Franken in Rollmaterial für die Zürcher S-Bahn (im Blickpunkt 3)
Grossauftrag der SBB für die Rollmaterialindustrie: Der Verwaltungsrat der SBB genehmigte kürzlich einen Rahmenkredit über 1'509 Mio. Franken zur Beschaffung von 50 Doppelstock-Triebzügen und 121 Niederflur-Doppelstockwagen. Die Zustimmung zur vollständigen Umsetzung der Beschaffung der Doppelstock-Triebzüge erfolgte unter dem Vorbehalt der Zusicherung der Finanzierung der nötigen Infrastrukturausbauten (4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, Durchmesserlinie) durch Bund und Kantone. Die Doppelstock-Triebzüge werden bei Stadler Rail bestellt; der Auftrag für die 121 Niederflur-Doppelstockwagen geht an die Bietergemeinschaft von Siemens und Bombardier.
Die SBB verfügt heute im Zürcher S-Bahn-Betrieb über eine gemischte Flotte von neueren Doppelstockzügen und älteren konventionellen Zügen. Die älteren Fahrzeuge sind im Durchschnitt bereits vierzig Jahre alt. Auch die ältesten Fahrzeuge der
Doppelstock-Generation sind bereits seit 1989 in Betrieb und somit fast zwanzigjährig.
Gleichzeitig nahm die Zahl der Reisenden im S-Bahn-Verkehr des Zürcher Verkehrsverbundes in den letzten Jahren stetig zu und hat sich seit der Inbetriebnahme der SBahn Zürich 1989 mehr als verdoppelt. Dieses Nachfragewachstum dürfte sich auch in den kommenden Jahren fortsetzen.
Entsprechend müssen die Kapazitäten auch des Rollmaterials laufend an die absehbare Entwicklung angepasst werden. Die SBB entschied deshalb 2007 die Ausschreibung einer dritten Generation von Doppelstockzügen für die Zürcher S-Bahn.
Gleichzeitig beschloss sie, die Doppelstock-Züge der ersten Generation aufzufrischen und mit einem neuen Niederflur-Doppelstockwagen zu ergänzen. Die bestehenden Wagen der mit dem Niederflur-Doppelstockwagen ergänzten Züge werden klimatisiert. Die durch den Einsatz der neuen Niederflur-Doppelstockwagen freiwerdenden Doppelstockwagen der ersten Generation werden zu zusätzlichen Doppelstock-Zügen zusammengefügt für den Einsatz in den Hauptverkehrszeiten.
Insgesamt beläuft sich der Rahmenkredit für die beiden Aufträge auf 1'509 Mio. Franken.
Vollständige Umsetzung unter Vorbehalt
Im Rahmen des im April 2007 eröffneten Ausschreibeverfahrens bewarben sich drei Anbieter um den Auftrag. In einem umfangreichen Evaluationsverfahren wurden die Offerten geprüft. An seiner jüngsten Sitzung beschloss jetzt der Verwaltungsrat der SBB die Vergabe der Aufträge für das neue Rollmaterial an zwei verschiedene Bewerber.
Der Verwaltungsrat der SBB genehmigte an seiner Sitzung vom letzten Freitag den Rahmenkredit über 1'509 Mio. Franken zur Beschaffung von 50 Doppelstock-Triebzügen und 121 Niederflur-Doppelstockwagen. Die Zustimmung zur vollständigen
Umsetzung der Beschaffung der Doppelstock-Triebzüge erfolgte unter dem Vorbehalt der Zusicherung der Finanzierung der nötigen Infrastrukturausbauten (4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, Durchmesserlinie) durch Bund und Kantone. Von den 50
Doppelstock-Triebzügen werden 27 Züge unabhängig von den Infrastrukturausbauten benötigt.
Der Auftrag für den Bau des neuen Doppelstock-Triebzuges wurde an Stadler Rail vergeben. Das Volumen dieser Investition beläuft sich inklusive Eigenleistungen der SBB auf rund 1'024 Mio. Franken.
Der Auftrag für den Bau der Niederflur-Doppelstockwagen und für das Refit-Programm der Doppelstockzüge der ersten Generation geht an die Bietergemeinschaft von Siemens und Bombardier. Das Investitionsvolumen beläuft sich hier auf
360 Mio. Franken – inklusive Eigenleistungen der SBB sowie dem Refit der alten Fahrzeuge der ersten Generation durch die SBB.
Der Verwaltungsrat ermächtigte den Personenverkehr SBB zum Weiterverkauf von acht neuen Niederflur-Doppelstockwagen an die Sihltal–Zürich–Uetliberg-Bahn (SZU).
Nach der öffentlichen Publikation der Vergabeentscheide läuft eine 20-tägige Einsprachefrist (die während der Gerichtsferien vom 15.7.2008 bis 15.8.2008 stillsteht).
Die neuen Doppelstock-Triebzüge
Die fünfzig neuen Doppelstock-Triebzüge von Stadler Rail sind je 150 Meter lang und verfügen über eine Passagierkapazität von 1694 Reisenden. Die 526 Sitzplätze verteilen sich auf 112 Sitzplätze in der ersten Klasse und 414 Sitzplätze in der zweiten Klasse. Die Züge sind 296 Tonnen schwer (Aluminiumkasten) und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die ersten Fahrzeuge sollen 2011 in den Betrieb genommen werden. Die neuen Züge können auch in Mischtraktion geführt werden, das heisst, Doppelstock-Kompositionen der verschiedenen Generationen können aneinander gekoppelt verkehren.
Die neuen Niederflur-Zwischenwagen
Die SBB bestellt insgesamt 121 neue Zwischenwagen; acht dieser neuen Wagen gehen an die SZU. Die Wagen verfügen über 98 Sitzplätze. Das Wagengewicht beträgt 52,4 Tonnen (Leichtstahlkasten); die Wagen sind ebenfalls für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Die Wagen für die SZU sollen 2010 in Betrieb genommen werden, die ersten SBB-Wagen sollen ab 2011 auf dem ZVV-Netz verkehren. Zudem werden die bestehenden Wagen klimatisiert.
«Die Zürcherinnen und Zürcher können sich freuen»
«Die Zürcherinnen und Zürcher und alle Kundinnen und Kunden von SBB und ZVV in der Zürcher S-Bahn können sich freuen», sagte SBB-Chef Andreas Meyer am Montag vor den Medien: «Das neue Rollmaterial wird sichtbar mehr Kapazität und
spürbar mehr Komfort bringen.» Mit Blick auf die noch ausstehende Zusicherung der Finanzierung der nötigen Infrastrukturausbauten (4. Teilergänzung, Durchmesserlinie) sagte Meyer: «Ich bin zuversichtlich und hoffe, dass unsere Kundinnen und Kunden möglichst rasch von der gesamten vorgesehenen Rollmaterialerneuerung profitieren können.»
Quelle: SBB
Mob07_07.2008
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ideale Entscheidungshilfe beim Neuwagenkauf (im Blickpunkt 4)
Der neue Verbrauchskatalog 2008 ist erschienen. In diesem finden Käufer auf einen Blick den energieeffizientesten Neuwagen in der gewünschten Fahrzeugklasse. Für jedes der 4'642 aufgeführten Fahrzeugmodelle werden der Treibstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und die Effizienzkategorie aufgeführt. 92% aller Dieselfahrzeuge sind bereits mit einem Partikelfilter ausgerüstet. Das sparsamste Modell der oberen Mittelklasse schluckt bloss noch 5,1 Liter Diesel auf 100 km.
Ein wichtiges Entscheidungskriterium für den Fahrzeugkauf ist der Treibstoffverbrauch und angesichts der gegenwärtigen Umweltdebatte auch der CO2-Ausstoss. Kohlendioxid CO2 entsteht u.a. auch bei der Verbrennung von fossilen Brenn- und Treibstoffen. Treibstoffsparen heisst demnach auch weniger CO2 ausstossen.
Im Verbrauchskatalog 2008 mit dem Vorwort von Bundesrat Moritz Leuenberger sind zahlreiche Informationen zu Klimapolitik, Energie-Etikette, Treibstoffen und Treibstoffverbrauch sowie nützliche Tipps zu finden. 37% der insgesamt 4’642 aufgelisteten Modellvarianten sind Dieselversionen. 92% aller Dieselmodelle sind bereits mit einem Partikelfilter ausgerüstet.
Die Bewertung der Energieeffizienz der verschiedenen Modelle erfolgt mittels der Energie-Etikette des Bundes mit den Buchstaben A für sehr energieeffizient bis G für wenig effizient. Dabei wird mittels einer Formel der Treibstoffverbrauch in Abhängigkeit des Fahrzeuggewichtes bewertet. Diese Methode hat den grossen Vorteil, dass der Autokäufer das energieeffizienteste Modell seinen Bedürfnissen entsprechend innerhalb der gewünschten Fahrzeugklasse finden
kann. Bei einer Rangliste die sich nur auf die Absolutwerte abstützt, bleiben die Bestwerte den Kleinwagen vorbehalten, was den Nutzen einer solchen Bewertung massiv schmälert.
Das Kapitel mit den Top 10 pro Fahrzeugklasse widerspiegelt die Anstrengungen der Autohersteller zur Senkung des Treibstoffverbrauchs. So beträgt der Normverbrauch des sparsamsten Modells in der oberen Mittelklasse – dazu gehören Modelle wie Audi A6, 5-er BMW, Mercedes E-Klasse – bloss noch 5,1 Liter Diesel auf 100 km.
Der Verbrauchskatalog 2008 kann in jeder Garage und TCS-Geschäftsstelle gratis bezogen oder im Internet unter www.infotechtcs.ch heruntergeladen werden.
Quelle: TCS Bern/Emmen
Mob06_07.2008
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Egyptair wird 21. Star Alliance-Mitglied (im Blickpunkt 5)
Im Rahmen einer feierlichen Zeremonie in Kairo wurde Egyptair heute offiziell als 21. Mitglied in das Luftfahrtbündnis Star Alliance aufgenommen. Das Streckennetz der Airline-Allianz wird damit um 1624 wöchentliche Flüge zu 69 Destinationen weltweit erweitert. Egyptair ist die nationale Fluggesellschaft Ägyptens und wird das Streckennetz von Star Alliance in Afrika und im Nahen Osten verstärken.
Die Bekanntgabe der Aufnahme am Cairo International Airport bildete den Abschluss eines neunmonatigen Integrationsprojekts, in dessen Rahmen die Fluggesellschaft ihre Reservierungs- und Ticketingverfahren sowie ihre Vielflieger- und sonstigen Kundenprogramme angepasst hatte, um sie mit der Infrastruktur der anderen Mitglieder der Allianz kompatibel zu machen.
"Star Alliance war als größte, stärkste und dynamischste aller Airline-Allianzen das bevorzugte Luftfahrtbündnis von Egyptair. Die Allianz verfolgt das Ziel, ihren Fluggästen qualitativ hochwertige Leistungen bei gleichzeitiger Kostenminimierung anzubieten - ein Konzept, das von Egyptair voll und ganz unterstützt wird", so Captain Tawfik Assy, CEO, Egyptair Holding Company. "Die strategisch günstige geographische Lage von Egyptair ermöglicht, dass sich der Flughafen Kairo zu einem neuen Drehkreuz für die Mitglieder der Star Alliance und zu einem Tor nach Nahost und Nordafrika entwickeln kann", fügte er hinzu.
"Dank der Aufnahme von Egyptair in die Allianz sind wir zum führenden Luftfahrtbündnis auf dem afrikanischen Markt geworden. Die Hälfte unserer Mitgliedsgesellschaften bietet Flüge zu afrikanischen Zielen an", erklärte Jaan Albrecht, CEO, Star Alliance. "Das wirtschaftliche und geschäftliche Klima in Afrika rückt zunehmend ins Interesse der Weltöffentlichkeit. Star Alliance ist mit Egyptair in Nordafrika, South African Airways im südlichen Afrika und neun weiteren Mitgliedern, die Verbindungen zu afrikanischen Zielorten anbieten, gut positioniert, um die geschäftlichen Interessen des Kontinents zu bedienen."
Als wichtiger Baustein für die wachsende Rolle als Drehkreuz wird am Flughafen Kairo ein neues Terminal errichtet. Dieses Terminal 3 soll im Herbst eröffnet werden und als reines Star Alliance-Terminal Fluggäste von sieben Star Alliance-Gesellschaften bedienen. Seine Kapazität liegt bei 11 Millionen Passagieren jährlich.
Über Star Alliance
Star Alliance wurde 1997 als erste wirklich weltweite Kooperation von Fluggesellschaften mit dem Ziel gegründet, ihren Kunden ein globales Streckennetz und ein reibungsloses Reiseerlebnis zu bieten. Sie wurde 2008 mit dem Market Leadership Award der Fachzeitschrift Air Transport World ausgezeichnet und vom Business Traveller Magazine 2003, 2006 und 2007 sowie von Skytrax 2003, 2005 und 2007 zur besten Airline-Allianz gekürt.
Die Mitglieder sind Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, bmi, Egyptair, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Shanghai Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, Spanair, SWISS, TAP Portugal, Turkish Airlines, THAI, United und US Airways. Die regionalen Mitgliedsfluggesellschaften Adria Airways (Slowenien), Blue1 (Finnland) und Croatia Airlines ergänzen das weltweite Netzwerk. Air India und Continental Airlines wurden als zukünftige Mitglieder angekündigt. Insgesamt bieten die Mitglieder des Star Alliance-Netzwerks über 18.100 tägliche Flugverbindungen und bedienen 975 Ziele in 162 Ländern.
Weitere Informationen: www.staralliance.com
Über Egyptair
Egyptair mit Sitz in Kairo ist die nationale Fluggesellschaft Ägyptens und genießt weltweites Ansehen. In der mehr als 76jährigen Unternehmensgeschichte konnte Egyptair ein außergewöhnliches Wachstum verzeichnen, wurde als erste Fluggesellschaft im Nahen Osten und in Afrika sowie als siebte Airline weltweit Mitglied der IATA und eine geschätzte Marke.
Im Laufe ihres 76jährigen Bestehens und als Ergebnis kontinuierlicher Investitionen konnte Egyptair das Streckennetz erfolgreich ausbauen und führt heute über 1624 wöchentliche Flüge zu 69 Städten in 44 Ländern weltweit durch. In den 10 Monaten von Juli 2007 bis April 2008 wurden 6,8 Millionen Passagiere befördert. Dies bedeutet einen Zuwachs von 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Aktuell verfügt Egyptair mit einem Durchschnittsalter von acht Jahren über eine der modernsten Flotten, die aus 50 Flugzeugen besteht und bis 2013 auf 75 Maschinen erweitert werden soll.
Im Jahr 2004 wurde Egyptair als erste Fluggesellschaft im Nahen Osten und Afrika im IOSA-Sicherheitsprogramm zertifiziert und unterstrich damit die Bedeutung, die das Unternehmen der Einhaltung strengster Sicherheitsanforderungen beimisst.
Weitere Informationen: www.egyptair.com
Quelle: Star Alliance und Egyptair, KAIRO, Ägypten
Mob05_07.2008
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Optimierungsmassnahmen in der Schweizer Armee (im Blickpunkt 2)
Die Instandhaltungsarbeiten für die handelsüblichen Radfahrzeuge der Armee werden ab sofort eingekauft. Für diese Auslagerungen sind im Jahr 2008 rund sieben Millionen Franken vorgesehen. Die frei werdenden Kapazitäten werden zu Gunsten der Instandhaltung der gepanzerten Fahrzeuge eingesetzt. Damit können die logistischen Dienstleistungen an die Truppe im 2008 sicher gestellt werden. Um die Situation aber für die kommenden Jahre dauerhaft zu entschärfen, müssen die Grundbereitschaft der Armee und damit die Leistungsvorgaben reduziert werden. Weitere Kooperationen mit der Wirtschaft sind vorgesehen.
Im Rahmen der im Oktober 2007 durch die Departementsleitung VBS beauftragten Optimierungsmassnahmen soll kurz-, mittel- und langfristig das Gleichgewicht zwischen Aufgaben und Ressourcen der Armee wieder hergestellt werden. Die Armee XXI wurde mit 4,3 Milliarden Franken geplant, verfügt jetzt jedoch nur über 3,7 Milliarden Franken. Die Aufträge und Erwartungen sind immer noch gleich hoch, und die Instandhaltung der modernen Systeme ist teuer. Deshalb muss sich die Armee anpassen und sparen.
Wie Ende März 2008 bereits kommuniziert, wurden im Bereich der Infrastrukturleistungen (Reinigung, Umgebungspflege, Entsorgung, etc.) bereits die Standards gesenkt und seit April 2008 werden für die Betreiberaufgaben auch Armeeangehörige eingesetzt. Im laufenden Jahr sind dafür 3025 Angehörige der Armee vorgesehen. In den Jahren 2009 und 2010 werden es maximal bis zu 4350 Armeeangehörige sein.
Die Armeeführung hat am 11. Juni 2008 entschieden, die Instandhaltungsarbeiten für handelsübliche Fahrzeuge per sofort auszulagern. Für die Finanzierung dieser Aufträge wurden rund sieben Millionen Franken gesprochen. Diese Kosten werden VBS-intern kompensiert. Dank dieser Sofortmassnahme werden schweizweit 35 Stellenkontingente frei, die nun rasch möglichst für die Instandhaltung von Radschützenpanzern und Aufklärungsfahrzeugen eingesetzt werden können. Ziel der Umschulung und Umlagerung von Mechanikern ist es, den Umfang der verfügbaren Systeme soweit zu erhöhen, dass der dienstleistenden Truppen im laufenden Jahr die notwendigen Fahrzeuge zur Verfügung stehen werden.
Weiter hat die Armeeführung die Logistik Basis der Armee (LBA) beauftragt, die Planung für den mittelfristigen Leistungseinkauf im Bereich der Warentransporte und der Instandhaltung von Radfahrzeugen, Anhängern und Wechselaufbauten weiter zu führen. Dafür müssten Finanzierungen im Umfang von rund 10 Millionen Franken (Warentransporte) respektive rund 24 Millionen Franken (Instandhaltung) jährlich eingestellt werden. Mit diesen Auslagerungen würden gut 50 respektive zirka 115 Stellen kompensiert.
Zusätzlich wurde analysiert, welche nicht sicherheitsrelevanten Betreiberleistungen mittelfristig aus dem privaten Sektor zugekauft werden könnten. Für dieses Teilprojekt ist armasuisse Immobilien verantwortlich. Mit der Auslagerung soll die Leistungserbringung im Infrastrukturbereich schrittweise ab 1.1.2009 von zivilen Stellen erbracht werden. Damit sollen die aktuellen Kapazitätslücken bei der LBA mit geeigneten Partnern aus dem privaten Sektor geschlossen werden. Zudem soll so die Ablösung des kurzfristigen Truppeneinsatzes erfolgen.
Im Rahmen der Optimierungsmassnahmen wurde auch eine erste Analyse für langfristige Kooperationen mit dem privaten Sektor erstellt. Diese umfasste die Bereiche Informatik, Immobilien sowie Material und Systeme. Die Potenzialanalyse kommt zum Schluss, dass das Kooperationspotenzial im Verteidigungsbereich gross ist. Der grösste Teil der Instandhaltung, des Betriebes der Infrastruktur und des Betriebes der Informatikmittel sind für Auslagerungen in den privaten Sektor geeignet.
In der Grundbereitschaft, das heisst im täglichen Ausbildungsbetrieb in den Schulen und Wiederholungskursen, wird nach weiteren Möglichkeiten gesucht, um Kosten einzusparen. Dazu werden heute konkrete Massnahmen zur kurz- bis mittelfristigen Umsetzung vorbereitet. Mit den zu erzielenden Einsparungen sollen die stetig steigenden Betriebskosten stabilisiert werden. In diesem Zusammenhang hat der Chef der Armee befohlen, Einsparungen in den Bereichen Munitionsverbrauch und den gefahrenen Kilometer im Umfang von 10% bereits ab diesem Jahr umzusetzen.
Inskünftig werden alle Bataillone / Abteilungen und Stäbe der Grossen Verbände über ein detailliertes Aufgabenportfolio sowie über daraus stringent abgeleitete Ausbildungsvorgaben verfügen. Jeder Verband soll sich in der Ausbildung auf jene Fähigkeiten beschränken, die von ihm als Leistung in Einsätzen prioritär gefordert werden. Die vollumfängliche Auftragserfüllung in allen Einsätzen, wie dies durch die Armee XXI in den vergangenen viereinhalb Jahren immer sichergestellt worden ist, steht dabei auch in Zukunft im Vordergrund.
Quelle: Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport
Mob04_07.2008
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Neue Werbe- und Sponsoringrichtlinien des BAKOM (im Blickpunkt 3)
Das Bundesamt für Kommunikation (BAKOM) aktualisiert seine Werbe- und Sponsoringrichtlinien. Die Richtlinien sind auf dem Internet publiziert und erläutern die Praxis des BAKOM zu Fragen rund um Werbung und Sponsoring. Sie richten sich an Fachleute bei Radio und Fernsehen, denen sie als tägliches Arbeitsinstrument dienen sollen.
Das BAKOM hat seine Praxis zu Werbe- und Sponsoringfragen auf den neusten Stand gebracht und dabei auch erste Erfahrungen mit dem neuen Radio- und Fernsehgesetz (RTVG) und der entsprechenden Verordnung (RTVV) einfliessen lassen. Die neuen Richtlinien ersetzen diejenigen aus dem Jahre 1999, welche 2007 vorerst punktuell an die neuen Rechtsgrundlagen angepasst worden waren.
Die Richtlinien sind als Arbeitsinstrument für Werbe- und Sponsoringfachleute bei Radio und Fernsehen konzipiert. Neues Recht wird damit nicht geschaffen. Das BAKOM erläutert Rechtsbegriffe und Gesetzesbestimmungen und gibt Auskunft, wie es in Zukunft in Einzelfragen entscheiden wird. Damit sollen die Voraussetzungen für eine voraussehbare und rechtsgleiche Anwendung der gesetzlichen Vorgaben geschaffen werden.
Ausführlicher und zum Teil neu geregelt werden z.B. das Sponsoring von Kürzestsendungen, die Anwendung der Sponsoringregeln bei Koproduktionen mit Dritten und die Anforderungen an die Deklarierung von Product Placements.
Neu regeln die Richtlinien auch die Werbung. So werden etwa Fragen rund um die maximal zulässige Werbezeit, die korrekte Platzierung von Unterbrecherwerbung und sensible Werbeinhalte wie alkoholische Getränke oder Heilmittel beantwortet.
Die Werbe- und Sponsoringrichtlinien werden künftig im Jahres-Rhythmus aktualisiert.
Quelle: BAKOM, Biel-Bienne
Mob03_07.2008
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Licht auch am Tag (im Blickpunkt 4)
Fahren mit Licht auch am Tag ist in Skandinavien seit vielen Jahren Vorschrift und völlig normal. In immer mehr Ländern ist das Taglicht für Pkw und Lkw Pflicht. Die Schweiz hat es bisweilen nur bei einer Empfehlung bewenden lassen.
In der Schweizer Armee, oder wie es offiziell heisst, im besoldeten Truppendienst, ist das Fahren mit Abblendlicht auch am Tag seit dem 1. Juli 2001 obligatorisch. Als Begründung wird unter anderem angeführt, dass Militärfahrzeuge wegen ihrer dunklen Farbe von anderen Verkehrsteilnehmenden oftmals nur schlecht wahrgenommen werden. Diese Argumentation gilt, besonders bei schlechten Witterungsverhältnissen, auch für zivile Fahrzeuge.
Mehrverbrauch ist vernachlässigbar
Fahren mit Abblendlicht dient der Verkehrssicherheit, es kostet aber auch Energie. Diese Leistung ist vom Stromgenerator aufzubringen, was sich auf den Benzin- oder Dieselverbrauch auswirkt. Bei neueren Autos dürfte sich der Mehrverbrauch zwischen 0,1 bis 0,2 Liter auf 100 Kilometer bewegen. Gemessen an der grösseren Sicherheit sei, so verschiedene Verkehrsexperten, der Mehrverbrauch vernachlässigbar, zumal Klimaanlagen, das Fahren mit offenen Fenstern oder Audiogeräte deutlich grössere Stromfresser seien.
Abblendlicht oder spezielle Tagfahrleuchten
Fahren mit Licht am Tag kann auf zwei verschiedene Arten bewerkstelligt werden. Die gängigste Art ist das Einschalten des Abblendlichtes. Mit ihm zusammen brennen auch die Heckleuchten, die Nummern- und Armaturenbrettbeleuchtung, was zusammen an die 150 Watt bringt. Wesentlich günstiger im Verbrauch sind spezielle Tagfahrleuchten. Allerdings sind erst wenige Autos damit serienmässig ausgerüstet. Tagfahrleuchten müssen also separat eingebaut werden. Von der Zulieferindustrie sind verschiedene Produkte auf dem Markt. Es empfiehlt sich, diese von einer Werkstatt einbauen zu lassen, zumal nicht nur der Einbau exakt vorgenommen werden muss, sondern auch die Verkabelung und der Anschluss an den Bordcomputer. Die Kosten bewegen sich, je nach Fahrzeugtyp und Produkt, zwischen 500 und 600 Franken. Einzelne Autohersteller bauen das Tagfahrlicht bereits ein oder bieten ein spezielles Zusatzpaket an, wie zum Beispiel beim Audi A6. Hier ist im Paket «Technik» neben dem Tagfahrlicht unter anderem auch noch das dynamische Kurvenlicht enthalten. Andere Automobilhersteller werden mit Sicherheit ebenfalls bald nachziehen.
Wo gelten welche Bestimmungen?
Land Wo gilt Pflicht? Wann?
Dänemark überall ganzjährig
Deutschland nur Empfehlung
Estland überall ganzjährig
Finnland überall ganzjährig
Frankreich nur Empfehlung
Island überall ganzjährig
Italien Autobahnen und ausserorts ganzjährig
Kroatien überall ganzjährig
Lettland überall ganzjährig
Litauen überall 1. November-1. März
Norwegen überall ganzjährig
Österreich *) überall ganzjährig
Polen überall 1. Oktober-1. März
Portugal nur auf Autobahnen ganzjährig
Rumänien überall ganzjährig
Schweden überall ganzjährig
Schweiz nur Empfehlung
Slowakei überall 15. Oktober-15. März
Slowenien überall ganzjährig
Tschechien überall ganzjährig
Ungarn ausserorts ganzjährig
*) In Österreich gilt seit dem 1.1.2008 die Vorschrift für Licht am Tag nicht mehr, die Empfehlung aber bleibt.
Quelle: swiss automotive aftermarket
Mob02_07.2008
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- SWISS begrüsst Entscheidung zum gekröpften Nordanflug (im Blickpunkt 5)
SWISS begrüsst den Entscheid des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), den gekröpften Nordanflug auf den Flughafen Zürich in der beantragten Form nicht zu genehmigen. Der gekröpfte Nordanflug in seiner heutigen Form hätte die zur Verfügung stehende Anflugkapazität weiter deutlich reduziert, was faktisch für SWISS einer Verlängerung der Nachtflugsperre gleichkommt. Dies würde einen robusten Flugbetrieb schon bei der heutigen Anzahl von Anflügen verunmöglichen. Ein Sichtanflugverfahren entspricht ausserdem heute nicht mehr dem in Europa üblichen Standard (best practice). Um den höheren Standard zu erreichen bedarf es der Schaffung der technischen Voraussetzungen.
SWISS hat sich schon immer dafür eingesetzt, dass die Anflugverfahren für den Flughafen Zürich möglichst wenige Anwohner mit Fluglärm belästigen und begrüsst deshalb Massnahmen, welche zum Erreichen dieses Ziels beitragen. Solche Massnahmen müssen jedoch gewährleisten, dass die bereits heute deutlich reduzierte Kapazität des Flughafens in der ersten Morgenstunde nicht zusätzlich vermindert wird. Dies wäre mit dem beantragten gekröpften Nordanflug absehbar der Fall gewesen.
SWISS als Hub-Carrier braucht für einen robusten, allwettertauglichen Flugbetrieb ein stabiles Anflugverfahren. Der gekröpfte Nordanflug hätte nur auf Sicht geflogen werden können und dies auch nur bei guten meteorologischen Bedingungen. Dieses Verfahren entspricht heute nicht mehr den heute in Europa üblichen Standard (best practice).
Ein Sichtanflugverfahren senkt aufgrund der grösseren räumlichen Trennung (Separation) der Flugzeuge die zur Verfügung stehenden Kapazität des Luftraumes. Faktisch würde dies für SWISS in der ersten Morgenstunde einer Verlängerung der Nachtflugsperre gleichkommen.
SWISS setzt sich dafür ein, dass der Leistungsfähigkeit des Flughafens Zürich als Verkehrsdrehscheibe von grösster nationaler Bedeutung das gebührend hohe Gewicht gegeben wird. Im Rahmen der Plafonierungsinitiative hat sich SWISS immer nachdrücklich gegen jede weitere Verlängerung der bestehenden, weltweit einmalig langen Nachflugsperre eingesetzt.
Der Flughafen Zürich ist eine nationale Infrastruktur und der einzige Schweizer Flughafen mit Drehscheibenfunktion, der eine interkontinentale Luftverkehrsanbindung des Landes ermöglicht. Diese Vorgabe ist auch im Luftfahrtspolitischen Bericht des Bundesrates verankert.
Quelle: Swiss
Mob01_07.2008 |
