Archivorganisation Februar 2008

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Inhaltsverzeichnis gesondert archivierte Spezials (die vollständigen Beiträge finden Sie nachfolgend)
Mob33_02.2008 Verkehrsleittechnik für die türkische Schwarzmeerküste
Mob32_02.2008 Was sind Leitsysteme und worum geht es dabei?
Mob31_02.2008 Radar-Füllstandsmessumformer für nahezu alle Arten von Schüttgut
Mob20_02.2008 CO2-Waschverfahren für konventionelle Kraftwerke
Mob16_02.2008 Frankreich präsentiert Weltrekord-Zug
Mob11_02.2008 Was sind Laufwasserkraftwerke und wie funktionieren sie?
Mob10_02.2008 Schwimmendes Flusskraftwerk macht Stromerzeugung billiger
Mob06_02.2008 Europa will Luftfahrt sauberer machen

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Verkehrsleittechnik für die türkische Schwarzmeerküste

Siemens liefert für ein Straßenprojekt an der türkischen Schwarzmeerküste ein Betriebs- und Verkehrsleitsystem im Wert von umgerechnet rund 57 Millionen Euro. Das deutsche Unternehmen wird für 29 Tunnels eine zentrale Leitstelle mit sieben Unterzentralen sowie die komplette technische Infrastruktur mit Verkehrssteuerung, Brandschutz, Feuerbekämpfungssystemen, Energieversorgung, Beleuchtung, Belüftung, Kommunikations- und Kameraüberwachungstechnik mit automatischer Ereigniserkennung installieren. Die Strecke wird in ihrer verkehrstechnischen Ausstattung eine der fortschrittlichsten Verkehrsadern weltweit sein. Die Übergabe soll in 18 Monaten schlüsselfertig an den Betreiber, die türkische Autobahndirektion KGM (Karayollari Genel Müdürlügü), erfolgen.

Die Autobahndirektion KGM baut derzeit an der Küste des Schwarzen Meeres eine 350 Kilometer lange 4-spurige neue Straße von Espiye bis nach Sarp zur Grenze Georgiens. Ziel ist, die bisherige kurvenreiche Küstenstraße vor allem vom zunehmenden Fernlastverkehr zu entlasten und die Verkehrssituation in dem Küstenabschnitt zu verbessern. 23 Tunnels mit einer Gesamtlänge von über 28 Kilometern werden von Siemens ausgerüstet und die anderen sechs vorhandenen Tunnels von über neun Kilometern Länge werden in die Gesamt-Struktur integriert.

Herzstück des neuen Verkehrssystems von Siemens ist die integrierte Betriebs- und Verkehrsleittechnikzentrale Sitraffic ITCC, die in der Kreisstadt Trabzon eingerichtet wird. Von dort aus werden alle Steuerungs- und Überwachungsprozesse der 29 Tunnels koordiniert. Einbezogen wird nicht nur der Verkehr, sondern auch die Beleuchtung, Ventilation, Energieverteilung und -versorgung sowie die Feuererkennung und -bekämpfung. Notstromaggregate und unterbrechungsfreie Spannungsversorgungen stellen einen Dauerbetrieb sicher. Sieben Unterzentralen sind angegliedert, die im Bedarfsfall ihre Abschnitte komplett eigenständig steuern können. Auch der Bau von Traforäumen, Pumpenstationen sowie der Haupt- und Unterzentralen wird von Siemens ausgeführt. Das Konzept einer leittechnischen Hauptzentrale wurde gewählt, um die benötigten Fachkräfte, die in der dünnbesiedelten Region Mangelware sind, optimal einsetzen zu können.

In mehr als 20, vor allem längeren Tunnels wird ein automatisches Videoerkennungssystem installiert, das mögliche Hindernisse ausmacht. Es erfasst Fahrzeuge, die angehalten haben oder entgegen der Fahrtrichtung fahren, sowie Fußgänger, plötzliche Geschwindigkeitsänderungen bei den Fahrzeugen sowie Staus, aber auch Fremdkörper auf der Fahrbahn oder Rauch. Alarmsysteme werden sodann aktiviert.

Darüber hinaus analysiert das System eine Vielzahl von Daten, zum Beispiel den Anstieg des Kohlenmonoxidgehaltes, Sichtbeeinträchtigungen oder die Veränderung der Bedingungen außerhalb der Tunnels, und aktiviert automatisch hinterlegte Betriebspläne, um auf die aktuelle Situation zu reagieren. Um eine sichere und angenehme Fahrt zu gewährleisten, kann die Beleuchtung den Bedingungen in den Tunnels angepasst und das Belüftungssystem gesteuert werden.

Ein Kommunikationssystem ermöglicht Sicherheits- und Warninformationen für die Autofahrer über Wechselverkehrszeichen. Allgemeine Durchsagen erfolgen über 825 Lautsprecher.

Das Automatisierungssystem stellt sicher, dass die Lüftungs-, Beleuchtungs- und Verkehrsleitsysteme im Falle eines Brandes schnell und sicher funktionieren. Allein 140 Turbinengebläse werden installiert. Insgesamt 353 fixe und 44 bewegliche Kameras überwachen die Tunnels. Brandschutzräume inklusive Trockenlöschern werden ebenso eingerichtet. Im Rahmen des Projekts werden 275 Kilometer Fiberoptik- und über 1500 Kilometer Kupferkabel verlegt.

Zum Thema Leitsysteme mehr >

Quelle: Siemens
Mob33_02.2008 (ImBlickpunktLinks)
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Was sind Leitsysteme und worum geht es dabei?
(Prozessleitsysteme, Netzleitsysteme und Gebäudeleittechnik.)

Ein Leitsystem oder SCADA-System dient zur "Leitung" einer Fertigung oder Produktion oder Teilen hiervon, und auch artverwandter Prozesse und Vorgänge, z. B. in der Stromerzeugung oder in der Verkehrstechnik. Genauer: Ein Leitsystem soll einen komplexen zeitlichen und materiell-inhaltlichen Planungs- und Istablauf übersichtlich darstellen und den steuernden menschlichen Eingriff unterstützen oder überhaupt erst ermöglichen.

Bild von Siemens: Mit neuesten Leittechniksystemen können auch Kraftwerke noch wirtschaftlicher betrieben werden.

Diese Unterstützung des menschlichen Eingriffs unterscheidet ein Leitsystem von einer automatisierten Regelung, die selbsttätig anhand eines Soll-Ist-Vergleichs und mittels Sensor-Signalen Reaktionen in das System einleitet.

Ein Leitsystem kann zur Schaffung einer Prozessübersicht eine Vielzahl von Sensoren enthalten, Automatiken nutzen und auch Aktoren zu steuern erlauben. Es ist jedoch nicht komplett selbsttätig, sondern immer noch auf den menschlichen Eingriff zur Funktion angewiesen.

Bei Leitsystemen ist somit die Mensch-Maschine-Schnittstelle von grosser Bedeutung: ein Leitsystem ist nur so gut, wie es auf die Möglichkeiten und Fähigkeiten des (auf seine Aufgabe trainierten) Menschen eingestellt ist. Weder darf der Mensch unterfordert werden (z. B. durch stures Beobachten von Kameras) noch darf er überfordert werden (durch eine Unübersichtlichkeit zu vieler, weitverteilter, zeitlich zu schnell abfolgender Signale oder der erforderlichen Reaktionen auf die Signale).

Daher werden oftmals Teilautomatiken in Leitsysteme integriert oder verdichtete Vor-Ergebnisse berechnet und dem Leitstandsbediener (oder "Leitstandfahrer") zumeist grafisch-visuell aufbereitet, woraufhin der Bediener des Leitsystems sinnfällige Entscheidungen trifft und sie dann vermittels der Leitstands-Eingriffsmöglichkeiten umsetzt.

Für alle diese Aufgaben ist eine hochdetaillierte Analyse der Aufgabenstellung vonnöten, eine Systemanalyse. Passend zur Steuerungsaufgabe werden hierin die Input- und Output-Parameter des Planungsprozesses detailliert beschrieben. Anhand dieser Ein- und Ausgabedaten, der ihnen zugrundeliegenden Ressourcen (Kapazitäten, Lagerflächen, Durchflussmengen etc.) werden dem Leitstandsbediener vom Leitstand oftmals Vorschläge und Alternativen unterbreitet, unter denen er dann wählt, bzw. die er modifiziert.

Unter Leitsystemen versteht man somit in der Industrie komplexe Systeme aus Hard- und Software, die der Überwachung und Steuerung des jeweilige Prozesses (Produktion, Verteilung) dienen. Leitsysteme findet man zum Beispiel in der Automobilindustrie, Energieerzeugung und -verteilung, Wasserversorgung und Wasserentsorgung, Telekommunikation, und in der Sicherheitstechnik.

Allgemein können Prozessleitsysteme, Netzleittechnik und Gebäudeleittechnik unterschieden werden. Die eingesetzte Software wird zunehmend auf PCs eingesetzt, die Steuerung der Prozesse und deren Überwachung erfolgt über Speicherprogrammierbare Steuerungen (SPS) oder Fernwirkanlagen (FWA).

Leitsysteme werden oft von Herstellern von Automatisierungsanlagen und Fernwirkanlagen angeboten, es gibt aber auch unabhängige Anbieter.

Beispiele für Leitstände
- Fluglotsenarbeitsplatz
- Fertigungssteuerung einer mechanischen bzw. zerspanenden Fertigung mit Flächenübersicht über die Maschinen, ihre Belegung, ihre Schichtverfügbarkeit, Wartungsintervalle, CNC-Programm-Verfügbarkeit, Werkzeug- und Vorrichtungsverfügbarkeit, Durchsatzleistung, Energieverbrauch, Betriebsmitteldaten (Kühlschmiermitteleinsatz, Temperaturen und Schwingungen kritischer Komponenten)
- Verladung von Gasen und Flüssigkeiten an einem Erdöl-Hafenterminal
- Stromverteilung eines Energieversorgers
- Prozesssteuerung der Ofenanlage einen Zementwerks
- Gepäckverteilung eines Flughafens
- Verkehrsleitsystem

Zum Thema Verkehrsleitsysteme mehr >

Quelle: wikipedia.org
Mob32_02.2008 (ImBlickpunktRechts)
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Radar-Füllstandsmessumformer für nahezu alle Arten von Schüttgut

Sitrans LR260, ein kontinuierlich arbeitender Radar-Füllstandsmessumformer in Zweileitertechnik der Siemens-Division Industry Automation, ist einfach zu installieren und zu konfigurieren. Das neue Gerät mit Process-Intelligence-Echoverarbeitung und 25-Gigahertz-Impulstechnologie eignet sich besonders für Füllstandsmessungen bei nahezu allen Arten von Schüttgut, einschließlich Zementpulver, Flugasche, Kohle, Gips, Mehl, Getreide, Aggregaten und Kunststoffen. Sitrans LR260 misst zuverlässig bis zu einem Abstand von 30 Metern, selbst in Umgebungen mit extremer Staubbelastung und hohen Temperaturen bis 200 Grad Celsius (392 Grad Fahrenheit).

Der mehrsprachige Quick-Start-Wizard führt den Anwender durch die Programmierung des Messumformers und macht Sitrans LR260 in Minutenschnelle einsatzbereit. Der Messumformer wird entweder über das eigensichere Infrarot-Handprogrammiergerät oder dezentral mit Simatic PDM via Hart oder Profibus PA programmiert, ohne den Gerätedeckel öffnen zu müssen: Damit wird eine Verschmutzung der Elektronik vermieden. Die neue grafische Bedieneroberfläche LUI (Local User Interface) zeigt Echoprofile und Diagnose-Informationen an, wodurch der Anwender die Dynamik in einem Silo auf einen Blick bestimmen kann. Sitrans LR260 bietet Selbstdiagnose­funktionen, die am lokalen Display angezeigt werden und sich über mA-Schnittstelle oder Kommunikationsnetz übertragen lassen. Zum Beispiel lässt sich ein Timer einstellen, der den Anwender rechtzeitig auf eine erforderliche Wartung oder eine planmäßige Qualitätsprüfung hinweist.

Die neue Process-Intelligence-Signalverarbeitung wertet Echosignale dynamisch aus. Auf die empfangenen Roh-Echos werden Algorithmen angewandt, die auf empirischen Daten aus über einer Million Messanwendungen basieren. Daraus werden exakte und zuverlässige Füllstandsmesswerte errechnet. Diese Signalverarbeitung bildet die Grundlage für weitere Funktionen wie Quick Start Wizard, Diagnose-Tools und automatische Unterdrückung falscher Echos (Auto False-Echo Suppression), etwa von Hindernissen im Messraum.

Mit den integrierten Easy-Aimer-Funktionen wird das Gerät einfach installiert und für einen optimalen Signalempfang ausgerichtet, zum Beispiel so zur schrägen Oberfläche des Materials positioniert, dass sich die Qualität des Rücksignals verbessert. Zur schnellen und einfachen Montage verfügt Sitrans LR260 über robuste Schraubklemmen und ausreichend Platz für die Verdrahtung. Die gekapselte Ausführung schützt die Elektronik vor Umgebungseinflüssen, zum Beispiel vor Schwingungen und Stößen. Ein optionaler Spülanschluss für die Selbstreinigung sowie Staubschutzabdeckungen verhindern Materialansammlungen an der Antenne.

Die 25-Gigahertz-Technologie ermöglicht zum einen den Einsatz einer platzsparenden Hornantenne für die Installation in kleinen Öffnungen. Zum anderen erzeugt der gebündelte Hochfrequenzstrahl nur minimale Störungen von den Behälterwänden.

Quelle: Siemens
Mob31_02.2008
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CO2-Waschverfahren für konventionelle Kraftwerke

Mit einem neuen Verfahren zur Abtrennung des klimaschädlichen Kohlendioxids sollen konventionelle Kraftwerke in Zukunft umweltfreundlicher betrieben werden. Der Schlüssel für die effiziente Abscheidung von Kohlendioxid ( CO2 ) ist ein speziell entwickeltes und integriertes Waschverfahren, das nach der Verbrennung bis zu 90 Prozent des Kohlendioxids aus dem Rauchgas entfernen soll. Auf dieser aussichtsreichen Technologie basiert die jüngste Kooperation von Siemens und dem Energieversorger E.ON, um Kraftwerke mit fossilen Brennstoffen künftig klimafreundlicher zu gestalten.


Knapp ein Viertel der weltweiten CO2-Emissionen entfallen auf die Erzeugung elektrischen Stroms. Deshalb ist die Modernisierung wie auch die Optimierung der Brennstoffumsetzung ein Muss, um die CO2-Emissionen schnell und deutlich zu reduzieren. Großes Potenzial besteht vor allem in Schwellenländern: Allein 2006 gingen in China 174 Kohlekraftwerke der sogenannten 500-Megawatt-Klasse ans Netz, das ist etwa jeden zweiten Tag eines. Das Land verbraucht 30 Prozent der Kohle, die weltweit verbrannt wird. Aber auch in Deutschland sind in den kommenden Jahren 14 Braun- und Steinkohlekraftwerke geplant, die rund 14 Gigawatt Leistung erzeugen sollen.

Siemens entwickelt nun ein chemisches Kohlendioxid-Waschverfahren, das einen geringen Waschmittelschlupf in das Rauchgas und einen niedrigeren Eigenenergiebedarf im Vergleich zu bisher entwickelten Prozessen hat. Die zusätzliche Herausforderung dieses Abscheidungsprozesses – fachlich Post Combustion CO2 Capture genannt – ist, einen guten Kraftwerkswirkungsgrad zu erhalten und dabei die negativen Einflüsse durch schädliche Waschmittelemission zu vermeiden.

Siemens verfügt seit der Übernahme der Axiva im Jahr 2000 (ehemals Hoechst AG) über hervorragende Kompetenz für chemische Prozessentwicklung und Engineering. Ein Laborprototyp ist bereits seit drei Jahren im Industriepark Frankfurt Höchst im Einsatz. Das neue Verfahren und die energetisch optimale Einkopplung in das konventionelle Kraftwerk werden dann 2010 in einer für die spätere Grossanlage aussagekräftigen Pilotanlage unter realen Einsatzbedingungen in einem E.ON-Kraftwerk getestet.

Zunächst liegt der Fokus auf Stein- und Braunkohlekraftwerken; für Ergaskraftwerke wird es später eine adaptierte Variante geben. Die Technik soll auch für die Nachrüstung bestehender konventioneller Kraftwerke geeignet sein, sodass diese mit wirtschaftlich vertretbarem Wirkungsgradverlust ebenfalls klimafreundlicher betrieben werden können.

Quelle: Siemens (IN 2008.02.1), München
Mob20_02.2008
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Frankreich präsentiert Weltrekord-Zug
AGV stellt selbst TGV in den Schatten

Der französische Präsident Nicolas Sarkozy hat heute, Dienstag, den neuen superschnellen AGV-Zug der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Zug weist gegenüber dem TGV, der bereits seit den 1980er Jahren auf dem französischen Schienennetz unterwegs ist, einige Vorteile auf. Einer davon ist sein um 30 Prozent geringerer Energieaufwand.

Geht es um Weltrekorde auf Schienen, haben die Franzosen seit Jahren die besten Karten in der Hand. Erst im Vorjahr hat der TGV mit einer Geschwindigkeit von 574,8 Kilometern pro Stunde den Weltrekord für herkömmliche Schienenfahrzeuge aufgestellt. Die Spitzengeschwindigkeiten der Züge, die im regulären Betrieb der SNCF stehen, betragen 320 Kilometer pro Stunde. Doch der neue AGV - Automotrice Grande Vitesse - stellt den TGV noch einmal in den Schatten: Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 360 Kilometer pro Stunde. Dadurch, dass unter jedem Waggon des Zuges Motoren angebracht sind, verringert sich die Gesamtlänge des Triebwagenzuges und das Platzangebot für Passagiere erhöht sich um 20 Prozent gegenüber anderen Triebwagenzügen. Pro Garnitur stehen in sieben bis 14 Waggons zwischen 300 und 650 Sitzplätze zur Verfügung.

Der AGV ist leichter als der TGV. Dadurch ist auch der Energieverbrauch deutlich niedriger als der seiner Konkurrenten. Die neue Konzeption der Antriebsmotoren verringert zudem die Wartungskosten, erklärt der Hersteller. Das System der Antriebe direkt über den Achsen mache den Zug extrem sicher und sei auch dafür verantwortlich, dass der gesamte Triebwagen leichter sei. "Der AGV wird eine Distanz von 1.000 Kilometern innerhalb von drei Stunden überwinden", erklärt Patrick Kron, CEO des Herstellers Alstom www.alstom.com. Damit rücke der Zug als Konkurrent zum Flugzeug noch einen Schritt näher. Alstom vergleicht die Innovation des neuen Zuges mit der des Superjumbos A380. Mit mehr als 60.000 Mitarbeitern in 70 Ländern ist der Konzern auf Turbinen in der Energieerzeugung, aber auch auf Schienenfahrzeuge spezialisiert. Das Unternehmen erwirtschaftete im Jahr 2006 rund 13 Mrd. Euro Umsatz.

Quelle: pte, Paris/La Rochelle
Mob16_02.2008

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Was sind Laufwasserkraftwerke und wie funktionieren sie?
Ein Laufwasserkraftwerk oder Laufkraftwerk oder auch Flusskraftwerk ist ein Wasserkraftwerk und dient zur Stromerzeugung. Dabei wird die Wasserkraft von Flüssen und Bächen in elektrischen Strom umgewandelt.

Funktionsweise
Das Flusswasser wird durch eine Wasserturbine geleitet, die die potentielle Energie des Wassers in eine mechanische Drehbewegung umwandelt. Diese Drehbewegung treibt einen Generator an. Um Durchfluss und Gefällehöhe zu steigern, wird mittels einer Wehranlage das Flusswasser aufgestaut. Dadurch entsteht auf der flussaufwärts gelegenen Seite der Wehranlage ein Stausee, der so genannte Rückstauraum. Die Fallhöhe als Höhenunterschied zwischen Oberwasser und Unterwasser sowie der Wasserdurchfluss bestimmen die Installierte Leistung und das Arbeitsvermögen des Kraftwerkes. Ein Diffusor am Austritt der Wasserturbine vergrößert den Wirkungsgrad bei gegebenem Höhenunterschied, verstärkt aber auch auf Grund seiner Vakuumbildung die Gefahr von Turbinenschäden durch Kavitation.
Durch eine Stauanlage wird Wasser im Stauraum auf möglichst hohem potentiellen Niveau zurückgehalten. Die Energie der Bewegung des abfließenden Wassers wird auf eine Wasserturbine oder ein Wasserrad übertragen, wodurch dieses in Drehbewegung mit hohem Drehmoment versetzt wird. Dieses wiederum wird direkt oder über ein Getriebe an die Welle des Generators weitergeleitet. Der Generator wandelt die mechanische Energie in elektrischen Strom um. Für den Antrieb des Generators werden gewöhnlich Kaplan- und Francisturbinen verwendet. Weitere Bauteile sind abhängig von Größe und Bauart des Elektrizitätswerkes.

Mob11_02.2008
Quellen und mehr - nachfolgend direkte Links:
http://de.wikipedia.org/wiki/Laufwasserkraftwerk
www.ewb.ch (auch nachfolgendes Bild)


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Bild: Die Kegelturbine nutzt die Fließenergie optimal aus
(Foto: Internat. River Energy)

Schwimmendes Flusskraftwerk macht Stromerzeugung billiger
Weiterentwicklung der Stömungswandler-Schraube

Es soll das erste fischökologische Laufwasserkraftwerk der Welt werden, das in wenigen Monaten in Sachsen-Anhalt in Betrieb gehen wird. Das F-LWK 5-300 kW ist das erste Kraftwerk, mit dem man gleichzeitig die Gesamtheit der künstlichen und natürlichen Fließgewässer der Erde energetisch ausnutzen kann. Zudem kann das System dazu beitragen, die Durchgängigkeit der natürlichen Fließgewässer wiederherzustellen.

"Das ist von der Quelle des Oberlaufes bis hin zur Mündung im Unterlauf unter gleichzeitiger Wiederherstellung der früheren natürlichen Flora und Fauna möglich", erklärt Gerold Seyfarth, CFO der International River Energy Gmbh www.river-energy.com, gegenüber pressetext. Dies werde mit der vorrangigen Ausnutzung der kinetischen bzw. Fließenergie des Wassers bewirkt. "Dazu müssen Wehre geschlitzt und mit der Turbine, die am Grund des Flusses verankert wird, versehen werden. Der positive Nebeneffekt der neuen Technologie ist, dass die ehemals bewohnenden Fischarten, Krebse und Muscheln ihre ursprüngliche Population wieder aufbauen können", so Seyfarth. Das entspreche auch der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie und der Europäischen Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie zur Erreichung des guten Zustands aller Gewässer bis 2015.

Bei bisherigen Wasserkraftwerken mussten Querverbauungen wie Wehre oder Talsperren errichtet werden. "Das entfällt bei dem Kraftwerkstyp komplett, denn die Schraube ist im freien Gewässer entweder mit einem Schiffsanker oder mit einer Beton-Verankerung am Grund angebracht." Zwei weitere Vorteile sind zudem, dass der Schiffs- und Bootsverkehr nicht beeinträchtigt wird. Zudem gibt es bei diesem Kraftwerkstyp keine visuelle Beeinträchtigung", erklärt der Techniker. Die Turbine, die verwendet wird, wurde in ihrer ursprünglichen Form vom verstorbenen Jens Hoppe entwickelt. "Wir haben einige Dinge daran verändert", erklärt Seyfarth.

Die großen Vorteile des Kraftwerkstyps liegen darin, dass es genügend Fließgewässer gebe, in denen es zur Stromherstellung eingesetzt werden könne. "Die TU-Braunschweig hat erst kürzlich in einer Studie festgestellt, dass ein gewaltiges ungenutztes Potenzial von Wasserkraft vorhanden ist", meint Seyfarth. Dieses Potenzial liege bei einer Leistung von 1.300 Gigawatt im Bereich niederer Fallhöhen von 0,4 bis vier Metern und mittleren bis großen Durchflussmengen von fünf bis 650 Kubikmetern pro Sekunde. "Das entspricht ungefähr einer Leistung von 2.000 Atomkraftwerken mittlerer europäischer Bauart", meint der Techniker. Die Gesamtheit der Nachteile, welche aus einer zentralen Energieumwandlung und Weiterleitung auf Kosten der Natur, den Menschen und der Ökonomie wirkten, würden mit der neuen Technologie einer dezentralen und autarken Wasserkraftnutzung aufgehoben, zeigt sich der Forscher überzeugt. "Einsetzbar ist das System im übrigen auch bei natürlichen unterirdischen Fließgewässern, sowie bei Ableitungen von Abwässern aus der Industrie und von Kommunen."

Der Prototyp des Kraftwerks wird im nächsten Monat in Naumburg-Almrich in Sachsen-Anhalt errichtet. "Der Einsatz der Turbine ist auch in Entwicklungs- und Schwellenländern Welt sinnvoll, da damit Infrastrukturen aufgebaut werden können", erklärt Seyrath. Gemeinsam mit dem Unternehmen Aupro http://aupro-gmbh.com arbeitet man an einer Trinkwasseraufbereitung.

Quelle: pte, Leipzig
Mob10_02.2008

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Europa will Luftfahrt sauberer machen

Ehrgeizige Ziele zum Grossteil noch Zukunftsmusik

Die Luftfahrt in Europa soll "grüner" werden. Zu diesem Zweck haben sich die grössten Industrieunternehmen Airbus, Dassault, Saab und Rolls Royce gemeinsam mit der EU eine Partnerschaft namens "Clean-Sky-Initiative www.cleansky.eu ins Leben gerufen. Insgesamt werden 1,6 Mrd. Euro - die Hälfte davon von der EU - in die Entwicklung neuer Technologien fließen. Zu den Zielen gehören zum Beispiel die Verringerung der CO2-Emissionen sowie der Stickoxide um je 40 Prozent. Neue Technologien sollen die Flugzeuge der Zukunft um 20 Dezibel leiser machen.

"Mit vielen Technologien ist man an bereits die Grenzen gestossen", meint Andreas Geisler von der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft FFG www.ffg.at. Nun gehe es darum, revolutionäre Konzepte und neue Konfigurationen zu entwickeln. Konkret geht es um eine komplette Überarbeitung der Bereiche "Rumpf", "Flügel" und "Triebwerke", erklärt der Experte. Man könne davon ausgehen, dass das Flugzeug der Zukunft nicht so aussehen werde, wie Flugzeuge heute aussehen. "Um diese Schritte einzuleiten, wurde die Initiative ins Leben gerufen."

"Konkret geht es zum Beispiel um komplett neue Triebwerke, die an den Hecks und nicht wie derzeit unter den Flügeln angebracht sind." Gearbeitet wird an der Entwicklung der so genannten Smart Wings. "Das sind neue, kluge Flügelkonzeptionen, die sich an die Gegebenheiten besser anpassen und zum Teil flexibel sind." Im Bereich Triebwerktechnologien arbeiten Wissenschaftler an der Entwicklung des Open-Rotors - einer Art Propellerantrieb im Triebwerk. "Diese Triebwerke sind wesentlich effizienter als Düsentriebwerke", erklärt Geisler. Begonnen hat die Zukunft der Hochtechnologie bereits im Bereich Verbundstoffe. "Boeing setzt bei der neuen 787 ausschließlich auf diesen Werkstoff, der deutliche Gewichtsreduktionen verspricht", so Geisler. Auch Airbus werde im neuen A350 diese Kunststoffe verwenden. Anders als Boeing werden diese aus Schalen gefertigt und nicht gewickelt. Realistischerweise schätzt Geisler den Roll-Out des Airbus auf 2013.

Trotz des revolutionären Werkstoffs, der eine Treibstoffersparnis von rund 16 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell 767 bringen wird, bleiben die beiden Flugzeuge in ihrem Erscheinungsbild konservativ. "Bei der 787 gibt es deutlich Verbesserungen der Aerodynamik bei den Flügeln, die Triebwerke sind eine evolutionäre Weiterentwicklung der Erfolgsserie 777 und die neue Nase verspricht eine Verringerung des Luftwiderstands", so der Experte. Viele der technischen Errungenschaften der neuen Boeing würden auch einen Niederschlag im Airbus finden. Geisler geht davon aus, dass ein Großteil der Ziele der Clean Air Initiative erreicht werden könnten. Die Erfolgsquote schätzt er auf rund 70 Prozent

"Da die geplanten Umsetzungsstrategien für ein Unternehmen zu gross sind, hat man diese Initiative mit der EU gemeinsam gestartet", erklärt Myriam Goldszteijn von Dassult Aviation. Es gebe keinen anderen Weg. Die Initiative sei möglicherweise keine Angelegenheit für die World Trade Organisation, da es mehr um die Entwicklung neuer Technologien als um ein konkretes Produkt gehe. Derzeit trägt der Weltluftverkehr etwa drei Prozent zu den globalen CO2-Emissionen bei.

Quelle: pte Brüssel/Wien
Mob06_02.2008