Archivorganisation April 2008

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom April 2008

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
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Mob39_04.2008 - Satelittentechnik: Was sagen Ihnen die Begriffe Galileo, TEN, Navstar und Glonass?
Mob38_04.2008 - Mobilität + Zukunft: Hose mit eingenähter Tastatur entworfen
Mob37_04.2008 - Umwelt, Klima: Tiefsee der Antarktis wird kälter
Mob36_04.2008 - Telekommunikation: Gesten steuern Handys
Mob35_04.2008 - Sicherheit, Rettung: Virtueller Rettungsarzt" kann Leben retten
Mob34_04.2008 - Internet: Copyright-Jäger testet Filter für Videoportale
Mob33_04.2008 - Schweiz - EU: Wachsende Zuwanderung gemäss Bedürfnissen der Wirtschaft
Mob32_04.2008 - Forschung + Entwicklung: Forscher holen Blitze vom Himmel
Mob31_04.2008 - Energie: Hohe fossile Energiepreise könnten die Nahrungsmittelproduktion verdrängen
Mob30_04.2008 - Strassenverkehr: Euro NCAP: Zwölf Fahrzeuge im Crashtest
Mob29_04.2008 - Verkehrspolitik: Verlagerungspolitik: ASTAG fordert Umkehr nach SBB-Cargo-Debakel
Mob28_04.2008 - Verkehrspolitik: ASTAG fürchtet wirksames Verlagerungsinstrument
Mob27_04.2008 - Produkte+Energie: Ohne Strom im Standby: Neuer Null-Watt-Monitor
Mob26_04.2008 - Autorennsport: Wie funktioniert eigentlich Truckracing?
Mob25_04.2008 - Autorennsport: European Truck Racing Championship: Bösiger für Titelverteidigung gerüstet
Mob24_04.2008 - Logistik: Aussteller der transport logistic beteiligen sich am Tag der Logistik
Mob23_04.2008 - Alternative Antriebe + Energien: Zahl der Siliziumhersteller steigt rasant
Mob22_04.2008 - Öffentlicher Verkehr: Kanton Zug: Öffentlicher Verkehr im kontinuierlichen Aufwind
Mob21_04.2008 - Mensch + Umwelt: Lärm-Verursacher sollen Lärm-Kosten tragen
Mob20_04.2008 - Alternative Antriebe + Energien: Zuerst die Nahrung, dann Viehfutter, dann Treibstoff
Mob19_04.2008 - Internet: Provider haben in den USA 100.000 Internetuser ausspioniert
Mob18_04.2008 - Schienenverkehr: Bau 3. Gleis (zw. Verzweigung Gexi und Lenzburg) nimmt eine weitere Hürde
Mob17_04.2008 - Telekommunikation: EU erlaubt Handynutzung über den Wolken
Mob16_04.2008 - Technologien: Plug-in-Hybridautos bald Mainstream-tauglich
Mob15_04.2008 - Bücher, Publikationen: Steyr-Lesergeschichten über 60 Jahre Traktoren-Geschichte
Mob14_04.2008 - Satellitennavigation: EU gibt grünes Licht für Galileo-Finanzierung
Mob13_04.2008 - Satellitennavigation: Was sagen Ihnen die Begriffe Galileo, TEN, Navstar und Glonass?
Mob12_04.2008 - Wissen: Was ist ein Laser?
Mob11_04.2008 - Forschung + Entwicklung: Drähte durch Laser ersetzen
Mob10_04.2008 - Kommunikation: Alarmierung im Notfall und Tracking via Satellit und GPS
Mob09_04.2008 - transport logistic münchen: Industrie-Sectionaltore
Mob08_04.2008 - Alternative Antriebe und Energien: Algen als Kraftstofflieferant der Zukunft
Mob07_04.2008 - Umwelt, Klima : Schmelzendes Eis könnte Vulkanaktivität steigern
Mob06_04.2008 - Umwelt, Klima : Klimaphänomen La Nina kühlt die Erde vorübergehend
Mob05_04.2008 - Mensch + Mobilität: Wer hat die schönste Wüstenschaukel? Emirate wählen das schönste Kamel
Mob04_04.2008 - Strassenverkehr: Motorradhelmtest: Grosse Unterschiede beim Gewicht und den Visiereigenschaften
Mob03_04.2008 - Schienenverkehr: Sanierung zweier weiterer Spurwechsel
Mob02_04.2008 - Luftverkehr: SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bund nimmt Haltungen der Kantone zur Kenntnis
Mob01_04.2008 - Alternative Antriebe und Energien: OECD stellt Biokraftstoffe in Frage

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Was sagen Ihnen die Begriffe Galileo, TEN, Navstar und Glonass?
Die Satellitennavigation mit Galileo
Galileo basiert auf 30 Satelliten (27 plus drei Ersatz), die in einer Höhe von etwa 23.260 km die Erde umkreisen, und einem Netz von Bodenstationen, die die Satelliten kontrollieren. Taschenempfänger in der Größe eines Mobiltelefons können aus den Funksignalen der Satelliten die eigene Position mit einer Genauigkeit von wenigen Metern bestimmen. Bei Verwendung von Zusatzinformationen, -diensten lässt sich ähnlich wie bei anderen satellitengestützten Navigationssystemen die Positionsgenauigkeit in den Zentimeterbereich steigern. Galileo ist das erste von der Europäischen Union (EU) und der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) gemeinsam durchgeführte Projekt und Teil des TEN-Verkehrsprojektes (TEN ist die Abkürzung für transeuropäische Netze).

Ende 2010 soll Galileo, das europäische Satellitennavigationssystem, betriebsbereit sein. Es soll, ähnlich dem amerikanischen Navstar-GPS und dem russischen Glonass –System, weltweit Daten zur genauen Positionsbestimmung liefern. Im Gegensatz zum amerikanischen und russischen System, wurde Galileo für zivile Zwecke entwickelt und unterliegt keiner nationalen Militärkontrolle.

Bislang strebten die Europäer keine Kompatibilität zu den übrigen Systemen an. Nach neusten Meldungen soll aber Galileo nun doch, zumindest mit GPS III (die dritte Modernisierungsstufe von Navstar-GPS, bereits beim Start im Jahre 2010 kompatibel werden. Diese Überlegungen könnten zumindest mit einer lückenloseren Abdeckung (allzeitiger Zugriff auf bis zu 15 Satelliten) einen Vorteil bringen. Es gilt aber jetzt schon als sicher, dass die heute gebräuchlichen GPS-Empfänger nicht für den Empfang von Galileodaten genutzt werden können.

In welcher Form werden nun aber die Galileo-Dienste zur Verfügung stehen? Die Leistungen  bei Galileo sollen, wie bisher bei Navstar-GPS, ebenfalls für alle frei und kostenlos nutzbar sein. Die genaueren Positionsdaten, die beim Navstar-GPS nur dem Militär zur Verfügung stehen,  werden bei Galileo, zusammen mit weiteren Datendiensten, gegen Bezahlung bereitgestellt.

Mob39_04.2008

Weitere Informationen zur Satellitennavigation mit Galileo hier >
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Bild: Eingenähte Tastatur im Schritt (Foto: yankodesign.com)

Hose mit eingenähter Tastatur entworfen

Kreatives Designerteam entwickelt Mobilitätsgedanken weiter. Das Entwicklerstudio Yanko Design www.yankodesign.com hat eine Hose mit einer im Schritt eingenähten Tastatur entworfen. Mit dem ungewöhnlichen Modebeitrag soll das Konzept der mobilen Computernutzung weitergeführt werden. Den tragbaren Computer nehmen die Designer dabei buchstäblich beim Wort und habben die externe Tastatur in das Kleidungsstück eingebaut. Ob die Bedienfreundlichkeit mit der kreativen Idee mithalten kann, darf allerdings angezweifelt werden.

Der für das Stück verantwortliche Designer Erik De Nijs hat in der Entwurfphase auch an die zur Computer-Navigation erforderliche Maus gedacht. Diese kann an einem Band befestigt und in der hinteren Hosentasche transportiert werden. Die zur Hose dazugehörigen Bedienelemente kommunizieren mit dem Computer via Bluetooth. Mit den seitlich an den Knien angebrachten Lautsprechern bietet das Designer-Stück aber noch mehr technische Raffinessen. Über deren Leistung ist derzeit nichts Näheres bekannt, Dolby-Surroundgenuss oder Stereo-Klänge dürften mit den nach außen gerichteten Speakern jedoch nur schwer möglich sein. Tastatur und Boxen werden schließlich noch von einem Joystick-Controller für Spiele-Freaks getoppt, der hinter dem Reißverschluss der Hose angebracht ist.

Yanko Design hat erst vor wenigen Wochen mit der Entwicklung eines Computer-Kaffeebechers auf sich aufmerksam gemacht. Das auf den Namen "Yuno PC" getaufte Produkt serviert zum Frühstück ausgewählte Nachrichten. Zwar gab Designer Jason Farsai über die Rechnerleistung keine genauen Details bekannt, diese soll jedoch ausreichen, um auf dem Touchscreen-Display neben anderen News Informationen zu Wetter, Uhrzeit, Verkehr und Börse abzurufen. Gleichzeitig bietet der mit dem Display ummantelte Becher die Möglichkeit, einen Bildschirmschoner oder eigene Bilder zum Kaffeetrinken anzuschauen.

Quelle: pte, Tokyo/New York
Mob38_04.2008
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Bild: Der Eisbrecher Polarstern bahnte den 58 Forschern den Weg in die Antarktis (Foto: awi.de)

Tiefsee der Antarktis wird kälter

Weitere Messungen sollen überraschende Entwicklung dokumentieren. Nach jahrelanger Erwärmung wird die Tiefsee der Antarktis wieder kälter. Das haben Forscher des Alfred-Wegener-Institutes für Polar- und Meeresforschung (AWI) in der Helmholtz-Gemeinschaft www.awi.de auf einer Expedition zum Südpol herausgefunden.

Sollte es sich um einen dauerhaften Prozess handeln, könnte die Umwälzung der Wassermassen in den Ozeanen dadurch in Schwung gebracht werden. "Die Wissenschaft geht davon aus, dass bei einer Klimaerwärmung das Globale Förderband, also der Austausch der Wassermassen, zum Stillstand kommt. In der Arktis konnte dieser Trend schon beobachtet werden", erklärt Expeditionsleiter Eberhard Fahrbach vom AWI im Gespräch. In der Tiefsee der Antarktis habe man in den vergangenen Jahren auch eine Erwärmung feststellen können. "Umso überraschter waren wir, dass jetzt scheinbar eine Abkühlung erfolgt", so Fahrbach.

"Jetzt geht es darum, ob man einen Trend sieht. Wenn ja, dann wären Auswirkungen der Klimaveränderungen in der Antarktis nicht erkennbar", führt Fahrbach aus. Die Möglichkeit kurzfristiger Veränderungen in der Temperatur und der Tiefenwasserproduktion seien bekannt, man müsse nun kontinuierliche Messungen betreiben, um die Entwicklung zu dokumentieren. Dazu sind autonome Messsysteme nötig, die am Meeresboden verankert oder frei treibend über Jahre hinweg Daten liefern. "Als Beitrag zum Südlichen-Ozean-Observations-System haben wir 18 verankerte Beobachtungsstationen und insgesamt 65 treibende Systeme ausgebracht. Sie können auch unter dem Meereis Daten erfassen und bleiben bis zu fünf Jahre lang aktiv. Damit haben wir ein einmaliges und umfassendes Messnetz erstellt", sagt der Ozeanograph.

Insgesamt 58 Wissenschaftler aus zehn Nationen hatten sich Anfang Februar an Bord des Forschungsschiffes Polarstern von Kapstadt aus auf den Weg in die Antarktis gemacht, um die Rolle des Südlichen Ozeans für das vergangene, gegenwärtige und zukünftige Klima zu erforschen und Verstehensgrundlagen über die unterschiedlichen Entwicklungen in Arktis und Antarktis zu bekommen. Auf der mehr als zweimonatigen Reise haben die Forscher neben den Untersuchungen zur Meerwassertemperatur auch die Salzgehalts- und Spurenstoffverteilung im Meerwasser analysiert. "Vor allem Eisen ist ein für das Leben wichtiger Spurenstoff. Es wird angenommen, dass im südlichen Ozean ein Eisenmangel besteht und das Meer deshalb eher unfruchtbar ist", erläutert Fahrbach die Ausgangslage. Der Eisengehalt sei jedoch schwierig zu messen, da die Konzentrationen nur sehr gering sind und schon ein vorbeifahrendes Schiff die Ergebnisse verfälschen könnte. "Uns ist es aber gelungen mit einem neuen Verfahren über ein ganzes Gebiet - und nicht nur stichprobenartig - validierbare Werte zu erfassen." Tatsächlich konnten die Polarforscher mit ihrem Ergebnis die bisherigen Annahmen stützen: Sie haben die geringste Eisenkonzentration gefunden, die je in einem Ozean gemessen wurde.

Neben den Forschern waren auch zwei Lehrer aus Deutschland mit an Bord des Polarschiffes, das in der vergangenen Woche seine Reise im chilenischen Punta Arenas beendete. Beide haben sowohl aktiv an den Forschungsarbeiten teilgenommen, als auch ihre Erlebnisse an Schüler und Kollegen vermittelt. "Wir werden viele Eindrücke dieser Forschungsreise mit nach Hause bringen und den Schülern ein lebendiges Bild der Polarregion und deren Bedeutung für die gesamte Erde vermitteln können", berichten Charlotte Lohse aus Hamburg und Stefan Theisen aus Kiel einstimmig. Im laufenden Internationalen Polarjahr erforschen über 50.000 Wissenschaftler aus 60 Ländern die Polargebiete.

Quelle: pte, Bremerhaven
Mob37_04.2008
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Bild: Handgesten lösen Aktionen am Handy aus (Foto: Samsung)

Gesten steuern Handys

Kamera zeichnet Bewegungen auf und setzt sie in Befehle um. Der koreanische Handyhersteller Samsung www.samsung.com hat eine Technik zum Patent eingereicht, bei der die Bedienung eines Mobiltelefons durch Handgesten realisiert wird. Die eingebaute Handykamera nimmt die Bewegungen von Fingern und Händen auf und setzt sie in Steuerungsbefehle um. Samsung hat das Patent beim US Patent and Trademark Office www.uspto.gov/patft eingereicht.

In dem Antrag beschreiben die Techniker des Elektronikunternehmens ein Gerät, das Bewegungen der Hände aufzeichnet. Den Handbewegungen sind bestimmte Funktionen zugewiesen. So kann der User mithilfe seiner Fingergesten beispielsweise den Mauszeiger im Browser aktivieren. Andere Bewegungen lösen einen Klick mit der linken oder rechten Maustaste aus, Objekte können gedreht oder verschoben werden. In dem Patentantrag sind einige weitere Möglichkeiten beschrieben, wie der User sein Mobiltelefon steuern kann, ohne es zu berühren.

Das Handy selbst muss vor der Aktivierung der Handsteuerung in die korrekte Position gebracht werden, damit die Kamera die Hände erfasst. Die ausgeführten Gesten werden schließlich mit einer Datenbank verglichen, in der Gestenbilder in Verbindung mit den intendierten Aktionen abgelegt sind. Erkennt das System zwei Gestenfotos, die mit der aufgenommenen Bewegung genügend Ähnlichkeit aufweisen, so wird die bei den Aufnahmen hinterlegte Aktion ausgeführt.

Über eine geplante Verwendung der Technologie oder Einsatzszenarien liefert Samsung hingegen kaum Informationen. Zudem stellt sich die Frage, ob die beschriebene Steuerungsmethode für den User einen praktischen Nutzen haben wird. Die koreanischen Techniker sahen in jedem Fall eine Notwendigkeit neben den Eingabemethoden über die Tastatur, den Touchscreen sowie mithilfe von Sprachbefehlen eine weitere Möglichkeit zu entwickeln. Diese könnte in Geräten zur Anwendung kommen, die aufgrund ihrer Größe keinen Platz für die zuvor genannten bieten, so Samsung im Antrag.

Quelle: pte, Seoul
Mob36_04.2008
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Bild: Helfer für Ersthelfer: aid-angel assistiert bei der ersten Hilfe (Foto: HDI-Gerling Sach Serviceholding AG)

Virtueller Rettungsarzt" kann Leben retten

In Kooperation mit dem Bundesministerium für Bildung und Forschung, dem Deutschen Roten Kreuz KV Esslingen und der Hochschule für Technik Esslingen entwickelte Christian Häfner aus Bietigheim-Bissingen in den vergangenen Jahren einen "virtuellen Rettungsarzt", den Aid-Angel. Für diese Entwicklung erhielt Häfner 2006 den Innovationspreis der HDI Versicherungen. Auf der Hannover Messe feiert der Aid-Angel jetzt seine Markteinführung.

Der Aid-Angel ist ein autonomes Gerät, ähnlich einem Headset, das in einer Notfallsituation dem Ersthelfer zunächst die Nervosität nimmt und ihm dann eindeutige und verständliche Anleitungen zu den richtigen Erste-Hilfe-Maßnahmen gibt. Der "virtuelle Rettungsarzt" stellt dazu einfache Ja-Nein-Fragen und reagiert auf definierte Schlüsselworte. Die Bedienung erfolgt intuitiv über Spracherkennung.

"Die Vision hinter dieser Idee ist, dass jede Person dazu befähigt ist, Leben zu retten und zu schützen", erklärt Christian Häfner. Auch Dr. Dieter-L. Koch, Vorstand des Europäischen Verkehrssicherheitsrates im Europäischen Parlament, dem Häfner seine Erfindung vorgestellt hat, ist vom Aid-Angel überzeugt: "Von Beginn an hat mich das Projekt begeistert. Ich begrüße den Einsatz dieses Gerätes sehr".

Vor zwei Jahren gelang Häfner der entscheidende Schritt zur Umsetzung seiner Idee. Mit seiner Erfindung gewann er 2006 den HDI-Innovationspreis für Sicherheit. Die einfache Anwendung und der Gewinn an Sicherheit haben die Jury überzeugt. "Ein solches Gerät sollte in keinem Verbandskasten fehlen", so das einhellige Votum der Sicherheitsexperten von TÜV Nord, Polizei, EZN und HDI.

Auch in diesem Jahr haben alle, die privat eine Idee rund um das Thema Sicherheit haben, die Möglichkeit, am HDI-Gerling Innovationspreis für Sicherheit teilzunehmen. Egal, ob bei der Hausarbeit, in der Freizeit oder im Straßenverkehr - an vielen Stellen gibt es Möglichkeiten, Gefahrenquellen zu beseitigen.

Die fünf besten Ideen werden mit Geldpreisen in Höhe von insgesamt 20.000 Euro prämiert und bekommen die Möglichkeit, ihre Erfindung auf der internationalen Erfindermesse "IENA 2008" vom 30.10 bis 2.11.2008 in Nürnberg vorzustellen und so in der Verwirklichung ihrer Idee einen großen Schritt weiterzukommen.

Während der Hannover Messe kann der Aid-Angel auf dem Stand des Erfinderzentrums Norddeutschland (EZN) in Halle 2, Stand A23, getestet werden.
Zu kaufen gibt es den Aid-Angel unter http://www.aid-angel.de.

Informationen zum HDI-Gerling Innovationspreis für Sicherheit und die Ausschreibungsunterlagen gibt es auf der Hannover Messe in Halle 2, Stand A23 oder im Internet unter http://www.hdi-gerling.de/innovationspreis .

Quelle: pts, Hannover
Mob35_04.2008
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Copyright-Jäger testet Filter für Videoportale
Das US-Unternehmen BayTSP http://baytsp.com hat bekannt gegeben, dass Tests mit einem neuen Filtersystem gestartet wurden, das urheberrechtlich geschützte Materialien von Videoportalen verbannen soll. Die neue Fingerprint-Technologie soll von Branchengrößen im Audiobereich sowie von Hollywood-Studios eingesetzt werden. Dazu hat das BayTSP, das sich bereits mit der Verfolgung von Copyright-Verstößen im Auftrag der Industrie einen Namen gemacht hat, mit dem japanischen Telekomunternehmen NTT www.ntt.co.jp/index_e.html eine Kooperation geschlossen.

Die Lösung kombiniere eine Erkennungs-Engine von NTT mit der Authentifizierungs-Plattform von BayTSP. Kernstück des Filtersystems ist eine digitale Signatur, anhand derer man zu verhindern versucht, dass geschütztes Material auf Videoportalen wie YouTube, Dailymotion, Google Video und Yahoo Video landet, berichtet das Branchenportal Cnet. Anhand einer Datenbank soll schließlich ermittelt werden, inwieweit von Nutzern hochgeladene Inhalte auf entsprechenden Videoportalen das Urheberrecht von Contentherstellern verletzen. Die beiden Unternehmen hoffen nach erfolgreichen Tests, entsprechende Services zu entwickeln, mit denen Portale für Nutzer-generierten Content nach geschützten Inhalten durchforstet werden können.

"Das Ziel dieses Testlaufs ist es, einen Dienst für Rechteinhaber ins Leben zu rufen, der diesen auf simple Art ermöglicht, die Nutzung ihres geistigen Eigentums im Audio- oder Videobereich weltweit genau festzulegen", erklärte Mark Ishikawa, Geschäftsführer von BayTSP. Keine Angaben machen die Unternehmen darüber, welche Portale an den Tests teilnehmen. Die Notwendigkeit von Filtersystemen haben jedoch auch die Betreiber der angesprochenen Online-Services bereits erkannt. Eric Schmidt, CEO von Google, hat vor einem Jahr angekündigt, dass die Google-Tochter YouTube an entsprechenden Systemen arbeiten würden. Bislang wurden jedoch keine Filter umgesetzt und das Portal ist nach wie vor ein Sammelbecken von Clips, die Rechte Dritter verletzen. (Ende)

Quelle: pte, Los Gatos
Mob34_04.2008
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Wachsende Zuwanderung gemäss Bedürfnissen der Wirtschaft
Die Zuwanderung aus dem EU-Raum hat sich gemäss den Bedürfnissen der Schweizer Wirtschaft entwickelt und damit den wirtschaftlichen Aufschwung begünstigt. Die Arbeitslosenquote ist konjunkturbedingt stark gesunken. Generell waren weder eine Verdrängung von Schweizer Arbeitnehmenden noch negative Auswirkungen auf das Lohnniveau feststellbar. Bei den Sozialversicherungen fielen die Mehrkosten deutlich geringer aus als erwartet. Das sind die Ergebnisse des 4. Observatoriumsberichts über die Auswirkungen der Personenfreizügigkeit vom 1. Juni 2002 bis 31. Dezember 2007.

Seit Einführung der Personenfreizügigkeit am 1. Juni 2002 wird eine deutliche Verlagerung der Zuwanderung von Drittstaatenangehörigen hin zu einer Zuwanderung aus dem EU/EFTA-Raum beobachtet. Aus der EU wanderten insbesondere gut qualifizierte Arbeitskräfte zu. Besonders stark war die Einwanderung im Bereich akademischer Berufe (z.B. im Gesundheitswesen, in der Forschung und Entwicklung, bei Banken und Versicherungen oder in der Bildung), bei Technikern und gleichrangigen Berufen (z.B. Ingenieure und Fachkräfte in der Industrie oder im Baugewerbe) sowie bei Führungskräften (alle Branchen).

Anstieg der Zuwanderung nach Aufhebung der Kontingente
Aus den 15 ,alten" EU-Staaten (EU-15) fand insbesondere eine grosse Zuwanderung aus Deutschland sowie aus Portugal statt. Nach Aufhebung der Kontingentierung für die EU-15 sowie für Malta und Zypern am 1. Juni 2007 stieg die Zahl der ausgestellten EU-Aufenthaltsbewilligungen (B-Bewilligungen, 5 Jahre) stark an, während die Nachfrage nach Kurzaufenthaltsbewilligungen (L-Bewilligungen, 4-12 Monate) deutlich zurückging. Rund 60% der von Juni bis Dezember 2007 ausgestellten B-Aufenthaltsbewilligungen entfielen aber auf Personen, die bereits als Kurzaufenthalter oder Grenzgänger in der Schweiz tätig waren (Umwandlungseffekt). In der Summe stieg die Zuwanderung aus diesen Ländern (L- und B-Bewilligungen) in den ersten sieben Monaten (Juni-Dezember 2007) nach Aufhebung der Kontingentierung um 7.5% gegenüber der gleichen Periode des Vorjahres an.

Aus den acht 2004 beigetretenen osteuropäischen EU-Staaten (EU-8) fiel die Zuwanderung geringer aus als erwartet: Im ersten Kontingentsjahr (Juni 2006 - Mai 2007) wurden die B-Bewilligungen lediglich zu 57% und die Kurzaufenthaltsbewilligungen zu 73% beansprucht. Die Zuwanderung fand hauptsächlich im Dienstleistungssektor (Finanzwesen, Gastgewerbe/Tourismus, Handel, Unterrichts- und Sozialwesen) sowie im Landwirtschaftssektor statt. Im laufenden zweiten Kontingentsjahr hat sich die Nachfrage auf die Daueraufenthaltsbewilligungen verlagert, welche stark beansprucht werden.

Nach einer mehrjährigen Phase der Verlangsamung beschleunigte sich die Zunahme der Grenzgängerbeschäftigung 2006 konjunkturbedingt markant und erreichte mit +7.4% (2007) eine Zuwachsrate, die mit derjenigen unmittelbar vor Inkrafttreten des FZA vergleichbar ist. Die sehr gute Wirtschaftslage schlug sich damit - ähnlich wie in der Hochkonjunkturphase 2000/2001 - in einem Anstieg der Grenzgängerbeschäftigung nieder.

Keine Verdrängung von Schweizer Arbeitnehmern
Die Arbeitslosenquote wiederum ging konjunkturbedingt zurück und fiel Ende 2007 auf 2.6%. Dabei lag die Arbeitslosenquote von Schweizer/innen immer deutlich unter dem Niveau von Ausländer/innen aus der EU-15 sowie aus Drittstaaten und sank auch deutlich stärker (Dezember 2005-2007: Schweizer -32%, EU-Bürger -24%). In den Branchen mit erhöhter Zuwanderung wird keine auffällige Entwicklung der Arbeitslosigkeit festgestellt. Ein negativer Effekt der Personenfreizügigkeit auf die Arbeitslosigkeit ist damit generell nicht festzustellen.

Die stärkste Zuwanderung war in Berufsgruppen zu verzeichnen, in welchen auch die ansässige Erwerbsbevölkerung Beschäftigungsgewinne erzielte und welche in früheren Aufschwungphasen jeweils rasch einen Arbeitskräftemangel verzeichneten. Die Zuwanderung aus dem EU15/EFTA-Raum der letzten Jahre hat damit das bestehende Arbeitskräftepotenzial sehr gut ergänzt. Eine Verdrängung der Schweizer Arbeitnehmer ist wenig wahrscheinlich. Die Personenfreizügigkeit schuf vielmehr sehr günstige Voraussetzungen für die positive Wirtschaftsentwicklung sowie für die Sicherung bzw. Schaffung von Arbeitsplätzen. Die Zahl der Voll- und Teilzeitstellen stieg in beiden Jahren 2006 und 2007 um über 150'000 Arbeitsplätze.

Diese positive Bilanz muss für einzelne Regionen nuanciert werden: In Regionen mit hoher Grenzgängerbeschäftigung wie dem Tessin und der Région Lémanique kann nicht ausgeschlossen werden, dass das grössere Angebot an Arbeitskräften den Rückgang der Arbeitslosenquote verlangsamt hat. In der Westschweiz und im Tessin nutzten vermehrt auch weniger qualifizierte Arbeitskräfte die Personenfreizügigkeit, was den Druck auf die ansässigen Stellensuchenden erhöht haben könnte.

Auf die Lohnentwicklung der ansässigen Erwerbstätigen lassen sich aufgrund der Analysen auf gesamtwirtschaftlichem Niveau keine lohndämpfenden Auswirkungen der Freizügigkeit nachweisen: Branchen und Regionen mit hoher Zuwanderung und/oder einer Zunahme des Anteils der Grenzgängerbeschäftigung unterscheiden sich betreffend Lohnentwicklung nicht systematisch von jenen mit geringer Zuwanderung.

Eine Abschwächung des Lohnwachstums aufgrund der vereinfachten Rekrutierung ist aber im Einzelfall nicht auszuschliessen. Das Lohnwachstum fiel insgesamt relativ gering aus. Auch die jüngsten Erfahrungen mit den flankierenden Massnahmen bestätigen aber, dass die üblichen Schweizer Lohnbedingungen überwiegend eingehalten werden. Im Mittel sind die Löhne gerade im Tieflohnsegment, in welchem das Dumpingrisiko höher ist, deutlich gestiegen.

Weniger Mehrkosten für Sozialversicherungen
Bei den Sozialversicherungen gibt es keine Hinweise auf eine übermässige Belastung oder zunehmenden Missbrauch (Sozialtourismus): Die Schweizer Sozialwerke AHV/IV profitieren insofern, als das Verhältnis zwischen Aktiven und Rentnern durch die Zuwanderung von Erwerbstätigen verbessert wird: Die EU-Staatsangehörigen zahlten bisher in die AHV/IV mehr ein, als sie Leistungen bezogen, und helfen damit, die Schweizer Sozialwerke zu finanzieren.

Bei der Arbeitslosenversicherung (ALV) und der Krankenversicherung lagen die Mehrkosten weit unter den Schätzungen. EU-Staatsangehörige sind deutlich besser in den Schweizer Arbeitsmarkt integriert als Drittstaatsangehörige; die Arbeitslosenquote der EU-15-Angehörigen ist weniger als halb so gross wie die der Drittstaatsangehörigen. Sie stellen damit eine verhältnismässig kleinere Belastung der ALV dar. Der Ausländeranteil an den Arbeitslosen ist in den letzten Jahren trotz wachsendem Ausländeranteil an der Bevölkerung stabil und tendenziell eher leicht zurückgegangen.

Quelle: SECO Staatssekretariat für Wirtschaft, Bern
Mob33_04.2007
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Forscher holen Blitze vom Himmel - Superlaser führt kontrollierte
Entladung von Gewitterwolken herbei

Einem Team von europäischen Physikern ist es erstmals gelungen, mit Hilfe eines extrem starken Lasers elektrische Entladungen in Gewitterwolken zu erzeugen. Wissenschaftler der Freien Universität Berlin, des Forschungszentrums Dresden-Rossendorf, der Universitäten Lyon und Genf sowie des französischen Center for Scientific Research (CNRS) arbeiten an einer Methode, um Blitze kontrolliert und schadlos vom Himmel zu holen. Mithilfe eines starken Lasers wollen die Forscher künftig auf Gewitterwolken zielen und somit eine Entladung herbeiführen. Die nun erreichte Vorstufe eines Blitzes sei ein großer Schritt auf dem Weg, das Vorhaben zu realisieren.

Zum Einsatz kommt dabei der Superlaser "Teramobile". Dieser erzeugt ultrakurze Lichtblitze. Die Impulse liefern in einer Zeit von nur 100 Femtosekunden etwa zwei Mrd. Kilowatt. Das ist soviel Leistung wie alle Kraftwerke der Erde zusammen liefern können, erläutern die Forscher. "Durch diesen Impuls wird die Luft entlang des Laserstrahls ionisiert und es entsteht ein Strom leitender Plasmakanal", erklärt Ludger Wöste, Physiker an der Freien Universität Berlin http://physik.fu-berlin.de, im Gespräch mit pressetext. Bei einem Experiment ist es den Wissenschaftlern gelungen, mithilfe von Teramobile eine Entladung in den Wolken auszulösen. "Sie war zwar mit dem Auge noch nicht sichtbar, jedoch auf dem Radar eindeutig zu erkennen. Die entstandenen Plasmakanäle waren noch zu kurz, um einen Blitz auf die Erde ableiten zu können", berichtet Wöste. Die Forscher wollen nun versuchen, die Laserstärke und Impulsdichte weiter zu erhöhen, um auf diese Weise längere Plasmakanäle zu erzeugen, die bis zur Erde reichen.

Interessant ist die Forschung vor allem für die Luftfahrt. Heutige Flugzeuge bestehen nicht mehr rein aus Metall, sondern haben Kompositmaterialien verbaut. Somit kommt das Prinzip des Faradäischen Käfigs nicht mehr zum Tragen und Blitze können für Flugzeuge gefährlich werden. "Vor allem bei der Landung wird dies zum Risiko", so Wöste. Zur Blitzabwehr werden derzeit Raketen eingesetzt, die mit einem Draht mit der Erde verbunden sind und somit die Entladung herbeiführen. "Drähte sind allerdings in Einflugschneisen eigentlich unerwünscht und stellen ein Problempotenzial dar", sagt Wöste. Durch den Einsatz des Lasers auf Flughäfen könnten Gewitterwolken frühzeitig gezielt entladen und Maschinen so vor Blitzgefahr geschützt werden.

Quelle: pte, Berlin
Mob32_04.2008
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Hohe fossile Energiepreise könnten die Nahrungsmittelproduktion verdrängen
Steigen die Dieselpreise über 2.30 Franken und die Benzinpreise über 2.70 Franken pro Liter könnte die Produktion von Biodiesel aus Schweizer Raps respektive Bioethanol aus Schweizer Mais flächenmässig relevant werden. Rund 153 000 Hektaren oder 15 Prozent der landwirtschaftlichen Nutzfläche würden dann für die Energie- und nicht mehr für die Nahrungsmittelproduktion verwendet. Das zeigt eine im Auftrag des Bundesamtes für Landwirtschaft (BLW) erstellte Studie der ETH Zürich.

Die Klima-Debatte, ansteigende Energie- und Lebensmittelpreise sowie internationale Bemühungen um umweltfreundliche Energiestrategien haben die Produktion von Bioenergie und insbesondere von Biotreibstoff in den Fokus politischer Diskussionen gebracht. Vor diesem Hintergrund hat das BLW der Professur für Agrarwirtschaft am Institut für Umweltentscheidungen der ETH Zürich eine Studie in Auftrag gegeben. Untersucht werden sollten die Rolle der Landwirtschaft als potentielle Anbieterin von Bioenergie sowie die ökonomischen Zusammenhänge zwischen der Nahrungsmittel- und der Energieproduktion auf Ackerland. Kernfrage war, ab welchem Energiepreis die Landwirtschaft von der Nahrungsmittel- auf die Energieproduktion umstellen würde.Damit die ackerbaubasierte Produktion von inländischer Bioenergie im Jahre 2015 ohne kulturspezifische Stützung wettbewerbsfähig wird, müssten sich die fossilen Treib- und Brennstoffe gegenüber heute beträchtlich verteuern, kommt die Studie zum Schluss. Beim Diesel würde die erforderliche Preissteigerung 50 Rappen betragen, beim Benzin und Heizöl etwa einen Franken. Steigen jedoch die fossilen Energiepreise über dieses Niveau hinaus könnte eine Schweizer Bioenergieproduktion flächenmässig durchaus relevant werden. Voraussetzung wäre, dass der Import von "billiger" Bioenergie durch einen entsprechenden Grenzschutz verhindert würde, was heute nicht der Fall ist. Bei Treibstoffpreisen von 3.70 Franken, so zeigt die Studie, würde die Bioenergieproduktion rund 80 Prozent der schweizerischen Ackerfläche beanspruchen. Die energiemässige Bedeutung bliebe jedoch selbst dann gering und würde weniger als 8 Prozent des gesamtschweizerischen Fossilenergieverbrauchs betragen.

Um die Problematik der nur schwer quantifizierbaren Zusammenhänge zwischen globalen Energie- und Agrarrohstoffpreisen auszublenden, wurden für die Modellrechnungen spezifische Annahmen hinsichtlich der Höhe des Grenzschutzes im Agrar- und Bioenergiebereich getroffen. Die Autoren der Studie gehen davon aus, dass die in der Realität zu erwartende Produktion von Bioenergie in der Schweiz keine wesentliche Rolle spielen wird. Immerhin liesse sich mit einer ackerbaubasierten Biodieselproduktion im Umfang von lediglich 6 Prozent der landwirtschaftlichen Nutzfläche bereits der gesamte landwirtschaftliche Treibstoffverbrauch - rund 100 Mio. Liter Diesel - decken.

Quelle: Bundesamt für Landwirtschaft (BLW), Bern
Mob31_04.2008

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Euro NCAP: Zwölf Fahrzeuge im Crashtest
Fazit: Hohes Sicherheitsniveau vom Kleinwagen bis zum SUV - Pick-ups schneiden sowohl beim Fussgänger als auch Insassenschutz schlecht ab.

Im Rahmen des Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) hat der TCS zusammen mit seinen Partnern zwölf Personenwagen bezüglich Insassensicherheit und Fussgängerschutz getestet. Beim Insassenschutz erreichten fünf Fahrzeuge das Maximum von fünf Sternen. Beim Kinderschutz konnten an sechs Fahrzeuge vier von fünf Sterne vergeben werden. Der D-Max, Isuzus Pick- Up, erreichte beim Insassenschutz lediglich einen Stern.

Bei den Testserien von Euro NCAP und des TCS werden die Fahrzeuge beim Frontalaufprall mit 64 km/h und mit 40% Überdeckung gegen eine verformbare Barriere gefahren. Beim Fussgängerschutz wird mit 40 km/h der frontale und seitliche Aufprall eines Kindes und eines Erwachsenen mit der Fahrzeugfront und der Motorhaube simuliert.

Insassenschutz
Die konventionellen Personenwagen und SUVs der aktuell getesteten Serie erzielten vier, bis fünf
Sterne beim Insassenschutz. Die neu getesteten Pick-ups konnten jedoch weniger überzeugen.
Während der Mitsubishi L200 noch akzeptable 27 Punkte und 3 Sterne erzielte, versagte beim Isuzu D-Max die Fahrgastzelle Aufgrund der sehr hohen Belastungen für den Brust-, Nacken- und Beinbereich des Fahrers und der damit verbundenen grossen Verletzungsgefahr wurde der Isuzu auf einen Stern abgewertet.

Kinderschutz
Auch beim Kinderschutz schnitt der Isuzu D-Max am schlechtesten ab. Durch hohe Kopfbelastungen des 3 jährigen Dummys beim Frontal- und Seitenaufprall erzielte er lediglich 22 Punkte, was ihn auf zwei von fünf möglichen Sterne bringt. Die übrigen getesteten Fahrzeuge erzielten immerhin drei bis vier Sterne.

Für einen optimalen Kinderschutz ist die Kombination von Kindersitz und Fahrzeug ausschlaggebend. Beim Test wurden die vom Hersteller empfohlenen Kinderrückhaltesysteme verwendet. (Ausführliche Informationen über Kindersitze können gratis bei allen TCS–Geschäftsstellen oder unter www.tcs.ch bezogen werden).

Fussgängerschutz
Bei diesem Test konnten einzig der Daihatsu Terios und der Suzuki Splash mit je drei von vier
mögliche Sternen überzeugen. Die übrigen Personenwagen und SUVs erreichten immerhin noch
zwei Sterne. Wiederum mit nur einem Stern wurden die beiden Pick-ups bewertet. Dies wegen der hohen Verletzungsgefahr für Fussgänger bei der Kollision mit einem solchen Fahrzeug. Da der Körper sich nicht über die Motorhaube abrollen kann, treten erhöhte Belastungen im Bereich der Hüften und Oberschenkel auf. Auch die Belastungen im Kopfbereich bei Kindern sind erhöht.

Fazit: Allgemein verfügen die getesteten Personenwagen und SUVs über ein relativ hohes Sicherheitsniveau für die Insassen. Der Fussgängerschutz bleibt aber nach wie vor verbesserungswürdig. Die getesteten Pick-ups zeigen beim Insassenschutz zwei unterschiedliche Sicherheitsniveaus. Ein Fussgängerschutz ist bei beiden praktisch nicht
vorhanden

TCS, Emmen
Mob30_04.2008
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Verlagerungspolitik: ASTAG fordert Umkehr nach SBB-Cargo-Debakel
Im zukünftigen Güterverkehrsverlagerungsgesetz, mit dem sich der Nationalrat derzeit beschäftigt, sind weitere Zwangsmassnahmen auf Kosten des Nutzfahrzeugverkehrs fehl am Platz. Insbesondere die Einführung einer Alpentransitbörse würde der ganzen Schweizer Wirtschaft mehr schaden als nützen. Wie die massiven Probleme von SBB Cargo zeigen, braucht es statt dessen eine grundlegende und vorgängige Reform des Schienengüterverkehrs.

Der Nationalrat befasst sich momentan mit der Güterverkehrsvorlage, welche die Verlagerungspolitik für die kommenden Jahre definieren soll. Nach dem bekannt gewordenen Debakel von SBB Cargo ist für den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG dabei eines klar: Wenn die Verlagerung des Transitverkehrs von Grenze zu Grenze auf die Schiene in absehbarer Zeit tatsächlich gelingen soll, ist jetzt eine Umkehr der bisherigen Politik gefordert. Die offiziellen Verlagerungszahlen des Bundes für 2007 haben klar gezeigt, dass staatliche Zwangsmassnahmen wie das Dosierungssystem am Gotthard, mehrfache Polizeikontrollen auf derselben Route oder umständliche Zollabfertigungsverfahren nicht zum Ziel führen können.
Stattdessen muss die schweizerische Verkehrspolitik jetzt in erster Linie einmal bahnseitig ansetzen. Hier müssen mit weitergehenden und prioritären Reformen die Grundlagen geschaffen werden, dass die Verlagerung dereinst überhaupt gelingen kann. Im Vordergrund stehen für die ASTAG eine rasche Änderung des Trassenpreissystems, der Prioritätenordnung sowie eine klare Strategie für SBB Cargo.

Wirtschaftsfeindliche Alpentransitbörse
Ein völlig nutzloses Instrument wäre deshalb auch eine Alpentransitbörse, d.h. die Versteigerung einer vom Staat fix limitierten Zahl von Durchfahrtsrechten auf den Transitstrecken. Transporte können nicht auf die Schiene verlagert werden, wenn dafür nicht genügend Kapazitäten vorhanden sind. So sind die Trassen durch den neuen Lötschbergtunnel schon jetzt alle belegt, und im Mittelland fehlen ohnehin Zulaufstrecken zur NEAT. Die staatliche Kontingentierung des Strassenverkehrs mittels einer Alpentransitbörse hätte daher lediglich den Effekt, dass die gesamte Schweizer Wirtschaft unter weiteren Einschränkungen zu leiden hätte.

Für die ASTAG ist klar: Offensichtlich scheitert die Schweizer Verlagerungspolitik nicht auf der Strasse, sondern auf der Schiene! Wenn sie wieder auf Kurs gebracht werden soll, müssen strikte Reformen durchgeführt werden.

Quelle: ASTAG, Bern
Mob29_04.2008
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(Die Alpeninitive, bzw. deren Initianten zur obigen Mitteilung der ASTAG)

ASTAG fürchtet wirksames Verlagerungsinstrument
Die ASTAG versucht, die kommende Debatte der nationalrätlichen Verkehrskommission über die Güterverkehrsvorlage zu beeinflussen (Pressemitteilung siehe oben). Die Alpen-Initiative hält dazu fest:

1. LKW-Kontrollen und Dosiersystem sind wichtige Massnahmen für
die Wahrung der Sicherheit auf den Transitstrassen. Sie haben höchstens sekundär eine geringe verlagernde Wirkung.

2. Die gerügten "umständlichen Zollabfertigungsverfahren" haben
nichts mit der Verlagerungspolitik zu tun. Sie sind beim Schienenverkehr genauso mühsam.

3. Für die geforderte Änderung des Trassenpreissystems liegt eine
Motion von Nationalrat Fabio Pedrina, Präsident der Alpen-Initiative, auf dem Tisch. Wir erwarten gerne die Unterstützung durch die ASTAG.

4. Für die aktuell zu verlagernden Güter sind genügend
Schienenkapazitäten vorhanden. Die starke Auslastung des Lötschberg-Basistunnels ist durch die Verschiebung von Verkehren vom Gotthard zum Lötschberg bedingt. Neben dem neuen Basistunnel existieren weiterhin zwei nicht ausgelastet Bergstrecken.

5. Die Zulaufstrecken zur NEAT werden mittelfristig ein
Kapazitätsproblem haben. Deshalb fordert die Alpen-Initiative, dass aus dem Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs auch die nötigen Infrastrukturausbauten finanziert werden können. Die Projekte sind im ZEB1 vorgesehen, können auf diesem Weg aber nicht rechtzeitig ralisiert werden. Wenn es die ASTAG mit der Verlagerung ernst meint, so unterstützt sie unseren Vorschlag.

6. Die Alpentransitbörse ist das einzige taugliche Instrument zur
Verlagerung. Das weiss auch die ASTAG, weshalb sie sich so sehr dagegen wehrt. Sie braucht sich aber keine Sorge zu machen: Der Bund hat Wege aufgezeigt, wie eine Benachteiligung des Binnenverkehrs verhindert werden kann.

Quelle: ots, Bern
Mob28_04.2008
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Ohne Strom im Standby: Neuer Null-Watt-Monitor

Computer-Monitore werden im Standby-Betrieb deutlich Energie sparender: Fujitsu Siemens Computers hat weltweit den ersten Bildschirm entwickelt, der für den Ruhemodus überhaupt keinen Strom benötigt. Möglich macht dies eine neue Schaltung im Monitor, die beim Ausbleiben des Computersignals den Bildschirm komplett aus- und bei einem erneuten Signaleingang wieder anschaltet. Auf diese Weise spart der Monitor jährlich mehrere Euro Stromkosten. Im Sommer 2008 soll der Null-Watt-Bildschirm zum Preis eines herkömmlichen Gerätes auf den Markt kommen.

Am Ende eines Arbeitstages erfolgt in den meisten Büros mit dem Herunterfahren des Computers die gleiche Prozedur. Der Bildschirm bleibt jedoch meistens an – schaltet er sich doch beim Ausbleiben des Computersignals automatisch in den Standby-Betrieb. Trotz minimalem Stromverbrauch bedeutet dieser Leerlaufbetrieb beispielsweise für Firmen mit mehreren tausend Computern zusätzliche Stromkosten von vielen zehntausend Euros im Jahr.

Der so genannte Zero-Watt-Bildschirm von Fujitsu Siemens Computers wurde auf der diesjährigen Computermesse CeBIT zur Innovation des Jahres gewählt. Kernstück ist ein Schaltelement im Netzteil des Monitors, das vom PC geschaltet wird. Sobald das Videosignal des Computers verebbt, unterbricht ein Relais, also ein strombetriebener Schalter mit zwei Schaltstellungen, automatisch den kompletten Stromkreislauf des Monitors. Kehrt das Computersignal wieder zurück, reichen die geringen Ströme aus, die dann über die Schnittstelle zu fließen beginnen, um das Relais um- und somit den Bildschirm wieder anzuschalten.

Mit dem Null-Watt-Monitor, den Fujitsu Siemens Computers im Sommer 2008 zunächst für den Firmengebrauch auf den Markt bringt, ergänzt das Unternehmen seine so genannte Green-IT-Produktpalette. Das ist ein weiterer Baustein in der langfristigen Strategie des Unternehmens, das auch bei Notebooks, PCs und Servern auf hohe Umweltverträglichkeit setzt. So wurden einige Esprimo Professional PCs schon vor Jahren als erste Systeme mit dem Umweltlabel „Blauer Engel“ zertifiziert. Der Esprimo P Energy Saving Edition verbraucht etwa in der Standardkonfiguration mit 87 Kilowattstunden weniger als die Hälfte der durchschnittlich 183 kWh, die ein knapp vier Jahre alter Büro-PC verschlingt. 
 
Quelle: Siemens (IN 2008.04.3)
Mob27_04.2008
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Wie funktioniert eigentlich Truckracing?

Truckracing, gigantisch, faszinierend, beeindruckend
5 Tonnen Eisen und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.

Beinahe jeder kennt den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiss, dass dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240’000 Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800’000 Zuschauer zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch ist auch das, was die Renntrucks bieten.

Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind, kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000 NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.

Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck ein echtes High-Tech-Produkt. Ausser der Silhouette haben diese Rennmaschinen nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem solchen Ungetüm über die Pisten rast.

Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Strassen-LKWs. Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten die Giganten der Strasse an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Strassenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken.

Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck GP am Nürburgring. Mehr als 100’000 TruckRace-Verrückte waren es schon damals. Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter, bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.

Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und das in jeder Hinsicht. Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt. Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum - war unumgänglich.  So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks, die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung, allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800 KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmasse an.

Mit DAF griff ein weiterer europäischer Grosskonzern ins Geschehen ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault, Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure Popularität, regelmässige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen, sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein echter Trendsetter.

Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Grössenordnung gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht. 2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend, überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit grösster Akribie um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler, es sei sinnlos, als einzig verbliebener Gross-Hersteller möglicherweise nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.

Neuanfang: Die "Kleinen" werden immer grösser
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck, den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr. Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "grossen" in die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren. Schon immer gab es in dieser Gruppe die grössten Starterfelder, die spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.

Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver, die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiss der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus, beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Grossen vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschliessend fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. 2003 waren es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit Volkswagen endlich mal wieder einen Grosshersteller ins Truckracing-Boot zu ziehen.

SuperRaceTrucks und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung. Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren. Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren. Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800 KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.

Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa 1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen im Nu rotglühend.

Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende, das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl für das Championat einstreichen kann.

Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem Cuprennen.

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Quelle: www.truckracing.de
Mob26_04.2008
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------European Truck Racing
Championship

Bösiger für Titelverteidigung gerüstet

Der Schweizer Markus Bösiger, amtierender Meister der FIA European Truck Racing Championship, scheint für die Titelverteidigung bestens gerüstet. Bei den Testtagen im südfranzösischen Nogaro setzten der Langenthaler und sein tschechischer Buggyra Freightliner Teamkollege David Vrsecky das Maß für die Konkurrenz.

Die äußeren Bedingungen hätten unterschiedlicher kaum sein können. Die insgesamt 15 Piloten erlebten strahlenden Sonnenschein am Mittwoch, strömenden Regen am Donnerstag, und auch am Freitag standen Teile der Piste immer wieder unter Wasser. Nach einigen Reifen-Testrunden am Morgen des letzten Tages fuhren Bösiger und das Buggyra Team denn auch schon während der in Nogaro obligatorischen Mittagspause wieder gen Heimat. Schließlich stehen dort schon wieder neue Termine an, ein Bergrennen mit einem Buggyra-SuperRaceTruck für Bösiger, die aktuellen RaceTrucks gehen auf eine Ausstellung.

Die Konkurrenz nutzte hingegen jede Minute. Insbesondere Bösigers ärgster Widersacher des letzten Jahres, der Spanier Antonio Albacete, schien mit seinem MAN nicht sonderlich zufrieden – gerade wohl auch im Hinblick auf den Rückstand zu den beiden Buggyra Freightlinern. Etwa auf gleichem Niveau wie der Spanier düste Jochen Hahn über die Piste, für viele Beobachter der Geheimfavorit. Und der Schwabe zeigte sich nach seinem Umstieg auf MAN auch schon recht zuversichtlich. Egon Allgäuer dagegen, der das dritte MAN-Topteam anführt, schien eher betrübt ob seines doch relativ großen Abstands zur Spitze.

Denn Bösiger und Vrsecky legten, egal wie die Piste auch beschaffen war, immer die besten Zeiten auf den Asphalt. Zwar gab es bei den Tests in Nogaro keine offizielle Zeitmessung, doch die einzelnen Teams ermitteln ganz genau die Runden der eigenen Piloten, exakt wie auch im Rennen. Und von der Konkurrenz werden die Zeiten eben per Handmessung festgehalten. Doch wie sagte Markus Bösiger: „Man weiß ja nie, wer hier tatsächlich bis ans Limit geht.“ Und das verschmitzte Lächeln lässt vermuten, dass auch Buggyra noch etwas in petto hat. „Nach dem ersten Zeittraining in Barcelona wissen wir mehr, da müssen alle ihre Karten aufdecken.“
Der erste Lauf zur FIA European Truck Racing Championship 2008 findet am 10. und 11. Mai auf dem Circuit de Catalunya in Barcelona statt.

Quelle: Bösiger Truckrace, CH-Langenthal
Mob25_04.2008

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Aussteller der transport logistic beteiligen sich am Tag der Logistik

- Bundesweiter Tag der Logistik am 17. April 2008
- Aussteller der Fachmesse transport logistic laden zu Veranstaltungen ein
- transport logistic 2009 vom 12. bis 15. Mai 2009 in München

Logistik ist…wenn Blumen, die aus anderen Ländern importiert werden, trotz des langen Transports erst dann blühen, wenn sie im Laden stehen. Um die Vielfalt der Aufgaben anschaulich darzustellen, werden am 17. April 2008 bundesweit Unternehmen aus Industrie, Handel und Logistik allen Interessierten Einblick in ihre Betriebe gewähren. Logistik-Institute öffnen ihre Pforten und stellen Forschungsprojekte vor, Bildungsinstitute präsentieren ihre Angebote zur Logistik.

Die Logistik ist Wegbereiter der Globalisierung, ein wachsender Markt, in dem schon heute 2,7 Millionen Menschen in Deutschland beschäftigt sind. Jährlich entstehen weitere 100.000 Arbeitsplätze. Der Tag der Logistik soll die Wahrnehmung von Logistik in der Öffentlichkeit schärfen und besonders junge Menschen für eine Karriere in der Logistik begeistern.

Die Logistik ist in Deutschland der größte Wirtschaftsbereich nach dem Handel und der Automobil-Industrie. 210 Milliarden Euro Umsatz werden branchenübergreifend erwirtschaftet, das sind rund sieben Prozent des Bruttoinlandsprodukts (BIP). Logistik rangiert noch vor der Elektronikbranche und dem Maschinenbau. Mit 2,7 Millionen übertrifft sie dessen Beschäftigtenzahl um das Dreifache. Der Logistik-Markt Europa wird auf 900 Milliarden Euro geschätzt. Daran hat Deutschland mit rund 23 Prozent einen europaweit einzigartig hohen Anteil.

Deutschland nimmt aus Sicht vieler ausländischer Investoren eine internationale Spitzenposition in Infrastrukturqualität und Logistiktechnologie ein. Das weltweit gute Image von Logistikleistungen aus Deutschland ist auch zurückzuführen auf die im Mittelstand zu findende Flexibilität. Auch der Messeplatz München leistet hierzu einen Beitrag mit der internationalen Fachmesse transport logistic. Die weltweit größte Veranstaltung für Logistik und Transport zog im Jahr 2007 47.636 Fachbesucher aus 113 Ländern und 1.582 Aussteller aus 57 Ländern an. Die nächste internationale Fachmesse für Logistik, Telematik und Verkehr findet vom 12. bis 15. Mai 2009 in München statt.

Nähere Informationen zum Tag der Logistik unter www.tag-der-logistik.de
Weitere Informationen zur Fachmesse unter www.transportlogistic.de

Über die transport logistic
Die 12. internationale Fachmesse für Logistik, Telematik und Verkehr präsentiert vom 12. bis 15. Juni 2009 in München das ganze Spektrum der Transport- und Logistikbranche: Telematik, innerbetrieblichen Transport und Materialfluss, Logistik und Güterverkehr. Die Messe hat zum Ziel, praxisnahe Erfahrungen des vielschichtig strukturierten Güterverkehrs auf Straße, Schiene, Wasser und in der Luft darzustellen. Besucherzielgruppen sind Dienstleister und Entscheider aus dem Transportwesen, der Industrie, Fachverbänden und der Logistik im Güterverkehr. Die transport logistic 2007 hatte 1.582 Aussteller und 47.636 Besucher aus insgesamt 113 Ländern. Die Statistiken sind von einem unabhängigen Wirtschaftsprüfer im Auftrag der Gesellschaft zur Freiwilligen Kontrolle von Messe- und Ausstellungszahlen (FKM) geprüft.

Über die Messe München International MMI
Die Messe München International (MMI) ist mit rund 40 Fachmessen für Investitionsgüter, Konsumgüter und Neue Technologien eine der weltweit führenden Messegesellschaften. Über 30.000 Aussteller aus mehr als 100 Ländern und mehr als zwei Millionen Besucher aus über 200 Ländern nehmen jährlich an den Veranstaltungen in München teil. Darüber hinaus veranstaltet die MMI Fachmessen in Asien, in Russland, im Mittleren Osten und in Südamerika. Mit sechs Auslandsbeteiligungsgesellschaften in Europa und Asien sowie 66 Auslandsvertretungen, die 89 Länder betreuen, verfügt die MMI über ein weltweites Netzwerk.
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Zahl der Siliziumhersteller steigt rasant
Produktionskosten für Solarstrom fallen in den kommenden Jahren
Die Zahl der Hersteller von hochreinem Silizium wird in den kommenden Jahren deutlich ansteigen. Sind es in diesem Jahr rund 72 Produzenten, so planen 101 weitere Unternehmen bis 2009 oder später ihren Einstieg in die Siliziumproduktion. Dies ist eines der Ergebnisse der sechsten Solar Silicon Conference, die vergangene Woche im Rahmen der Photon Photovoltaic Technology Show 2008 Europe www.photon-expo.com in München stattgefunden hat. Darüber, wie schnell die Siliziumproduktion durch die zusätzlichen Produktionskapazitäten in den kommenden Jahren ansteigen wird, geht die Meinung von Branchenexperten und Analysten jedoch auseinander. Die Produktionskosten für Solarstrom sollen in den kommenden Jahren jedoch deutlich sinken.

Internationale Hersteller von Photovoltaikmodulen wie First Solar oder Suntech Power gehen davon aus, ihre Produktionskosten in den kommenden Jahren um 40 bis 50 Prozent senken zu können. Bei Photon Consulting gibt man jedoch zu bedenken, dass die jährliche Kostensenkung durch Engpässe bei Verbrauchsmaterialien oder Produktionsequipment gebremst werden könnte. In diesem Fall wäre ein Rückgang der Kostenreduktion von derzeit zwölf bis 15 Prozent auf sechs bis elf Prozent möglich. Die sinkenden Kosten könnten zugleich die Produktionskosten von Solarstrom in den kommenden Jahren deutlich verringern. "REC geht davon aus, im Jahr 2010 mit großen Anlagen in Ländern mit 1.800 Sonnenstunden im Jahr Solarstrom zu sieben Cent je Kilowattstunde zu produzieren. Im Vergleich dazu haben wir in Deutschland rund 1.000 Sonnenstunden, woran man sieht, wie günstig auch hierzulande Sonnenstrom produziert werden könnte", erläutert Bernd Schüßler, Sprecher von Photon Consulting. Durch die sinkenden Herstellungskosten könnte die Branche auch mit deutlich niedrigeren Vergütungssetzen leben.

Trotz stark ansteigender Zahl von Siliziumherstellern und damit von Produktionskapazitäten weisen die Schätzungen von Branchenkennern über das Ausmaß der Siliziumproduktion in den kommenden Jahren deutliche Unterschiede auf. Während Photon-Consulting-Analyst Michael Rogol im Rahmen der diesjährigen Solar Silicion Conference eine Siliziumproduktion von 240.000 Tonnen im Jahr 2010 prognostizierte, sprachen Hersteller wie REC oder Hemlock von 120.000 bis 130.000 Tonnen. Durch die Angabe von knappen Produktionsmengen könnten bei langfristigen Verträgen die Preise hochgehalten werden, vermuten Brancheninsider.

Die hohe Nachfrage nach dem Rohstoff wird auch in den kommenden Jahren nicht nachlassen, was zugleich die Spotmarktpreise in die Höhe treibt. Diese liegen laut Rogol bei bis zu 515 Dollar pro Kilogramm. Seit 2004 stiegen die Preise ab Hersteller dagegen von durchschnittlich 32 auf 70 Dollar je Kilo an, während die Produktionskosten je Kilo bei 36 Dollar liegen. "Der Spotmarktpreis ist oft nicht der ausschlaggebende Preis. Dieser wird nur von Unternehmen gezahlt, die verpasst haben, sich ihre Siliziumversorgung zu sichern. Viele europäische Photovoltaik-Unternehmen haben jedoch langfristige Verträge zu günstigeren Konditionen", sagt Schüßler. Der hohe Siliziumpreis könne ohnehin nicht als Argument angeführt werden, weshalb die Preise von Solaranlagen nicht stark gesenkt werden könnten. Denn die Siliziumhersteller seien ein Teil der Photovoltaikindustrie und einige Zellhersteller wären sogar direkt an Siliziumproduzenten beteiligt. Dadurch würden sich Gewinnmargen lediglich verlagern, jedoch in der Branche erhalten bleiben, so Schüßler.

Quelle: pte, München
Mob23_04.2008
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Kanton Zug: Öffentlicher Verkehr im kontinuierlichen Aufwind
Fast eine Million mehr Fahrgäste bei Bahn und Bus im Jahr 2007. Der öffentliche Verkehr im Kanton Zug entwickelt sich erfreulich: Die Fahrgastzählungen zeigen, dass im Jahr 2007 über 930'000 Personen mehr als im Vorjahr die Bahnen und Busse innerhalb des Kantons Zug benützt haben. Seit Einführung der Stadtbahn liegt die Zunahme der beförderten Fahrgäste markant über den früheren Wachstumsraten. Als Folge der gestiegenen Nachfrage im öffentlichen Verkehr konnte auch der Tarifverbund Zug seinen Umsatz um 6,5 Prozent steigern.

Das neue Angebotskonzept «Bahn und Bus aus einem Guss» im Kanton Zug ist auch im dritten Jahr nach seiner Einführung auf Erfolgskurs: Im Jahr 2007 haben die Fahrgastfrequenzen im öffentlichen Regional- und Ortsverkehr (Stadt- und S-Bahnen, Regional- und Ortsbusse) um 4,4 Prozent zugenommen; im Vorjahr konnte eine Steigerung um 4,7 Prozent erreicht werden. Insgesamt waren im vergangenen Jahr rund 22 Millionen Personen mit den Verkehrsmitteln des Regional- und Ortsverkehrs unterwegs. In diesen Zahlen nicht enthalten sind diejenigen Personen, die innerhalb des Kantons Zug die Fernverkehrszüge der SBB genutzt haben.

Von den 22 Millionen Reisenden, die im Jahr 2007 in Bahn und Bus unterwegs waren, entfällt der Löwenanteil von 16,1 Millionen auf die Buslinien, während mit den Bahnen des Regionalverkehrs (Stadtbahnen und S-Bahnen) knapp 5,9 Millionen Personen befördert wurden. Im Vergleich mit dem Vorjahr wurde bei den Bahnen eine Zunahme um 362'300 Personen (+ 6,6 Prozent) und bei den Bussen ein Anstieg um 573'500 Personen (+ 3,7 Prozent) verzeichnet.

Anhaltend überproportionales Wachstum
Hans-Kaspar Weber, Leiter Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Zug, ist über diese Entwicklung erfreut: «Die vom Kanton Zug getätigten Investitionen in die Stadtbahn, aber auch ins Bussystem zeigen ihre Wirkung! Sie werden rege benutzt.» In den letzten drei Jahren, seit der Einführung des neuen Angebotskonzepts, konnten die beauftragten Transportunternehmungen Schweizerische Bundesbahnen, Zugerland Verkehrsbetriebe und PostAuto Schweiz die Fahrgastfrequenzen um fast 3 Millionen oder um 15,7 Prozent steigern. Vor der Einführung der Stadtbahn legten die Frequenzen im Durchschnitt jährlich lediglich um 1,5 Prozent zu. Gegenüber diesem Wert zeigt sich nun ein anhaltend überproportionales Wachstum der Fahrgäste im öffentlichen Verkehr.

Bei den Buslinien fällt auf, dass die Zahl der beförderten Personen im Jahr 2007 erstmals nicht mehr unter dem Wert von 2004, sondern sogar um 2,3 Prozent darüber lag. Mit anderen Worten: Die Buslinien vermochten die anfänglichen Frequenzeinbussen, die als Folge der Nachfrageverlagerung auf die Stadtbahn resultierten, im vergangenen Jahr bereits wieder wettzumachen. Dies zeigt, dass der Ausbau der Stadtbahn auch dem Gesamtsystem zu Mehrfrequenzen verhilft - wenn das Angebot gut vernetzt ist. Das Konzept «Bahn und Bus aus einem Guss» bewährt sich und wird auch bei den nächsten Ausbauschritten konsequent weiterverfolgt.

Auch der Tarifverbund Zug hat tüchtig zugelegt
Die erfreuliche Entwicklung der Nachfrage im öffentlichen Verkehr hat sich auch positiv auf die Geschäftsentwicklung im Tarifverbund Zug ausgewirkt: So wurden im vergangenen Jahr für rund 15 Millionen Franken Verbundfahrausweise verkauft. Das sind 6,5 Prozent mehr als im Jahr 2006. Seit der Einführung des neuen Angebotskonzepts «Bahn und Bus aus einem Guss» im Dezember 2004 hat der Umsatz des Tarifverbunds sogar um beachtenswerte 23,5 Prozent zugenommen.

Tabelle: Personenfahrten pro Jahr

Quelle: Amt für öffentlichen Verkehr, Zug
Mob22_04.2008
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Lärm-Verursacher sollen Lärm-Kosten tragen
Zum Tag gegen Lärm vom 16. April 2008 ruft die Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung auf, die Lärmkosten den Verursachern anzulasten. Lärm hat viele Ursachen, aber im Wesentlichen nur zwei Wirkungen: Einerseits belästigt er breite Teile der Bevölkerung und kann deren Gesundheit beeinträchtigen, andererseits beeinflusst er damit auch die Attraktivität von Wohnungen und Häusern. Beides verursacht Kosten. Menschen werden krank, müssen sich ärztlich behandeln lassen oder fehlen am Arbeitsplatz. Gleichzeitig verlieren Wohnungen und Häuser an lärmigen Lagen an Wert.

Allein durch Strassen- und Eisenbahnlärm entstehen nach den Schätzungen des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) so Kosten von rund einer Milliarde Franken pro Jahr. 90% davon sind Wertverluste von Liegenschaften, 10% sind Gesundheitskosten. In diesen Zahlen sind die Auswirkungen von beispielsweise Flug- und Industrielärm noch nicht enthalten. Ebenfalls noch nicht eingeflossen ist die Verminderung der touristischen Attraktivität von Erholungsgebieten durch die Verlärmung. Für die Bekämpfung des Verkehrslärms werden nach Angaben des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) nur rund 160 Millionen Franken jährlich eingesetzt.

Die Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung fordert den Bund und die Kantone angesichts dieser Zahlen dringend auf, das Verursacherprinzip bei der Lärmbekämpfung konsequenter umzusetzen. Die Kosten des Lärms sollen den Lärm-Verursachern so vollständig wie möglich angelastet werden, denn nur so haben sie ein Interesse an der Vermeidung von Lärm. Für die Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung ist es falsch und volkswirtschaftlich schädlich, wenn diese Kosten weiterhin von der Allgemeinheit getragen werden.

Quelle: Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung
Mob21_04.2008
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Zuerst die Nahrung, dann Viehfutter, dann Treibstoff
BioFuels Schweiz vertritt die Interessen der gesamten Biotreibstoffbranche und nimmt  zur Diskussion um Biotreibstoffe und Ernährung Stellung:Teller – Trog – Tank. Zuerst die Nahrung, dann Viehfutter, dann Treibstoff.

BioFuels Schweiz vertritt in der aktuellen Diskussion rund um Biotreibstoffe und Ernährung eine klare und entschiedene Linie:

- Für BioFuels Schweiz gilt ganz klar das (plakative) Prinzip: Teller, Trog, Tank. Als Nahrungsmittel geeignete Pflanzen sollen zuerst zu Nahrung, erst dann zu Tierfutter und erst in dritter Linie zu Biotreibstoffen verarbeitet werden und dafür setzen wir uns auch ein.

- Biotreibstoffe, welche in der Schweiz hergestellt werden oder hier zum Einsatz kommt,
entsprechen praktisch durchwegs diesem Prinzip. Dafür sorgen auch in Zukunft die rechtlichen
Rahmenbedingungen bezüglich der Förderung respektive der Steuerbefreiung bei der
Mineralölsteuerverordnung, wie es auch Bundesrat Leuenberger gerade auf EU Ebene dargelegt
hat.

- Biodiesel wird in der Schweiz zu über zwei Dritteln aus Recyclingmaterial produziert. Die restlichen Rohstoffe stammen grösstenteils aus Rapsöl. Zu Biotreibstoff wird Raps nur verarbeitet, soweit er nicht als Speiseöl abgesetzt werden kann.

- In der Schweiz produziertes Bioethanol stammt ausschliesslich aus Holzabfällen (nur aus
Fichtenholz, mehrheitlich aus der Schweiz und garantiert nachhaltig, u.a. aus FSC-zertifizierten
Wäldern). Es gibt keine inländische Ethanol-Produktion mit einheimischem bzw. importiertem
Weizen oder Mais und demzufolge auch keine Konkurrenzsituation zur Humanernährung oder
Tierfütterung.

- Die aktuelle Verteuerung der Lebensmittel ist eine Marktreaktion auf eine befürchtete
Verknappung. Darauf reagieren vor allem die Rohstoffbörsen, die in den vergangenen Monaten
über spezielle Fonds und Produkte im Bereich erneuerbare Energien einen markanten
Mittelzufluss erlebt haben. Diese spekulativen Mittel werden nun angelegt und heizen die
Preissteigerung zusätzlich an.

BioFuels Schweiz
BioFuels Schweiz vertritt die Interessen der gesamten Biotreibstoffbranche und der Verbandsmitglieder insbesondere gegenüber den Behörden und den übrigen Marktteilnehmern. Die Geschäftsstelle von befindet sich in Luzern. Aktivmitglieder des Verbandes sind Firmen, Personen oder Organisationen, die sich mit der Entwicklung oder Herstellung von Biotreibstoffen oder von Rohstoffen für die Biotreibstoffherstellung befassen. Assoziierte Mitglieder sind übrige Firmen, Personen und Organisationen, die nicht direkt mit der Herstellung von Biotreibstoffen zu tun haben, jedoch ein Interesse an den Zielsetzungen des Verbandes haben und diese unterstützen. Mehr als 90% der aktiv produzierenden Hersteller sind dem Verband angeschlossen.

Quelle: BioFuels Schweiz
Infos: www.biofuels-schweiz.org
Mob20_04.2008
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Provider haben in den USA 100.000 Internetuser ausspioniert
In den USA sollen Internetprovider das Surfverhalten von mindestens 100.000 Bürgern mitgeloggt und analysiert haben. Wie die Washington Post www.washingtonpost.com berichtet, kam dabei eine speziell entwickelte Werbekontroll-Software zum Einsatz, die das komplette Online-Verhalten der Nutzer ausspioniert und aus den gewonnenen Informationen detailreiche Profile erstellt hat.

Davon betroffen sind neben den besuchten Internetseiten auch gesendete E-Mails und einzelne Suchabfragen der User. Die auf diese Art gesammelten Daten können dann an Werbepartner verkauft werden, damit diese ihre Werbebotschaften punktgenau auf den User und seine jeweiligen Interessen zuschneiden können. Nach dem Bekanntwerden der Internetspionageaktion regt sich nun heftige Kritik an den angewandten Praktiken. So fordern Datenschützer eine Nachbesserung der Datenschutzbestimmungen, verstärkte Aufklärung der Nutzer in Bezug auf digitale Beschnüffelung und ein generelles Verbot des Anzapfens des Internetverkehrs.

Ein derartiges Vorgehen sei untragbar, kritisieren US-amerikanische Datenschützer. Vor allem der Umstand, dass das systematische Datensammeln ohne die ausdrückliche Einwilligung und das Wissen der Nutzer geschehe, sei äußerst bedenklich. Tim Berners-Lee, ein Vordenker des World Wide Web, sieht die Zukunft des Internets in Anbetracht solcher Entwicklungen in Gefahr. "Ein Missbrauch solcher Daten wäre jederzeit möglich", stellt er fest. Beispielsweise habe er keine Lust, dass seine Krankenversicherung wisse, zu welchen Themen er im Netz recherchiert hat. "Wir wissen zwar von solchen Praktiken, haben aber noch mit keinem konkreten Fall zu tun gehabt", erklärt Rainer Hämmer, stellvertretender Landesbeauftragter für den Datenschutz in Niedersachsen www.lfd.niedersachsen.de, auf Anfrage.
Es sei in diesem Zusammenhang wichtig zu wissen, dass in Deutschland in jedem Bundesland eine eigene Landesbehörde für Datenschutzbelange zuständig ist. "An uns ist jedenfalls noch kein Betroffener herangetreten", schildert Hämmer.

Zum Einsatz kam in den betroffenen Überwachungsfällen in den USA die Methode der so genannten "Deep Packet"-Inspektion. Dabei werden alle Vorgänge, die ein Nutzer online tätigt, in Datenpakete unterteilt und einzeln analysiert. Die Analyseergebnisse werden anschließend den jeweiligen Usern zugeordnet und ein entsprechendes Interessensprofil erstellt. Die angewandte Methode ist es auch, die Internetprovider als Argument für sich einsetzen, um den Vorwurf der Datenschützer zurückzuweisen. Bei der Tiefenanalyse würden keinerlei Daten erhoben, die zu einer persönlichen Identifizierung der einzelnen Nutzer herangezogen werden könnten, heißt es von Providerseite.

Das eingesetzte Verfahren sei vielmehr äußerst sicher und anonym. "Wir halten uns beim Thema Datenschutz an die in Deutschland geltende Gesetzgebung. Unter anderem bedeutet das, dass wir grundsätzlich keine Nutzungsdaten von Kunden speichern und dies auch in Zukunft nicht vorhaben", betont Sonja Schaub, Sprecherin des deutschen Internetproviders Hansenet www.hansenet.de.

Bereits vor knapp einem Monat hatte ein erster Test eines ähnlichen Werbesoftwaresystems namens "Phorm" in Großbritannien für Aufregung gesorgt. Laut einem Bericht der Zeitung Daily Mail www.dailymail.co.uk gab der britische Internetprovider British Telecom bekannt, bereits 36.000 Kunden in Bezug auf ihr Online-Verhalten ausspioniert zu haben.

Quelle: pte, Washington
Mob19_04.2008
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BAHN 2000 1. Etappe: Der Bau des 3. Gleises zwischen der Verzweigung Gexi und Lenzburg nimmt eine weitere Hürde
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der SBB AG die Baubewilligung für das 3. Gleis Gexi-Lenzburg und die entlang dieser Strecke nötigen Lärmschutzmassnahmen erteilt. Das Projekt ermöglicht eine wesentliche Verbesserung des Bahnangebots für Lenzburg und die Region Freiamt.

Das mit BAHN 2000 1. Etappe am 12. Dezember 2004 in Betrieb genommene Angebotskonzept ermöglicht in Lenzburg nur noch einen Fernverkehrshalt pro Stunde, gegenüber vorher zwei. Gleichzeitig kann aus dem Freiamt pro Stunde nur ein Regionalzug nach Lenzburg geführt werden. Als erste Verbesserung wird im Dezember 2008 der zweite Fernverkehrshalt in Lenzburg wieder eingeführt. Mit dem Bau des 3. Gleises Gexi-Lenzburg können dann voraussichtlich ab 2011 auch alle Züge aus dem Freiamt wieder nach Lenzburg geführt werden. Dadurch entstehen in Lenzburg wieder schlanke Anschlüsse zwischen Regional- und Fernverkehr zu jeder halben Stunde.

Das Projekt umfasst im Wesentlichen den Bau eines rund 2.6 Kilometer langen 3. Gleises südlich der bestehenden Doppelspur von der Verzweigung Gexi zum Bahnhof Lenzburg. Zudem erhalten die östlich des Bahnhofs gelegenen Quartiere von Lenzburg einen an das Projekt angepassten optimierten Lärmschutz. Insgesamt sind Lärmschutzwände mit einer Gesamtlänge von ca. 1'500 Metern vorgesehen. Die SBB AG geht von Gesamtkosten von CHF 86 Mio. aus. Die Inbetriebnahme des 3. Gleises soll auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2010 hin erfolgen.

Während der öffentlichen Planauflage des Projekts waren 27 Einsprachen eingegangen. Im Laufe des Verfahrens konnte mit verschiedenen Einsprechenden eine einvernehmliche Lösung getroffen werden. Die noch nicht erledigten Einsprachen hat das BAV in seinem Entscheid beurteilt.

Alle Parteien, die Einsprache erhoben haben, erhalten die Baubewilligung zugestellt. Die Rechtsmittelfrist von 30 Tagen beginnt am Tag nach der Zustellung der Verfügung. Innert dieser Frist kann beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde erhoben werden. Bleiben Beschwerden aus, wird die Baubewilligung gegen Mitte Mai 2008 rechtskräftig, und es kann mit den Arbeiten begonnen werden.

Quelle: Bundesamt für Verkehr (BAV) Bern
Mob18_04.2008
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EU erlaubt Handynutzung über den Wolken
Air France bereits am Start - Lufthansa und AUA auf der Bremse. Europäische Fluggesellschaften können ab sofort das Telefonieren mit dem Handy während eines innereuropäischen Fluges erlauben. Die EU-Kommission hat heute, Montag, die notwendigen technischen Standards für Telefonate über den Wolken festgelegt. Die verlautbarten Rahmenbedingungen beschreiben Bordsysteme, die eine Weiterleitung der Gespräche an den Boden ohne Gefährdung der Flugsicherheit ermöglichen. Nun seien die Fluggesellschaften aufgefordert, die Systeme umzusetzen und den Service anzubieten, heißt es von Seiten der Behörde in Brüssel.

Während einige europäische Fluggesellschaften bereits umfangreiche Tests durchgeführt haben und ihren Passagieren so rasch wie möglich den Dienst anbieten wollen, steigen Airlines wie die Deutsche Lufthansa oder die Austrian Airlines auf die Bremse. Als Argument gegen die Einführung wird genannt, dass man die Ruhe in den Flugzeugen nicht stören will. "Umfragen unter unseren Fluggästen haben ergeben, dass der Großteil das Handy an Board nicht wünscht. Bedenken wurden vor allem dahingehend geäußert, dass sich Passagiere durch die Telefonate gestört fühlen würden", erklärt Michael Lamberty, Sprecher der Deutschen Lufthansa, im Gespräch.

Handynutzer, die auch über den Wolken nicht auf Telefonate verzichten wollen, sollten ihre Flüge künftig mit Gesellschaften wie Air France, Ryanair oder British Midland buchen. Diese und einige weitere Fluglinien wollen den Dienst noch im Laufe des Jahres anbieten, heißt es in Brüssel. Im Flugzeug darf das Handy künftig ab einer Flughöhe von 3.000 Meter verwendet werden. Während Start und Landung wird das System jedoch abgeschaltet. Der Pilot kann dies aus Sicherheitsgründen auch während des Fluges jederzeit tun. Das Mobilfunksystem im Flugzeug leitet die Gespräche über einen Satelliten weiter. Sechs Telefonate und nahezu unbegrenzt SMS gleichzeitig können von einem System verarbeitet werden.

Als interessanter Punkt wird sich der Preis erweisen. Die EU-Regelung zur Oberbegrenzung der Roaminggebühren gilt in diesem Fall nicht. "Vonseiten der Betreiber erwarten wir nun eine transparente und innovative Preisgestaltung", merkt Viviane Reding, EU-Kommissarin für Telekommunikation, an. Schätzung gehen davon aus, dass die Kosten etwas höher liegen wie jene, die für terrestrischen Mobilfunk anfallen. Dass sich Mobilfunk in der Luft durchsetzen wird, davon sind die Verantwortlichen überzeugt. Künftig werden neun von zehn Handybenutzern in der Lage sein, in Flugzeugen mobil zu telefonieren, heißt es aus Brüssel.

Dem Thema gegenüber völlig verschließen will man sich aber auch bei der Lufhansa nicht. Momentan würden die Prioritäten jedoch anders liegen, weshalb man keine Mobilfunkpläne für die eigenen Flugzeuge verfolge. "Wir setzten darauf, wieder Breitbandinternet auf unseren Flügen anbieten zu können, wie wir es bereits 2004 bis Ende 2006 getan haben", so Lamberty. Nachdem Projekt Connexion by Boeing damals gescheitert war, ist man bei der deutschen Airline auf der Suche nach einem neuen Partner. "Die technische Umsetzung ist hier sehr komplex. Wir sind jedoch zuversichtlich, dass wir den Dienst bald wieder ankündigen können", verrät Lamberty.

Quelle: pte, Brüssel
Mob17_04.2008
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Bild: Hybrid-Auto mit Stromanschluss (Foto: teslamotors.com)

Plug-in-Hybridautos bald Mainstream-tauglich

Verbesserte Lithium-Ionen-Batterien als treibende Kraft. Plug-in-hybrid-elektrische Fahrzeuge (PHEFs), die mit Strom aus der Steckdose betrieben werden können, werden verstärkt zum Mainstream-Produkt. Diese Ansicht vertritt die Consultingfirma Frost & Sullivan www.frost.com. Als treibende Kraft dafür sehen Analysten des Unternehmens den Übergang zu Lithium-Ionen-Akkus, die eine höhere Kapazität bieten als die bisher gängige Technologie. Immer öfter sprechen die Automobilhersteller selbst von bevorstehenden serienreifen Modellen. Die wissenschaftliche Forschung lässt indes auf noch höhere Batteriekapazitäten hoffen.

"Mit dem Aufkommen der Lithium-Ionen-Batterien wird die Automobilindustrie eine revolutionäre Veränderung erleben", meint Frost & Sullivan Research Analyst Anjan Hemanth Kumar. Für PHEFs bringt die Technologie entscheidende Vorteile. Im Vergleich zu den in Fahrzeugen bisher eingesetzten Nickel-Metallhydrid-Akkus liegt die Energiedichte zwei bis drei Mal so hoch, berichtet Frost & Sullivan. Auch sei es dadurch möglich, Emissionen um 60 bis 80 Prozent zu reduzieren. Letzteres ist der Grund, warum auch Umweltaktivisten wie Wolfgang Pekny, Geschäftsführer der Plattform Footprint www.footprint.at, PHEFs begrüßen.

"Wir brauchen hocheffiziente Fahrzeuge, die erschwinglich sind", nannte Pekny im Januar gegenüber pressetext das Entwicklungsziel für PHEFs. Genau hier sieht Frost & Sullivan derzeit noch eine Hürde, da die Lithium-Ionen-Batterien zu höheren Fahrzeugkosten führen. "Die Herausforderung wird also sein, sowohl Herstellungs- als auch Verpackungskosten zu senken", erklärt Kumar. Für die Lithium-Ionen-Akkus spricht indes das weitere Verbesserungspotenzial im Bereich der Kapazität. Am Argonne National Laboratory www.anl.gov haben Forscher durch Verwendung von Manganoxid in den Elektroden eine Steigerung um 30 Prozent erzielt, berichtet Technology Review www.technologyreview.com. Nun wollen die Wissenschaftler die Entladegeschwindigkeit der neuartigen Batterien verbessern, um sie für PHEFs nutzbar zu machen. Noch spektakulärer ist die mögliche Kapazitätssteigerung auf das Zehnfache durch Silizium-Nanodrähte, die Forscher der Universität Stanford im Dezember in Aussicht stellten.

Die aktuellste Meldung aus der Automobilindustrie selbst stammt von General Motors. In der Vorwoche stellte das Unternehmen ein neues Computerprogramm für Haltbarkeitstests an Lithium-Ionen-Batterien vor. Tests in den USA und Deutschland sollen sicherstellen, dass die Batterien für den Chevrolet Volt die Anforderungen erfüllen. Das PHEF soll 2010 auf den Markt kommen und 64 Kilometer Reichweite im reinen Elektrobetrieb haben. Anlässlich des Genfer Autosalons Anfang März hatten der Daimler-Konzern und der Zulieferer Continental www.conti-online.com eine serienreifen Lithium-Ionen-Batterie vorgestellt.

Frost & Sullivan spricht auch von Strategien, die der Markteinführung von PHEFs helfen werden. So rechnen die Analysten mit Kooperationen zwischen Batterieherstellern, Regierungen und Energieunternehmen zu diesem Zweck. Auf Zielgruppen in der Vorstadt abzuzielen, die PHEFs nachts in Garagen aufladen können, wäre gut für die anfänglichen Verkaufszahlen, so die Empfehlung der Marktforscher.

Quelle: pte, London
Mob16_04.2008
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Steyr-Lesergeschichten über 60 Jahre Traktoren-Geschichte
"Die Zukunft ist rot-weiß" neu aufgelegt. Mit einem besonderen Buch feierte man 2007 das 60-jähriges Jubiläum der österreichischen Traditionsmarke Steyr. Nun, nach gerade 10 Monaten sind die über 6.000 Stück restlos vergriffen und das Buch wurde aufgrund der großen Nachfrage neu aufgelegt.

Landwirte, Steyr-Liebhaber und Sammler erzählen anhand sehr persönlicher Geschichten, Anekdoten und Fotodokumente über ihre vielfältige und tiefe Verbundenheit mit dem Steyr-Traktor. Berichte und Reportagen aus dem Unternehmen reichern den Bildband "Die Zukunft ist rot-weiß" zusätzlich an.

Der Agrarverlag wertete für das Buch hunderte Einsendungen von begeisterten Traktorfreunden aus. Die authentische Revue über 60 Jahre Steyr-Traktoren in Österreich und ein Ausblick auf die Anforderungen an den Traktorenbau der Zukunft machen das Buch zu einer Fundgrube an Information und Emotion für jeden Traktorfreund.

Tradition mit Verpflichtung für die Zukunft
"Steyr ist die Premium-Marke der weltweit agierenden CNH-Gruppe und gilt seit jeher als dynamische Ideenschmiede", betont Case-IH-Präsident Randy Baker im Vorwort. Europachef Case IH & Steyr Andreas Klauser ergänzt: "Wir in St. Valentin bieten auch künftig die Traktoren an, die für eine erfolgreiche Landwirtschaft erforderlich sind".

Für Vizekanzler Wilhelm Molterer, bedeutet Steyr "regionale Identität". "Der Standort St. Valentin und die Nähe zu den Entscheidungsträgern schaffen Vertrauen bei den Kunden." Für Landwirtschaftsminister Josef Pröll gehört "Steyr fahren für viele Bäuerinnen und Bauern zu denjenigen Facetten ihres vielfältigen Berufes, die Freude und Spaß an der Arbeit mit sich bringen". Steyrs Engagement in der Allianz für starke Regionen sei ein Bekenntnis zur Genuss Region Österreich.

Auf dem Weg an die Spitze
Autoren aus St. Valentin beschreiben den Weg an die Spitze in Österreich, mit allen Highlights und Bestsellern. Der Bogen spannt sich vom ersten serienmäßig hergestellten Traktor, einem Typ 180 mit der Fahrgestellnummer 1001, der am 29. September 1947 an den Landwirt Leopold Haider in Steinbach/Steyr ausgeliefert wurde, bis hin zu den Designstudien vom Traktor der Zukunft.

Statements von Freunden und Partnern blicken "von außen" auf die Welt der Steyr-Traktoren. Eine wichtige Perspektive des Buches entsteht durch die Bezüge zu den aktuellen Weichenstellungen des Unternehmens für den Traktor der Zukunft.

Der Bildband bietet einen weiten Überblick über Meilensteine in der Entwicklung des Traktorenbaus in Österreich, der mit Steyr untrennbar eng verknüpft ist.

Bibliografische Daten
Hrsg: Ing. Andreas Klauser
Titel: Die Zukunft ist rot-weiß, 60 Jahre Steyr Traktoren
76 Seiten, broschiert
ISBN: 978-3-7040-2262-2
Ladenpreis: 19,90 EUR
Zu bestellen bei avBUCH: http://www.avbuch.at
Rezensionsexemplare unter steyr@tsp.at

Steyr steht seit mehr als 60 Jahren für Top-Technologie aus Österreich und ist spezialisiert auf Traktoren mit höchster Qualität und ausgezeichnetem Komfort. Die Steyr-Modellpalette überzeugt mit laufenden technischen Innovationen für höchste Produktivität in der Landwirtschaft, im Forst- und im Kommunalbereich. Das Steyr-Händlernetzwerk garantiert optimale Betreuung der Kunden vor Ort. Weitere Informationen finden Sie auf http://www.steyr-traktoren.com.

Quelle: pts, St. Valentin
Mob15_04.2007
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EU gibt grünes Licht für Galileo-Finanzierung
(Publikation im Blickpunkt links)

Ausschreibungen der ESA können im Juli starten. Die EU-Verkehrsminister haben endgültig grünes Licht für das europäische Satellitennavigationssystem Galileo gegeben. Insgesamt werden bis zum Jahr 2013, in dem das Projekt abgeschlossen sein soll, 3,4 Mrd. Euro aus der Kasse der Union zur Verfügung gestellt. Nach der noch ausstehenden Billigung durch das Europäische Parlament könne die Galileo-Durchführungsverordnung in den nächsten Wochen in Kraft treten. "Mit der Einigung des Rates haben die Mitgliedstaaten heute die letzte Hürde zur Realisierung von Galileo genommen. Jetzt ist die deutsche Raumfahrtindustrie am Zug", so Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee nach dem Beschluss des EU-Verkehrsrats.


"Damit sind nun die nötigen politischen Vorraussetzungen für Galileo festgelegt. Die ESA wird im Juli mit den Ausschreibungen beginnen und versuchen, diese bis Ende des Jahres so gut wie abzuschließen", erklärt Ingo Baumann vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) http://www.dlr.de, gegenüber pressetext. Hält dieser enge Zeitplan, so könnten noch 2008 die ersten Aufträge vergeben werden. Tiefensee sieht darin eine große Chance für deutsche Unternehmen. "Insbesondere beim Satellitensegment und beim Betrieb der Kontrollzentren steht die deutsche Raumfahrtindustrie bereit. Damit hat die Politik die Voraussetzung dafür geschaffen, dass in Deutschland viele Investitionen und Arbeitsplätze im Hochtechnologiebereich realisiert werden, und zwar sowohl beim eigentlichen Galileo-System als auch bei den vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten. Dies ist ein entscheidender Impuls für die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie", so der Minister.

Ende des Monats werde zudem der zweite Experimental-Satellit "Giove B" ins All gebracht, erläutert Baumann. Dieser wird erstmals die Technologie an Bord haben, über die auch die künftigen Galileo-Satelliten verfügen. Giove B wird am 27. April mit einer Trägerrakete vom kasachischen Weltraumbahnhof Baikonur starten. Ursprünglich hätte der Satellit bereits im Frühjahr 2006 abheben sollen, der erste Testsatellit "Giove A" ist seit 2005 im All. Wiederholt wurde der Start hinausgeschoben. Zuletzt verzögerte sich dieser aufgrund von Problemen mit der russischen Trägerrakete Sojus.

Der aktuelle Fahrplan für Galileo sieht vor, dass der Aufbau bis 2013 abgeschlossen sein soll. Galileo wird insgesamt aus 30 Satelliten bestehen und um einiges genauer sein als das US-Navigationssystem GPS. Das europäische Projekt liegt mittlerweile schon einige Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan. Anfänglich sollte die Finanzierung über ein Industrie-Konsortium erfolgen. Jahrelang dauernde Verhandlungen über Details blieben am Ende jedoch ohne Erfolg, wodurch die Politik einspringen musste. Im November 2007 einigten sich schließlich die EU-Verkehrs- und Finanzminister über die Rahmenbedingungen, die nun per EU-Verordnung Rechtsgültigkeit erlangen werden.

Weitere Informationen zum Thema Satelliten hier >

Quelle: pte, Luxemburg
Mob14_04.2008
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Was sagen Ihnen die Begriffe Galileo, TEN, Navstar und Glonass?
(Publikation im Blickpunkt rechts)

Die Satellitennavigation mit Galileo
Galileo basiert auf 30 Satelliten (27 plus drei Ersatz), die in einer Höhe von etwa 23.260 km die Erde umkreisen, und einem Netz von Bodenstationen, die die Satelliten kontrollieren. Taschenempfänger in der Größe eines Mobiltelefons können aus den Funksignalen der Satelliten die eigene Position mit einer Genauigkeit von wenigen Metern bestimmen. Bei Verwendung von Zusatzinformationen, -diensten lässt sich ähnlich wie bei anderen satellitengestützten Navigationssystemen die Positionsgenauigkeit in den Zentimeterbereich steigern. Galileo ist das erste von der Europäischen Union (EU) und der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) gemeinsam durchgeführte Projekt und Teil des TEN-Verkehrsprojektes (TEN ist die Abkürzung für transeuropäische Netze).

Ende 2010 soll Galileo, das europäische Satellitennavigationssystem, betriebsbereit sein. Es soll, ähnlich dem amerikanischen Navstar-GPS und dem russischen Glonass –System, weltweit Daten zur genauen Positionsbestimmung liefern. Im Gegensatz zum amerikanischen und russischen System, wurde Galileo für zivile Zwecke entwickelt und unterliegt keiner nationalen Militärkontrolle.

Bislang strebten die Europäer keine Kompatibilität zu den übrigen Systemen an. Nach neusten Meldungen soll aber Galileo nun doch, zumindest mit GPS III (die dritte Modernisierungsstufe von Navstar-GPS, bereits beim Start im Jahre 2010 kompatibel werden. Diese Überlegungen könnten zumindest mit einer lückenloseren Abdeckung (allzeitiger Zugriff auf bis zu 15 Satelliten) einen Vorteil bringen. Es gilt aber jetzt schon als sicher, dass die heute gebräuchlichen GPS-Empfänger nicht für den Empfang von Galileodaten genutzt werden können.

In welcher Form werden nun aber die Galileo-Dienste zur Verfügung stehen? Die Leistungen  bei Galileo sollen, wie bisher bei Navstar-GPS, ebenfalls für alle frei und kostenlos nutzbar sein. Die genaueren Positionsdaten, die beim Navstar-GPS nur dem Militär zur Verfügung stehen,  werden bei Galileo, zusammen mit weiteren Datendiensten, gegen Bezahlung bereitgestellt.

Mob13_04.2008

Weitere Informationen zur Satellitennavigation mit Galileo hier >
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Bild von Siemens: Gabellichtschranke, Lichtleitsensor und Laser-Distanzsensor

Was ist ein Laser? (Im Blickpunkt rechts publiziert)
Laser ist das Initialwort von Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation (Lichtverstärkung durch Iduzierte Emission). Der Begriff wurde 1957 von Gordon Gould geprägt.

Laser sind Strahlungsquellen (Infrarot, sichtbares Licht, Ultraviolett, Röntgenstrahlung), deren Gemeinsamkeit im Entstehungsprozess der Strahlung liegt, nämlich in der so genannten induzierten Emission. Es gibt eine Vielzahl unterschiedlicher Typen von Lasern mit den verschiedensten Eigenschaften. Ein Laser besteht immer aus einem optisch aktiven Medium, in dem die Strahlung erzeugt wird, und meistens einem Resonator, der für die Eigenschaften des Laserstrahls, wie Parallelität oder Strahlprofil, mitverantwortlich ist.

Laser haben Eigenschaften, die sie stark von klassischen Lichtquellen (wie z. B. einer Glühlampe) unterscheiden. Aufgrund der hohen Kohärenz wird bei Laserstrahlung die Wellennatur des Lichts besonders deutlich, beispielsweise durch Interferenzeffekte. Laser können außerdem stark (fokussiert) werden, weshalb sie sich als Schneid- und Schweißwerkzeug oder auch als Laserskalpell in der Medizin eignen.

Laser können auch so konstruiert werden, dass sie Impulse mit extrem geringer Dauer (~10-fs-Bereich) aussenden. Die damit mögliche zeitaufgelöste Laserspektroskopie ist ein Standardverfahren zur Untersuchung schneller Prozesse geworden.

Quelle: wikipedia
Mob12_04.2008

Weitere Informationen zum Thema Laser hier >
Informationen zu einem neuen Forschungs- und Entwicklungsprojekt (siehe nachfolgenden Beitrag)
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Sun möchte Drähte bald durch Laserstrahlen ersetzen (Foto: sun.com)

Drähte durch Laser ersetzen (Im Blickpunkt links publiziert)

Die Lasertechnologie könnte Computer tausendmal schneller machen. Der Computerhersteller Sun Microsystems wird im Auftrag des Pentagons ein Forschungsprojekt durchführen, im Rahmen dessen Drähte zwischen Computerchips durch Laser ersetzt werden sollen. Das hat das Unternehmen bekannt gegeben. Von der Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) bekommt Sun daher rund 44 Mio. Dollar an Forschungsgelder.

Das auf fünfeinhalb Jahre angelegte Projekt könnte den Weg für eine neue Generation von Computern ebnen, die schneller, energiesparender und kompakter sind als heute. Die Technologie würde den Engpass, mit dem Computerhersteller zu kämpfen haben, auflösen: Informationen derart schnell zu bewegen, dass Probleme bewältigt werden können, die hunderttausende von Prozessen erfordern.

Der Nachteil aktueller Technologie ist die Tatsache, dass Drähte die einzelnen Chips im Computer verbinden müssen. Die Engpässe setzen für weitere Entwicklungen ein fixes Geschwindigkeitslimit. Vergleichbar sind diese "Flaschenhälse" mit Auf- und Abfahrten einer Autobahn, auf denen jedes einzelne Fahrzeug seine Geschwindigkeit reduzieren muss. Außerdem erzeugen die Engpässe durch Widerstände zusätzliche Hitze.

Sollten die Sun-Entwickler Erfolg haben, könnte es in Zukunft möglich sein kompaktere Computer zu bauen, die aber um das tausendfache schneller wären als heutige Geräte. Jeder Chip könnte mit jedem anderen Chip direkt kommunizieren und durch einen Laserstrahl zehn Mrd. Informationen pro Sekunde übetragen. "Es ist ein hochriskantes Programm", gibt Ron Ho, Forscher bei Sun Laboratories, zu bedenken. "Wir erwarten eine 50-prozentige Fehlerquote, aber wenn wir Erfolg haben, können wir eine tausendfache Steigerung in der Leistung erreichen.

Weitere Informationen zum Thema Laser hier >

Quelle: pte, Washington
Mob11_04.2008
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Bild: SPOT Messenger® im Einsatz

Alarmierung im Notfall und Tracking via Satellit und GPS (Im Spezial publiziert)

Die Entführung von 2 österreichischen Touristen in der tunesischen Sahara hat gezeigt, dass es in einem Ernstfall sehr schwierig bis unmöglich ist, seinen genauen Aufenthaltsort an Angehörige zuverlässig zu übermitteln. Mittlerweile könnten die beiden Österreicher hunderte Kilometer entfernt von Ihrer letzten zuverlässigen Positionsmeldung sein.

Ein nur 11 cm kleines und robustes Gerät ermöglicht die Alarmierung im Notfall und das automatische Tracking auch in Gegenden, in denen keine GSM-Abdeckung vorhanden ist. So wissen die Daheimgebliebenen jederzeit, wo sich die Angehörigen befinden und ob alles in Ordnung ist. Im Notfall kann durch Aktivierung der Notfalltaste eine sofortige Alarmierung abgesetzt werden.

Der SPOT Satellite Messenger® kann vier unterschiedliche Nachrichtenarten via Satellit senden. Sowohl der genaue Nachrichtentext, als auch die Empfänger können via Internetseite bequem konfiguriert werden. Das Absetzen einer Nachricht erfolgt mit einem Knopfdruck. Die exakte, via GPS berechnete Position wird dabei automatisch mitgeschickt.

Vier Nachrichtenarten stehen zur Verfügung:
* ich bin ok
* ich benötige Hilfe
* 911 -> lebensbedrohliche Situation, internationaler Notruf
* Trackingmodus: automatischer Versand der aktuellen Position alle 10 Minuten. Via Internetseite kann die Strecke via Google Maps® verfolgt und analysiert werden

Der SPOT Messenger® ist das ideale Gerät für alle Aktivitäten, bei denen eine zuverlässige Alarmierung via Satellit benötigt wird (z. B. bei Reisen außerhalb von Mobilfunkabdeckung, im alpinen und maritimen Bereich). Durch die Trackingfunktion können aktuelle Positionsmeldungen regelmässig abgerufen werden (z. B. für Web-Blogs, Sportbewerbe, etc.).

Kosten
Gerätepreis: € 199,00
unlimitierter Nachrichtenversand pro Jahr ohne Tracking: € 99,00
unlimitiertes Tracking pro Jahr zusätzlich: € 39,00


Zum Anbieter: Das Unternehmen Brandspot Satellitenkommunikation ist Österreichs führendes Kompetenzzentrum für Satellitentelefonie sowie satellitenbasierter Datenübertragung. Zum Kundenkreis zählen u. a. internationale Organisationen, öffentliche Stellen, Industrieunternehmen, Medien, NGOs sowie Expeditionen.  

Die direkten Kontaktdaten zum Anbieter erhalten Sie kostenlos über unsere Mailadresse: groborg@mobilitaet-verlag.ch

Quelle: pts, Wien
Mob10_04.2008
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Industrie-Sectionaltore
Hoch kratzfeste Kunststoff-Verglasung Duratec und Hohe Wärmedämmung und mehr Licht.

Hoch kratzfeste Kunststoff-Verglasung Duratec
 Kunststoffe wie beispielsweise Acryl, SAN oder Polycarbonat werden häufig als Verglasungsmaterial eingesetzt. Bei der Reinigung dieser Scheiben können Kratzer entstehen, die die Optik und die klare Durchsicht beeinträchtigen. Das zieht möglicherweise Reklamationen nach sich – zum Beispiel bei der Übergabe des Objektes an den Eigentümer. Aus diesem Grund werden alle kunststoffverglasten Sectionaltore von Hörmann ab Juli 2007 serienmäßig und ohne Aufpreis mit der neuen Duratec-Verglasung geliefert. Die spezielle Oberflächenbeschichtung der Duratec Verglasung schützt nach Herstellerangaben die Verglasung dauerhaft vor Kratzern und Reinigungsspuren.

Hohe Wärmedämmung und mehr Licht
Laut Angaben des Herstellers verfügen Industrie-Sectionaltore DPU mit ihren doppelwandigen, PU-ausgeschäumten, 80 Millimeter dicken Torgliedern und doppelten Boden- und Sturzdichtungen über einen circa 30% besseren Wärmedämmwert als Tore mit durchgehend 42 Millimeter dicken Paneelen. Damit eignet sich das Tor zum Beispiel gut für den Einsatz in der Frische-Logistik. Neu bei den DPU-Toren von Hörmann ist der thermisch getrennte Aluminium-Verglasungsrahmen mit großen Verglasungsausschnitten. So gelangt mehr Licht ins Innere des Gebäudes und die größeren Verglasungsflächen ermöglichen einen besseren Blickkontakt zwischen Außen- und Innenbereich, beispielsweise zwischen Lagerarbeiter und LKW-Fahrer. Hörmann liefert den Aluminium-Verglasungsrahmen serienmäßig und ohne Aufpreis mit der hoch kratzfesten Kunststoff-Verglasung Duratec

Weitere Informationen auf www.hoermann.de 

Quelle: transport logistic München und Hörmann KG, Verkaufsgesellschaft
Mob09_04.2008
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Algen als Kraftstofflieferant der Zukunft
US-Forscherteam entwickelt Nutzungsmethoden. Wasserstoff - als alternatives Antriebsmittel zu Benzin und Diesel - aus Algen zu gewinnen ist das Ziel eines Forschungsteams im Argonne National Laboratory des US-Umweltministeriums www.anl.gov unter Leitung des Chemikers David Tiede. Einige Algenarten tragen das Enzym Hydrogenase in sich, das aus positiv geladenen Wasserstoffionen kleine Mengen molekularen Wasserstoffs produzieren kann. "Wir glauben, dass es ein fundamentaler Vorteil ist, Wasserstoff als regenerativen Brennstoff photosynthetisch herzustellen", so Tiede. Dieser Vorgang sei im Vergleich zur Herstellung von Ethanol aus Getreide thermodynamisch wesentlich günstiger einzuschätzen, da zur Wasserstoffgewinnung aus Algen keine weitere künstliche Energiezufuhr benötigt werde.

Tiede und sein Team suchen derzeit eine Möglichkeit, jenen Teil des Hydrogenase-Enzyms zu isolieren, der Wasserstoff produziert, und den Photosyntheseprozess in Gang zu bringen, um so größere Mengen an Wasserstoff zu erhalten. "Die Biologie macht es möglich, aber sie macht es so, dass es nur eine Ausbeute von fünf bis zehn Prozent gibt. Das ist das Problem", erklärt der Chemiker. Man versuche daher in Zusammenarbeit mit Experten der University of Illinois in Champaign-Urbana www.uiuc.edu technologische Wege zu finden, den Katalysator aus der Hydrogenase zu extrahieren und diesen in das photosynthetische Proteingerüst einzubauen.

Gegenüber der Gewinnung von Ethanol durch Fermentation von Mais und Zuckerrohr sehen die Forscher bei der Wasserstoffgewinnung mittels Algenzucht auch ökologische Vorteile. So sei der Anbau von Algen in einem mobilen geschlossenen System, sogenannten Wasserstoffbioreaktoren, nahezu überall möglich, auch in trockenen Gebieten oder auf Dächern. Überdies gehe die Nutzung von Algen als Kraftstofflieferant nicht zulasten der Lebensmittelindustrie und des Bodenangebotes, wie es beim Ethanol der Fall sei. Die Forschung befindet sich laut Tiede aber noch in der Anfangsphase.

Quelle: pte, Argonne, Illinois
Mob08_04.2008
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Am NASA-Satellitenbild ist der Vatnajökull-Gletscher deutlich zu sehen (Foto: NASA)

Schmelzendes Eis könnte Vulkanaktivität steigern

Britische Forscher zeichnen gefährliches Szenario. Die Klimaerwärmung könnte nicht nur die Polkappen zum Schmelzen bringen, sondern auch Magma. Zu diesem Schluss kommen Wissenschaftler der Universitäten von Island und Leeds im Wissenschaftsmagazin Geophysical Letters www.agu.org. Besonders dramatisch ist die Situation auf der europäischen Insel Island. Der dortige Gletscher Vatnajökull schmilzt jährlich um fünf Kubikkilometer. Die Forscher haben nun berechnet was das für die darunter liegende Erdkruste und das Magma bedeutet.

Die schmelzende Eisschicht nimmt den Druck, der auf dem Gestein und den darunter liegenden Schichten lagert, rapide weg. Das sorge dafür, dass mindestens 1,4 Kubikkilometer Gestein seit 1890 geschmolzen sind. In Island gibt es einige aktive Vulkane, die von Gletschereis bedeckt sind. Die letzte große Eruption gab es 1996 in Gjalp, davor gab es eine solche 1938. Carolina Pagli von der University of Leeds www.leeds.ac.uk und ihr Kollege Freysteinn Sigmundsson von der Universität Island www2.hi.is haben nun aber errechnet, dass das zusätzliche Magma, das durch das Abschmilzen der Eisschicht entsteht, solche Eruptionen häufiger werden lassen könnten. Eine genaue Vorhersage in welchen Zeitabständen diese Eruptionen stattfinden, sei allerdings nicht möglich, da die Menge und der Zeitraum des aufsteigenden Magmas unbekannt sei, schreiben die Forscher, die auch betonen, dass man die Forschungsergebnisse in Island nicht auf die gesamte Erde umlegen könne.

Der Vatnajökull bilde in verschiedener Hinsicht eine Ausnahme, da er auf einer Grenzlinie zweier Platten der Erdkruste liegt. Diese Konfiguration sorgt dafür, dass der abnehmende Druck durch das Eis sehr wohl zu großräumigen Veränderungen führt. Dass das schmelzende Eis Auswirkungen auf den Vulkanismus hat, meint auch der Forscher Bill McGuire vom University College London www.ucl.ac.uk, der nicht an der Studie mitgearbeitet hat. Wenn sich die Menge des Eises verringert, nimmt auch die geologische Spannung in der Kruste ab und das führt leichter zu Eruptionen.

Pagli schätzt, dass von diesen Veränderungen beispielsweise die Vulkane in Alaska, auf den Aleuten und der Mount Erebus in der Antarktis betroffen sein werden. Die Veränderungen der Drücke könnten aber auch an bisher unbekannten Orten zu Eruptionen führen. "Wir glauben, dass die Gjalp Eruption auf diese Art zustande gekommen ist", führt Pagli aus. Die Magma ist an einer ungewöhnlichen Stelle aus der Erde gedrungen - nämlich zwischen zwei Vulkanen. Der Grund dafür war die Verschiebung der Spannung." Auch McGuire sieht in der neuen Studie die Theorie bestätigt. Rein physikalisch sei das Ergebnis nachvollziehbar. Nach Ansicht des britischen Forschers, der mit seinem Team unter anderem auch die Wirkung des steigenden Meeresspiegels auf den Vulkanismus untersucht, werde die Klimaerwärmung zu vermehrten vulkanischen Aktivitäten führen.

Quelle: pte, London/Washington DC
Mob07_04.2008
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Bild: Logo des Kulturfestivals Mazayin Dhafra Camel Festival

Wer hat die schönste Wüstenschaukel?

Emirate wählen das schönste Kamel

Neun Mio. Dollar Preisgeld für das hübscheste Höckervieh. Zehntausende Kamele werden in Abu Dhabi zum "Kamelschönheitswettbewerb" im Rahmen des Mazayin Dhafra Camel Festivals gegeneinander antreten. Das Festival, das derzeit in Zayed City über die Bühne geht, ist auch ein Treffpunkt der Reichsten, berichtet BBC-Online. Alleine die Preisgelder, die es zu gewinnen gibt, betragen insgesamt mehr als neun Mio. Dollar sowie 100 Autos. Antreten werden "Wüstenschiffe" aus Bahrein, Kuwait, Oman, Qatar und Saudi Arabien gegeneinander.

Präsentiert werden soll vor allem die lokale Folklore, betonen die Veranstalter, das Abu Dhabi Authority for Culture and Heritage www.cultural.org.ae/e. Im Vordergrund stehen dabei Präsentationen des Handwerks, Musikdarbietungen und schließlich die Wahl des schönsten Kamels. Das Festival findet unter dem Ehrenschutz und der Schirmherrschaft des Kronprinzen von Abu Dhabi, Scheich Mohammed Bin Zayed Al Nahyan, statt. Der Kronprinz hat auch das gesamte Festival finanziert. Mit der Wahl des Kamels wolle man die nationale Identität durch den Respekt an einem Tier, das in dieser Region eine wesentliche Rolle spielt, zollen, berichtet BBC. Der erste Schönheitswettbewerb für Kamele hat bereits vor sechs Jahren stattgefunden.

Tatsächlich kommt den Tieren in der Region seit Jahrhunderten eine besondere Bedeutung zu. Einerseits gehören Kamelrennen zu eine der populärsten Sportarten in Arabien. Hohe Geldbeträge werden auf die Sieger gewettet. Andererseits sind die Tiere immer ein Zeichen des Wohlstands seines Eigners gewesen. Neben Pferden und Falken zählen die Wüstenschiffe zu den Tieren, die bei den Beduinen besondere Achtung verdienen.

Abu Dhabi zählt ebenso wie Dubai zu den neuen, exklusiven Feriendestinationen. Mit knapp 2,5 Mio. Einwohnern zählt die gleichnamige Hauptstadt des Emirats auch zur größten Stadt der Emirate. Abu Dhabi City ist eine der modernsten Städte der Welt und konkurriert mit der Bruder-Metropole Dubai um das Attribut der luxuriösesten Stadt. Als Antwort auf das Hotel Burj Al Arab in Dubai wurde Anfang 2005 das Emirates Palace Hotel www.emiratespalace.com, ein Sieben-Sterne-de-luxe-Hotel eröffnet. Vor knapp 30 Jahren erhielt Abu Dhabi einen neuen internationalen Flughafen und ist der Heimatflughafen der Fluggesellschaft Etihad Airways www.etihadairways.com. Ab 2009 wird in Abu Dhabi auf einem 5,8 Kilometer langen Kurs ein Formel-1-Rennen ausgetragen.

Quelle: pte, Zayed City/London
Mob05_04.2008
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Motorradhelmtest: Grosse Unterschiede beim Gewicht und den Visiereigenschaften
Sie zerbricht sich täglich den Kopf darüber, wie man Köpfe noch besser schützen kann. Die Helmindustrie. Pünktlich auf die Motorradsaison 2008 hat der TCS neun Integral-Motorradhelme getestet. Grosse Unterschiede offenbaren sich beim Gewicht und den Visiereigenschaften.

Die neuen Motorradhelme der mittleren Preisklasse wurden in den Kriterien Unfallschutz, Sicht,
Aerodynamik/Geräusche und Handhabung/Komfort geprüft. Alle getesteten Helme erfüllen die
gesetzlichen Anforderungen des Unfallschutzes und acht von neun erhalten das TCS-Urteil „gut“. Der mit Abstand beste Helm ist der Schuberth R1. Neben soliden Allgemeineigenschaften erreicht dieser Kopfschutz seinen Vorsprung dank guter aeroakustischen Qualitäten - er ist der leiseste im Vergleich.

Um zu ermitteln, in welchen Prüfkriterien Unterschiede zwischen einem Billighelm und den getesteten neun Motorradhelmen der mittleren Preisklasse bestehen, wurde auch ein Kopfschutz aus dem unteren Preissegment (unter CHF 100.-) mitgetestet.

Der Test zeigte vor allem gosse Unterschiede bei den Helmgewichten. Sie reichen von ca. 1000g bis ca. 1700g. Dies weist ausserdem auf den zu erwartenden Trend der Zukunft hin. Leichte Helme werden durch die relativ aufwändige Verarbeitung von Kohlefasermaterialen in den Helmschalen ermöglicht. Das Besondere dabei ist, dass der leichteste Helm (UVEX Helix RS 750) gleichzeitig die besten Ergebnisse bei der Stoßdämpfungsprüfung erreichte.

Auch beim Kriterium Sicht ergeben sich deutliche Unterschiede. Hierbei wird beurteilt, wie leicht ein Helmvisier beschlägt und wie kratzfest es ist. Besonders ein beschlagenes Visier schränkt die Sicht stark ein. Im Test erreichte der X-Lite X-602, der ARAI Chaser und der Nolan N94 sehr gute Resultate, aber auch die übrigen Markenhelme können mit guten Ergebnissen überzeugen. Lediglich der Billighelm wird mit einer mangelhaften Note bewertet und daher auf die TCS-Gesamtnote „ausreichend“ abgewertet. Erfreulich ist die zunehmende Verwendung von Doppellscheiben-Visieren (Markenname Pinlock), die von wenigen Ausnahmen abgesehen, den besten und dauerhaft wirksamsten Schutz gegen das Beschlagen der Visiere gewährleisten.

Das Geräuschverhalten der Helme unterscheidet sich sehr stark. Bei 100 km/h variiert der
Schalldruckpegel zwischen ca. 84 dB(A) des Schuberth und 94 dB(A) des Nolan N94, Shoei XR-1000 und des HJC HQ-1.

Tipp
Ein neuer Helm sollte in jedem Fall zuerst bei einer kurzen Fahrt getestet werden. Besonders für Brillenträger ist dies wichtig, da sich Druckstellen nicht sofort bemerkbar machen.

Quelle: TCS, Emmen
Mob04_04.2008
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Sanierung zweier weiterer Spurwechsel
Die SBB hat im März über 500 Weichen auf der Gotthard-Achse kontrolliert. Die Weichenkontrollen lösen nun die Sanierung zweier weiterer Spurwechsel in Chiggiogna und Bodio aus. Die Sanierung hat kaum Auswirkungen auf den Bahnbetrieb.

Die SBB überprüfte zwischen Flüelen und Chiasso im Monat März insgesamt 531 Weichen mit 1152 Weichenzungen. Die Kontrollen mit einer neuen, noch präziseren

Messmethode brachten folgende Erkenntnisse:
- Die Weichen der Spurwechsel von Chiggiogna und Bodio überschreiten die
Toleranzgrenze bei den Verwindungsmassen; deshalb werden sie vorsorglich
verschraubt und so rasch als möglich saniert.
- Rund zehn Prozent der kontrollierten Weichenzungen wurden oder werden in
den nächsten drei Monaten ausgetauscht.
- Bei weiteren 245 Weichenzungen wird deren Zustand durch Nachschleifen
verbessert.

Die Massnahmen wirken sich auf die Betriebsabwicklung auf der Gotthard-Achse nicht oder bei eventuellen Betriebsstörungen nur geringfügig aus.

Die unverzügliche Überprüfung hat die SBB nach zwei aufeinander folgenden Entgleisungen vorsorglich vorgenommen. Am 12. und 28. Februar 2008 entgleiste beim Spurwechsel von Pianotondo je ein Zug. Der betroffene Spurwechsel wurde verschraubt und die Zungenvorrichtungen anschliessend ausgewechselt. Die genauen Ursachen der beiden Entgleisungen sind Gegenstand von Untersuchungen durch die Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe des Eidg. Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation.

Quelle: SBB
Mob03_04.2008
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SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bund nimmt Haltungen der Kantone zur Kenntnis
Am Koordinationsgespräch 3 im Rahmen des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich haben der Bund, der Kanton Zürich, die Flughafen Zürich AG und die Nachbarkantone eine politische Diskussion über die verbliebenen Betriebsvarianten geführt. Eine klare Mehrheit der Kantone sprach sich für Varianten auf dem bestehenden Pistensystem aus und will die Option für eine Parallelpiste erhalten. Der Bund hat die Haltungen der Kantone zur Kenntnis genommen. Er wird nach Rücksprache mit dem Kanton Zürich und der Flughafen Zürich AG entscheiden, welche Varianten als Basis für das Objektblatt dienen sollen. Als Kriterien für den Entscheid dienen ihm seine luftfahrtpolitischen Grundsätze und das Prinzip der Nachhaltigkeit.

Diskussionsthema des Koordinationsgesprächs 3 bildeten einerseits die drei optimierten Betriebsvarianten und andererseits die Frage, ob die Fläche für ein allenfalls langfristig zu realisierendes Betriebssystem mit Parallelpisten raumplanerisch gesichert und somit von anderen Nutzungsformen freigehalten werden sollte. Die entsprechenden Unterlagen hatte das BAZL am 1. Februar 2008 der Öffentlichkeit vorgestellt. In der Optimierungsphase waren auf dem bestehenden Pistensystem die beiden Varianten E optimiert und E DVO entstanden, beim System mit verlängerten Pisten die Variante J optimiert. Die Optimierung der am Koordinationsgespräch 2 im Sommer 2007 zur weiteren Bearbeitung definierten Varianten hatte zum Ziel, einen Ausgleich zu finden zwischen den Anforderungen an einen reibungslosen sowie sicheren Betrieb eines interkontinentalen Drehkreuzes und der Minimierung der Auswirkungen aus dem Flugverkehr auf die Bevölkerung respektive das Flughafenumfeld.

Die klare Mehrheit der Kantone befürwortet die Varianten E optimiert und E DVO. Einzig der Kanton Aargau lehnt beide Varianten ab und plädiert für die ursprüngliche Variante E, die weit gehend dem heutigen Betriebssystem entspricht. Die Variante J optimiert findet die Unterstützung der Kantone Zürich, Schwyz und Zug. Die anderen Kantone lehnen sie ab oder stehen ihr zumindest skeptisch gegenüber. Die Frage, ob der Raum für eine Parallelpiste zu sichern sei, beantworten die Nachbarkantone mit Ja, derweil der Kanton Zürich zu diesem Punkt Nein sagt. Praktisch alle Kantone haben noch partielle Anpassungen beantragt. Diese betreffen vor allem verschiedene Flugrouten.
Der Bund wird bis im Frühsommer entscheiden, welche Betriebsvarianten als Grundlage für die weiteren Arbeiten im SIL-Prozess dienen sollen und ob er die raumplanerische Sicherung einer Parallelpiste weiterverfolgen will. Dabei nimmt er Rücksprache mit dem Kanton Zürich und der Flughafen Zürich AG. Als Kriterien für seinen Entscheid wendet der Bund einerseits seine luftfahrtpolitischen Grundsätze und anderseits das Prinzip der Nachhaltigkeit mit den drei Aspekten Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft an. Konkrete Kriterien werden unter anderem die Haltung der betroffenen Kantone und deren Bevölkerung, eine möglichst geringe Zahl durch Lärm über dem Immissionsgrenzwert betroffener Menschen, die optimale aviatische Anbindung der Schweiz an europäische und weltweite Zentren, die Orientierung des Flughafenbetriebs an der prognostizierten Nachfrage, eine hohe Spitzenkapazität pro Stunde als Voraussetzung für einen reibungslosen Drehscheiben-Betrieb sowie der Erhalt der Handlungsoptionen für die Zukunft sein.

Abgestützt auf die Variantenwahl erstellt das BAZL dann den Entwurf für das Objektblatt zum Flughafen Zürich, das 2009 gemeinsam mit den Richtplänen der Kantone Zürich, Aargau und Schaffhausen in die öffentliche Mitwirkung gehen soll. Aufgrund der zeitlichen Abstimmung zwischen Sachplan und Richtplänen ist der abschliessende Entscheid des Bundesrates über die Dokumente im Verlauf des Jahres 2010 zu erwarten.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), Bern
Mob02_04.2008
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OECD stellt Biokraftstoffe in Frage
Bericht wirft weitere Fragen über Schaden und Nutzen auf. Der Beitrag von Biokraftstoffen zur Bekämpfung des Klimawandels bleibt weiterhin umstritten. Durch die Nutzung von Biokraftstoffen könne es zwar tatsächlich zu positiven Umwelteffekten kommen, erklärt eine Expertenrunde aus Wirtschaft und Wissenschaft im OECD-Bericht "Biofuels: Linking Support to Performance". Allerdings würden diese Auswirkungen je nach Ausgangsstoff der Produktion stark variieren. Die Kraftstoffproduktion ziehe zudem unüberschaubare Treibhausgasemissionen mit sich. Im OECD-Raum wurden Biokraftstoffe im Jahr 2007 mit rund 15 Milliarden US-Dollar subventioniert.


Biokraftstoffe, die aus Abfällen oder Molke gewonnen werden, könnten laut OECD-Bericht gegenüber fossilen Brennstoffen bis zu 70 Prozent der Treibhausgase einsparen. Auch brasilianisches Zuckerror habe vergleichbare Effekte. Die meisten Biokraftstoffe, vor allem im europäischen Raum, werden jedoch aus Biomasse - also aus Getreide und Pflanzenölen - hergestellt. Laut OECD-Forschern haben diese Kraftstoffe nur ein Einsparungspotenzial von 30 Prozent, mit der Produktion an sich seien aber schwer abschätzbare Emissionsmengen verbunden. Die Herstellung von Bioethanol aus Zuckerrohr und Biodiesel aus Raps und Soja bedürfe hoher finanzieller Mittel, die Kraftstoffe brächten hingegen nur 30 - 50 Prozent Ersparnis an frei werdenden Treibhausgasen. Eine Alternative zu diesen konventionellen Biokraftstoffen sei aber Cellulose-Ethanol, das - zwar noch in der Entwicklungsphase - eine bessere CO2-Bilanz hat als Bioethanol und nicht mit der Lebensmittelindustrie konkurriert.

Durch die hohen Produktionskosten würden sich Biokraftstoffe nur bei anhaltend hohen Öl-und Benzinpreisen kommerziell rechnen. Die Forscher empfehlen stattdessen die Energieeffizienz im Verkehrswesen zu verbessern oder mit dem Kohlenstoffanteil von Kraftstoffen verbundene Steuern durchzusetzen. Das Rohmaterial und die Produktionsprozesse für Biokraftstoffe könnten in Zukunft zwar kosteneffektiver und emissionsärmer sein. Die Expertenrunde hält es aber für wenig wahrscheinlich, dass Biokraftstoffe mehr als zehn oder 20 Prozent des Bedarfs im Transportwesen ausmachen werden, wenn es nicht zu größeren Fortschritten in der Technologie komme.

Biokraftstoffe könnten also nicht signifikant zur Reduzierung der Treibhausgase oder zur Sicherung des Treibstoffangebots beitragen. Zudem sei anzunehmen, dass die landwirtschaftliche Nahrungsmittelerzeugung teilweise von der expandierenden Biokraftstoffproduktion verdrängt würde. Die Forscher fordern, dass bei weiterer Förderung der Biokraftstoffe durch Regierungen größerer Wert auf die Auswahl der Produzenten und Produktionsprozesse gelegt werde.

Quelle: pete, Berlin
Mob01_04.2008