Archivorganisation Dezember 2008

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom Dezember 2008

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
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Mob24_12.2008 Mobiltelefonie: Geschichte und Entwicklung des Mobilfunks (Im Blickpunkt rechts)
Mob23_12.2008 Mobiltelefonie: Telefonieren am Steuer: Nach wie vor ungebrochen populär (Im Blickpunkt links)
Mob22_12.2008 Mobiltelefonie: Autoschlüssel stoppt Handy-Gespräche (Im Blickpunkt links)
Mob21_12.2008 Strassenverkehr: Xenon-Licht verbessert die Fahrsicherheit - doch kaum einer weiß es (Im Blickpunkt 2)
Mob20_12.2008 Bauland, Bauwirtschaft: Brachenreporting 2008: riesiges Umnutzungspotenzial (Im Blickpunkt 3)
Mob19_12.2008 Strassenverkehr: Strom aus dem Auspuff (Im Blickpunkt 4)
Mob18_12.2008 Fachmessen: Weltmesse IFAT zukünftig alle zwei Jahre (Im Blickpunkt 5)
Mob17_12.2008 Strassentransport: Kostspielige «Verlagerungsträumereien» gehen weiter (Im Blickpunkt 2)
Mob16_12.2008 Umweltpolitik: Klimapolitik nach 2012: Zwei Varianten für das CO2-Gesetz (Im Blickpunkt 3)
Mob15_12.2008 Umweltpolitik: Künftige Klimapolitik in die Vernehmlassung - Weiterhin mit Klimarappen (Im Blickpunkt 3)
Mob14_12.2008 Umweltpolitik: Erfolgreichen Klimarappen durch staatliche Massnahmen ersetzen?(Im Blickpunkt 3)
Mob13_12.2008 Umweltpolitik: CO2-Gesetz: weist komplizierte und kostspielige Elemente der Revision zurück (Im Blickpunkt 3)
Mob12_12.2008 Luftverkehr: Tiger-Teilersatz: Option gebrauchte Flugzeuge wird nicht aktiv verfolgt (Im Blickpunkt 4)
Mob11_12.2008 Emissionen: Luftschadstoff-Emissionen des Offroad-Sektors aufdatiert (Im Blickpunkt 5)
Mob10_12.2008 Automobilbau: Erstes Foto des neuen Volvo S60 Concept – sportlichste Volvo Limousine aller Zeiten (Im Blickpunkt links)
Mob09_12.2008 Forschung+Entwicklung: Echtzeit-Videosystem erlaubt beliebige Perspektiven (Im Blickpunkt rechts)
Mob08_12.2008 Schienenverkehr: Höhere Geschwindigkeiten für Güterzüge in der Schweiz (Im Blickpunkt 2)
Mob07_12.2008 Schienenverkehr: Länderübergreifender Transport von Kerosin (Im Blickpunkt 3)
Mob06_12.2008 Luftverkehr: Europäische Luftfahrt fliegt aus Business-Klasse (Im Blickpunkt 4)
Mob05_12.2008 Arbeit+Qualität: Entwicklung der Arbeitsqualität in der Schweiz 1991-2006 (Im Blickpunkt 5)
Mob04_12.2008 Materialwirtschaft: Schweiz: 2006 wurden 64 Millionen Tonnen Material gelagert (Im Blickpunkt 2)
Mob03_12.2008 Schienenverkehr: Beschluss: SBB-weite Konzentration des schweren Unterhalts! (Im Blickpunkt 3)
Mob02_12.2008 Schienenverkehr: Spatenstich: Bahnlinie Lugano–Mendrisio–Varese–Malpensa (FMV) (Im Blickpunkt 4)
Mob01_12.2008 Luftverkehr: Flug- und Bodenerprobung der Kandidaten für den Tiger-Teilersatz abgeschlossen (Im Blickpunkt 5)

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Foto: pixelio.de

Geschichte und Entwicklung des Mobilfunks

Die Entwicklung des Mobilfunks begann 1926 mit einem Telefondienst in Zügen der Deutschen Reichsbahn und Reichspost auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Dieser Telefondienst wurde nur den Reisenden der 1. Klasse angeboten, doch schon 1918, rund fünf Jahre nach der Erfindung des Meissnerischen Röhrensenders, führte die Deutsche Reichsbahn im Raum Berlin Versuche mit Funktelefonen durch.

Die ersten deutschlandweit verwendbaren Autotelefonie gab es 1958. Die Geräte waren wegen der für die Funktechnik verwendeten Vakuumröhren recht groß. Gespräche wurden handvermittelt, die Gerätepreise lagen bei ca. 50 % des Wagenpreises.

Ab 1974 gab es in Österreich das B-Netz, in dem schon automatisch vermittelt wurde. Sieben Jahre später hatte es erst 1000 Teilnehmer. Der Standort eines Teilnehmers musste bekannt sein, um ihn anrufen zu können.

1975 wurde in der Schweiz das Nationale Autotelefonnetz (Natel) eingeführt. Ab 1983 Natel B, 1987 folgte Natel C, 1994 die GSM-Technologie.

Ab 1985 gab es in Deutschland und Österreich das kleinzellige analoge C-Netz. Es ermöglichte eine geringere Sendeleistung der Telefone und damit eine Verkleinerung der Geräte. Die „Portables“, kleine Kistchen mit Tragegriff und einem angeschlossenen Telefonhörer sowie einer längeren Antenne, waren geboren. 1983 stellte Motorola das weltweit erste kommerzielle Mobiltelefon „Dynatac 8000x“ vor. Als Erfinder gilt der Motorola-Designer Rudy Krolopp.
Durch die Einführung flächendeckender digitaler Mobilfunknetze (D-Netz Ende 1980er-/Anfang 1990er-Jahre in Deutschland, Österreich und der Schweiz) konnte die benötigte Batterieleistung der Mobiltelefone und damit auch deren Größe erneut vermindert werden. 1992 wurde das erste GSM-fähige Mobilgerät von Motorola, das International 3200, vorgestellt.
Die Entwicklung geht zunehmend in Richtung Multifunktionsgeräte mit Funktionen wie IP-Telefonie, Uhr, Kamera, MP3-Player, Navigationsgerät, Taschenrechner und Spielkonsole. Für diese Geräte hat sich inzwischen die Bezeichnung Smartphone oder auch PDA-Phone durchgesetzt.

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Quelle: wikipedia.org
Mob24_12.2008
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Telefonieren am Steuer: Nach wie vor ungebrochen populär

Gemeinsam mit dem Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) erhob mobilkom austria in einer Verkehrssicherheitsstudie das Telefonie-Verhalten am Steuer. 76 Prozent der österreichischen AutofahrerInnen telefonieren während der Fahrt, aber nur die Hälfte davon besitzt eine Freisprech-Einrichtung - die zu oft nicht genutzt wird.

Telefonieren am Steuer ist nach wie vor eine der Lieblingsbeschäftigungen der Österreicher, während sie ihr Auto lenken. mobilkom austria ließ vom Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) in einer österreichweiten Befragung unter mehr als 1.200 AutofahrerInnen erheben, wie es im Jahr 2008 um die Telefoniergewohnheiten bestellt war.

Freisprech-Einrichtung fährt mit, wird aber nicht genutzt
Mehr als drei Viertel gaben an, auch während der Fahrt zu telefonieren - also wenn die Konzentration eigentlich auf andere Geschehnisse gerichtet sein sollte. Nicht einmal die Hälfte (49 Prozent) der bekennenden Telefonierer besitzen auch eine Freisprech-Einrichtung, der Besitz allein ist aber noch keine Garantie dafür, dass sie auch verwendet wird: 19 Prozent jener Lenker, die angaben, eine Freisprech-Einrichtung zu besitzen, verwenden diese praktisch nie, weitere 14 Prozent verwenden sie nur auf langen Fahrtstrecken, fünf Prozent setzen sie auch auf kurzen Strecken ein und knapp zwei Drittel (62 Prozent) verwenden sie immer. "Gerade dem Handy kommt eine große Bedeutung zu, wenn im Straßenverkehr rasch Hilfe geholt werden muss - trotzdem ist beim Autofahren die sichere Kontrolle des Fahrzeuges am wichtigsten", ist Dipl.-Ing. Dr. Boris Nemsic, CEO mobilkom austria, überzeugt. "Wenn Sie mit dem Auto fahren, ist unser Ratschlag einfach: Verwenden Sie immer eine Freisprech-Einrichtung, egal unter welchen Umständen. Aufwühlende Gespräche sollten überhaupt nur geführt werden, wenn das Auto am Parkplatz steht."

Die Telefoniergewohnheiten der Österreicher
Jeder fünfte Befragte (21 Prozent) bekennt sich zum regelmäßigen Telefonieren, 26 Prozent greifen manchmal zum Handy, 29 Prozent lassen sich nur selten dazu hinreißen und 24 Prozent überhaupt nie. Wenn zum Telefon gegriffen wird, dann hat das in erster Linie dringende private oder geschäftliche Gründe oder um kurz Bescheid zu sagen, wann man wo ankommt. Immerhin versuchen die Lenker, die Gespräche kürzer als "normale" Telefonate zu halten: Die Hälfte der bekennenden Handy-Lenker wickelt sie innerhalb von ein bis zwei Minuten ab, ein Drittel braucht drei bis fünf Minuten. Nur jeder Zehnte gab an, selbst der aktive Part zu sein und selbst anzurufen, der Großteil reagiert auf eingehende Anrufe. "Die österreichische Unfallstatistik gibt keine Auskunft darüber, wie viele Unfälle auf das Hantieren mit dem Handy zurückzuführen sind", erklärt Dr. Othmar Thann, Direktor des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KfV). "Untersuchungen haben aber ergeben, dass durch das Bedienen der Tastatur eines mobilen Gerätes das Unfallrisiko etwa drei Mal höher ist, beim Telefonieren selbst um das Vier- bis Fünffache." Beobachtungen des KfV haben außerdem gezeigt, dass sich das Fahrverhalten mit dem Handy am Ohr deutlich verschlechtert und sich in unsicheren und abrupten Manövern niederschlägt.

Auf langen Wegen haben Freisprecher am liebsten den Knopf im Ohr
Bei jenen Lenker, die eine Freisprech-Einrichtung besitzen, dominiert das Headset (67 Prozent), bei einem Drittel ist die Freisprech-Einrichtung fix im Auto montiert. Die Befragung hat gezeigt, dass die Verwendung der Freisprech-Einrichtung auch von der Kilometerleistung abhängt: Von jenen Personen, die weniger als 5.000 Kilometer im Jahr mit dem Auto zurücklegen, besaßen nur 33 Prozent eine Freisprech-Einrichtung, bei Personen mit einer Fahrleistung mit mehr als 30.000 Kilometern waren es 72 Prozent. LenkerInnen, die keine Freisprech-Einrichtungen besitzen (51 Prozent), empfinden diese entweder als zu umständlich oder es wurde noch nie in Betracht gezogen sich eine zuzulegen. Außerdem seien die Gespräche so kurz, dass sich der Kauf nicht auszahlen würde. Ein Unfall aus Unachtsamkeit oder Ablenkung ist aber meistens eine Sache von Sekunden.

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Quelle: pts, Wien
Mob23_12.2008
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Bild: Key2SafeDriving: Stop für Handy-Gespräche bei der Fahrt (Foto: University of Utah)



Autoschlüssel stoppt Handy-Gespräche

"Key2SafeDriving" gegen gefährliches Verhalten beim Fahren! Forscher der University of Utah www.utah.edu haben ein System entwickelt, bei dem der Autoschlüssel für mehr Verkehrssicherheit sorgt. Denn bei "Key2SafeDriving" www.key2safedriving.net wird beim Starten des Fahrzeugs ein Signal ans Handy geschickt, damit dieses während der Fahrt nicht oder nur eingeschränkt genutzt werden kann. "Der Schlüssel zu sicherem Fahren ist, Ablenkung zu vermeiden", erklärt Xuesong Zhou, einer der Entwickler des Systems. Aktivitäten wie Telefonieren und Versenden von Textnachrichten sind sehr gefährlich, da sie die Aufmerksamkeit von Fahrern auf sich ziehen. "25 Prozent der Autobahnunfälle gehen auf Unaufmerksamkeit zurück", betont Sven Rademacher, Pressesprecher beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) www.dvr.de, im Gespräch.


Rund sechs Prozent der US-Straßennutzer telefonieren nach Statistiken aus dem Jahr 2007 während dem Fahren. Auch hierzulande ist die Situation ähnlich. Von zwei bis sechs Prozent ist nach Statistiken des DVR auszugehen, so Rademacher. Auch die bei uns gesetzlich vorgeschriebene Freisprecheinrichtung ist sicherheitstechnisch keine große Hilfe. "Schon das Gespräch allein lenkt ab", warnt der DVR-Sprecher. Studien von Psychologen der University of Utah deuten sogar darauf hin, dass die Freisprecheinrichtung praktisch keinen Unterschied macht. Besonders gefährlich ist es, wenn Fahrer auch noch Nummern wählen oder Textnachrichten versenden, warnt Rademacher. "Das kann zu sehr riskanten Spurabweichungen führen", so der DVR-Sprecher. Ideal wäre es, ein echtes Gefahrenbewusstsein gerade bei Jugendlichen zu schaffen. "Die Risikowahrnehmung ist bei jungen Männern am geringsten", betont Rademacher.

Das Key2SafeDriving-System dagegen ist ein technischer Ansatz, um insbesondere Teenager vom Telefonieren während der Fahrt abzuhalten. Genutzt wird ein Gerät, das den Autoschlüssel umfasst und per Bluetooth oder RFID mit dem Handy kommuniziert. Wenn der Schlüssel freigegeben wird, um das Auto zu starten, wird ein Signal ans Mobiltelefon geschickt, sodass es in einen "Fahrmodus" schaltet. Dann können jugendliche Fahrer nur noch Notfallnummern und zusätzlich vordefinierte Teilnehmer - beispielsweise die Eltern - anrufen. Erst, wenn der Autoschlüssel zurück ins Key2SafeDriving-Gerät wandert, wird das Handy wieder für die normale Nutzung freigegeben. Bei Erwachsenen erlaubt das System aber weiterhin Telefonate mithilfe einer Freisprecheinrichtung. Hier müsse man einen Kompromiss eingehen, damit Erwachsene überhaupt gewillt sind, das System zu kaufen, so Mitentwickler Wally Curry.

Die Kommerzialisierung des Systems hat das Unternehmen Accendo www.accendolc.com übernommen, das einen US-Marktstart innerhalb von sechs Monaten anstrebt. Die Kosten sollen bei weniger als 50 Dollar pro Autoschlüssel liegen und voraussichtlich kommt eine monatliche Servicegebühr hinzu. Denn geplant ist, die Technologie an Mobilfunkanbieter zu lizenzieren, die damit ihre Service-Palette erweitern können.

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Quelle: pte, Salt Lake City/Berlin
Mob22_12.2008
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Xenon-Licht verbessert die Fahrsicherheit - doch kaum einer weiß es (Im Blickpunkt 2)
Vorteile von Xenon-Scheinwerfern werden in Europa noch nicht wahrgenommen. Dass Fahrsicherheit durch innovatives Autolicht gesteigert wird, ist bei Autokäufern und -händlern noch nicht angekommen. Dies ist das aktuelle Ergebnis einer Studie der Nürnberger Marktforschung PULS bei Autokäufern und Autohändlern in Deutschland, Polen und Frankreich. Die Studie wurde im Auftrag von Light.Sight.Safety. erstellt, einem Zusammenschluss der wichtigsten Autolicht-Hersteller. Ziel dieses Zusammenschlusses ist die Unfallreduktion bei Nacht durch besseres Fahrlicht.

In der Studie nennen nur 6 Prozent der Autohändler Sicherheit ungestützt als Vorteil von Xenon-Scheinwerfern. Bei den Autokäufern sind diese Anteile mit 1 bis 4 Prozent in den betrachteten Ländern sogar noch geringer. Dabei ist hohe Fahrsicherheit eines der wichtigsten Motive beim Fahrzeugkauf. 61 Prozent der französischen und 66 Prozent der polnischen Händler geben Sicherheit als zentrales Kaufentscheidungskriterium ihrer Kunden für Xenonscheinwerfer an.

Der oft nicht erkannte Zusammenhang von Fahrsicherheit und Xenon-Licht führt dazu, dass nur ein geringer Anteil der Autokäufer bereit ist, den dafür anfallenden Aufpreis von ca. € 1.000,-- zu zahlen". In Frankreich sind dies fünf Prozent, in Polen vier Prozent und in Deutschland sieben Prozent.

Xenon bietet gegenüber herkömmlichem Halogen-Licht nicht nur eine dem Tageslicht ähnliche Helligkeit, sondern auch eine um 50 Prozent höhere Reichweite und 5-fach längere Lebensdauer der Lampen.

Der Verkauf von Xenon-Scheinwerfern wird dann anziehen, wenn Autokäufern bewusst wird, welchen Einfluss Xenon-Scheinwerfer auf die Fahrsicherheit haben. Nach den Studienergebnissen findet sich Xenon-Licht aktuell in 22 Prozent der deutschen Autos, in Frankreich (10 %) und Polen (7 %) liegen die Ausstattungsraten noch deutlich darunter. So fasst auch Volker Merk, Produktmarketing Manager bei Valeo für Xenon-Scheinwerfer, zusammen: "Es besteht dringender Aufklärungsbedarf zu den Vorteilen neuer Scheinwerfertechnologien im Handel und bei Autokäufern, wobei nicht nur der Sicherheitsaspekt, sondern auch der erhöhte Fahrkomfort vermittelt werden soll."

Quelle: pts, Nürnberg
Mob21_12.2008
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Brachenreporting 2008: riesiges Umnutzungspotenzial (Im Blickpunkt 3)
Ausgediente Industrie-, Militär- und Bahnareale sind vielversprechende Baulandreserven. Trotz zahlreicher Umnutzungsprojekte hat deren Umfang in den letzten Jahren nicht abgenommen. Aktuell sind es 18 Millionen Quadratmeter verteilt auf rund 350 Arealen. Das auf diesen Arealen schlummernde Investitionsvolumen wird auf 27 Milliarden geschätzt.

Der Bundesrat hat im Juni 2008 einen Massnahmenplan zur Förderung der Umnutzung von Industrie- und Gewerbebrachen verabschiedet. Der Plan sieht unter anderem vor, die Übersicht über die ungenutzten oder nur teilweise genutzten Industrie- und Gewerbeareale in der Schweiz aktuell zu halten. Wüest & Partner hat für das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) einen Überblick über die Anzahl, Verteilung und Grösse der Brachen verfasst. Für die Raumentwicklung sind die Industrie- und Gewerbebrachen ein kostbares «Reservoir» an Bauzonen. Sie ermöglichen eine Infrastrukturkosten sparende Siedlungsentwicklung und eine haushälterische Nutzung des Bodens.

Eine erste umfassende Erhebung des Bundes hat vor fünf Jahren 17 Millionen Quadratmeter Industrie- und Gewerbebrachen festgestellt. Die Autoren des Brachenreportings haben aktuell 18 Millionen Quadratmeter erhoben. Diese setzen sich zusammen aus rund 350 Arealen mit einer Mindestgrösse von einer Hektare.

Nach wie vor liegt der überwiegende Anteil der Brachen, namentlich 70 Prozent, in den Agglomerationsgemeinden. Unter Berücksichtigung der Qualität der Makrolage - des lokalen Marktes und der Standortqualität der Gemeinde - wurde das Investitionsvolumen hochgerechnet: Es wird auf 27 Milliarden geschätzt. Wird der Landwert der Brachen miteingerechnet, so beläuft sich das Anlagevolumen auf 34 Milliarden Franken. Die Chance einer Brache für eine langfristige Umnutzung wird umso grösser eingeschätzt, je besser die Immobilienmarktsituation vor Ort ist. Rund zwei Drittel (220 Areale) der erhobenen Brachen liegen in Gemeinden mit einer guten Standortqualität. Bei diesen Arealen ist die Chance gross, dass sie in den nächsten 10 Jahren neu genutzt werden und aus der Brachenliste verschwinden.

Neben Auswertungen werden im Bericht fünf Areale mit bekannten Entwicklungsprojekten kurz vorgestellt: das Stäubli-Areal Ost in Horgen, die Papierfabrik Zwingen, das Henkel-Areal in Pratteln, der Sälipark in Olten und das SBB-Areal «Entrepôts» in Renens.

Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung
Mob20_12.2008
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Strom aus dem Auspuff (Im Blickpunkt 4)
Thermoelektrischer Generator soll Spritverbrauch senken. Forscher am Fraunhofer-Institut für Physikalische Messtechnik (IPM) www.ipm.fraunhofer.de arbeiten an einem thermoelektrischen Generator, der die Wärme von Autoabgasen in Strom verwandelt. Das Modul nutzt die Energie für den Betrieb der Bordelektronik. Mit dem System soll in Zukunft der Treibstoffverbrauch in Autos um fünf bis sieben Prozent verringert werden.


"Der durchschnittliche Wirkungsgrad eines Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor liegt nur bei 15 bis 20 Prozent", erklärt Hubert Berger, Leiter des Studiengangs "Elektronik & Technologiemanagement" der Fachhochschule Joanneum
www.fh-joanneum.at, im Interview. In Zeiten, in denen Rohstoffe immer knapper und auch teurer werden, sei Energiesparen angesagt. "Zwei Drittel des Kraftstoffs verpuffen in einem Auto mit Verbrennungsmotor ungenutzt als Wärme. Etwa 30 Prozent gehen über den Motorblock verloren, weitere 30 bis 35 Prozent als Abgase", meint Harald Böttner, Leiter der Abteilung Thermoelektrische Systeme am IPM. Daher arbeite man intensiv daran, die ungenutzte Abwärme von Autos, Maschinen und Kraftwerken zu "ernten", um deren Energieverbrauch zu senken. Eine Lösung bieten dabei thermoelektrische Generatoren (TEGs). Diese verwandeln Wärme in elektrische Energie, indem sie ein Temperaturgefälle nutzen.

Je größer die Temperaturunterschiede, desto mehr Strom können TEGs produzieren. "Im Abgasrohr herrschen Temperaturen von bis zu 700 Grad Celsius und mehr. Der Temperaturgradient zwischen Abgasrohr und einer Kühlflüssigkeitsleitung beträgt somit bis zu mehreren Hundert Grad Celsius", so Böttner. Genau diesen Unterschied nutzt der thermoelektrische Wandler aus. Durch den Wärmefluss zwischen den heißen Abgasen und der kalten Seite an einer Kühlleitung getrieben, wandern die Ladungsträger durch spezielle Halbleiter. Langfristig könnte ein solches System die Lichtmaschine überflüssig machen, denn die TEGs könnten einen beträchtlichen Anteil des Strombedarfs im Auto decken. Die Fraunhofer Forscher sind derzeit noch in der Versuchsphase, wollen aber demnächst erste Prototypen entwickeln.

"Lösungen zur Nutzung der Abwärme sind ein wesentlicher Schritt in die richtige Richtung", meint auch Berger. In der Zwischenzeit habe man auch auf EU-Ebene die Bedeutung der Steigerung der Energieeffizienz erkannt. Langfristig sieht Berger einen echten Lösungsansatz nur im Umstieg auf Elektrofahrzeuge, denn Elektromotoren haben einen deutlich höheren Wirkungsgrad als Verbrennungsmotoren.

Quelle: pte, Freiburg/Kapfenberg
Mob19_12.2008
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IFAT zukünftig alle zwei Jahre (Im Blickpunkt 5)
Die weltgrößte Umweltmesse IFAT geht vom Drei- in den Zwei-Jahres-Turnus. Die nächste IFAT findet 2010 in der Neuen Messe München statt  Die Umweltmesse IFAT, die 16. Internationale Fachmesse für Wasser, Abwasser, Abfall und Recycling, wird nicht im Frühjahr 2011, sondern bereits vom 13. bis 17. September 2010 stattfinden. Ab 2012 kehrt die IFAT zum Frühjahrstermin zurück. Der Termin 7. bis 11. Mai 2012 steht ebenfalls bereits fest. Ab dann findet die IFAT alle zwei Jahre im Frühjahr statt. Mit dem Turnuswechsel trägt die Messe München dem wachsenden Umweltmarkt und Wünschen aus der Industrie nach einem weiteren Ausbau der internationalen Führungsposition der IFAT Rechnung.

Die IFAT ist nicht nur ein bedeutender Marktplatz für die stark exportorientierten Unternehmen mit Umwelttechnologien und Umweltdienstleistungen aus Deutschland. Vor allem aus dem Ausland registriert die IFAT seit Jahren ein wachsendes Interesse und verbuchte bei der jüngsten Veranstaltung 2008 eine Rekordbeteiligung mit Ausstellern aus 44 Ländern und einem kräftig gestiegenen Fachbesuch aus 163 Ländern.

„Der Bedarf an Informationen und in der Folge an Investitionen beschleunigt sich weltweit, wie das wachsende Marktvolumen für Umwelttechnik zeigt. Durch die Verkürzung des Messe-Turnus tragen wir dieser zunehmenden Nachfrage Rechnung. Gleichzeitig stärken wir damit die IFAT als internationale Leitmesse für die Branche im Konzert der steigenden Anzahl von Umweltmessen in zahlreichen Ländern“, sagt Eugen Egetenmeir, Mitglied der Geschäftsführung der Messe München.

„Die IFAT ist die entscheidende Drehscheibe auf dem internationalen Markt. Die Verkürzung auf einen Zwei-Jahres-Turnus ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass sie – im Interesse der ausstellenden Unternehmen und deren Kunden – die Kundenbeziehungen intensiviert und noch stärker zum internationalen Pflichttermin für die Entscheider auch in Politik und Wirtschaft wird", erklärt Dr. Johannes F. Kirchhoff, Vorsitzender des IFAT Fachbeirats.

Auch die ideellen Träger der IFAT, namentlich die Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.V. (DWA), der Verband Kommunale Abfallwirtschaft und Stadtreinigung im Verband Kommunaler Unternehmen e.V. (VKS im VKU), der Verband der Arbeitsgeräte- und Kommunalfahrzeug-Industrie e.V. (VAK) und der Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V. (VDMA) mit seinen Fachverbänden Verfahrenstechnische Maschinen und Apparate, Armaturen, Pumpen und Systeme sowie Kompressoren, Druckluft- und Vakuumtechnik unterstützen die Entscheidung zum Turnuswechsel.

Die IFAT CHINA, die bisher alle zwei Jahre im Herbst stattfand, wird im Zuge des Turnuswechsels in den Juli 2010 verlegt, um eine Terminüberschneidung mit der IFAT in München zu vermeiden.

Über die IFAT
Mit 2.560 Ausstellern aus 44 Ländern sowie rund 120.000 Fachbesuchern aus 163 Ländern präsentierte sich die IFAT im Jahr 2008 mit neuen Rekordzahlen. Die 16. Internationale Fachmesse für Wasser, Abwasser, Abfall und Recycling findet vom 13. bis 17. September 2010 auf dem Gelände der Neuen Messe München statt. Die IFAT ist die weltweit wichtigste Fachmesse für Innovationen und Neuheiten in den Bereichen Wasser, Abwasser, Abfall und Recycling. Die Veranstaltung bietet ein attraktives Ausstellungsprogramm mit innovativen, technischen Branchenlösungen und ein breites Angebot an qualifizierten Dienstleistungen im Bereich der Wasser-, Abwasser- und Abfallwirtschaft.

Über die Messe München International (MMI)
Die Messe München International (MMI) ist mit rund 40 Fachmessen für Investitionsgüter, Konsumgüter und Neue Technologien eine der weltweit führenden Messegesellschaften. Über 30.000 Aussteller aus mehr als 100 Ländern und mehr als zwei Millionen Besucher aus über 200 Ländern nehmen jährlich an den Veranstaltungen in München teil. Darüber hinaus veranstaltet die MMI Fachmessen in Asien, in Russland, im Mittleren Osten und in Südamerika. Mit sechs Auslandsbeteiligungsgesellschaften in Europa und Asien sowie 66 Auslandsvertretungen, die 89 Länder betreuen, verfügt die MMI über ein weltweites Netzwerk.

Weitere Informationen unter www.ifat.de

Quelle: Messe München
Mob18_12.2008
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Kostspielige «Verlagerungsträumereien» gehen weiter
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG nimmt die Entscheide des Ständerates zur Güterverkehrsvorlage mit Kopfschütteln zur Kenntnis. Zwar hat die Kleine Kammer zumindest entschieden, dass der Bundesrat keinen Blankocheck für die Einführung einer Alpentransitbörse erhalten soll. Insgesamt haben die Politiker aber nicht den Mut gehabt, klar aufzuzeigen, dass auch die Güterverkehrsvorlage bis 2019 nicht zum Erfolg führen wird. Diese zögerliche und inkonsequente Haltung wird die Schweiz einmal mehr Milliarden kosten.

Für den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG steht schon lange fest, dass die bisherige, von bürgerlichen Romantikern mit getragene Verkehrspolitik nicht funktionieren kann. Doch anstatt den «Verlagerungsträumereien» mit einem realistischen Ziel und sinnvollen Massnahmen ein Ende zu setzen, hat der Ständerat heute halbherzig einer Kompromisslösung zugestimmt: Der Bundesrat soll ermächtigt werden, mit der EU über die Einführung einer Kontingentierung zu verhandeln. Anschliessend müsste er ein Ausführungsgesetz ausarbeiten. Mit dieser Massnahme sowie einer Ausdehnung der Subventionen für den Schienengüterverkehr hofft man bis 2019 das unrealistische Verlagerungsziel von 650'000 alpenquerenden Fahrten zu erreichen. Dass man nun auch den Binnenverkehr im Mittelland verlagern will, steht in krassem Widerspruch zum Alpenschutzartikel und wird das Schweizer Volk einmal mehr Milliarden kosten...

Keine weiteren Zugeständnisse an die EU
Im Weiteren wird die Schweiz in Verhandlungen mit der EU treten müssen, um eine Kontingentierung auszuhandeln. Für die ASTAG ist dabei eines klar: Hierbei muss es für den Binnengüterverkehr klare Ausnahmen vom Transitverbot geben. Und der EU dürfen keine weiteren Zugeständnisse gemacht werden, wie dies schon mit der Einführung der 40-Tonnen-Limite für den Schwerverkehr der Fall war. Im Klartext: Auch die ASTAG will keine 60-Tönner im Transit durch die Schweiz!

Quelle:  ASTAG
Mob17_12.2008
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Klimapolitik des Bundes und die Reaktonen dazu (Mob13-16_12.2008)
1. Klimapolitik nach 2012: Zwei Varianten für das CO2-Gesetz (UVEK)
2. BR schickt Grundzüge der künftigen Klimapolitik in die Vernehmlassung - Weiterhin Klimarappen (Verband strasseschweiz)
3. Erfolgreichen Klimarappen durch staatliche Massnahmen ersetzen? (ACS)
4. CO2-Gesetz: weist komplizierte und kostspielige Elemente der Revision zurück (economiesuisse)

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Klimapolitik nach 2012: Zwei Varianten für das CO2-Gesetz

Ab 2012 will die Schweiz ihre Treibhausgasemissionen weiter vermindern, Massnahmen zur Anpassung an die Klimaerwärmung einleiten, emissionsärmere Technologien fördern und die Finanzierung ihrer Klimapolitik sichern. Der Bundesrat hat die Grundzüge der künftigen Klimapolitik der Schweiz in die Vernehmlassung geschickt.

Anlässlich seiner Sitzung vom 5. Dezember 2008 hat der Bundesrat beschlossen, die Volksinitiative für ein gesundes Klima abzulehnen und als Gegenvorschlag dazu das revidierte CO2-Gesetz (siehe Kasten) vorzulegen. Die Vernehmlassung über die Klimapolitik der Schweiz nach 2012 dauert bis am 17. März 2009.

Die künftige Klimapolitik der Schweiz muss den laufenden internationalen Verhandlungen über das weltweite Klimaregime nach 2012 Rechnung tragen. Dieses soll Ende 2009 in Kopenhagen verabschiedet werden. Wichtiger Zwischenschritt auf diesem Weg ist die Klimakonferenz, die bis am 12. Dezember 2008 in Polen stattfindet.

Ausstoss von Treibhausgasen reduzieren
Der Bundesrat will den Treibhausgasausstoss ab 2012 gemäss den folgenden vier Grundsätzen weiter verringern: Die Emissionsminderung muss für sämtliche Treibhausgase gelten; die Massnahmen umfassen sowohl Emissions­reduktio­nen im Inland als auch den Erwerb von Emissionsgutschriften im Ausland; das Emissionshandelssystem, welches für Schweizer Unternehmen errichtet wurde,  soll aufrechterhalten werden; und die CO2-Abgabe auf Brennstoffe soll auf fossile Treibstoffe ausgedehnt werden.

Auf dieser Basis stellt der Bundesrat zwei Varianten für die Revision des CO2-Gesetzes zur Diskussion.
Die Variante 1 «Verbindliche Klimaziele» orientiert sich an den Klimazielen der Europäischen Union. Diese Varitante strebt ein Reduktionsziel von 20 Prozent bis 2020 an und legt den Akzent auf Massnahmen zur Emissionsreduktion im Inland:

20 Prozent der Emissionsminderung erfolgen über inländische Massnahmen. Eine ergänzende Lenkungsabgabe wird auf fossile Brenn- und Treibstoffe erhoben. Ihre Höhe wird festgelegt aufgrund des Resultats der Reduktionsmassnahmen und des Erdölpreises.
Unternehmen erhalten die Flexibilität, einen Teil ihrer Emissionen mit dem Kauf von Zertifikaten zu kompensieren. Ab 2012 darf dieser Teil höchstens einen Viertel der Gesamtreduktionen erreichen (5 %).

Diese Variante fördert die Investitionen in der Schweiz, stärkt die Wettbewerbsfähigkeit und trägt dazu bei, unsere Abhängigkeit von importierten fossilen Energieträgern zu verkleinern.

Wenn sich die EU und andere Staaten für die Periode nach 2012 für eine ehrgeizigere Klimapolitik entscheiden, wird die Schweiz der Europäischen Union folgen und sich für eine Reduktion der Emissionen um 30 % einsetzen. Die zusätzlichen 10 % Reduktion würde mit dem Kauf von Zertifikaten durch den Bund erreicht, finanziert aus zweckgebundenen Einnahmen aus der CO2-Abgabe.

Die Variante 2 «Verbindliche Schritte zur Klimaneutralität» verfolgt ein höheres Reduktionsziel: - 50 Prozent bis 2020, falls sich die Staaten auf ein ehrgeiziges Klimaregime einigen und falls die Kosten für den Erwerb der Zertifikate die Kosten der vorgesehenen Sicherungsabgabe auf den CO2-Emissionen nicht übersteigen.  Der Akzent liegt dabei auf der Kompensation von inländischen Emissionen durch den Kauf von Zertifikaten.

32,2 Prozent der Emissionsverringerung erfolgen über den Erwerb von Emissionsgutschriften im Ausland. Diese werden von den Importeuren fossiler Energieträgern gekauft, die verpflichtet sind, Emissionen im Umfang von 50 % der Importe zu kompensieren. Die Kosten der Zertifikate werden den Konsumenten über eine Verteuerung der fossilen Energien überwälzt. Die Importeure bezahlen eine CO2-Abgabe auf Brenn und Treibstoffe - eine so genannte Sicherungsabgabe, die ihnen rückerstattet wird, sobald die erforderliche Summe an Emissionsgutschriften dem Bund übergeben wurde. Die Kosten der Abgabe dürfen nicht auf den Energiepreis überwälzt werden.

17,8 % der Emissionsminderung werden durch Massnahmen im Inland erreicht. Die Inlandmassnahmen sind mit Ausnahme der Abgabe mit den Massnahmen in der Variante 1 identisch.
Diese Variante trägt dem grossen Potenzial für Emissionsminderung in Entwicklungsländern im Vergleich zu jenem in der Schweiz Rechnung. Der Akzent liegt auf dem Transfer von Kapital und Technologie in Entwicklungsländer.

Anpassung
Der zweite Pfeiler der schweizerischen Klimapolitik ist die Anpassung an die Auswirkungen der Klimaänderung, welche die Natur, Gesellschaft und Wirtschaft ernsthaft schädigen kann. Die Risiken umfassen zum einen die zunehmende Häufigkeit und Intensität von Extremereignissen und zum anderen die schleichenden Veränderungen, welche zum Beispiel die Verbreitung von Krankheitserregern begünstigen oder aufgrund eines veränderten Wasserregimes die landwirtschaftliche Produktion beeinträchtigen kann. Mit gezielten, zwischen Bund, Kantonen und Privaten koordinierten Massnahmen können die Schadenskosten erheblich verringert werden. Der Bundesrat schlägt daher vor, die Koordination der Prävention von neuen Risiken durch den Bund zu verstärken.

Innovation
Um das Klimaproblem zu beheben, braucht es starke Anreize zur Beschleunigung des technologischen Fortschritts. Dafür sind 20 Mio. Fr. pro Jahr vorgesehen für Pilot- und Demonstrationsanlagen, welche neuen Technologien zum Durchbruch verhelfen sollen. Zudem sollen Unternehmen dabei unterstützt werden, ihr Reduktionspotenzial zu erkennen. Ein geringerer Energieverbrauch und energieeffiziente Produkte stärken die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz.

Finanzierung
Je nach Variante kommen zur Finanzierung der Emissionsminderungsmassnahmen unterschiedliche Instrumente zum Tragen. Bei der Variante 1 ist die Frage der Finanzierung der inner­staatlichen Massnahmen, insbesondere bezüglich des Gebäudesanierungsprogramms noch offen. Sie könnte sichergestellt werden durch eine teilweise Verwendung des Ertrags aus der Lenkungsabgabe. Wenn das Reduktionsziel bei 30 % läge, könnte der Erwerb von Emissionsgutschriften durch die Eidgenossenschaft über einen Teil des Ertrags der Lenkungsabgabe finanziert werden. Bei der Variante 2 finanzieren die Importeure die ausländischen Zertifikate und geben sie als Preissteigerungen an die Konsumenten weiter. Für das Gebäudeprogramm muss bei Variante 2 eine alternative Finanzierung gefunden werden, da die CO2-Abgabe als Pfand ausgestaltet ist und nicht für Finanzzwecke zur Verfügung steht. Die zusätzlichen Kosten für Anpassungsmassnahmen werden erst gestützt auf die weiteren Arbeiten geschätzt werden können. Für 2009 bis 2011 hat der Bundesrat dem Parlament vorgeschlagen, das Budget für die Naturgefahrenprävention um 219 Mio. Fr. zu erhöhen.

Botschaft an das Parlament für 2009 geplant
Auf der Grundlage der Vernehmlassungsergebnisse wird der Bundesrat 2009 dem Parlament einen Entwurf zur Revision des CO2-Gesetzes sowie einen Vorschlag für die Position der Schweiz bei den internationalen Klimaverhandlungen unterbreiten.

 Das revidierte CO2-Gesetz als Gegenvorschlag zur Klima-Initiative
Der Bundesrat lehnt die «Volksinitiative für ein gesundes Klima» ab, die Anfang 2008 eingereicht worden war. Diese fordert, dass die Schweiz ihre CO2-Emissionen aus fossilen Energien im Inland bis 2020 um 30 Prozent verringert. Nach Auffassung des Bundesrates ist Klimapolitik eine fortdauernde Aufgabe. Der Festlegung eines Reduktionsziels für das Jahr 2020 müssen weitere Reduktionsschritte folgen. Es ist nicht zweckmässig, Ziele und Massnahmen für einzelne Schritte jeweils in der Verfassung zu verankern. Ausserdem würde die Schweiz auf Flexibilität bei der Zielerreichung durch die Anrechnung von Zertifikaten verzichten. Der Emissionshandel an dem sich die meisten europäischen Länder beteiligen, muss aufrechterhalten werden. Ausserdem zielt die Initiative lediglich auf eine Verringerung des CO2-Ausstosses ab. Nach Ansicht des Bundesrates müssen die Reduktions­bemühungen jedoch für alle Treibhausgase gelten. Aus diesem Grund schlägt der Bundesrat vor, das revidierte CO2-Gesetz als Gegenvorschlag zur Initiative vorzulegen.

Quelle:Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
Mob16_12.2008
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Bundesrat schickt Grundzüge der künftigen Klimapolitik in die Vernehmlassung - Weiterhin mit Klimarappen

strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS hat davon Kenntnis genommen, dass der Bundesrat die Revision des CO2-Gesetzes in die Vernehmlassung geschickt hat. Die in beiden Varianten vorgeschlagene Ausdehnung der CO2-Abgabe von Brenn- auf Treibstoffe lehnt strasseschweiz ab. Vielmehr ist das Prinzip der freiwilligen Massnahmen, die im Wesentlichen dazu beitragen, dass die Reduktionsziele gemäss Kyoto-Protokoll und geltendem CO2-Gesetz bis 2012 erreicht werden können, zu stärken. Ein Erfolgsmodell stellt dabei insbesondere der freiwillige Klimarappen der Wirtschaft dar, der in Zukunft ausgeweitet werden kann.

Von den vom Bundesrat zur Diskussion gestellten beiden Varianten „Verbindliche Klimaziele“ bzw. „Verbindliche Schritte zur Klimaneutralität“ favorisiert strasseschweiz eindeutig den zweiten Vorschlag. Eine „klimaneutrale Schweiz“ gemäss dem Konzept, wonach sich alle Verursacher von Treibhausgasen hierzulande zu gleichwertigen Kompensationsmassnahmen im Ausland verpflichten, scheint eine valable Option für die schweizerische Klimapolitik zu sein.
Allerdings weist der Verband des Strassenverkehrs die sowohl in Variante 1 als auch in Variante
– bei Letzterer im Rahmen einer so genannten Sicherungsabgabe – vorgesehene Ausdehnung der
CO2-Abgabe von Brenn- auf Treibstoffe zurück. Die CO2-Abgabe auf Treibstoffen ist ein ungeeignetes klimapolitisches Instrument, weil die Verkehrsleistungen des motorisierten Individualverkehrs mangels – in jeder Hinsicht – gleichwertiger Angebote nur unzureichend von anderen Verkehrsträgern erbracht werden können.

Statt eine CO2-Abgabe auf Treibstoffe einzuführen, ist weiterhin am Erfolgsmodell des Klimarappens bei Benzin und Diesel als freiwillige Massnahme der Wirtschaft festzuhalten. Das Instrument des Klimarappens kann in Zukunft – sofern notwendig – weiter ausgebaut werden. Der Klimarappen war bisher äusserst erfolgreich. Nicht zuletzt dank ihm können die im Kyoto-Protokoll sowie im heutigen CO2-Gesetz festgeschriebenen Reduktionsziele für Kohlendioxid (CO2) erreicht werden. Aus diesem Grund muss der Klimarappen als effiziente und zielorientierte Massnahme im revidierten CO2-Gesetz ebenfalls eine entscheidende Rolle spielen. Darum ist die Legitimation der Klimarappen-Stiftung im Nachfolgegesetz zu verankern.

Im Grundsatz unterstützt strasseschweiz zwar die Anstrengungen zur weiteren Reduktion von
Treibhausgasen nach Auslaufen des Kyoto-Protokolls zur UN-Klimakonvention. Die Vorgaben
der künftigen Klimapolitik müssen jedoch einerseits im Einklang mit jenen der Europäischen Union (EU) sein und dürfen anderseits nicht zu massiven Verzichten sowie tiefgreifenden Einschränkungen für die Schweizer Bevölkerung und Wirtschaft führen.

strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS (vormals Schweizerischer Strassenverkehrsverband FRS – Fédération Routière Suisse FRS) ist die Dachorganisation der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs in der Schweiz. strasseschweiz umfasst rund 35 Verbände aus der Automobil- und Strassenwirtschaft sowie aus den zahlreichen helvetischen Strassenbenützer- und Fahrlehrerorganisationen. Die wichtigsten Trägerorganisationen sind: TCS (Touring Club Schweiz); auto-schweiz (Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure); AGVS, Autogewerbeverband der Schweiz; ACS (Automobil Club der Schweiz) und ASTAG (Schweizerischer Nutzfahrzeugverband).

Quelle: strasseschweiz
Mob15_12.2008
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ACS: Bundesrat will CO2 Abgabe statt freiwilligem Klimarappen

Erfolgreichen Klimarappen durch staatliche Massnahmen ersetzen?

Der Automobil Club der Schweiz bedauert, dass der Bundesrat vom freiwilligen Klimarappen Abstand nehmen will und für die Zeit nach Kyoto zwei verschiedene Modelle von CO2 Abgaben auf Treibstoffen prüfen lässt. Der Klimarappen hat sich als wirksame und kostengünstige Massnahme zu Reduktion von CO2 bewährt und darf nicht leichtfertig durch eine staatlich verordnete Lenkungsabgabe ersetzt werden.

Der Automobil Club der Schweiz (ACS) unterstützt Anstrengungen zur weiteren Reduktion von Treibhausgasen nach Auslaufen des Kyoto-Protokolls zur UN-Klimakonvention, sofern die Vorgaben der Klimapolitik im Einklang mit jenen der EU sind und nicht zu massiven Verzichten sowie tiefgreifenden Einschränkungen für Bevölkerung und Wirtschaft führen. Deshalb soll die Schweiz die Fortsetzung ihrer Klimapolitik nach 2012 unbedingt erst dann definitiv festlegen, wenn die internationalen Zielvorgaben vorliegen. Bei der Festsetzung der Ziele wird zudem zu berücksichtigen sein, dass die Schweiz auch im Rahmen der fortschrittlichsten europäischen Länder bereits heute einen Spitzenrang einnimmt und die zusätzliche Einsparung von CO2 deshalb immer aufwändiger wird.

 Die Verkehrsleistungen des Individualverkehrs können mangels gleichwertiger Angebote nur unzureichend von anderen Verkehrsträgern erbracht werden. Deshalb ist eine CO2 Abgabe als klimapolitisches Instrument ungeeignet und verteuert den Strassenverkehr und die Transporte ohne den erwünschten Effekt der CO2 Reduktion. Damit riskieren wir, dass die Schweizer Wirtschaft im internationalen Wettbewerb benachteiligt wird, was negative Auswirkungen auf unsere Volkswirtschaft und den Wohlstand des Volkes hätte.

Der ACS lehnt deshalb eine CO2 Abgabe entschieden ab. Er unterstützt hingegen Fördermassnahmen wie zum Beispiel Kaufanreize zum beschleunigten Wechsel der Fahrzeugflotte zu Fahrzeugen mit neuester Spar-Technologie.

Quelle: ots, ACS, Bern
Mob14_12.2008
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economiesuisse - CO2-Gesetz: weist komplizierte und kostspielige Elemente der Revision zurück

Die heute vom Bundesrat in die Vernehmlassung gegebene Revision des CO2-Gesetzes vermag nur teilweise zu befriedigen. Erfreulich ist, dass der Bundesrat nach wie vor freiwillige Massnahmen zum Klimaschutz vorsieht. Auch die Möglichkeit, Treibhausgasemissionen im Ausland zu reduzieren, wird grundsätzlich begrüsst. Klar abgelehnt werden jedoch die einschneidenden und kostentreibenden Massnahmen für energieintensive Verbraucher. Eine Absage erhalten auch die Pläne zur Teilzweckbindung der Abgabe, da deren Verfassungsmässigkeit und Wirkung fragwürdig erscheint.

economiesuisse begrüsst grundsätzlich die Möglichkeit, im Rahmen der Vernehmlassung zu mehreren Optionen der Revision des CO2-Gesetzes Stellung nehmen zu können. Bei der Variante 1 "Verbindliche Klimaziele" ist erfreulich, dass der Bundesrat primär eine realistische Zielsetzung von minus 20 Prozent Emissionen gegenüber 1990 vorschlägt, wie sie auch in der EU vorgesehen ist. Ebenfalls positiv zu werten ist das in dieser Variante enthaltene Prinzip der freiwilligen Massnahmen. Dieses muss aus Sicht der Wirtschaft jedoch wesentlich besser im Gesetz verankert werden. Variante 2 "Verbindliche Schritte zur Klimaneutralität" weist in die richtige Richtung, indem Klimaschutzmassnahmen dort umgesetzt werden können, wo sie am kostengünstigsten sind. Allerdings muss dieses Konzept weiter entwickelt und praxistauglicher ausgestaltet werden. Immerhin sind die jährlichen Einnahmeausfälle des Bundes bei Variante 2 rund 100 Mio. Franken tiefer.

Besonders stossend sind die neuen Bestimmungen für die energieintensive Industrie. Die Pflicht zur Ersteigerung von Emissionsrechten dürfte für viele Unternehmen existenzbedrohend sein.
Auch die Bestrafung von Unternehmen, die ihre Emissionen für die Befreiung von der CO2-Abgabe nicht genügend senken können, wirkt drakonisch und ist eine nachträgliche Abkehr von dem erst kürzlich eingeführten Befreiungssystem. Diese Kehrtwende widerspricht der bewährten Kooperation von Wirtschaft und Staat. Abzulehnen ist im Weiteren auch die Zweckbindung der Erträge für Ausgaben im Gebäudebereich. Diese ist sowohl mangels Verfassungsgrundlage als auch wegen des Risikos hoher Mitnahmeeffekte abzulehnen.

Aus Sicht der Wirtschaft muss die komplizierte und zum Teil äusserst wirtschaftsfeindliche Vorlage grundlegend überarbeitet und auf wenige wirksame  Massnahmen reduziert werden. Den freiwilligen Massnahmen der Wirtschaft ist dabei wesentlich mehr Gewicht zu geben.

Quelle: ots, Zürich
Mob13_12.2008
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Tiger-Teilersatz: Option gebrauchte Flugzeuge wird nicht aktiv verfolgt
In den letzten Tagen ist die Frage aufgetaucht, ob gebrauchte Flugzeuge - insbesondere des Typs Boeing F/A-18C/D, von denen die Luftwaffe bereits 33 betreibt - eine realistische Alternative wären.

armasuisse hat vor Beginn der Evaluation für den Tiger-Teilersatz (TTE) mehrfach geprüft, ob gebrauchte Boeing F/A-18C/D auf dem Markt erhältlich wären, mit konsistent negativem Ergebnis. Es ist im übrigen auch zu bedenken, dass die Beschaffung von gebrauchten Flugzeugen wegen des Aufwands für Instandstellung und Modernisierung sowie der verglichen mit einem neuen Flugzeug kürzeren verbleibenden Nutzungsdauer aus heutiger Sicht eine technisch, wirtschaftlich und militärisch wenig sinnvolle Lösung wäre. Es ist nicht davon auszugehen, dass sich gebrauchte Flugzeuge in einer Kosten-Nutzen-Analyse als günstiger erweisen würden.

Für den TTE wird deshalb die Option gebrauchte Flugzeuge nicht mehr aktiv verfolgt. Falls ein Hersteller während des Projektverlaufs trotzdem gebrauchte Flugzeuge anbieten sollte, würde ein solches Angebot mit den gleichen Kriterien geprüft wie die drei Kandidaten, deren Flug- und Bodenerprobung am 2. Dezember 2008 abgeschlossen wurde.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS)
Mob12_12.2008
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Luftschadstoff-Emissionen des Offroad-Sektors aufdatiert
Nebst dem Strassenverkehr stossen auch Baumaschinen, Maschinen der Land- und Forstwirtschaft sowie Kleingeräte im Garten- und Hobbybereich Luftschadstoffe aus. Dieser sogenannte Offroad-Sektor produziert jährlich ca. 880 Tonnen Feinstaub-Partikel, 12'700 Tonnen Stickoxide und 6500 Tonnen Kohlenwasserstoffe, wie der heute vom BAFU veröffentlichte Bericht zeigt.

Das BAFU hat die Zahlen zu den Luftschadstoff-Emissionen und dem Treibstoffverbrauch des Offroad-Sektors aktualisiert. Die Berechnungen wurden für acht motorische Einsatzbereiche durchgeführt: Bauwirtschaft, Industrie, Landwirtschaft, Forstwirtschaft, Gartenpflege/Hobby, Schiffe, Schiene, Militär. Sie decken den Zeitraum seit 1980 und mit Prognosen bis 2020 ab, mit einem Schwerpunkt für das Jahr 2005.

Bei der Partikelmasse (PM) und bei den Stickoxiden (NOx) sind die Landwirtschaft (v.a. Traktoren und Transporter) und die Baumaschinen (v.a. Hydraulikbagger und Lader) mit Abstand die beiden grössten Quellen. Allerdings verursacht auch die Industrie (v.a. Gabelstapler und Pistenfahrzeuge) einen relevanten Anteil am PM- und NOx-Ausstoss des Offroad-Sektors (siehe Tabelle 1 im Faktenblatt).

Bei den Kohlenwasserstoffen (HC) und beim Kohlenmonoxid (CO) werden grosse Anteile an den Emissionen durch die Landwirtschaftsmaschinen sowie durch Geräte in der Gartenpflege und der Forstwirtschaft verursacht. Zurückzuführen ist dies vor allem auf die häufig eingesetzten 2-Takt-Benzingeräte in der Landwirtschaft (Motorsägen, Mäher, etc.), in den Bereichen Gartenpflege/Hobby (Motorsägen und Rasenmäher) und in der Forstwirtschaft (Motorsägen).

Überproportionaler Ausstoss des Offroad-Sektors
Im Vergleich mit dem Strassenverkehr sind die Kohlenmonoxid-, Kohlenwasserstoff-, Stickoxid- und Partikel-Emissionen des Offroad-Sektors überproportional hoch: Obwohl nur 8% der gesamten Energie (Offroad + Strasse) vom Offroad-Sektor verbraucht wird, liegt dessen Anteil am gesamten Schadstoffausstoss zwischen 19 % (Kohlenmonoxid) und 39 % (Partikel) (siehe Tabelle 2 im Faktenblatt). Die Gründe für diese hohen Anteile des Offroad-Sektors an den Luftschadstoff-Emissionen liegen einerseits in den weniger strengen und später eingeführten Abgasvorschriften und andererseits in der weniger ausgereiften Technik der Emissionsminderung von Maschinen und Geräten.

Handlungsbedarf bei Kleingeräte und Traktoren
Der Bericht zeigt auch weiteren Handlungsbedarf zur Reduktion der Emissionen auf. Vordringlich sind nebst den HC-Emissionen der Kleingeräte insbesondere die Partikelemissionen in der Landwirtschaft zu reduzieren. Während bei den Baumaschinen die Aus- und Nachrüstung mit Partikelfiltern bereits fortgeschritten ist dank Vorschriften seit 2002 mit der Baurichtlinie Luft und ab 2009 mit der vom Bundesrat geänderten Luftreinhalte-Verordnung, steht diese technische Entwicklung bei den landwirtschaftlichen Traktoren erst am Anfang.

Im Bereich von Gartenpflege und Hobby empfiehlt das BAFU, Geräte mit Elektromotoren zu verwenden. Wo dies nicht möglich ist, können die HC-Emissionen mit dem Gebrauch von Gerätebenzin vermindert werden.

Das BAFU setzt sich seit Jahren international für strengere Abgasvorschriften ein. Im Bereich Maschinen und Geräte werden die EU-Vorschriften vor allem bezüglich NOx-Emissionen mit der Vorschrift Stufe IV, gültig ab 2013/14, weiter deutlich reduziert.

Wirkungsvolles Hilfsmittel zur Berechnung der Emissionen
Der Bericht verschafft einen aktuellen Überblick über die Luftschadstoff-Emissionen des Offroad-Sektors und dient zugleich als fachliche Grundlage für die Berechnung dieser Emissionen und für die Beurteilung von möglichen Massnahmen zur Verminderung der Luftverschmutzung.

Das BAFU stellt im Internet ein elektronisches Instrument für einfache Berechnungen der Luftschadstoff-Emissionen auf dem Internet zur Verfügung.

Quelle: Bundesamt für Umwelt (BAFU)
Mob11_12.2008
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Erstes Foto des neuen Volvo S60 Concept – sportlichste Volvo Limousine aller Zeiten
Volvo Cars veröffentlicht das erste Foto des neuen Volvo S60 Concept, der im Januar 2009 auf der Detroit Motorshow seine Weltpremiere feiert. Das Konzept-fahrzeug gibt einen Vorgeschmack auf die neue Generation des Volvo S60, die 2010 auf den Markt kommt. Die erste Aufnahme des faszinierenden Concept Cars von Volvo zeigt eine Coupé-inspirierte Silhouette. Diese war schon beim aktuellen Volvo S60 formprägend, wurde nun aber noch stärker akzentuiert. Im Innenraum
steht die extrem flache Mittelkonsole aus Kristallglas für eine neue Vision von Volvo bei der Innenraumgestaltung. Der Volvo S60 Concept wird in Europa erstmals am Autosalon Genf 2009 zu sehen sein.

„Mit dem Volvo S60 Concept wagen wir jetzt ein noch aufregenderes und dynamischeres Design,“ sagt Stephen Odell, President und CEO der Volvo Car Corporation. „Zugleich wollen wir mit neuen Safety-Features natürlich unsere führende Position in Sachen automobiler Sicherheit behaupten.“ Das Konzeptfahrzeug gibt somit Einblick in die zukünftige Ausrichtung des Schwedischen Herstellers. Der neue Volvo S60 soll ab 2010 einer der stärksten Wettbewerber im Premium-Mittelklassesegment werde. „Das Design des Concept Cars ist ein visuelles Versprechen für Fahrvergnügen und bereits heute kann ich versichern, dass der neue Volvo S60 so viel sportliches Fahrgefühl bieten wird wie kein anderer Volvo zuvor“, betont Odell.

Das Design des Volvo S60 Concept ist geprägt durch die geschmeidige, Coupé-förmige Dachlinie und eine völlig neue Schulterpartie, die in einer doppelten Welle von den Frontscheinwerfern bis zum Heck verläuft. „Wir haben uns dabei von der schwedischen Küste mit ihren Klippen inspirieren lassen – das Ergebnis ist eine faszinierende Kombination aus Dramatik und Sinnlichkeit“, sagt Steve Mattin, Design-Direktor bei Volvo Cars. „Mit diesem Konzeptfahrzeug erreicht unsere Design-DNA ein neues Level. Der S60 Concept steht für unseren neuen Design-Ansatz: in Zukunft werden wir das ‚visuelle Volumen’ unserer Fahrzeuge Schritt für Schritt steigern.“

Das Exterieur-Design des Konzeptfahrzeugs gibt bereits einen klaren Hinweis darauf, was die Kunden vom neuen Volvo S60 erwarten können. Noch mutiger zeigen sich die Schweden bei der Gestaltung des Interieurs. Hier haben die Designer die Vision einer völlig neuen Innenraumgestaltung entworfen. Highlight ist die filigrane, scheinbar frei schwebende Mittelkonsole aus Kristallglas, die Volvo zusammen mit der renommierten schwedischen Glasmanufaktur Orrefors realisierte. Sie zieht sich wie eine schwebende, transparente Welle von der Instrumententafel bis zu den Rücksitzen und beeindruckt durch perfekte Ergonomie und hohe Funktionalität.

„Bei der Gestaltung eines Konzeptfahrzeugs geht es für uns immer darum, der Kreativität freien Lauf zu lassen, und diese ikonenhafte extrem flache Mittelkonsole war das perfekte Objekt dafür“, sagt Steve Mattin. „Die Verwendung von purem Kristallglas ist ein faszinierendes Experiment, und es ist durchaus denkbar, dass Kristall oder ähnliche Materialien in Zukunft bei der Innenraumgestaltung Verwendung finden werden.“

Quelle: volvocars.com
Mob10_12.2008
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Bild: Rundum-Ansicht des Autos hilft beim Einparken (Foto: Fujitsu)

Echtzeit-Videosystem erlaubt beliebige Perspektiven

Die Fujitsu Laboratories http://jp.fujitsu.com/group/labs/en haben eine Videoverarbeitungstechnologie vorgestellt, die in Echtzeit eine 3D-Rundumsicht des Umfelds von Fahrzeugen bereitstellt. Ein Display verspricht dabei die Anzeige jeder gewünschten Perspektive der Fahrzeugumgebung. Diese Erweiterung des Blickfelds für Fahrer ist dazu gedacht, Unterstützung bei verschiedenen Verkehrssituationen wie dem Einparken, dem Überholen und dem Abbiegen zu bieten. Damit soll das System zur Steigerung der Verkehrssicherheit beitragen.


Schon jetzt gibt es Fahrerassistenz-Lösungen, die mithilfe von Videokameras das Wahrnehmungsfeld von Autolenkern erweitern. Sie können aber nur bestimmte Perspektiven und Blickwinkel sichtbar machen und die Anzeige schaltet dabei teils automatisch zwischen verschiedenen Kameras um. Genau solche Einschränkungen will Fujitsu vermeiden. Dazu setzt das Unternehmen auf vier Kameras als Datenquellen, ein OpenGL-ES-fähiges System-on-a-Chip zur Bildverarbeitung sowie einen Video-Prozessor, der die Aufnahmen der Kameras kombiniert. Das Gesamtsystem arbeitet praktisch in Echtzeit mit nur 30 Millisekunden Zeitaufwand für die Videoverarbeitung.

Bei der Verarbeitung der Kameradaten entsteht eine virtuelle 3D-Darstellung der Fahrzeugumgebung, die laut Fujitsu mit jeder beliebigen Perspektive und Sichtlinie auf einem Display angezeigt werden kann. Beim Einparken beispielsweise können Fahrzeuge in der Umgebung oder Fußgänger hinter dem Auto angezeigt werden. Auf Autobahnen verspricht das System Hilfe bei der Einschätzung, ob genügend Platz für einen gefahrlosen Spurwechsel vorhanden ist. Beim Abbiegen wiederum bietet die Technologie laut Fujitsu die Möglichkeit, einfach das Fahrzeugumfeld auf der Beifahrerseite zu sehen. Der Wechsel zwischen verschiedenen Ansichten kann unmittelbar und glatt erfolgen, womit Fahrern die Orientierung leichter fallen soll als bei einem plötzlichen Umspringen.

"Diese Entwicklung ist ein guter, interessanter Schritt", kommentiert Adrian Zlocki vom Geschäftsbereich Fahrerassistenz am Institut für Kraftfahrzeuge http://www.ika.rwth-aachen.de der RWTH Aachen. Fraglich sei allerdings, ob Fahrzeuglenker ein zusätzliches Display auch nutzen und vor allem, ob sie die gebotenen zusätzlichen Informationen auch schnell genug erfassen können. "Es wäre daher noch besser, wenn Objekte in der Fahrzeugumgebung auch erkannt und geeignet bewertet werden könnten", meint der Wissenschaftler. Ein sinnvoller nächster Schritt wäre eine Kombination des Fujitsu-Systems mit Algorithmen, die Risiken wie herannahende Fahrzeuge oder Fußgänger hinter dem einparkenden Auto identifizieren, um den Fahrer gezielt darauf hinzuweisen, so Zlocki.

Quelle: pte, Kawasaki
Mob09_12.2008
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Höhere Geschwindigkeiten für Güterzüge in der Schweiz

Ab dem Fahrplanwechsel vom kommenden 14. Dezember 2008 dürfen Güterzüge mit erhöhten Achslasten auf dem SBB-Streckennetz neu mit mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde verkehren, sofern die befahrenen Strecken dies zulassen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der SBB AG nach umfangreichen Untersuchungen die entsprechende Bewilligung erteilt.

Güterzüge verschiedener Eisenbahn-Verkehrsunternehmen verkehren heute in der Schweiz mit Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h. Dies ist allerdings nur mit Achslasten bis maximal 20 Tonnen zulässig (,Zugreihe A"). Aktuell weist rund ein Viertel aller Güterzüge höhere Achslasten von bis zu 22,5 Tonnen (,Zugreihe D") auf. Diese dürfen aufgrund der Änderung neu ebenfalls mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 statt wie bisher mit 80 Kilometern pro Stunde verkehren.

Die höhere Geschwindigkeit von Güterzügen mit höheren Achslasten hat keine Auswirkungen auf die netzweite Eisenbahnlärmsanierung, weil sie im Emissionsplan 2015 bereits berücksichtigt und damit vorweggenommen wurde.

Dem Entscheid gingen umfangreiche Untersuchungen voraus, welche die SBB-Infrastruktur in enger Zusammenarbeit mit dem BAV und weiteren europäischen Fachspezialisten vorgenommen hat. Die Erhöhung der zulässigen Streckengeschwindigkeiten für diese Güterzüge ist für die optimale Nutzung der Eisenbahninfrastruktur von grosser Bedeutung. Zudem leistet sie einen positiven Beitrag zur netzweiten Fahrplanstabilität.

Ab kommendem Fahrplanwechsel werden die neuen Vorschriften im Betrieb angewendet. Bisher waren die höheren Geschwindigkeiten nur auf der Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist, im Lötschberg-Basistunnel und auf einzelnen Versuchsstrecken zugelassen.

Quelle: SBB, Bern
Mob08_12.2008
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Länderübergreifender Transport von Kerosin
Die ChemOil Logistics AG in Basel, ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Schweizer Güterbahn SBB Cargo, ist vom internationalen Mineralölkonzern Shell mit der Beförderung von Jet-Treibstoffen von Deutschland in die Schweiz beauftragt worden. Rund 100 Züge werden zukünftig im Jahr zusätzlich den Flughafen Zürich mit Kerosin versorgen.

Über 4300 Liter Kerosin verbraucht ein voller Airbus A320 von Zürich nach Berlin – also knapp einen Liter pro Sekunde. Täglich kommt so schnell eine große Menge an Flugbenzin zusammen, die beispielsweise Shell seinen Kunden am Flughafen bereitstellen muss. Bereits seit Jahren transportiert deswegen die ChemOil Logistics AG für den Mineralölkonzern Düsentreibstoff von den Rheinhäfen Basel und der Raffinerie Cressier an den Airport Zürich. Mit einem neu abgeschlossenen mehrjährigen Vertrag wird diese bewährte Zusammenarbeit nun weiter ausgebaut.

Mit 100 Zügen soll ChemOil zukünftig 150 Millionen Liter Kerosin pro Jahr von Flörsheim am Main an den größten Schweizer Flughafen transportieren. Über 6000 A320-Flugzeuge können damit voll betankt werden. Als Gesamtlogistiker übernimmt ChemOil dabei die komplette Transportorganisation und greift bei Bedarf auch auf zusätzliche Wagen zurück oder arbeitet mit anderen Güterbahnen zusammen. Denn: „Bei kurzfristigen Veränderungen in der Nachfrage, zum Beispiel wegen des schwankenden Ölpreises, muss auch der Transport flexibel hoch- und heruntergefahren werden“, wie Richard Seebacher, Geschäftsführer von ChemOil, betont.

Quelle: SBB, Bern
Mob07_12.2008

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Europäische Luftfahrt fliegt aus Business-Klasse

Branche der Fluggesellschaften steht vor massiven Umbrüchen

Europäische Fluggesellschaften haben in den vergangenen Monaten zu einem Sturzflug angesetzt, der deutliche Spuren auf der Landkarte der Luftfahrtbranche hinterlassen wird. Die im Sommer vom Öl getriebenen Kerosinpreise haben nach British Airways und Lufthansa nun auch Air France-KLM die Bilanz verhagelt. Fluglinien wie Alitalia oder Austrian Airlines (AUA) stehen vor dem Kollaps und können nur durch staatliche Maßnahmen und Notübernahmen gerettet werden. Die Lufthansa hat neben der AUA auch Interesse an der skandinavischen Airline SAS bekundet und die spanische Iberia befindet sich mit British Airways in Fusionsgesprächen. 35 Fluglinien sollen bislang Pleite gegangen sein, bis Jahresende werde sich die Zahl verdoppeln. Der harte Schlag der Finanzkrise zerrüttet die Branche und setzt ihr im kommenden Jahr noch stärker zu.


"2009 wird für die Luftfahrtbranche noch deutlich schlechter als dieses Jahr", meint Analyst Jürgen Pieper von Metzler Asset Management www.metzler.com im Gespräch. Mit einer Beruhigung der Lage sei frühestens in der späten zweiten Jahreshälfte zu rechnen. "Die Belastungen resultieren aus der rückläufigen Preisentwicklung und einer geringen Auslastung. Es besteht keine Chance, dem auszuweichen", so der Experte. Dem Analysten zufolge werde sich der starke Drang zu Marktkonsolidierungen fortsetzen. So würden etablierte Player wie Air France-KLM oder die Lufthansa mit Expansionen aktiv bleiben. "Im Billigsegment werden die starken Gesellschaften wie easyJet oder Ryanair akquirieren", erklärt Pieper.

Ausgehend von der Finanzkrise sind die Fluglinien mit einem steigenden Preisbewusstsein der Verbraucher konfrontiert, was eine geringe Auslastung besonders im Business-Segment zur Folge haben werde. "Die Leute werden preisbewusster und die Zahl der Geschäftsreisenden wird sinken. Eine große Verschiebung von Marktanteilen hin zu den Billigfliegern ist aber nicht zu erwarten", meint Pieper gegenüber pressetext. So sei der Rückgang im Business-Bereich mit dem generellen wirtschaftlichen Abschwung begründet. Zudem werde sich das für die Flugbranche bedeutende Urlaubsgeschäft 2009 deutlich enttäuschender zeigen als noch in diesem Jahr. Angesichts der aktuellen Schieflage würden die schwachen Markt-Player im kommenden Jahr aussortiert.

Quelle: pte, Frankfurt/Paris/Wien
Mob06_12.2008
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Entwicklung der Arbeitsqualität in der Schweiz 1991-2006 - Das Qualifikationsniveau - ein entscheidender Faktor für die Arbeitsqualität (Im Blickpunkt 5)
Nach den Ergebnissen des Bundesamtes für Statistik (BFS) profitieren die gut qualifizierten Arbeitskräfte stark von Zeiten der Hochkonjunktur, während in Zeiten wirtschaftlichen Abschwungs die wenig qualifizierten Arbeitskräfte deutlich stärker betroffen sind. In solchen Phasen verlieren mehr Beschäftigte mit niedrigem Qualifikations-niveau ihre Arbeit. Zwischen 1991 und 2006 stellte die Schweizer Wirtschaft zunehmend qualifizierte Arbeitskräfte ein und damit verbesserte sich auch die Arbeitsqualität (durchschnittlich +0,36% pro Jahr). Diese Entwicklung lässt sich vor allem durch die anhaltende Erhöhung des Ausbildungsniveaus erklären.

Ganze Medienmitteilung als pdf-Datei verfügbar > hier

Quelle: Bundesamt für Statistik (BFS)
Mob05_12.2008
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Materialflüsse in der Schweiz -
2006 wurden 64 Millionen Tonnen Material in Form von Infrastruktur, Gebäuden oder anderen Gütern gelagert (Im Blickpunkt 2)
Im Jahr 2006 wurden für die Aktivitäten der Schweizer Wirtschaft und Haushalte rund 360 Millionen Tonnen Material benötigt. Die Verarbeitung, der Verbrauch und die Verbrennung von Material in der Schweiz erzeugten rund 60 Millionen Tonnen Emissionen in die Natur und insbesondere in die Luft. Gleichzeitig wurden 64 Millionen Tonnen Material gelagert, beispielsweise in Form von Gebäuden oder Infrastrukturen. Das Bundesamt für Statistik (BFS) publiziert erstmals eine ausgeglichene Bilanz der Materialflüsse.

Ganze Mitteilung als pdf-Datei verfügbar hier >

Quelle: Bundesamt für Statistik (BFS)
Mob04_12.2008
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Synergiegewinne und neue Möglichkeiten für Industriewerk Bellinzona (Im Blickpunkt 3)
Der Verwaltungsrat beschliesst die SBB-weite Konzentration des schweren Unterhalts beim Personenverkehr
Der Verwaltungsrat der SBB hat dem Antrag der Konzernleitung SBB zugestimmt: Der gesamte schwere Unterhalt der SBB wird in derselben Unternehmenseinheit zusammengelegt. Damit wechselt das Industriewerk Bellinzona per 1. Januar 2009 von der Division Cargo zur Division Personenverkehr. Mit der Vernetzung der verschiedenen Industriewerke der SBB im Rahmen des Personenverkehrs ergeben sich für den Standort Bellinzona Synergiegewinne und neue Möglichkeiten im Markt. SBB Cargo will bis 2013 den schweren Unterhalt weiterhin in Bellinzona ausführen.

Der Verwaltungsrat hat entschieden, das Industriewerk Bellinzona innerhalb der SBB organisatorisch von der Division Güterverkehr zur Division Personenverkehr zu transferieren. Der operative Übergang der Führung vom Güter- zum Personenverkehr erfolgt per 1. Januar 2009. Der Entschluss wurde in Abwägung der Erläuterungen und Anliegen der Sozialpartner und der Personalkommission des IW Bellinzona getroffen. Das letzte Treffen zwischen SBB, Personalkommission und Sozialpartnern fand heute Freitag Vormittag in Bern statt.

Die Überführung des IW Bellinzona von Cargo zum Personenverkehr erlaubt die SBB-weite Konzentration der schweren Rollmaterialinstandhaltung. SBB Cargo kann sich damit auf das Gütertransportgeschäft konzentrieren. Mit der Vernetzung der verschiedenen Industriewerke der SBB im Rahmen des Personenverkehrs ergeben sich für Bellinzona Verbesserungen und neue Möglichkeiten im Markt.

Der Verwaltungsrat hat bei seinem Entscheid folgende drei Punkte stark gewichtet:

1. Die SBB will eine tragfähige Zukunft für das IW Bellinzona. Die Festlegungen, welche im Rahmen des Runden Tisches getroffen wurden, sind unabhängig von der divisionalen Zuteilung des Industriewerkes Bellinzona für alle Bereiche der SBB verbindlich.

2. Im Rahmen der Tavola Rotonda unter Leitung von Herrn Franz Steinegger fanden umfangreiche Gespräche statt. Der Fragenkatalog der Personalkommission wurde im Rahmen der Kontakte in Bellinzona behandelt. Die SBB legte dabei grossen Wert darauf, sich intensiv mit den Vertretern von Personalkommission und Sozialpartnern austauschen zu können und offene Fragen zu beantworten.

3. Die Konsultationen und Gespräche mit den Mitarbeitenden des IW Bellinzona, den Personalkommissionen, den Sozialpartnern sowie den Kantonen Tessin und Graubünden wurden gemäss den gegenseitig vereinbarten Regeln des Gesamtarbeitsvertrages durchgeführt. Die Stellungnahmen wurden berücksichtigt und in verschiedenen Sitzungen wurden die offenen Fragen der Personalvertretung besprochen. Am Runden Tisch vom 18. November 2008 wurde der Werksübergang ebenfalls eingehend diskutiert. Der Verwaltungsrat SBB beauftragt die Geschäftsleitung mit der Umsetzung des Beschlusses gemäss. folgender Eckpunkte:

1. Wie bereits am Runden Tisch vom 18. November 2008 entschieden und heute bekräftigt
wurde, wird SBB Cargo ihre Bedürfnisse für den schweren Unterhalt (Streckenlokomotiven
und Güterwagen) in der Planungsperiode bis 2013 durch SBB Personenverkehr P-OP in der Einheit IW Bellinzona abwickeln. Voraussetzung dafür ist die erfolgreiche Umsetzung des am Runden Tisch vereinbarten Aktionsprogramms 2010. Auch andere Bereiche (Personenverkehr und Infrastruktur) werden Leistungen in der schweren Instandhaltung weiterbeziehen. Zur dauerhaften Steigerung der Produktivität des IW Bellinzona sind für die Zeit nach 2010 weitere Massnahmen fristgerecht einzuleiten. Damit wird die Grundlage gebildet für eine erfolgreiche Akquisition von Drittaufträgen, die für die Zukunft des IW Bellinzona unabdingbar sind. Der Verwaltungsrat SBB freut sich über die aktiven Verkaufsanstrengungen der letzten Zeit.

2. Mit der organisatorischen Eingliederung des IW Bellinzona in den Bereich Personenverkehr sind die Arbeitsverträge vom OR-Status in den Gesamtarbeitsvertrag (GAV) der SBB zu übertragen. Der Besitzstand wird gemäss den Regeln des SBB-GAV gewährt. Das IW Bellinzona untersteht der bereichsspezifischen Arbeitszeitregelung (BAR) der Abteilung Operation im Personenverkehr SBB (P-OP). Die Mitwirkung des Personals richtet (vorbehältlich nachfolgender Punkt 3) sich nach den Regeln des SBB-GAV.

3. Als erste Massnahme gilt es, das am Runden Tisch vereinbarte Aktionsprogramm 2010 unverzüglich umzusetzen. Das Aktionsprogramm sowie der Wechsel zur Division Personenverkehr legen eine gute Basis für die Zukunft des IW und den Standort Bellinzona.

4. Wie von Franz Steinegger anlässlich des Runden Tisches vom 18. November 2008
festgehalten, wird die Umsetzung des Aktionsprogramms in den Untergruppen der Arbeitsgruppe 2 des Runden Tisches paritätisch diskutiert. Kommt keine Einigung zustande, entscheidet die SBB gemäss Organisation und Kompetenzordnung des IW Bellinzona. Vorbehalten bleiben die Mitwirkungsrechte gemäss GAV. Sollten sich systematische Differenzen bei der Umsetzung ergeben oder Probleme in zentralen Fragen auftreten, wird der Runde Tisch angerufen.

Der Verwaltungsrat SBB und die Geschäftsleitung SBB erwarten eine regelmässige Berichterstattung über die Fortschritte im Rahmen des Aktionsprogrammes 2010.

Im Übrigen steht die SBB der Idee Technopark für Innovationen im Schienenverkehr, speziell Güterverkehr, positiv gegenüber. Die Umsetzung ist jedoch von politischen Massnahmen abhängig. Dafür muss die Politik die Führung übernehmen. Im Rahmen der mittelfristigen Planung sind die Chancen, die sich aus dem Know-how und den Anlagen des IW Bellinzona für Aktivitäten in Ergänzung zum heutigen Leistungsspektrum ergeben, wahrzunehmen.

Der Verwaltungsrat der SBB ist überzeugt, dass mit dem heutigen Entscheid sowie den Eckpunkten, die bei der Konkretisierung der Umsetzung einzuhalten sind, die richtigen Weichen für eine dauerhafte Zukunft des Industriewerkes Bellinzona unter dem Dach der SBB gestellt sind. Der Entscheid ist zudem Ausdruck der Anstrengungen aller Beteiligten, in einer wirtschaftlich schwieriger werdenden Zeit die Leistung von SBB Cargo marktgerecht und zuverlässig zu erbringen. Damit sind auch die Voraussetzungen gegeben, den Runden Tisch im ersten Halbjahr 2009 einvernehmlich und erfolgreich abzuschliessen.

Die im Rahmen des Runden Tisches erreichten Fortschritte und der Entscheid, das IW Bellinzona organisatorisch zur Division Personenverkehr zu transferieren, sind zudem wichtige Grundlage für die weitere Vertrauensbildung der Kunden der SBB und für den Erhalt und den Ausbau der Kundenaufträge.

Neuer IW-Leiter ab Februar 2009
Per 9. Februar 2009 wird Sergio Pedrazzini als neu gewählter Leiter die operative Führung des Werkes in Bellinzona übernehmen. Pedrazzini ist gebürtiger Tessiner und in der Region gut verankert. Der 45-jährige Ingenieur HTL, der über eine breite Berufs- und Führungserfahrung verfügt, stellte sich heute bei einem Rundgang im IW Bellinzona der Belegschaft vor. Primäre Aufgabe Pedrazzinis wird es sein, bis ins Jahr 2010 die von der Tavola Rotonda verabschiedeten Aktionsprogramme umzusetzen und damit das Werk auf die stetig wachsenden Herausforderungen des Wettbewerbs auszurichten.

Quelle: SBB, Bern
Mob03_12.2008
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Bahnlinie Lugano–Mendrisio–Varese–Malpensa (FMV) (Im Blickpunkt 4)
Spatenstich der Schweizer Baustelle in Stabio

Am 1. Dezember fand in Stabio, in Anwesenheit der Behörden des Bunds, der Kantonen und der Lombardei, der SBB und der Rete Ferroviaria Italiana, der Spatenstich für die zukünftige Bahnlinie Lugano–Mendrisio–Varese–Malpensa (FMV) statt. Ab 2013 wird die neue Strecke Lugano mit dem interkontinentalen Flughafen Malpensa über Varese verbinden.

Am 1. Dezember fand in Stabio der Spatenstich für die zukünftige Bahnlinie Lugano–Mendrisio–Varese–Malpensa (FMV) statt. Am Anlass teilgenommen haben Toni Eder, Vizedirektor des Bundesamts für Verkehr, Chef der Abteilung Infrastruktur, Marco Borradori, Präsident des Tessiner Staatsrats, Raffaele Cattaneo, Assessor für Infrastruktur und Mobilität der Region Lombardei, Andreas Meyer, CEO der SBB, und Antonio Perrone, Direktor des Investitionsprogramms der Rete Ferroviaria Italiana. Nach der Pressekonferenz in der Gemeindeverwaltung von Stabio begaben sich die Redner und die Gäste für den ersten symbolischen Spatenstich auf die Baustelle in Stabio.

Ab Dezember 2013 wird die neue grenzüberschreitende Bahnlinie ermöglichen, aus Lugano dank einer Verbindung der Ferrovie Nord Milano zwischen Busto (I) und dem Flughafen in einer Stunde zum interkontinentalen Flughafen Malpensa zu reisen. Es wird ausserdem möglich sein, den Süden und den Westen der Schweiz über den neuen Verkehrsknoten Gallarate (I) zu verbinden. Vorgesehen sind neue Verbindungen vom Tessin nach Bern über den Simplon und den Lötschberg und nach Lausanne. Es wird möglich sein, von Lugano in weniger als 4 Stunden und 10 Minuten Lausanne zu erreichen (heute 5 Stunden und 20 Minuten).

Die zukünftige grenzüberschreitende Bahnlinie FMV, die einen Teil der regionalen Planung zwischen dem Kanton Tessin und der Region Lombardei bildet, wird in einem Grenzgebiet mit rund 600 000 Einwohnern gebaut. Dank der FMV (17,7 km) werden Bellinzona–Lugano–Chiasso–Como und Varese miteinander verbunden. Das Potential der FMV wird heute auf rund 6600 grenzüberschreitende Fahrgäste pro Tag geschätzt.

Auf der Schweizer Seite wird die Linie doppelspurig mit einer Betriebsleitzentrale in Mendrisio geführt. Der Verkehr erfolgt im Halbstundentakt mit Anschlussmöglichkeiten in Mendrisio. Die InterRegio-Züge (IR) zwischen dem Tessin und dem Flughafen Malpensa mit Anschluss in Gallarate Richtung Simplon werden im Zweistunden-Takt verkehren. Zwischen Mendrisio und Varese sind 4 Haltestellen vorgesehen: Stabio (CH), Gaggiolo (I), Arcisate (I) und Induno-Olona (I).

Grobprogramm der Arbeiten auf der Schweizer Seite

1.12.08 Beginn der Arbeiten. Verlegen von 2 Weichen im Bahnhof Mendrisio und der Vorspannvorrichtungen in Stabio.

2009: Beschluss über die Beauftragung eines Ingenieurbüros für die Erstellung des Detailprojekts und die Bauleitung. Ausschreibung für den Tiefbau. Versetzen der elektrischen Rohrleitungen der kommunalen Unternehmen von Stabio, Mendrisio und Lugano. Beginn der Arbeiten für die Montage der Bahntechnik im Bahnhof Mendrisio.

2010: Beschluss über die Auftragserteilung für den Tiefbau und Beginn der Tiefbauarbeiten.

2013 Inbetriebnahme der neuen Bahnlinie Lugano–Mendrisio–Varese–Malpensa (FMV).

Projektparameter
• Vmax = 105 km/h (140 km/h für Züge mit Neigetechnik).
• Horizontaler Mindestbogenradius = 500 m (300 m auf den bestehenden Strecken).
• Maximales Gefälle = 22 Promille.
• Stromversorgung: 15 kV WS (CH) / 3 kV GS (I).
• Rund 6600 Fahrgäste pro Tag (Zollbereich Gaggiolo).
• Frequenz R 30‘ / RE 120‘.

Schwerpunkte des Projekts und Kosten
• Grenzüberschreitende Bahnverbindung Tessin–Varese–Como.
• Direkte Linie zwischen Lugano und dem Mailänder Flughafen Malpensa (mit der Realisierung des Anschlusses von Malpensa an die FMV).
• Gesamtlänge der Linie Mendrisio–Varese: 17.7 km (6.6 km in der Schweiz).
• Die FMV liegt in einer der am dichtesten besiedelten Regionen Europas.
• Erweiterung der heutigen Linie Arcisate–Varese und des Industriegleises Mendrisio–Stabio.
• Inbetriebnahme der FMV ab 2013.

Quelle: SBB, Bern
Mob02_12.2008
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Flug- und Bodenerprobung der Kandidaten für den Tiger-Teilersatz abgeschlossen (Im Blickpunkt 5)
Die Erprobung der drei Kandidaten für den Tiger-Teilersatz (TTE) ist mit der Rückkehr der beiden Eurofighter-Doppelsitzer abgeschlossen worden. In den letzten drei Wochen erfolgte mit diesen von einem europäischen Konsortium gebauten Jets die geplanten Flug- und Bodenerprobung ab dem Militärflugplatz Emmen. Auch diese dritte Evaluation im Rahmen des Programms TTE wurde durch armasuisse geleitet und zusammen mit der Luftwaffe durchgeführt.

Rückblick auf die bisherigen Arbeiten
Die Vorarbeiten rund um die Planung des Teilersatzes für die etwa 30 jährige
F-5-Tiger-Flotte begannen vor über einem Jahr. Es kamen nur Flugzeuge in Frage, die in der Luftwaffe des Herstellerlandes bereits eingeführt sind. Im Januar 2008 stellte armasuisse eine Offertanfrage an die vier Flugzeughersteller Boeing, Dassault, EADS und Saab. In der Folge verzichtete Boeing am 30. April 2008 darauf, ein Angebot einzureichen. Als mögliche Kandidaten für den Tiger-Teilersatz verblieben somit der von Saab in Schweden hergestellte ,Gripen", der französische ,Rafale" von Dassault und der vom europäischen Konsortium EADS hergestellte ,Eurofighter". Zur Vorbereitung der Evaluation absolvierte das Schweizer Testteam im Frühsommer 2008 für jeden Kandidaten ein einwöchiges Training im Land des Herstellers.

Mit der Landung des Gripen am 28. Juli 2008 begannen die jeweils dreiwöchigen Evaluationen der möglichen Nachfolger des F-5-Tiger. Mit den Landungen der Rafale am 9. Oktober 2008 und des Eurofighters am 6. November 2008 wurden die Flug- und Bodenerprobungen fortgesetzt. Je zwei Doppelsitzer-Jets des jeweiligen Herstellers befanden sich zur Erprobung auf dem Militärflugplatz Emmen. Die Kandidaten wurden jeweils von einem Schweizer Piloten geflogen. Ein zweiter Pilot des Herstellers flog auf dem hinteren Sitz mit und unterstützte seinen Schweizer Kollegen während den Tests.

Evaluation Saab Gripen (28. Juli 2008 - 19. August 2008)
Die Flug- und Bodenerprobungen des ersten Kandidaten, des schwedischen Gripen, begannen am 28. Juli und umfassten rund 30 Flüge. Dabei wurden rund 35 Stunden geflogen. Dem Gripen folgte der französische Rafale.

Evaluation Dassault Rafale (13. Oktober 2008 - 4. November 2008)
Die Flug- und Bodenerprobung der französischen Rafale begann am 13. Oktober 2008 und umfasste 39 Flüge. Dabei wurden rund 60 Flugstunden geflogen. Die im Vergleich zu Gripen und Eurofighter höhere Anzahl Flüge und Flugstunden wurden für erweiterte Tests eines zweiten Radartyps verwendet. Auf den Rafale folgte als dritter und letzter Kandidat der Eurofighter.

Evaluation EADS Eurofighter (6. November 2008 - 2. Dezember 2008)
Die Evaluation des letzten TTE-Kandidaten begann am 6. November 2008 mit der Landung der beiden Eurofighter und wurde am 2. Dezember 2008 mit deren Abflug nach Deutschland beendet. Während der Evaluation des Eurofighters wurden von Piloten der armasuisse und der Luftwaffe wie vorgesehen insgesamt 31 Flüge mit total 45 Flugstunden absolviert.

Flug- und Bodenerprobungen abgeschlossen
Die Luftwaffe unterstützte die Evaluation mit jeweils rund 50 Einsätzen von F-5E/F und F/A-18C/D pro Kandidat zur Zieldarstellung und für den Verbandsflug. Es wurden ebenfalls Nacht- und Überschallflüge durchgeführt. Die Flüge im Rahmen der Evaluation waren Bestandteil der bestehenden Flugkontingente und führten zu keinem zusätzlichen Flugaufkommen auf den entsprechenden Flugplätzen. Die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) führte anlässlich der Erprobung Lärmmessungen in Emmen und Meiringen durch, deren Resultate ebenfalls in die Evaluation einfliessen werden.
Der Kommandant Luftwaffe a.i., Divisionär Markus Gygax, hat sich im Rahmen eines Demonstrationsfluges mit jedem der drei Kandidaten-Flugzeuge einen persönlichen Eindruck über diese verschafft.

Wie geht es weiter?
Im Januar 2009 wird armasuisse eine zweite Offertanfrage an Dassault, EADS und Saab richten; der Eingang der zweiten Offerte ist für Mitte April 2009 vorgesehen. Die seit Mitte 2008 laufenden Auswertungen der Erprobungen und der Offerten werden mit dem von armasuisse verfassten Evaluationsbericht im Mai 2009 ihren Abschluss finden. Die durch den Rüstungschef, in Absprache mit dem Chef des Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport, sowie dem Kommandanten der Luftwaffe vorzunehmende Typenwahl ist für Mitte Juli 2009 geplant. Die Beschaffung des Tiger-Teilersatzes ist mit dem Rüstungsprogramm 2010 vorgesehen.

Grosses Interesse der Bürger und Medien an der Evaluation
Für jeden der drei Kandidaten veranstaltete armasuisse einen Medienanlass auf dem Militärflugplatz Emmen, an welchem eine grosse Zahl Medienschaffender aus dem In- und Ausland teilnahmen. Die interessierten Bürger verfolgten die Evaluation von verschiedenen Zuschauerplätzen aus - zusätzlich ermöglichte armasuisse drei Anlässe, an welchen die jeweiligen Flugzeuge aus nächster Nähe beobachtet und fotografiert werden konnten.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS)
Mob01_12.2008