Archivorgganisation Oktober 2007

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Spezials oder Editorials vom Oktober 2007

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
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Mob54_10.2007 - Strassenverkehr: Kortrijk – brach wiederum alle Rekorde
Mob53_10.2007 - Zeitumstellung: Die Sommer- und Winterzeit – ein Buch mit sieben Siegeln?
Mob52_10.2007 - Zeitumstellung: Schon eine Stunde Zeitverschiebung bringt Körper durcheinander
Mob51_10.2007 - Strassenverkehr: TCS-Batterietest: Fünf von acht Modellen mit guten Noten
Mob50_10.2007 - Strassenverkehr: Autofahrer setzen auf grössere Winterreifen
Mob49_10.2007 - Strassenverkehr: Autofahrer tappen bei Kennzeichnung von Winterreifen noch im Dunklen
Mob48_10.2007 - Technologien: Intelligente Etikette deckt Weg von Schlachtbank zum Supermarkt auf
Mob47_10.2007 - Umwelt: Zustand der Luft in der Schweiz - Bericht (PDF) zum Gratis-Download
Mob46_10.2007 - Luftverkehr: Luftfahrt-Sicherheit: Katastrophales Studienergebnis zurückgehalten
Mob45_10.2007 - Schweiz: Jahres- und Kurzaufenthalter: Bundesrat beschliesst Übergangs-Kontingente
Mob44_10.2007 - Schienenverkehr: Bundesrat behandelt drei NEAT-Geschäfte
Mob43_10.2007 - Logistik: European Award for Logistics Excellence 2007 geht an die Schweizer Armee
Mob42_10.2007 - Strassenbau : Start des Online-Beteiligungsverfahren zur Küstenautobahn A22
Mob41_10.2007 - Sehen und Bedienung: Texteingabe per Kopfnicken
Mob40_10.2007 - Sehen und Bedienung: "Sehender" Touchscreen reagiert auf Handzeichen
Mob39_10.2007 - Schiffsverkehr: Forscher finden Hinweise für die Abkühlung der Atmosphäre durch Schwefel 
Mob38_10.2007 - Schiffsverkehr: Schiffe als Klimakille  90.000 Schiffe verursachen doppelt soviel CO2 wie Flugzeuge
Mob37_10.2007 - Logistik-Kongress: Wichtige Rolle der Logistik für den Wirtschaftsstandort Deutschland
Mob36_10.2007 - Kombinierter Verkehr: Lkw am Zug mit ISU - ISU steht für „Innovativer Sattelanhänger Umschlag“
Mob35_10.2007 - Energie + Schwertransport: Der Koloss von Irsching - Materialien für die Umwelt – Gasturbine Irsching
Mob34_10.2007 - Natur + Hightech (1): Hightech-Tsunami-Frühwarnsystem soll Leben retten
Mob34_10.2007 - Natur (2): Möchten Sie mehr zum Thema "Tsunami" erfahren?
Mob33_10.2007 - Luftverkehr (1): Der erste A380 an Singapore Airlines übergeben
Mob33_10.2007 - Luftverkehr (2): Wollen Sie mehr über den Airbus-Konzern wissen?
Mob32_10.2007 - Telekommunikation: Briten leiden unter Handy-Sucht
Mob31_10.2007 - Schienenverkehr: In 114 Doppelstockzügen mehr Platz für Kinderwagen und Velos
Mob30_10.2007 - Schienenverkehr: SBB Cargo: Grossauftrag von ArcelorMittal
Mob29_10.2007 - Schienenverkehr: «UEFA Euro 2008™»-Lok als Vorbote auf Schienen
Mob28_10.2007 - Energie: Strom statt Gefahr aus der Tiefe des Sees
Mob27_10.2007 - Truck Racing: Der Schweizer Markus Bösiger ist neuer Europameister
Mob26_10.2007 - Strassenverkehr: Bei Continental drehen sich die Reifen für den Klimaschutz
Mob25_10.2007 - Wirtschaft: Bundesrätin Doris Leuthard zum Verkehr und dem Wirtschaftsstandort Schweiz
Mob24_10.2007 - Berufsbildung Schweiz: Berufliche Grundbildung: Ausbilden lohnt sich
Mob23_10.2007 - Berufsbildung Schweiz: Lehrstellensituation im September 2007
Mob22_10.2007 - Arbeitsmarkt Schweiz: Die Lage auf dem Arbeitsmarkt im September 2007
Mob21_10.2007 - Arbeitsmarkt Schweiz: Provisorische Ergebnisse der Schweizerischen Arbeitskräfteerhebung 2007
Mob20_10.2007 - Schweiz: In der Schweiz sind gut ein Fünftel der Wohnbevölkerung Ausländer
Mob19_10.2007 - Energie: CO2-Emissionen von Gaskombikraftwerken: Verordnung in der Vernehmlassung
Mob18_10.2007 - Strassenverkehr: Ein Viertel der Strassen in der Schweiz sind lärmsaniert
Mob17_10.2007 - Internet: Online-Kritiken fügen Unternehmen Schaden zu - Postings gewinnen zunehmend an Einfluss
Mob16_10.2007 - Mobil-Telefonie: Schweiz: Nutzung des Mobiltelefons in Zahlen
Mob15_10.2007 - Mobil-Telefonie: 47'000 Südkoreaner besitzen jeweils 14 Handys
Mob14_10.2007 - transport logistic 2007: VTG erweitert Wagenangebot
Mob13_10.2007 - Energie: Grösstes Gezeitenkraftwerk in Grossbritannien geplant
Mob12_10.2007 - Luftverkehr: Solar-Flugzeug fliegt auch in der Nacht
Mob12_10.2007 - 12a Luftverkehr : Was sind Solarflugzeuge und ein Pathfinder?
Mob11_10.2007 - Strassenverkehr: Führerausweis soll auch nach Verletzung der Verkehrsregeln im Ausland entzogen werden
Mob10_10.2007 - Strassenverkehr: Mehr Verkehrssicherheit dank verbesserter Ausbildung der Fahrlehrer
Mob09_10.2007 - Umwelt: Dreckigste Plätze der Welt: China und Indien führen Feld an
Mob08_10.2007 - Gesundheit : Sekundenschlaf am Steuer als Krankheit - Schlafmediziner erforschen Ursachen für Schläfrigkeit
Mob07_10.2007 - Energie: Batterie versorgt Notebook 30 Jahre lang mit Energie
Mob06_10.2007 - Luftverkehr: Air New Zealand testet Biotreibstoff auf Boeing 747
Mob06_10.2007 - Wissen: Was sind eigentlich Biokraft-, bzw. Biotreibstoffe?
Mob05_10.2007 - Schienenverkehr: Berlin und Landsberg sind die Bahnhöfe des Jahres 2007
Mob04_10.2007 - Klima: Businessplan der Stiftung Klimarappen genehmigt – CO2-Ziellücke angestiegen
Mob03_10.2007 - Berufswettbewerb: Gregory Chernenok aus Russland Weltmeister der Nachwuchs-Lackierer
Mob02_10.2007 - Luftverkehr: BAZL bedauert passive Haltung der ICAO bei Emissionshandel
Mob01_10.2007 - Strassenverkehr: Dieselpartikelfilter: Die Schweiz steht abseits

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Kortrijk – brach wiederum alle Rekorde

Während sechs Tagen, in diesem Jahr vom 19.-24. Oktober, pilgerten 25'870  Interessierten aus der Welt der Busse nach Belgien. Die Busworld Europe (Kortrijk) ist weltweit die grösste und auch älteste Ausstellung für Busse. Im zweijährigen Turnus erreichte die Fachmesse in diesem Jahr ihre neunzehnte Auflage. Sie umfasst mit den Busherstellern, den Zubehöranbietern und den Tourismusrepräsentanten drei Hauptsegmente.

Plattform
Alle zwei Jahre treffen sich unter anderen Aussteller, Buseigentümer und -betreiber, ÖV-Verantwortliche, Busfahrer, Touristiker, Einkäufer und Nutzfahrzeug-Medienschaffende am europäischen Branchentreffen „Busworld Europe“ zu Geschäftszwecken und zur Information auf dem Messegelände in Kortrijk. Die Stadt mit rund 74'000 Einwohnern gehört zur Provinz Westflandern und liegt 24 km von der belgisch-französischen Grenze entfernt oder rund 35 km von Provinzhauptstadt Brügge.

Die Busworld in Belgien schlägt seit ihrem Start  immer wieder alle Rekorde. Im 2007 wurden die Tore zu 50'000 m2 überdachter Ausstellungsfläche mit 358 Ausstellern aus 32 Ländern geöffnet. Die Erfolgsgeschichte begann im Jahre 1971, damals unter dem Namen „Car & Bus“, mit einer Fläche von 500m2! Mit 25'870 Besuchern wurde 2007ebenfalls ein neuer Rekord aufgestellt. Die Besucher kamen aus 110 Ländern, wovon 64% aus West- und Osteuropa, 24% aus den Benelux-Staaten und 12% von ausserhalb Europa. Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer in Kortrijk lag bei 1.8 Tagen pro Besucher. Die Busworld 2005 zählte 25'236 Besucher aus 107 Ländern.

In diesem Jahr gesellten sich zum Ausstellerkreis auch insgesamt sechs Unternehmen aus China, darunter ein grosser Bushersteller, und sechsunddreissig Aussteller aus der Türkei, mit vier Busherstellern und achtundzwanzig Zubehöranbietern. Erstmals waren auch vier Anbieter aus Russland dabei.

Busworld weltweit
Die Veranstaltung in Belgien hat inzwischen mehrere Schwestermessen. Inzwischen finden die „Buswelten“, zeitlich versetzt und alternierend, auch in Shanghai, Mumbai, Lagos und seit diesem Jahr in Istanbul statt. Insgesamt fand die Busworld bis heute, weltweit gezählt, nun schon vierunddreissig Mal statt. Auf eine eigene Busworld warten inzwischen Brasilien und Russland. Seit zwei Jahren ist im Internet auch busworld.tv auf Sendung.

Volvo 9700 zum Reisebus des Jahres 2008 erwählt
Der Volvo Reisebus 9700 wurde von einer aus europäischen Fachjournalisten bestehenden Jury zum „Reisebus des Jahres 2008“ erwählt. Die Jury hob insbesondere das hohe Fahrgast-Komfortniveau und die Fahreigenschaften – „ein Klassefahrzeug zum Fahren“ – hervor.

Als Anwärter für den Titel „Reisebus des Jahres 2008“ galten neben dem Volvo 9700, die Busse Irisbus Magelys, Mercedes-Benz Tourismo M, Neoplan Cityliner HD Noge Titanium auf MAN R33-Fahrwerk und VDL Jonckheere JSD140-460.

Der Volvo 9700 gewann, weil er nach Ansicht der Jury die beste Gesamtlösung bot. Er ist der Vertreter der neuesten Reise- und Schnellbusgeneration bei Volvo und in einer breiten Modellpalette erhältlich. Der am Test teilnehmende Reisebus war ein 13 m langer Dreiachs-Reisebus mit einem 460-PS-Dieselmotor. Der Motor ist mit einem Katalysator ausgerüstet, der den Kraftstoffverbrauch reduziert und die ab 2009 in Kraft tretenden, strengen Emissionsanforderungen erfüllt.


Weitere Aktualitäten aus Kortrijk
Gross diskutiert wurde vor allem das neue europäische Fahr- und Ruhezeitengesetz, welches hohe Wellen schlägt und bei vielen Busbetreibern die Angst vor der Zukunft aufkommen lässt. Das schweisstreibende Gesetz wird in der Branche als fehlerhafte und existenzgefährdende Vorschrift empfunden. Beachten Sie dazu den Kasten!

Produktemässig waren auf der Ausstellung in erster Linie die Angebote in Bezug auf  umweltfreundliche Antriebsysteme auffallend. Diesbezüglich fanden die Besucher unter anderem ein umfangreiches Busangebot mit umweltfreundlichen Dieselmotorsystemen und Hybridantrieben***(siehe weitere Erklärung am Schluss) vor. Des Weiteren interessierten natürlich die Produkte die zur Verbesserung des Komforts und der Sicherheit beitrugen. Auch standen nach wie vor Luxusreisebusse mit ihrem beeindruckenden Innenleben hoch im Kurs. Logischerweise lag dabei Interesse vor allem bei den Sitzen für die Reisenden und dem jeweiligen Chauffeurarbeitsplatz. Ebenso nicht unbeachtet blieben die vielen interessanten Designfeinheiten an den einzelnen Modellen.

Aktion: „A Coach is NOT a Truck”
Die Welt der Reisebusse steht Kopf. Man spricht in der Branche von der grössten Katastrophe seit dem zweiten Weltkrieg. Auslöser dazu ist die neue Fahr- und Ruhezeitenregelung in der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006.

Diese Verordnung schaffte die Ausnahmen für die Reisebusse ab und setzte sie bezüglich der Fahr- und Ruhezeiten mit dem Frachtverkehr gleich. Dies obwohl erhebliche Unterschiede zwischen dem Transport von Personen und Waren bestehen. Ein ruhiges Sightseeing, bei dem die Fahrgäste immer wieder aussteigen, ein gemütlicher Lunch in einem Restaurant und ein genussvoller Abend im Hotel, sind regelkonform kaum noch möglich. Da die Verordnung realitätsfremd ist, werden viele Reisen unmöglich, Fahrerarbeitsplätze gefährdet und der Umstieg der Reisenden auf das Flugzeug und das eigene Auto extrem gefördert. Die Branche wird somit in Zukunft noch stärker mit einer schwindenden Rentabilität kämpfen.

Den behördlichen Unsinn mit der praxisfremden Verordnung darf die Branche nicht hinnehmen, so die Initianten der Busworld. So fuhren dann am 14. März aus Protest 700 Reisebusse aus über zehn Ländern durch die Strassen von Brüssel. Folgend darauf wurde im Rahmen der Busworld Kortrijk die Aktion „A Coach is NOT a Truck” mit einem speziellen Logo lanciert. 30’000 Pins werden unter tausenden, europäischer Reisebusfahrer mit der Bitte verteilt, als Zeichen des Protestes den Pin immer und überall zu tragen. Darüber hinaus wird eine Kurzfilmreihe realisiert, indem die Vorteile des Busreisens und aber auch die Abenteuerlichkeiten und Probleme aufgezeigt, denen ein Reisebusfahrer aufgrund des vorliegenden Gesetzes ausgesetzt sind. Die Ersten der geplanten zwölf Filme wurden während der Eröffnungsfeier in Kortrijk vorgestellt. Die Filme, mit einer monatlichen Neulancierung, sind dauerhaft unter www.busworld.tv zu sehen. Die  parlamentarischen und gesetzgebenden Entscheidungsträger werden mit einem Schreiben und einer entsprechende DVD mit den Filmen zum Umdenken aufgefordert. Zudem wurde unter www.busworld.org ein Diskussionsforum eingerichtet, wo Fahrer und Fahrerinnen ihre Erlebnisse mit der Fahr- und Ruhezeitenverordnung schildern können.

****Zum Thema „Hybrid“
Das Wort "Hybrid" kommt ursprünglich aus dem Griechischen und bedeutet "gemischt, von zweierlei Herkunft". Ein Hybridfahrzeug ist folglich ein Fahrzeug mit zweierlei Energiearten beziehungsweise Antrieben. Die am weitesten verbreitete Hybridvariante ist die Kombination aus Verbrennungsmotor (also Diesel oder Benziner) als Hauptenergiequelle und elektrischer Maschine mit einem elektrischen Speicher in Form einer Batterie, Brennstoffzelle oder SuperCaps

Als Hybridantrieb bezeichnet man somit also die Kombination verschiedener Antriebsprinzipien oder verschiedener Energiequellen für eine Antriebsaufgabe innerhalb einer Anwendung. Diese kann sich auf Land- oder Wasserfahrzeuge beziehen, sowie auf leichte Fahrzeuge wie Elektrofahrräder bis hin zu schweren Gefährten wie Bussen, Lokomotiven oder Schiffen.

Die Kombination wird auch als Hybridmotor bezeichnet. Im engeren Sinne sind Hybridmotoren jedoch nur Motoren, die Merkmale von Diesel- und Ottomotoren aufweisen, wie beispielsweise Fremd- und Selbstzündung. Man unterscheidet beim Hybridantrieb zwischen parallelen Formen, wo die Kräfte oder Drehmomente der einzelnen Antriebe addiert werden, seriellen Formen, wo eine der Antriebsformen die Leistung produziert und die andere diese zur Fortbewegung bereitstellt, und Mischformen.

Hybridbusse verfügen über einen Verbrennungsmotor (meistens dieselbetrieben), einen Generator, Elektromotoren und ein Stromspeichersystem. Im Gegensatz zu Trolleybussen sind sie von Oberleitungen komplett unabhängig. Der Dieselmotor dient der stetigen Stromversorgung, wobei der erzeugte Strom sowohl in die Elektromotoren fliesst, die eigentlich die Achsen antreiben, als auch in den Stromspeicher. Spitzen im Energieverbrauch, etwa beim Anfahren werden aus dem Stromspeicher versorgt.

Quelle: Busworld Kortrijk und Rolf Grob, Winterthur
Mob54_10.2007

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Bild: DB AG/Kirsche, Bahnsteiguhr in Köln Hauptbahnhof

Die Sommer- und Winterzeit – ein Buch mit sieben Siegeln?
Die Sommerzeit ist die im Sommerhalbjahr meist um eine Stunde vorgestellte Uhrzeit einer Zeitzone. Die Kurzbezeichnung hierfür in Mitteleuropa ist MESZ (Mitteleuropäische Sommerzeit), auf englisch CEST (Central European Summer Time). Der offizielle Ausdruck für die umgangssprachliche Winterzeit ist Normalzeit. Denn nur die Sommerzeit stellt mit ihrer Verschiebung zur „normalen Zeit“ eine Besonderheit dar und wird deshalb als solche bezeichnet, auch wenn sie inzwischen den grösseren Anteil des Kalenderjahres einnimmt.

Vertiefen Sie sich in das Thema der Zeitumstellung! Folgende Links bieten Ihnen dazu die Möglichkeit:

- Zeitumstellung und die Regeln dazu hier >
(http://www.zeitumstellung.de/regeln-zeitumstellung.html)

- Schon eine Stunde Zeitverschiebung bringt Körper durcheinander hier >
(http://www.mobilitaet-verlag.ch/Rubriken/Service/ImBlickpunktlinks.html)

- Zeitumstellung und die Geschichte, Sommerzeitregelungen, Liste aller Staaten mit Sommerzeit, Pro und Kontra, Probleme bei der Umstellung, Letzte und nächste Umstellungen und Sonstiges hier >
(http://de.wikipedia.org/wiki/Winterzeit)

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Bild: DB AG Deutsche Bundesbahn: Max Maulwurf

Schon eine Stunde Zeitverschiebung bringt Körper durcheinander

Fast ein Viertel der Weltbevölkerung stellt zwei Mal im Jahr die Uhren um eine Stunde um. Die Auswirkungen auf den Organismus sind bisher nicht eindeutig geklärt. Ein Forscherteam der Ludwig-Maximilians-Universität (LMU) München www.lmu.de hat nun gezeigt, dass diese Umstellungen drastischere Auswirkungen haben als bislang vermutet. Die innere Uhr der Menschen lässt bestimmte Verhaltensweisen und viele Prozesse im Körper in Zyklen ablaufen, berichten die Forscher um Till Toenneberg und Thomas Kantermann in der aktuellen Ausgabe der Fachzeitschrift Current Biology.

"Die Frage, inwieweit sich die künstliche Zeitverschiebung auswirkt, ist subjektiv", so Kantermann vom Zentrum für Chronobiologie am Institut für Medizinische Psychologie der LMU www.imp-muenchen.de/?chronobiology. "Die Zeitumstellung unterbricht abrupt die Anpassung der inneren Uhr an die jahreszeitlich bedingte Varianz des Tag-Nacht-Wechsels und erlaubt ihr im Herbst erst viel zu spät diese wieder aufzunehmen", so der Experte. Das Problem sei insbesondere beim Wechsel der Winter- auf die Sommerzeit deutlich spürbar. "Die innere Uhr passt sich mit Hilfe des Tageslichts an den 24-Stunden-Rhythmus der Umwelt an", so Kantermann. "Dieses so genannte Entrainment ist ausserordentlich exakt." Besonders wichtig ist dabei die Dämmerung, also der Wechsel von Tag und Nacht.

Wie sensibel die Menschen auf das Sonnenlicht reagieren, zeigte sich in einer Untersuchung in Deutschland an rund 55’000 Menschen. Die Forscher haben festgestellt, dass die Sonne in Deutschland am östlichsten Punkt des Landes um 35 Minuten früher aufgeht, als am westlichsten Punkt. "Das Interessante daran war, dass die Schlafzeiten sehr genau nach diesem nur geringen Zeitunterschied organisiert werden", erklärt der Wissenschaftler. Das Sonnenlicht bleibe einfach der wichtigste "Zeitgeber". Das Argument, bei der Zeitumstellung handle es sich "nur" um eine Stunde, trüge, meint auch Roenneberg. "Wir waren selbst überrascht, wie stark die Effekte sind." Die innere Uhr passe sich aber auch genau an die saisonalen Veränderungen der Morgendämmerung an. "Im Winter ist sie auf spät, im Sommer auf früh gestellt. Diese minutiöse Anpassung wird jedoch durch die Zeitumstellung empfindlich gestört", argumentiert Kantermann. Umgekehrt blieben nämlich soziale Zeiten - wie Arbeitsbeginn etc. das ganze Jahr über gleich.

"Besonders dramatisch wirkt sich die Zeitumstellung auf die späten Chronotypen - das sind jene Menschen, die eher spät zu Bett gehen und dafür morgens länger schlafen - aus", erklärt Kantermann. Im Gegensatz zu diesen Eulen-Typen schlafen die so genannten Lerchen früh und stehen früh wieder auf. "Die Unterschiede zwischen den Chronotypen spiegeln sich exakt im Timing der Aktivitätsphasen im Laufe eines Tages wider", betont der Forscher. Wie schlecht sich die innere Uhr an die Zeitveränderung anpasse, sieht man besonders deutlich an späten Chronotypen, wenn im Frühjahr auf die Sommerzeit umgestellt wird. "Das biologische Timing bleibt einfach auf Normalzeit, während all ihre sozialen Aktivitäten um eine Stunde vorgestellt werden." Die Untersuchungen hätten aber auch gezeigt, dass sich die innere Uhr bei frühen Chronotypen am Beginn der Sommerzeit nicht vollständig umstelle.

"Weil die abrupte Veränderung der Uhrzeit nicht den tatsächlichen Zeiten der Dämmerung entspricht, hat selbst die eine Stunde der Zeitumstellung weitreichende Konsequenzen." Die Forscher vergleichen dies mit einer "zwangsweisen" Verschiebung der gesamten Bevölkerung Deutschlands im Frühjahr nach Marokko. "Im Herbst werden alle wieder - ohne Zeitzone und Klima zurückzulassen - zurückgebracht", so Kantermann.

Noch wisse man wenig über die Langzeiteffekte solcher Zeitumstellungen. In allen industrialisierten Ländern lasse sich aber ein Verlust an "Saisonalität" beobachten, also einem geringer werden Einfluss der Jahreszeiten auf die menschliche Physiologie. "Möglicherweise ist dieses Phänomen zum Teil auf die Einführung der Zeitumstellung zurückzuführen. Das wäre dann ein weiteres Beispiel für harmlos scheinende Ursachen mit dramatischer Wirkung", schreiben die Forscher.

Quelle: pte, München
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TCS-Batterietest: Fünf von acht Modellen mit guten Noten

Autobatterien sind kleine Kraftwerke, die sowohl bei heissen als auch kalten Temperaturen Höchstleistungen erbringen müssen. Der TCS hat daher in seinem aktuellen Test zusammen mit seinen Partnern zwölf Autobatterien mit 70 bis 74 Ah (Ampèrestunden) auf die Eigenschaften Kapazität, Kaltstartstrom und Haltbarkeit getestet. Ausserdem wurden die kleinen Kraftwerke noch fünf technischen Prüfungen unterzogen. Acht von den zwölf getesteten Batterien sind auch in der Schweiz erhältlich. Das Ergebnis: Fünf dieser acht Batterien konnten mit "sehr empfehlenswert" oder "empfehlenswert" bewertet werden.

Kapazität
Die Kapazität, z.B. 70 Ah gibt als wichtigste Kenngrösse einer Batterie Auskunft über die speicherbare Strommenge. Je mehr Kapazität, desto mehr Blei befindet sich in der Batterie. Der Test hat gezeigt, dass drei Batterien (Moll M3 plus K2, Banner Power Bull, und Fiamm Titanium Plus) 4 bis 5 % mehr Strom speichern können als angegeben. Die Arktis High Tech und die Global SMF57113 haben hingegen 15 % bzw. 20 % weniger Kapazität als in den Herstellerangaben vermerkt.

Kaltstartstrom
Bei diesem Test wird untersucht, ob die Batterie auch bei tiefen Temperaturen von -18 °C den vom Hersteller angegebenen Strom, meistens mehr als 600 A (Ampère), liefern kann ohne dass die Spannung unter den Normwert von 7.5 Volt sinkt. Dies ist vor allem bei Dieselfahrzeugen wichtig. Eine Batterie kann mehr Kaltstartstrom liefern, desto mehr Elektroden (Platten aus Blei und Bleidioxid) in ihr verbaut sind. Fünf Stromlieferanten erfüllten die Norm von 7,5 Volt. Die Bosch Silver lag mit 7.4 Volt auf des Messers Schneide. Die Arktis High Tech und die Banner Power Bull erreichten mit 7,3 Volt die Normvorgabe knapp nicht. Im zweiten Teil der Prüfung wird nach einer Pause von 10 Sekunden die Entladung mit 60 % des deklarierten Kaltstartstromes fortgesetzt. Bewertet wird, wie lange es dauert, bis die Spannung bei dieser Belastung auf 6 Volt sinkt. Alle Batterien, ausser der Global SMTF57113, haben die Norm der festgelegten 90 Sekunden erreicht. Für einen Kaltstart von Fahrzeugen der Kompakt- und Mittelklasse reichen in der Regel 220 bis 250 A aus. Bei Dieselfahrzeugen sind es ca. 30 bis 50 % mehr.

Haltbarkeit
Bei der Prüfung der Haltbarkeit wird die Batterie über mehrere Monate ent- und geladen. Die Norm von 180 Entlade- und Ladezyklen schafften fünf von acht in der Schweiz erhältlichen Stromlieferanten ohne Probleme. Bei einigen Modellen wurde die Anzahl Zyklen sogar deutlich übertroffen. Nur die Arktis High-Tech, die Fiamm Titanium Plus und die Global SMF57113 konnten bei dieser Disziplin die Norm nicht erfüllen.

Technische Prüfungen
Zu den Technischen Prüfungen zählen der Wasserverbrauch, die Ladungsaufnahme, Rüttelfestigkeit, das Verhalten bei Tiefentladung und die Sicherheit bei elektrostatischer Entladung. Bei diesen Tests ergaben sich fast ausschliesslich positive Ergebnisse. Keine der getesteten Batterien hatte einen übermässigen Wasserverbrauch. Dieses Ergebnis ist besonders wichtig, da moderne Batterien in der Regel wartungsfrei sind und keine Öffnung mehr zum Nachfüllen von destilliertem Wasser haben.

Hinweis
Die Lebensdauer einer Batterie beträgt normalerweise mehr als fünf Jahre. Wer im Winter bei kurzen Strecken "Stromfresser" wie Lüftung, Heizung von Front- und Heckscheibe, Sitzheizung, Lenkradheizung etc. einschaltet, sollte ab und zu eine halbe Stunde am Stück fahren, um die Batterie wieder aufzuladen. Im Pannenfall kann die PatrouilleTCS die Batterie prüfen und falls nötig und vom Hilfesuchenden gewünscht in der Regel sogar vor Ort ersetzen. Wer eine Batteriepanne vermeiden möchte, kann beim nächsten Service, vor allem aber vor der kalten Jahreszeit zusätzlich einen Batterietest in Auftrag geben. Wenn die Batterie 4-5 Jahre oder älter ist, kann ein Starthilfekabel nach DIN-Norm 72553 mitgeführt werden.

TCS-Tipps für den Batteriekauf
Die Kapazitätsgrösse einer Autobatterie, z.B. 70 Ah (Ampèrestunden) wird vom Autohersteller bei der Produktion bestimmt. Beim Ersatzkauf ist darauf zu achten, dass man eine Batterie mit der gleichen Grösse wählt. Eine geringe Abweichung nach oben, d.h. der Einbau einer Batterie von 74 Ah statt 70 Ah, ist unproblematisch. Batterien ohne Deckelchen sind "pflegeleicht". Man muss sich nicht mehr ums Wasser kümmern. Der TCS-Batterietest hat gezeigt, dass sich Batterien dieser Bauart durch einen geringen Wasserverbrauch auszeichnen. Beim Batterietest durch einen Fachmann (Garage, Fachwerkstatt), empfiehlt der TCS folgendes Vorgehen: Offerte verlangen, denn die Preisunterschiede können beachtlich sein. Das Einholen einer Zweitofferte bei einem anderen Anbieter kann sich lohnen. TCS-Mitglieder können die Batterie bei einem Technischen Zentrum des TCS testen lassen.

In der Eurotax-Publikation "Kalkulation" wird das Auswechseln in der Regel mit einem Arbeitsaufwand von 12 Minuten veranschlagt. Die Kosten für das Auswechseln einer Batterie sollten CHF 25 nicht übersteigen. Wird ausserdem der Ladestrom geprüft, werden in der Regel weitere CHF 25 in Rechnung gestellt.

Bei der Bemessung des Batteriepreises kommt folgende Faustregel zum Zuge. Bei der alten Batterie Kapazität ablesen, z.B. 70 Ah. Mit CHF 4.- pro Ah multiplizieren ergibt einen Preis von CHF 280. Ein Preis unter CHF 4.- pro Ah wird als günstig erachtet. Bei einem Preis über CHF 315.- (70 x CHF 4.50) lohnt sich das Aushandeln eines Rabatts.

Weiteres zum TCS - Batterietest (PDF) hier >

Quelle: TCS, Bern/Emmen
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Autofahrer setzen auf grössere Winterreifen

Autofahrer setzen zunehmend auf grössere, breitere Winterreifen. Dabei geht der Trend immer mehr zu Reifen mit 15 und 16 Zoll Durchmesser. Doch auch bei den noch recht exklusiven Dimensionen von 17 und 18 Zoll herrscht rege Nachfrage: Ihr Marktanteil konnte sich in den letzten zwei Jahren nahezu verdoppeln.

Ähnlich wie bei den Sommerreifen geht der Trend auch bei den Winterspezialisten mehr und mehr zu 16-, 17- und 18-Zöllern. Dabei scheinen die Autofahrer in den wichtigsten „Winter­reifenländern“ Deutschland, Österreich und der Schweiz auf die Umrüstmöglichkeit auf klei­nere Reifengrössen als bei ihren Sommerreifen zu verzichten. Grund ist die höhere Sicher­heit, die breitere Winterreifen bieten. „Sicher“, so Alexander Lührs von Continental, „spielt auch die bessere Optik grösserer Reifen- und Felgenkombinationen eine Rolle.“ Zusätzlich stehen Neuwagen inzwischen auf grösseren Rädern als die Vorgängermodelle.

Im letzten Winter stieg der Marktanteil von Reifen mit den Grössen von 15 und 16 Zoll auf mehr als 50 Prozent. Alleine die besonders populären Grössen 195/65 R 15 und 205/55 R 15 haben einen Marktanteil von mehr als 35 Prozent in den drei „Winterreifenländern“. Beson­ders steil stieg 2005 und 2006 die Nachfrage nach den 16-Zöllern an: Waren 2004 noch 3,7 Millionen solche neuen Winterreifen an die Pkw in Deutschland, Österreich und der Schweiz montiert worden, stieg ihr Absatz im letzten Winter auf 5,7 Millionen Stück. Damit sind die 16-Zöller inzwischen ebenso stark nachgefragt wie die traditionellen 14-Zöller, die inzwi­schen vorwiegend an Kleinwagen Verwendung finden und aus der automobilen Mittelklasse auch als Option für den Winter nahezu verschwunden sind.

Auch bei den Reifenmarken zeigen sich die mitteleuropäischen Autofahrer qualitätsbewusst. Fast jeder zweite neue Winterreifen stammte im letzten Jahr von einer Premiummarke. Ein Drittel der Autofahrer setzte auf eine Mittelklassemarke, 14 Prozent griffen zu preiswerten Winterreifen und nur zwei Prozent setzte auf die ultra-preiswerten Importe, meist aus Fern­ost. Deren Marktanteil hat sich im letzten Jahr nach Zuwächsen in der Vergangenheit stabili­siert. Dazu dürfte nicht nur das weiter steigende Sicherheits- und Qualitätsbedürfnis der Autofahrer, sondern auch die durchgehend negativen Testergebnisse der Fachpresse bei­getragen haben.

Bei den Winterreifenabsätzen gehen Fachleute davon aus, dass der Markt weiter wächst. Continental rechnet dabei für Deutschland mit einer Umrüstquote nahe 60 Prozent. „Dazu trägt nicht ausschliesslich die ‚situative Winterreifenpflicht’, die seit letztem Jahr in Deutsch­land gültig ist, bei“, erläutert Alexander Lührs. „Auch die Sachkenntnis der Verbraucher hat weiter zugenommen. So sind sich viele Autofahrer bewusst, dass ein Wechsel auf Neureifen ab vier Millimeter Restprofiltiefe nötig ist, um sicher durch den Winter zu kommen.“

Für den kommenden Winter rechnet Continental damit, dass insgesamt 30 Millionen Winter­reifen in Deutschland, in Österreich 3,5 Millionen und der Schweiz gut 3,1 Millionen Stück abgesetzt werden (Quelle: ERMC).

Quelle: Continental, Hannover / München
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Autofahrer tappen bei Kennzeichnung von Winterreifen noch im Dunklen

Über die Hälfte aller deutschen Autofahrer kennen nicht die richtige Kennzeichnung von Winterreifen, nur jeder fünfte weiss über ihre zulässige Profiltiefe Bescheid – das zumindest sind zwei der Ergebnisse der diesjährigen Continental-Umfrage bei Autofahrern. In einer repräsentativen Studie hatte der deutsche Reifenhersteller das Wissen von Endverbrauchern über die richtige Winterbereifung aus dem letzten Jahr abgefragt. Das Ergebnis: Der Kenntnisstand steigt, doch viele Unklarheiten müssen noch ausgeräumt werden.

Bei der repräsentativen Umfrage, die Continental Mitte August durch TNS infratest in Biele­feld durchführen lies, wurden in Deutschland Auto fahrende Männer und Frauen befragt. Dabei zeigte sich, dass ein grosser Teil der Autofahrer/innen Winterreifen aufziehen lässt oder zumindest über ihre Notwendigkeit zum sicheren Fahren in der kalten Jahreszeit unterrichtet ist. Unklarheiten bestehen allerdings immer noch bei der Kennzeichnung von Winterreifen, bei der richtigen Profiltiefe und dem richtigen Montagezeitpunkt. Ein weiteres Ergebnis der Umfrage: Zwischen dem Kenntnisstand von männlichen und weiblichen Auto­fahrern liegen teilweise deutliche Unterschiede.

Über 80 Prozent der Autofahrer nutzen Winterreifen
Der Anteil von Autofahrern, die Winterreifen nutzen, ist mit über 80 Prozent sehr hoch. Wei­tere 8,4 Prozent nutzen so genannte Ganzjahresreifen, 2,6 Prozent fahren über das ganze Jahr mit Winterreifen und nur noch 2,5 Prozent versuchen, sich mit Sommerreifen durch die kalte Jahreszeit zu mogeln. Diese Zahlen sagen allerdings kaum etwas über die tatsächliche Ausstattungsrate von Pkw mit Winterreifen aus, da sich Familienmitglieder üblicherweise einen Wagen teilen.

Gesetzesänderung bekannt – Umrüstzeitpunkt umstritten
Die Änderung der StVO in Deutschland, die seit letztem Jahr in Kraft ist, ist vielen Autofahrern bekannt. Über 90 Prozent kennen die Verpflichtung, der Witterung angemessene Bereifung zu montieren. Fast genauso viele Autofahrer kennen auch die vorgesehenen Sanktionen. Doch beim Umrüstzeitpunkt zeigen sich viele Verbraucher immer noch unsicher: Über 66 Prozent rüsten bei sieben Grad plus um, nahezu ein Fünftel bei null Grad und nur 3,6 Prozent bei beginnen­dem Schneefall. Richtig sicher gehen wollen weitere 3,6 Prozent der Autofahrer: Sie stellen konsequent im Oktober auf Winterreifen um. Interessant ist bei diesen Daten der Unter­schied im Verhalten zwischen weiblichen und männlichen Autofahrern: So ist der Anteil der männlichen „Umrüster“ bei sieben Grad mit fast 75 Prozent deutlich höher als der der weibli­chen „Umrüster“ (56,7 Prozent). Frauen lassen sich mit der Entscheidung zu Umrüstung offensichtlich mehr Zeit und warten oft (29,8 Prozent) bis null Grad Aussentemperatur.

Alte Vorurteile fallen
Ein weiteres Ergebnis der Umfrage sind die fallenden Vorurteile gegenüber Winterreifen. So weiss inzwischen die Mehrheit der Autofahrer, dass Winterreifen nicht per se mehr Kraftstoff­verbrauch mit sich bringen. Auch hier zeigt sich ein Informationsvorsprung der männlichen Autofahrer (62,8 vs. 50,4 Prozent). Dass Winterreifen attraktiv aussehen können, ist bei 85 Prozent der Autofahrer bekannt. Aber noch immer glauben über 60 Prozent, dass Winterrei­fen lauter seien als Sommerreifen. Auch bei der Leistungsfähigkeit von Winterreifen sind die Verbraucher gut aufgeklärt und wissen um die deutlich kürzeren Bremswege, die Winterrei­fen gegenüber Sommerreifen auf winterlichen Strassen haben.

Entscheidungshelfer bei Autofahrern unklar
Ebenfalls noch nicht klar ist den Autofahrern der Ratgeber in Sachen Winterreifen. Über 60 Prozent der Autofahrer erklärten noch nicht zu wissen, wo man sich am Besten Rat zu Winterreifen holt. Immerhin knapp 17 Prozent wenden sich an den Reifenfachhandel, über sieben Prozent ziehen Fachzeitschriften zu Rat. In der Familie oder im Freundeskreis wird ebenfalls Rat geholt: 4,8 Prozent der Befragten treffen so die Entscheidung, welche neuen Winterreifen angeschafft wird.

Mindestprofiltiefe unbekannt
Ebenfalls hoher Aufklärungsbedarf unter Autofahrern herrscht bei der Kenntnis über die Mindestprofiltiefe. Die technisch richtige Antwort mit „4 mm“ gaben über 40 Prozent, immerhin ein Drittel hält 3,2 mm für die gerade noch ausreichende Profiltiefe. Dabei ist die Unsicher­heit über die tatsächliche Leistungsfähigkeit der Winterbereifung hoch: Über 40 Prozent der Befragten trauen ihren Winterreifen auch noch bei 1,6 bis 1 mm Restprofiltiefe. Dabei ist die Unkenntnis bei weiblichen Autofahrern doppelt so hoch wie bei Männern.

Winterreifen werden grösser
Bei der Anschaffung neuer Winterreifen setzen Autofahrer mehr und mehr auf dieselbe Grösse oder sogar grössere Formate als bei ihren Sommerreifen. Über 40 Prozent montiert zumindest dieselbe Dimension wie bei den Sommerreifen, über 16 Prozent schaffen Win­terreifen an, die grösser als Sommerreifen sind. Gerade unter diesen Autofahrern sind Frauen überrepräsentiert: 29 Prozent der Autofahrerinnen entscheiden sich im Vergleich mit der Sommerbereifung für breitere Reifen.

Zu Continental
Der Continental-Konzern ist ein führender Automobilzulieferer und Anbieter für Reifen, Bremssysteme, Fahrwerkkomponenten, Fahrzeugelektronik und Technische Elastomere. Das Unternehmen erzielte im Jahr 2006 einen Umsatz von 14,9 Milliarden Euro und beschäftigt derzeit weltweit rund 89’000 Mitarbeiter.

Quelle: Continental, Hannover / München
Mob49_10.2007
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(Foto: TU Berlin/Dr. Heinar Schmidt) Der Fresh-Scan findet "Gammelfleisch"


Intelligente Etikette deckt Weg von Schlachtbank zum Supermarkt auf

Um verdorbenes Fleisch erfolgreich aus den Supermarktregalen zu verbannen, entwickeln deutsche Forscher in einem Verbundprojekt des Bundesforschungsministeriums (BMBF) ein neuartiges System: Das Herzstück des Kontrollsystems bildet der "FreshScan", ein Frische-Scanner, der aussieht wie eine Laserpistole, berichtet die TU-Berlin www.tu-berlin.de, die gemeinsam mit außeruniversitären Einrichtungen an dem Projekt arbeitet.

Intelligente Etiketten und hochsensible optische Sensoren können den Zustand des Fleisches sekundenschnell erkennen und seinen Weg vom Schlachthof bis auf den Tisch minutiös und zweifelsfrei zurückverfolgen. Zudem sind diese Informationen jederzeit abrufbar. Lebensmittelkontrolleuren, aber vor allem dem Endverbraucher wäre damit eine völlig neuartige, effektive Kontrollmöglichkeit gegeben, die Beschaffenheit des Fleisches zu kontrollieren.

Von der Arbeitsgruppe Laserspektroskopie um Privatdozent Heinz-Detlef Kronfeldt und Heinar Schmidt im Institut für Optik und Atomare Physik der TU Berlin www.physik.tu-berlin.de wurde vor kurzem ein Demonstrator fertig gestellt, mit dem bereits in wenigen Wochen Messungen direkt im Schlachthof durchgeführt werden sollen. Der Fresh-Scan nutzt die Ramanstreuung zur Feststellung des Alters und der Beschaffenheit des Fleisches, indem die Probe mit Laserlicht bestrahlt und das zurückgestreute Licht detektiert wird. Dieses Licht ist charakteristisch für die im Fleisch enthaltenen Bio-Moleküle.

Als Ergebnis erhält man einen "Fingerprint" des Fleisches, der sich mit der Frische des Fleisches ändert. Das lässt somit Rückschlüsse auf dessen Zustand zu. Der "Fresh-Scan" macht selbst vor der Verpackung nicht halt, wie die beiden Forscher auf Nachfrage von pressetext bestätigen. "Ich könnte mir vorstellen, dass die Laserpistole mit dem Scanner kombiniert an der Ladenkasse eines Supermarktes eingeführt wird." so Kronfeldt. Damit kann der Endverbraucher künftig selbst die Qualität seiner Nahrungsmittel überprüfen und überlagertes sowie minderwertiges Fleisch identifizieren.

Quelle: pte, Berlin
Mob48_10.2007
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Publikation zum Gratis-Download

NABEL. Luftbelastung 2006
Der Bericht dokumentiert anhand von Messresultaten des Nationalen Beobachtungsnetzes für Luftfremdstoffe den Zustand der Luft in der Schweiz. Er zeigt die Entwicklung der Luftverschmutzung seit Beginn der 80er-Jahre und präsentiert die Messwerte des Jahres 2006.

Gratis-Download: www.umwelt-schweiz.ch/uz-0726-d

Quelle: Bundesamt für Umwelt
Mob47_10.2007
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Luftfahrt-Sicherheit: Katastrophales Studienergebnis zurückgehalten

In den USA scheint es wesentlich öfter gefährliche Situationen im zivilen Luftverkehr zu geben, als die Behörden das wahrhaben wollen. Zu diesem Schluss kommt eine Studie, die von der NASA in Auftrag gegeben wurde. Mehr als 24.000 Piloten wurden zu Zwischenfällen befragt, die sich im Zeitraum zwischen 2001 und 2005 ereignet hatten. Das Projekt wurde vor knapp einem Jahr beendet. Wie der Branchendienst WTOP-News www.wtopnews.com berichtet, dürfen die Ergebnisse der Studie nun allerdings nicht veröffentlicht werden. Die Lieferunternehmen wurden dazu angehalten, die Daten von ihren Rechnern sofort und komplett zu löschen.

Die 8,5 Mio. Dollar teure Untersuchung zum Thema "Luftfahrtsicherheit" wurde nur aufgrund eines anonymen Informanten, der mit dem Inhalt des Papiers vertraut war, publik gemacht. "Die Studie wurde aus Gründen der öffentlichen Sicherheit nicht publiziert," meinte der stellvertretende Nasa-Direktor Thomas Luedtke. Die Freigabe der Daten könne das öffentliche Vertrauen in die Fluggesellschaften und die Luftfahrtindustrie sowie Piloten, die an der Studie mitgearbeitet haben, in eine tiefe Krise stürzen. Zudem befürchte man finanzielle Einbussen seitens der Unternehmen, die im Luftfahrtgeschäft tätig sind.

Der anonyme Nasa-Mitarbeiter berichtet darüber, dass die Zahl der Beinahe-Kollisionen am Boden und in der Luft, Zusammenstösse mit Vögeln, Zwischenfälle mit randalierenden Passagieren, Feuer und Rauch an Bord, ausgefallene Triebwerke und heftige Turbulenzen doppelt so hoch sei, wie es seitens der Flugaufsichtsbehörde FAA dargestellt werde. Als besonders kritisch wurde von vielen Piloten auch jene Situation dargestellt, bei der in letzter Sekunde vor der Landung Änderungen angeordnet wurden.

In Deutschland sind gefährliche Ereignisse im Flugverkehr an die Bundesstelle Fluguntersuchung BFU www.bfu-web.de zu melden. "Dazu gehören etwa Unfälle, Störungen und schwere Störungen wie etwa Beinahe-Zusammenstösse", erklärt ein BFU-Experte im Interview. Aus den Rechtsvorschriften ergebe sich eine Meldepflicht unter Androhung von Sanktionen bei Nichteinhaltung. Gemeldet werden müssen solche Störungen von Piloten, dem Flugzeughalter oder anderen Stellen. Dies sei in der deutschen Luftverkehrsordnung festgelegt. Die Meldepflicht besteht sowohl im Ereignisstaat der Störung als auch in dem Staat, in dem das Luftverkehrsmittel angemeldet ist. "Am Ende des Jahres werden von der BFU Abschlussberichte veröffentlicht. Einmal monatlich geben Bulletins Auskunft über die Ereignisse", so der Experte. Die Abschlussberichte und die Bulletins sind online einsehbar. Zum konkreten Sachverhalt in den USA wolle man allerdings keinen Kommentar abgeben, erklärt der BFU-Sprecher.

Währenddessen sind die Wogen in den USA hoch geschlagen: Die Nasa betont mit Nachdruck, dass es zu keinem Zeitpunkt während der Datenerfassung einen Anlass gegeben hätte, die Flugaufsichtsbehörde FAA zu verständigen. Umgekehrt gab es seitens der FAA bereits im April 2003 Bedenken darüber, dass die Nasa-Studie derart dramatisch von den eigenen Sicherheitsuntersuchungen abweiche. FAA-Sprecherin Laura Brown zweifelte daraufhin die Methodik der Nasa-Studie an. "Die FAA ist zuversichtlich, dass sie Sicherheitsprobleme bereits erkennt, bevor es zu Unfällen kommt", wehrt sich die FAA. Die Nasa-Untersuchungen seien absolut zuverlässig, betont Nasa-Flugsicherheitsexperte Robert Dodd. Die Untersuchung sei von langer Hand vorbereitet und akribisch durchgeführt worden. Auch die Zahl der Rückmeldungen sei mit 80 Prozent sehr hoch.

Ursprünglich wurde die Nasa-Umfrage unter dem Titel "National Aviation Operations Monitoring Service" vom Weissen Haus in Auftrag gegeben, um die Zahl der tödlichen Flugunfälle innerhalb von zehn Jahren um 80 Prozent zu reduzieren. Als Präsident Bush ankündigte, erneut bemannte Raumflüge durchzuführen, wurde die Untersuchung aus finanziellen Gründen gestoppt und auf Eis gelegt. In der Zwischenzeit haben sich bereits Politiker zu Wort gemeldet, die eine Veröffentlichung der Daten fordern. "Wenn Fluglinien nicht sicher sind, dann will ich das wissen", liess der Abgeordnete Brad Miller vom Repräsentantenhaus verlautbaren. Die Weigerung der Nasa die Daten zu veröffentlichen, verbreite einen üblen Geruch, kommentierte der Politiker. Das NASA Ames Research Center in Kalifornien hat nun jedoch angekündigt, zum Jahresende den Bericht mit den Umfragen zu veröffentlichen.

Quelle: pte, Washington/Moffett Field
Mob46_10.2007
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Jahres- und Kurzaufenthalter: Bundesrat beschliesst Übergangs-Kontingente

Bundesrat hat heute die Höchstzahlen für gut qualifizierte Arbeitskräfte aus Ländern von ausserhalb der EU/EFTA freigegeben. Mit dieser Freigabe werden die Kontingente nach geltendem Recht bis zum Inkrafttreten des neuen Ausländergesetzes (am 1. Januar 2008) sichergestellt.

Da die aktuellen Höchstzahlen am 31. Oktober 2007 auslaufen, hat der Bundesrat heute die Kontingente bis zum Inkrafttreten des neuen Ausländergesetzes - d. h. bis zum 31. Dezember 2007 freigegeben. Sie bleiben für das Jahr unverändert, nämlich 4'000 Jahres- und 7'000 Kurzaufenthaltsbewilligungen. Die bis dahin nicht benötigten Einheiten verfallen für die Kantone.

Die Begrenzung der Anzahl von Kurz- und Aufenthaltsbewilligungen für Arbeitskräfte aus Drittstaaten gilt auch unter dem neuen Ausländergesetz (AuG). Die Kontingentsperiode wird dann jedoch auf das Kalenderjahr verlegt; dies vereinfacht die Administration und erleichtert statistische Vergleiche.

Die bisherigen Kontingente für Kader und Spezialisten aus Drittstaaten wurden wegen der anhaltend günstigen Wirtschaftsentwicklung stärker als erwartet beansprucht. Die Kurzaufenthaltsbewilligungen dürften bis Ende Oktober nahezu ausgeschöpft werden, die Aufenthaltsbewilligungen zu über vier Fünfteln.

Vor allem wegen der internationalen Beziehungen ist die Wirtschaft auf eine genügende Anzahl von Spezialisten aus Ländern von ausserhalb der EU/EFTA angewiesen. Nebst längerfristig benötigtem Personal werden besonders Fachkräfte im Bereich der Informationstechnologie für kurzfristige Projekte nachgefragt. Mit der heute beschlossenen Kontingentsfreigabe wird sichergestellt, dass der Wirtschaft auch bis zum Inkrafttreten des neuen Ausländergesetzes genügend Bewilligungen für Fachkräfte zur Verfügung stehen.

Quelle: Eidgenössisches Justiz- und Polizeidepartement, Bern
Mob45_10.2007
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Bundesrat behandelt drei NEAT-Geschäfte

Der Bundesrat hat am Mittwoch drei NEAT-Geschäfte behandelt. Damit kann bei der NEAT zügig weitergebaut und geplant werden. Die Geschäfte haben keinen Einfluss auf die Endkosten der NEAT.

Der Bundesrat stellt die Aufsicht und die Kontrolle über das NEAT-Projekt sicher und bewirtschaftet den NEAT-Gesamtkredit. Heute hat er mit Krediterweiterungen einen Teil der aufgelaufenen Teuerung, der Mehrwertsteuer und der Zinsen abgegolten, gab Reserven für die Achse Gotthard frei und vereinbarte mit der AlpTransit Gotthard AG die Erarbeitung des Vorprojekts Uri Berg lang - Axen.

Mit den Verpflichtungskrediterweiterungen werden die nominalen Kostenkomponenten Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen abgedeckt. Sie werden durch den FinöV-Fonds finanziert. Der Bundesrat erweiterte den Verpflichtungskredit für die Achse Lötschberg um 128 Millionen und den Verpflichtungskredit Streckenausbauten übriges Netz (namentlich für die Betriebsvorbereitung des Lötschberg-Basistunnels und die Streckenausbauten zwischen Thun und Frutigen) um 25 Millionen Franken.

In einem zweiten Beschluss gab der Bundesrat 534 Millionen Franken (Preisstand 1998) aus den Reserven für die Achse Gotthard frei. Die damit abgedeckten Mehrkosten waren zuvor vom Bundesamt für Verkehr geprüft und für plausibel befunden worden. Sie sind in den Endkosten bereits berücksichtigt. Auf Grund dieser Reservefreigabe können die Vergaben der AlpTransit Gotthard AG bis Ende 2008 gesichert werden.

Schliesslich genehmigte der Bundesrat einen Nachtrag zur Vereinbarung des Bundes mit der ATG. Damit wird die ATG beauftragt, das Vorprojekt Uri Berg lang - Axen zu erarbeiten, das nicht Bestandteil der ursprünglichen Bestellung ist. Insgesamt wird mit Kosten von 5,8 Millionen Franken (Preisstand 2006) für das Vorprojekt inklusive geologischen Sondierungen gerechnet. Diese werden aus dem vom Parlament bewilligten Kredit von 24 Millionen für eine Kapazitätsanalyse der Nord-Süd-Achsen des schweizerischen Schienennetzes finanziert, wo das Projekt expliziet genannt ist.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), Bern
Mob44_10.2007
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European Award for Logistics Excellence 2007 geht an die Logistikbasis der Schweizer Armee

Am 18. Oktober 2007 hat der Chef Logistikbasis der Armee, LBA, Divisionär Werner Bläuenstein, in Berlin den European Award for Logistics Excellence 2007 entgegen nehmen können. Dieser wurde der LBA für das Modell zugesprochen, mit dem im Rahmen des Stationierungskonzepts der Armee die Standorte der Logistik- und der Infrastruktur-Center errechnet wurden. Die LBA wurde für dieses innovative Verfahren bereits im vergangenen November mit dem Swiss Logistics Award 2006 ausgezeichnet. Das war die Grundlage für die Teilnahme auf europäischem Niveau.

Die European Logistics Association mit Sitz in Brüssel vergibt seit 13 Jahren jährlich den European Award for Logistics Excellence. Anlässlich der "Eurolog 2007" in Berlin wurde gestern Donnerstag dieser Preis der LBA übergeben. Sie hat ihr Modell eingereicht, das für die Errechnung der stationären Logistik-Standorte angewendet wurde. Mit diesem Operations-Research-Modell wurden anhand der wesentlichen verfügbaren aktuellen und künftigen Dienstleistungs-, Material- und Personendaten jene Standorte errechnet, die strategisch richtig sind, um die logistische Versorgung der Schweizer Armee sicher zu stellen. In mehreren Schritten wurden die optimalen Standorte nach geografischer Lage und Anzahl mit den vorhandenen Infrastrukturen sowie den militärstrategischen Vorgaben abgeglichen. Ergebnis dieses iterativen Prozesses sind fünf Logistik-Center und sechs Infrastruktur-Center und deren Aussenstellen.

In den Jahren 2004 und 2005 arbeitete ein kleines Team der LBA an diesem Modell und wurde dabei von der Firma Consultants League GmbH beraten. Im Rahmen des Standortkonzepts der Armee wurden diese logistischen Standorte schliesslich breit politisch diskutiert und entschieden. Seit Mitte 2005 werden diese Standort-Entscheide umgesetzt. Die Logistik- und Infrastruktur-Center sind seit 1. Januar 2006 operativ. Nach und nach werden die ehemaligen dreissig Zeughäuser und Armeemotorfahrzeugparks mit rund 600 Aussenstandorten auf die elf Center mit rund 100 Aussenstandorten reduziert. Parallel dazu wird die gesamte Logistik-Kette (Supply Chain) automatisiert. Ein entsprechendes Projekt ist mit dem Aufbau der notwendigen Informatik-Plattform befasst. Sie wird ab 2010 eingeführt.

Die LBA hat sich mit dem Operations-Research-Modell im vergangenen Jahr dem nationalen Wettbewerb gestellt. Am 29. November 2006 wurde sie mit dem Swiss Logistics Award 2006 ausgezeichnet. Die ersten drei Preisträger hatten anschliessend die Möglichkeit, sich für den europäischen Logistik-Preis zu bewerben. Diese Gelegenheit hat die LBA wahrgenommen und siegte mit dem Modell nun auch auf europäischem Niveau. Prof. Dr. Peer Witten, Vorsitzender der Jury, überreichte dem Chef LBA, Divisionär Werner Bläuenstein, den Siegeraward. Den zweiten Platz belegte Nike, Belgien und als Drittplatzierter wurde Bosch/Siemens, Deutschland, ausgezeichnet.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport
Mob43_10.2007
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Start des Online-Beteiligungsverfahren zur Küstenautobahn A22

Die Regierungsvertretung Lüneburg hat das Raumordnungsverfahren zum geplanten Neubau der Küstenautobahn A 22 eingeleitet, einem der derzeit grössten Autobahn-Bauprojekte in Deutschland. Mit der Internet-Lösung "Beteiligung-Online", die von der Ingenieurgesellschaft entera aus Hannover entwickelt wurde, können erstmals die Stellungnahmen zu diesem grössten Autobahn-Grossbauprojekt in Deutschland über das Internet abgegeben werden.

Die gesetzlich vorgeschriebenen Planungsunterlagen sind äusserst umfangreich (3'520 Seiten Text und 341 grossformatige Karten), so dass ein Exemplar 18 Aktenordner füllt. Für die Online-Beteiligung sind alle Texte und Karten über das Küstenautobahn-Portal http://beteiligung.kuestenautobahn.info für jedermann frei zugänglich und können ohne Download mit jedem internetfähigen Standard-PC angesehen werden.

Internet-Lösung "Beteiligung-Online"
Grundlage ist die Internet-Lösung "Beteiligung-Online" Version 3.1, die von der Ingenieurgesellschaft entera aus Hannover entwickelt wurde. Dadurch müssen nicht mehr 28 Aktenordner durchgeblättert werden, sondern die Dokumente können online mittels Suchmaschine durchsucht werden oder es kann direkt vom Inhaltsverzeichnis auf eine beliebige Seite gesprungen werden. Sehr hilfreich ist auch die Darstellung der Karten in "Beteiligung-Online". Im Unterschied zur Papier- bzw. CD-Version können die Karten im Internet für den gesamten Untersuchungsraum blattschnittfrei, d.h. ohne Aneinanderlegen von mehreren Kartenblättern betrachtet werden.

"Mit "Beteiligung-Online" vereinfachen wir umfangreiche und komplizierte Beteiligungsverfahren für alle und schaffen damit neben einer erheblichen Arbeitserleichterung ein gutes Stück mehr an Transparenz." betont Dipl. Ing. Tilmann Schulze-Wolf, Mitinhaber der Entwicklerfirma entera.

Erleichterung der Abgabe von Stellungnahmen
Diese Internet-Anwendung erleichtert sowohl dem jeweiligen Vorhabenträger als auch den Beteiligten bei Erarbeitung ihrer Stellungnahmen die Arbeit enorm. Die Stellungnahmen lassen sich unabhängig von Öffnungs- und Tageszeiten am PC erarbeiten und per Mausklick an die Regierungsvertretung Lüneburg übermitteln.

Durch ein integriertes Werkzeug zur Steuerung des Arbeitsflusses können mehrere Personen einer Institution gleichzeitig an Stellungnahmen arbeiten und sich miteinander abstimmen. Mit "Beteiligung-Online" können Stellungnahmen ausserdem buchstäblich in letzter Sekunde abgegeben werden, da der Postweg entfällt

Durch ein integriertes Werkzeug zur Steuerung des Arbeitsflusses können mehrere Personen einer Institution gleichzeitig an Stellungnahmen arbeiten und sich miteinander abstimmen. Mit "Beteiligung-Online" können Stellungnahmen ausserdem buchstäblich in letzter Sekunde abgegeben werden, da der Postweg entfällt.

Seit der Veröffentlichung der ersten Version von "Beteiligung-Online" im Jahr 2005 wurden zahlreiche Beteiligungsverfahren für verschiedene Projekte durchgeführt. Dabei handelt es sich um so unterschiedliche Projekte wie Landschaftsrahmenpläne, Regionale Raumordnungsprogramme, Raumordnungsverfahren und Nahverkehrspläne oder das Niedersächsische Landesraumordnungsprogramm. Im Januar 2008 wird das Landesentwicklungsprogramm Schleswig-Holstein folgen.

Ein Demo-Projekt der aktuellen Version 3.1 von "Beteiligung-Online" mit allen Funktionalitäten steht im Internet bereit unter www.beteiligung-online.com. Weitere Informationen von entera gibt es auf www.entera.de/beteiligung.phtml

Über entera
Die Firma entera, eine Ingenieurgesellschaft aus Hannover, entwickelt Internet- und Datenbank-Anwendungen für Firmen, Kommunen, Behörden und Ministerien. entera ist ausserdem an umfangreichen Umweltplanungsprojekten sowie nationalen und internationalen Forschungs- und Entwicklungsvorhaben beteiligt. Die ständige (projektbegleitende) Rückkopplung von erzielten Forschungsergebnissen mit der planerischen Praxis und die Integration in die konkrete, anwendungsbezogene Softwareentwicklung macht den Innovationsvorsprung von entera aus. Weitere Informationen unter www.entera.de .

Quelle: pts, Hannover
Mob42_10.2007
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Steuersystem ermöglicht berührungslose Texteingabe (Foto: actbrise.com)

Texteingabe per Kopfnicken

Berührungsloses Eingabesystem von Körperbehinderten nutzbar. Das japanische Unternehmen Actbrise www.actbrise.com hat ein berührungsloses Computersteuerungssystem vorgestellt. Besonderer Clou dabei: Ein um den Kopf geschnallter Bewegungssensor überträgt die Kopfbewegungen als Befehle direkt an die Eingabegeräte. Der User kann so zum Beispiel von einer PC-Anwendung zu einer anderen wechseln, durch mehrere Bildschirmfenster schalten oder einen Text eintippen. Die Tastatur liegt dabei nicht vor dem Anwender, sondern hängt über dem PC. Durch diese Art der Steuerung soll es auch körperbehinderten Menschen ermöglicht werden einen Computer zu bedienen.

Das präsentierte System verfügt über zwei unterschiedliche Möglichkeiten der Befehlseingabe: den Maus- und den Tastatur-Modus. Im Maus-Modus wird der Mauszeiger über einen Kipp-Sensor bewegt. Will man zum Beispiel den Mauszeiger auf dem Bildschirm wandern lassen, muss man nur den Kopf in die entsprechende Richtung bewegen. Wird die Bewegung für länger als zwei Sekunden unterbrochen, wird dies als Klick auf die linke Maustaste interpretiert. Im Tastatur-Modus leuchtet auf dem Buchstabenfeld eine LED auf, die dem User anzeigt, wo die Kopfsteuerung gerade stehen geblieben ist. Je nachdem, welcher Buchstabe benötigt wird, kann der Kopf dann weiter vor oder zurück bewegt werden. Die Eingabe erfolgt dann, wenn der Kopf zwei Sekunden unbewegt bleibt. Zur Korrektur von Eingabefehlern steht auch eine Löschtaste zur Verfügung, die ebenfalls per Kopfbewegung ansteuerbar ist.

Das Steuerungssystem kann per USB an jeden Computer angeschlossen werden. Der veranschlagte Preis von 1.800 Euro fällt allerdings recht hoch aus. Ob das System auch außerhalb Japans erscheinen wird, ist derzeit noch nicht bekannt. Wer sich über alternative Hilfsmittel informieren will, dem empfiehlt das Bundesministerium für Soziales und Konsumentenschutz www.bmsk.gv.at die sogenannte Handynet-Datenbank http://handynet-oesterreich.bmsg.gv.at. Auf dieser findet sich eine Auflistung von technischen Geräten, aber auch Beratungseinrichtungen, die körperlich behinderten Menschen das tägliche Leben erleichtern können. Wie das Ministerium auf Anfrage von pressetext mitteilte, wird die Datenbank ständig aktualisiert.

Quelle: pte, Tokio
Mob41_10.2007
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Forscher Steve Hodges erläutert die ThinSight-Technologie (Foto: MS Research Cambridge)

"Sehender" Touchscreen reagiert auf Handzeichen

US-Forscher haben einen Bildschirm entwickelt, der einerseits Touchscreenfunktionen besitzt, andererseits jedoch auch Handgesten erkennen kann, die der User vor dem Bildschirm ausführt. Dazu verfügt das Gerät über Infrarotsensoren, die Bewegungen von Händen und Fingern registrieren und in Steuerbefehle umsetzen, berichtet der NewScientist. "Der Monitor registriert mehr als die blosse Berührung mit dem Finger und ist eigentlich sowohl Scanner als auch Kamera mit niedriger Auflösung", erläutert Shahram Izadi, der Leiter der Forschergruppe am Microsoft Lab im Cambridge http://research.microsoft.com/cambridge.

Der übliche Aufbau des LCD-Monitors wurde bei dem entwickelten Produkt mit dem Namen "ThinSight" von den Forschern um eine zusätzliche Elektronikschicht erweitert. In dieser sind Infrarotsensoren integriert, die unabhängig von der Anzeigeschicht des Displays arbeiten. ThinSight sieht quasi, was sich vor dem Schirm tut, indem von Objekten reflektiertes Infrarotlicht von Detektoren aufgefangen wird. Finger werden im Abstand von einigen wenigen Zentimetern vor dem Monitor ebenso erkannt wie Gegenstände. Die entsprechende Software wertet die Infrarotdaten aus und setzt sie in Steuerbefehle um.

Die Software des Touchscreen erlaubt es zudem beide Hände bei der Steuerung des Rechners zu verwenden. Ein Foto kann vergrößert werden, indem der User seine Finger auseinanderzieht. Die umgekehrte Geste bewirkt eine Verkleinerung. Drehen und Wenden des Angezeigten ist ebenfalls mit zwei Fingern möglich. Ein Demonstrationsvideo findet sich bei YouTube www.youtube.com/watch?v=v_MAtjOlRqE . Mit der ThinSight-Technologie könnten User in Zukunft vor ihrem Bildschirm stehen und den Rechner wie im Science-Fiction-Film "Minority Report" mit bloßen Handbewegungen und Gesten steuern.

Als großen Vorteil ihrer Entwicklung betrachten die Forscher, dass die Technologie einfach in einen Monitor integriert werden kann. Bislang entwickelte Modelle zur Steuerung mit Gesten erfordern zusätzliche Kameras, die die Bewegungen aufnehmen. Mit der ThinSight-Technologie nimmt lediglich die Stärke des Monitors durch die zusätzliche Infrarotsensorschicht etwas zu. Andere Unternehmen forschen ebenfalls an "sehenden" Displays. So hat Apple einen Bildschirm patentiert, der wie eine Webcam arbeitet. Zwischen den einzelnen Pixeln befinden sich Kamerasensoren. Sharp wiederum präsentierte ein Display, mit dem der User Visitenkarten einscannen kann.

Die Forschung an Touchscreen-Technologie, die nicht zuletzt seit dem Start von Apples iPhone besonders ins öffentliche Bewusstsein gerückt ist, wird in den kommenden Jahren noch einige Innovationen zu bieten haben. Laut Analysten wird sich dieser Branchensektor zu einer wahren Goldgrube entwickeln und in fünf Jahren 4,4 Mrd. Dollar Umsatz abwerfen. Multifunktionale Touchscreens, die mit zusätzlicher Sensorik erweiterte Funktionen ermöglichen, stecken jedoch noch in den Kinderschuhen. "Es ist noch sehr früh für diesen Ansatz. Die aktuellen Prototypen sind zumeist sehr klein und arbeiten noch langsam", meint Izadis Kollege Steve Hodges. "In zehn Jahren werden wir jedoch viele Multi-Touch-Displays in unserer Umgebung finden", ist der Forscher überzeugt.

Durch die Einbindung von Infrarotsensoren eröffnet sich noch eine weitere Möglichkeit. ThinSight kann sowohl Infrarotsignale empfangen als auch senden. Der Monitor funktioniert damit auch mit einer herkömmlichen Fernbedienung, mit der der Rechner gesteuert werden kann. Daten wiederum könnten beispielsweise von einem Mobiltelefon empfangen aber auch an ein entsprechendes Gerät gesendet werden, führt Izadi seine Zukunftsvisionen aus.

Quelle: pte, Cambridge, Massachusetts
Mob40_10.2007

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Schiffsabgase kühlen Atmosphäre - Forscher finden Hinweise auf Kühleffekt durch Schwefel

Schwefelpartikel aus Abgasen von Frachtschiffen haben einen geringen Kühleffekt auf die Atmosphäre, berichtet das Wissenschaftsmagazin New Scientist in seiner Online-Ausgabe. Um festzustellen, wie groß die Effekte auf das Weltklima sind, hat ein deutsches Wissenschaftsteam um den Umweltphysiker Mathias Schreier vom Institut für Umweltphysik (IUP) an der Universität Bremen www.iup.physik.uni-bremen.de Satellitenaufzeichnungen verwendet, mit denen sich die Wege der großen Schiffe verfolgen lassen.

Bei den Treibstoffen, mit denen Schiffe fahren, handelt es sich um schweres Heizöl, das weniger raffiniert wie Flugzeugbenzin (Kerosin) ist und daher mehr Schwefel enthält. Bei der Verbrennung werden daher Schwefeldioxid-Partikel sowie Russ freigesetzt. Die kleinen Partikel bieten eine Oberfläche für Flüssigkeiten, die darauf kondensieren können und Tröpfchen bilden. "Ein Resultat daraus ist, dass die Schiffe deutlich sichtbare Wolken produzieren, die man aus dem Weltall verfolgen kann", so Schreier gegenüber pressetext. Diese "Tracks" bilden sich vor allem dort, wo es bereits Wolken gibt, denn blauer Himmel enthält zu wenig Feuchtigkeit, daher können sich die Schwefelwolken nicht so einfach bilden. Wenn nun Schwefel in einen bewölkten Himmel gepumpt wird, verdichten sich die Wolken noch mehr. Diese reflektieren die Sonnenstrahlen ins Weltall zurück. Der Effekt auf der Erde ist eine Abkühlung.

Das Forscherteam wollte nun wissen, wie groß der messbare Kühlungseffekt tatsächlich ist. Dazu haben die Forscher Satelliten-Daten während des Jahres 2004 ausgewertet. Untersucht wurde dabei auch die Dichte der Wassertropfen innerhalb dieser "Tracks" und wie sehr diese Sonneneinstrahlung auf der Erde dadurch reduziert wurde. "Der Kühlungseffekt beträgt nur zwischen 0,4 und 0,6 Milliwatt pro Quadratmeter", so Schreier. Zudem hält diese Kühlung nur einige Tage bis Wochen an und trete nur lokal - also dort, wo die Verunreinigungen aufgetreten sind - auf", so der Forscher. Das bedeute, dass der positive Effekt sehr klein ist, erklärt Schreier. "Die negativen Auswirkungen sind bedeutend größer", betont der Umweltphysiker.

„Die negativen Effekte, die bei der Verbrennung von schwerem Öl entstehen, sind einerseits Schwefeldioxid - einem Abgas, das etwa für den sauren Regen verantwortlich ist und lungenschädlich wirkt. Zudem erzeugen die Schiffsmotoren natürlich auch CO2. "Und das lebt in der Atmosphäre bedeutend länger, denn die Halbwertszeit von CO2 liegt bei rund 54 Jahren", so Schreier. Erst vor kurzem hatte eine Studie gezeigt, dass der Schiffsverkehr in Hamburg für 80 Prozent der Schwefeldioxid-Belastung in der Luft verantwortlich ist. Hamburger Klimaforscher vom Max-Planck-Institut kamen kürzlich zu der Einschätzung, dass sich wegen der zunehmenden Schiffsabgase über manchen Küstenregionen schon mehr Wolken bilden als in ihrem Hinterland.

Als Reaktion auf den Hafen- und Seesmog hat die International Maritime Organization IMO www.imo.org erst kürzlich strengere Grenzwerte für Schiffe festgelegt. In bestimmten Regionen wie auf Nord- und Ostsee darf Schiffstreibstoff nur noch einen Schwefelgehalt von maximal 1,5 Prozent beinhalten. Bisher galt überall auf See ein Grenzwert von 4,5 Prozent.

Quelle: pte, Bremen
Mob39_10.2007
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Schiffe als Klimakille  90.000 Schiffe verursachen doppelt soviel CO2 wie Flugzeuge

Relativ leise gleiten die meisten der weltweit 90'000 Schiffe durch die Ozeane. Auf dem Weg durch die Weltmeere verursachen sie allerdings doppelt so viel CO2 wie alle Flugzeuge der Erde zusammen, berichtet BBC-Online. Allein in den vergangenen sechs Jahren hat der Schiffsverkehr extrem zugenommen und damit auch die Umweltbelastung durch die schwimmenden Verkehrsmittel, berichtet die Dachorganisation der Tankschifffahrt Intertanko www.intertanko.com.

Die International Maritime Organisation IMO www.imo.org bezeichnet auf ihrer eigenen Homepage den Schiffsverkehr als saubere Alternative zu anderen Verkehrsmitteln. Zudem sei der Beitrag der Schiffe zu Treibhausgasen verhältnismäßig gering. Die IMO schätzt das Gesamtvolumen der CO2-Emissionen aus Schiffen etwa gleich hoch ein wie das des globalen Flugverkehrs. Der Wert beträgt etwa drei Prozent aller CO2-Emissionen. Es sei dennoch erforderlich, dass schädliche Emissionen signifikant verringert werden müssten. In den vergangenen Dekaden sei dies durch Verbesserungen der Motoren und Antriebe erreicht worden.

Intertanko schätzt die eigenen Zahlen allerdings als realistischer ein. Einerseits sei es die Zunahme des globalen Handels, der dazu führt, dass mehr Schiffe weltweit im Einsatz sind. Andererseits ist es die steigende Nachfrage nach schnellen Lieferungen und damit verbunden eine Zunahme des Treibstoffbedarfs. Dragos Routa, einer der technischen Direktoren von Intertanko bezeichnet die Werte als Ergebnis einer Studie in Arbeit, betont aber, dass die Emissionen stark gestiegen seien.

Besonders problematisch beim Schiffsverkehr sind die häufig eingesetzten schweren Heizöle als Treibstoffe, die neben dem CO2 auch Schwefel und andere schädliche Abgase wie Stickoxid und Ruß in die Luft blasen. Nur in küstennahen Gewässern und Häfen gibt es Grenzwerte für die Schadstoffbelastung. "Auf hoher See, also in internationalen Gewässern, gibt es solche Regelungen nicht", erklärt ein wissenschaftlicher Mitarbeiter des Instituts für Umweltphysik (IUP) an der Universität Bremen www.iup.physik.uni-bremen.de. Er schätze die Werte, die von der Intertanko veröffentlicht wurden, als realistisch ein.

Erst im September 2007 hatten Forscher vom IUP mit Hilfe von Satellitenaufzeichnungen gezeigt, dass sich die Wege der großen Schiffe anhand von "Wolkenbildungen" durch die Abgase verfolgen lassen. (siehe nachfolgenden Beitrag)

Quelle: pte, London
Mob38_10.2007
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Bundeskanzlerin betont wichtige Rolle der Logistik für den Wirtschaftsstandort Deutschland

Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel hat die Bedeutung der Logistik für den Wirtschaftsstandort Deutschland hervorgehoben. „Die Verknüpfung von industrieller Produktion mit logistischer Fertigkeit wird deutlich über den Erfolg des Standorts entscheiden“, sagte die Kanzlerin in Berlin. Angela Merkel war die Schlussrednerin am ersten Tag des 24. Deutschen Logistik-Kongresses.

Merkel betonte die wichtige Rolle der Logistik als branchenübergreifende Querschnittsfunktion und würdigte diesen Wirtschaftszweig, der „unterschiedliche Bereiche zusammenführt und darüber mitentscheidet, wie Deutschland sich in der Welt darstellen wird.“ Merkel verwies darauf, dass die Bundesregierung in den kommenden Jahren 11 Mrd. Euro für den Ausbau der Verkehrswege zur Verfügung stellen werde: „Wir werden abgehängt, wenn wir nicht schnell genug nachkommen.“ Auch bei der Verknüpfung einzelner Verkehrswege sei noch erhebliche Überzeugungsarbeit zu leisten, so die Bundeskanzlerin.

Die Logistik ist mit einem jährlichen Wachstum von etwa sechs bis sieben Prozent einer der am schnellsten wachsenden Wirtschaftsbereiche, der auch anderen Branchen Impulse gibt. Mit einem Jahresumsatz von über 180 Mrd. Euro ist die Logistik der drittgrößte Wirtschaftszweig Deutschlands. In diesem Bereich entstehen pro Jahr etwa 100.000 neue Arbeitsplätze über alle Führungsebenen hinweg. Allein 12.000 akademisch ausgebildete Fachkräfte werden jedes Jahr benötigt. Insgesamt arbeiten 2,6 Mio. Menschen in diesem dynamisch wachsenden Markt. Sie planen und steuern die industrielle Produktion, sichern die Ersatzteilversorgung oder managen die vielfältigen Schnittstellen im Handel oder bei Logistikdienstleistern. „Die Logistik verbindet Partner in Wertschöpfungsketten und stellt die Produktions- und Märkteversorgung sicher“, erläuterte Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner, Vorstandsvorsitzender der Bundesvereinigung Logistik (BVL) bei der Eröffnung des Kongresses.

Unter dem Motto „Effizienz – Verantwortung - Erfolg“ wurde der 24. Deutsche Logistik-Kongress (17.-19. Oktober 2007) in Berlin eröffnet worden. Bis zum Schluss der Veranstaltung tauschten sich rund 3.500 Teilnehmer aus knapp 50 Ländern über aktuelle Themen der Logistik aus. Eine zentrale Rolle spielte dabei der Wirtschaftsraum Europa.

Quelle: Deutsche Bundesvereinigung Logistik
Mob37_10.2007
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Lkw am Zug mit ISU

Lastkraftwagen sind zum Grossteil nicht kranbar, d.h. für den Kombinierten Verkehr nur eingeschränkt nutzbar. Rail Cargo Austria will hinkünftig von dieser Marktnische profitieren. ISU steht für „Innovativer Sattelanhänger Umschlag“ und ist ein entscheidender Impuls für die Verlagerung des Strassengüterverkehrs auf die Schiene.

„Lkw am Zug“ kann es in naher Zukunft viel öfters heissen. Was bislang für rund 85% aller Lkw unmöglich schien, wird nun Realität. Mit dem ISU werden nicht kranbare Trailer kompatibel für die Schiene. Rail Cargo Austria will mit dem ISU im Kombinierten Verkehr auf der Überholspur bleiben.

ISU – „Innovativer Sattelanhänger Umschlag“
Hinter dieser, etwas knöchernen, Bezeichnung verbirgt sich ein patentiertes System zur Umladung von Sattelanhängern zwischen Strasse und Schiene. ISU wurde im Rahmen des EU-Forschungsprojektes BRAVO entwickelt, an dem die RCA seit 2004 beteiligt ist. Das Patent wurde von den Herren Tandetzky und Farke im Herbst 2004 angemeldet und von Rail Cargo Austria zum Prototypen weiterentwickelt.

Von der Strasse auf die Schiene
Die Idee ist, nicht kranbare Sattelanhänger mittels einfacher technischer Hilfsmittel mit den gängigen Geräten (Containerkran bzw. Reachstacker) auf einen konventionellen Taschenwagen zu verladen. Die Vorteile liegen auf der Hand:

- Keinerlei Veränderungen am Equipment der Kunden sind notwendig
- Bestehende Güterwagons können weiter verwendet werden
- Nur minimale Adaptionen in den Terminals erforderlich
- ISU-Betrieb ist im heutigen System für den Kombinierten Verkehr möglich

Was bislang nur mit der Rollenden Landstraße möglich war, kann mit dem ISU nun umgesetzt werden. Lkw fahren zum Terminal und stellen den Trailer ab – den Rest erledigt der ISU. Der Trailer wird am Königszapfen (Verbindung Trailer-Zugmaschine) und an den Rädern aufgenommen, in den Taschenwagon gehoben und dann schnell und umweltfreundlich mit der Bahn zum Zielort transportiert, wo den Vorgang in umgekehrter Reihenfolge wiederholt wird.

Neue Technologie mit Zukunft
Im Entwicklungsbereich der RCA – Südosteuropa – ist spezielles Equipment für den Kombinierten Verkehr nur sehr spärlich vorhanden; im Gegensatz dazu liegt der Trailer-Anteil auf der Strasse bei rund 90%. Da nicht mit massiven Investitionen seitens der Frächter in neues Material zu rechnen ist, müssen Alternativen ergänzend zur Rollenden Landstraße gefunden werden. Gustav Poschalko, Vorstandsdirektor der Rail Cargo Austria AG: „Die Idee hinter dem System ist hervorragend. Jetzt gilt es das Patent auch mit den Anforderungen der Praxis zu belasten. Das Kundenpotenzial ist enorm – es liegt an uns den Markt mit dem neuen System zu erobern.“

Vom Patent zur Umsetzung
Im Zuge des Projektes BRAVO wurde ein Prototyp des neuen Systems am Terminal Wien Nordwest errichtet. Die Entwickler lieferten die Systemkomponenten, Rail Cargo Austria trägt die Terminalausstattung (Gleise, Umschlaggeräte), Sattelauflieger und Personalressourcen bei. 

Heute wird vor Medien und Experten der Vorhang hochgezogen und ISU erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Schon bald soll dieses System Einzug in die tägliche Praxis halten und somit entscheidend dazu beitragen Strassengüterverkehr auf die Schiene zu bringen. In diesem Sinne kann man nur sagen – Bravo ISU.

Quelle: ÖBB Österreichische Bundesbahnen
Mob36_10.2007
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Der Koloss von Irsching

Materialien für die Umwelt – Gasturbine Irsching. Im November 2007 wird die mit 340 MW Leistung größte Gasturbine der Welt zum ersten Mal in Betrieb gehen. In Kombination mit einer nachgeschalteten Dampfturbine wird sie dazu beitragen, dass ein Gas- und Dampfturbinen-Kraftwerk ab 2011 mit über 60 % auch einen neuen Weltrekord beim Wirkungsgrad aufstellt.

Als im oberbayerischen Irsching in diesem Jahr der weißblaue Maibaum aufgestellt wurde, beobachteten die meisten Einwohner des kleinen Ortes gespannt die Zeremonie. Drei Wochen später standen sie wieder dort und bangten um ihren geschmückten Stamm, als sich ein gewaltiger Schwertransport mit der über 13 m langen, 5 m hohen und 444 t schweren neuen Turbine für das Irschinger Kraftwerk langsam durch die Dorfstraße schob. Doch der Maibaum stand fest wie immer. Mehr Sorgen hatten sich da Fachleute um die Brücke direkt vor dem Ort gemacht. Sie hatten sie sicherheitshalber extra für diesen Transport erneuern lassen.

1 500 km auf dem Wasser über die Havel und verschiedene Kanäle, dann den Rhein, den Main und den Main-Donau-Kanal bis nach Kelheim und weitere 40 km auf der Strasse musste die grösste Gasturbine der Welt vom Berliner Werk von Siemens Power Generation (PG) bis nach Irsching zurücklegen. Der Grund für die Mühen: Eine so grosse, leistungsstarke Turbine lässt sich nur sinnvoll im echten Kraftwerksbetrieb testen. "Da traf es sich gut, dass das Energieversorgungsunternehmen E.ON in Irsching ohnehin das bestehende Kraftwerk erweitern wollte", sagt der PG-Projektleiter in Irsching, Hans-Otto Rohwer.

Nun baut Siemens bis 2009 mit dem Block 5 für die E.ON Kraftwerke GmbH ein Gas- und Dampfturbinenkraftwerk mit zwei kleineren Gasturbinen und einer Dampfturbine – und zudem den Block 4, in dem der stählerne Riese zum Einsatz kommt. Die neue Turbine leistet mit 340 MW genauso viel wie 13 Jumbojet-Triebwerke. Sie könnte ganz allein die Bevölkerung einer Stadt wie Hamburg mit Strom versorgen.

"Block 4 ist zunächst ein rein von uns betriebenes Projekt", sagt Rohwer. Siemens nutzt die bestehende Infrastruktur, kauft Gas bei E.ON-Ruhrgas ein und verkauft den produzierten Strom. Doch der ist im Augenblick noch Nebensache, denn es geht in den nächsten eineinhalb Jahren vor allem darum, die neue Turbine zu testen. Dazu ist sie mit 3 000 zusätzlichen Sensoren ausgestattet, die von Druck und Temperatur bis hin zu mechanischen Spannungen und Materialschwächen so ziemlich alles registrieren, was man mit moderner Technik messen kann. Sollte eine Komponente nicht korrekt arbeiten oder gar ausfallen, würden die angeschlossenen Computer den Defekt sofort melden. Dann wird das Bauteil ausgebaut, ersetzt, oder überarbeitet.









RUD verzurrt Rekord-Schwertransport
Bilder: RUD Ketten Rieger & Dietz GmbH u. Co. KG, Aalen / Deutschland

Die ganze Messtechnik wirkt größtenteils im Verborgenen – das Auffallendste an der Anlage sind die 21 Bürocontainer mit den Messplätzen. Die nehmen sich neben der 30 m hohen Turbinenhalle, die fast so groß wie ein halbes Fußballfeld ist, winzig aus. Und doch scheint die schimmernde Metallhaut des neuen Kraftwerks leicht und modern gegenüber dem Betonkomplex der drei alten 200 m hohen Türme aus den 1960er- und 70er-Jahren, die ihre
Schatten auf die Irschinger Zuckerrübenfelder werfen. "Fertig ist die Halle aber noch lange
nicht", sagt Rohwer, und verweist auf ein großes Loch im Betonboden zwischen Turbine und Generator. "Dort fehlen noch Ölsysteme, die alle beweglichen Teile des Wellenstrangs schmieren. Dazu ein Großteil des Kamins, fast sämtliche elektrischen Anlagen und die Gasversorgung."

Luft holen für den Weltrekord. Rohwer deutet auf eine Öffnung in der Längswand des Gebäudes: die Luftzuführung, durch die über ein Gehäuse mit Filtern und Schalldämpfern Frischluft angesaugt wird. Im Volllastbetrieb werden hier später 800 kg Luft pro Sekunde durchströmen. Der Luftinhalt der Halle wäre in wenigen Minuten verbraucht. Doch der Aufwand lohnt sich, denn die Gasturbine wird zusammen mit einer nachgeschalteten Dampfturbine im neuen Kraftwerk einen Weltrekord beim Wirkungsgrad aufstellen: über 60 %, zwei Prozentpunkte mehr als der bisherige Rekordhalter, das Kraftwerk Mainz-Wiesbaden. Relativ dazu wird also deutlich weniger Brennstoff verbrannt und pro Jahr werden 40 000 t weniger Kohlendioxid (CO2) in die Atmosphäre abgegeben. Im Vergleich zu durchschnittlichen modernen kohlebetriebenen Dampfkraftwerken mit 42 % Wirkungsgrad spart das künftige Kraftwerk in Irsching bei derselben Strommenge sogar rund 2,3 Mio. t CO2 pro Jahr.

Nach Fertigstellung der Anlage bleibt viel zu tun. Denn dann müssen die Techniker alle Systeme testen: Sind die Gasleitungen druckdicht und die elektrischen Leitungen richtig abgesichert? Schließen und öffnen alle Ventile sicher und schnell genug? Es ist fast wie beim Start einer Rakete. Der Countdown läuft. Mitte Dezember 2007 ist Take-off: die erste Zündung.

Dass Siemens auf eine so große Turbine setzt und nicht wie E.ON nebenan auf zwei kleinere, hat einen Grund: "Der Turbinenpreis pro Megawatt Leistung und der Wirkungsgrad korrelieren mit der Größe der Turbine: Je größer desto günstiger", erklärt Willibald Fischer, der die Entwicklung der Turbinenfamilie 8000H verantwortet. "1990 lieferte die größte Gasturbine 150 MW. Zusammen mit einer 75-MW-Dampfturbine erreichte sie 52 % Wirkungsgrad. Unsere Gasturbine leistet 340 MW. Zusammen mit der 190-MW-Dampfturbine nutzt sie den Energieinhalt des Gases zu über 60 %."

Zwei Herausforderungen mussten die Ingenieure von PG bewältigen: Sie erhöhten die Menge an Luft und an Verbrennungsgasen, die pro Sekunde durch die Turbine strömen – dabei steigt die Leistung stärker als die Verluste in der Turbine –, und sie erhöhten die Temperatur der Verbrennungsgase, was den Wirkungsgrad anhebt. "Es ist technisch ganz schön knifflig, wenn man an den Metallschaufeln einer Turbine 1 200 bis 1 500 °C heißes Gas vorbeiströmen lassen will", sagt Fischer, "denn die höchstzulässige Temperatur auf den Schaufeloberflächen beträgt nur 950 &grd;C. Dabei schimmert die Oberfläche rötlich glühend. Wird es noch heißer, verliert sie an Stabilität und das Material oxidiert."

Schutzschicht aus Keramik und Luft. Die Siemens-Ingenieure arbeiteten mit allen Tricks: So verringerten sie den Wärmeübergang vom Verbrennungsgas zum Metall. Möglich wird das mit einer thermischen Schutzschicht aus zwei Lagen: einer 300 µm feinen Haftschicht am Metall und einer darüber liegenden dünnen Keramikschicht, die die Wärmeisolierung bewirkt (→ Optimierung von Turbinen). Darüber hinaus werden die Schaufeln aktiv gekühlt: Sie sind innen hohl und werden von Luft durchströmt, die der Verdichter liefert. Die vordersten
Schaufeln im heißesten Bereich der Turbine haben zudem feine Löcher. Aus ihnen strömt Luft über die Schaufelblätter und überzieht sie wie eine Schutzschicht mit einem dünnen isolierenden Film.

Auch die Fliehkräfte sind enorm: Auf die Enden jeder Turbinenschaufel wirkt maximal das 10 000-fache der Erdbeschleunigung – das ist dasselbe, als wenn jeder Kubikzentimeter einer solchen Schaufel so viel wiegen würde wie ein Mensch. Hergestellt werden die Schaufeln aus einer Nickellegierung. Früher hat man sie einfach gegossen und erstarren lassen, später ließ man die Kristallite gezielt in die gleiche Richtung wachsen, in der auch die Fliehkräfte wirken. Der Koloss von Irsching hat nun Schaufeln, in denen die Legierung durch besondere Prozesse bei der Abkühlung weitgehend als ein einziger Kristall gewachsen ist. Sie sind daher besonders bruchfest, weil es keine Korngrenzen zwischen den kleinen Kristalliten in der Legierung mehr gibt, die als Bruchstellen dienen könnten.

Zudem optimierten die Ingenieure die Form der Schaufeln mit Hilfe von 3D-Simulationsprogrammen. Die Randzonen wurden so gestaltet, dass der Spalt zwischen den Schaufelblättern und der Turbinenwand möglichst gering bleibt. Dadurch strömt kaum heißes Gas ungenutzt an den Schaufeln vorbei. Und der Spalt wird noch weiter verkleinert: Da die Turbine konisch zuläuft, kann die Welle im Betrieb um einige Millimeter verschoben werden, bis die Schaufelblätter fast das Gehäuse berühren – die Ingenieure nennen dies "hydraulische Spaltoptimierung".

18 Monate Probezeit. Diese Maßnahmen bringen jede für sich nur Bruchteile an Wirkungsgradverbesserung oder Leistungssteigerung, doch alle zusammen genommen ermöglichen die Weltrekordwerte. Ob dann schließlich alles so funktionieren wird wie geplant, wird der 18-monatige Testlauf zeigen, der ab November 2007 beginnt. Verlaufen die Tests zufriedenstellend, werden die Ingenieure bereits im August 2008 die Vertriebsfreigabe für die Neuentwicklung geben, damit Siemens mit der Megaturbine auf den Markt gehen kann.

Nach erfolgreichem Abschluss der Tests Mitte 2009 ist in Irsching erst einmal Pause. Die Turbine wird generalüberholt, zerlegt und alle Komponenten werden noch einmal genau unter die Lupe genommen. Ist alles in Ordnung, wird sie ohne die speziellen messtechnischen Instrumente wieder zusammengebaut. Währenddessen bauen die Ingenieure an das Ende des Generators und an dieselbe Welle eine zusätzliche Dampfturbine an, denn die Abgase der Gasturbine sind über 600 &grd;C heiß. Sie können deshalb noch genutzt werden, um in einem Wärmetauscher Dampf zu erzeugen. Erst durch diesen kombinierten Gas- und Dampfturbinen-Prozess (GuD) wird die Energie im Gas letztlich so gut ausgenutzt, dass der Rekordwirkungsgrad von über 60 % zustande kommt.

Herkömmliche Gasturbinenkraftwerke sind in der Regel reine Spitzenlastkraftwerke, die sich bei Bedarf schnell zuschalten lassen. Doch dafür wäre die Anlage in Irsching zu schade. "Wenn sich die Gasturbine im Probebetrieb bewährt, werden wir das Kraftwerk 2011 übernehmen", sagt Alfred Beck von der E.ON Kraftwerke GmbH. "Aufgrund des hohen Wirkungsgrads wird es wohl trotz der etwas höheren Gas-Energiepreise rentabel sein, das Kraftwerk für die Mittellast zu nutzen." Das GuD-Kraftwerk wird dann 3 000 bis 7 000 Stunden lang im Jahr Strom produzieren und dabei sicher ein "Spitzen-Kraftwerk" sein.

Quelle: Siemens, Bernhard Gerl
Mob35_10.2007
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Tsunami-Warnsystem und die Komponenten (Bild: Gitews.de)

Hightech-Tsunami-Frühwarnsystem soll Leben retten

Wissenschaftler des Alfred-Wegener-Instituts für Polar- und Meeresforschung (AWI) www.awi.de haben gemeinsam mit dem GeoForschungsZentrums Potsdam und acht weiteren Partnern ein Tsunami-Frühwarnsystem für den Indischen Ozean entwickelt. AWI-Wissenschaftler haben dabei einen Teil der Bojentechnologie sowie die Simulationskomponente entwickelt und bereiten diese nun auf den Einsatz vor. Dabei verwenden sie modernste Software- und Hardware-Technologien. Das neue Frühwarnsystem soll im Dezember in Jakarta in den Testbetrieb gehen.

"Die Simulation ist ein Kernelement des Systems: Mit ihrer Hilfe wird aus den Einzelmessungen von Erdbeben, Wasserstand und Position der Bodenverschiebung ein Gesamtbild berechnet", so Jörn Behrens, Leiter der Tsunami-Gruppe am Alfred-Wegener-Institut www.awi.de/de/go/tsunam. Unser System ist weltweit das erste, das die Szenarien nicht nur nach den Erdbebenparametern bewertet, sondern zusätzliche Messwerte, wie Wasserstände und Position der gemessenen Verschiebungen der Erdkruste simultan in die Auswahl von Szenarien mit einbezieht", führt der Forscher aus. "Damit werden wir in der Lage sein, schon nach sehr kurzer Zeit eine realistische Lagebeurteilung zu liefern." Bei einer Tsumani-Warnung ist große Eile angesagt, denn innerhalb von Minuten muss die Situation genau beurteilt werden, weil die Zeit von der Auslösung eines Tsunami bis zur Ankunft an der Küste in der Regel nur etwa 20 bis 30 Minuten beträgt. Eine Tsunami-Welle bereitet sich im offenen Meer mit Geschwindigkeiten von 700 km/h und mehr aus.

Das deutsche Konzept zur Einrichtung eines Tsunami-Frühwarnzentrums für die Region des Indischen Ozeans baut auf verschiedenen Arten von Messintrumenten (Sensoren) auf. "In etwa 90 Prozent aller Fälle wird der Tsunani durch ein Erdbeben ausgelöst", erklärt Behrens. In den anderen Fällen sind Vulkanausbrüche, Erdrutsche und Meteoriteneinschläge die Ursache. "Ziel ist es nun, durch die Auswertung verschiedener Messgrößen möglichst frühzeitig Hinweise auf einen Tsunami und deren Ausmaß zu erhalten. Dabei helfen zahlreiche Sensoren, die an unterschiedlichen Standorten im Ausbreitungsbereich der Welle aufgebaut werden und frühzeitig Abweichungen vom Normalzustand erfassen." Zu den Sensoren des Tsunami-Frühwarnsystems zählen neben Erdbebenmessstationen, Positionsbestimmungs-Messstationen, Küstenpegeln und Ozeanbojen auch auf dem Meeresboden abgelassene Druckmesser.

"Das Simulations-System arbeitet mit einer Anzahl vorberechneter Tsunami-Szenarien, die anhand der einlaufenden Messwerte beurteilt werden. Das Szenario mit der größten Übereinstimmung wird als wahrscheinliches Vorhersage-Szenario zur Entscheidungsgrundlage für Warnung oder Entwarnung herangezogen", erklärt Behrens. Für die Entwicklung des Frühwarnsystems wurde im AWI 2006 ein interdisziplinäres Forschungsteam aus Mathematikern, Physikern, Geographen, Ozeanographen und Informatikern gebildet.

Weitere Informationen: www.gitews.de

Quelle: pte, Bremerhaven
Mob34_10.2007 (1) Veröffentlichung im Blickpunkt links
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Auftreffen des Tsunami vom 26. Dezember 2004 auf die Küste Thailands

Möchten Sie mehr zum Thema "Tsunami" erfahren?

Ein Tsunami (jap. 津波, Hafenwelle; aus 津 tsu, Hafen, und 波 nami, Welle) ist eine sich schnell fortpflanzende Meereswoge, die überwiegend durch Erdbeben auf dem Meeresgrund (oft auch als „Seebeben“ bezeichnet) ausgelöst wird.

Tsunamis werden oft als Flutwellen bezeichnet; ihre Entstehung hat jedoch nichts mit den tageszeitlichen Wechseln zwischen Ebbe und Flut (Gezeiten) zu tun; ebensowenig werden Tsunamis durch Wind verursacht. Tsunamis sind nicht mit so genannten Riesen- oder Monsterwellen zu verwechseln.

Auf offenem Meer werden Tsunamis kaum bemerkt, in Ufernähe jedoch können starke Tsunamis weiträumige katastrophale Schäden verursachen und ganze Küstenstriche verwüsten. Solche Erscheinungen zählen zu den Naturkatastrophen.

Weitere interessante, umfassend beschriebene und illustrierte Informationen
zum Thema „Tsunami“ finden Sie hier >

Mob34_10.2007 (2) Veröffentlichung im Blickpunkt rechts

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Der erste A380 an Singapore Airlines übergeben

Am 15. Oktober 2007 wurde in der Luftfahrtgeschichte ein neues Kapitel aufgeschlagen. In der Airbus Zentrale im Süden Frankreichs fand die offizielle Übergabe des weltweit ersten A380 an Singapore Airlines statt.

Die Übergabe fand im Henri Ziegler Zentrum in Toulouse statt. Zu diesen Feierlichkeiten waren über 500 Personen geladen, darunter die Chief Executive Officers von Airbus, Tom Enders, Sir John Rose von Rolls-Royce und Chew Choon Seng von Singapore Airlines.
 
Die Erstauslieferung kennzeichnet den Höhepunkt eines technischen Projektes, das in der Luftfahrtindustrie einzigartig ist. Die A380 ist das grösste jemals gebaute und das seit Jahrzeiten erste vollständig neu konzipierte Passagierflugzeug.  Die Bauteile werden bei verschiedensten Unternehmen auf der ganzen Welt gefertigt und dann in den Airbuswerken in Europa zusammengebaut. Die Endmontage ist eine Angelegenheit des französischen Werkes in Toulouse. Dem Hamburger Werk obliegen die Lackierarbeiten und die Montage der Flugzeugkabine.

Im September 2000 gab Singapore Airlines eine feste Bestellung von zehn A380 Flugzeugen und eine Option auf  weitere fünfzehn Maschinen bekannt. Im Juli 2006 wurde die Festbestellung auf neunzehn Flugzeuge erhöht. Der Listenpreis für die Bestellung der 19 Flugzeuge, inklusive Triebwerke und Ersatzteile, liegt in der Höhe von 5.7 Milliarden US-Dollar (circa 6.7 Milliarden CHF).

Die ersten zehn A380 von Singapore Airlines werden mit Rolls-Royce Trent 900 - Triebwerken ausgestattet. Für die neun folgenden Flugzeuge steht die Wahl der Triebwerke noch aus. Seit Bekanntgabe des Auftrages arbeitet Singapore Airlines in allen technischen und organisatorischen Bereichen mit Hochdruck daran, die Einführung des „Riesenvogels“ erfolgreich zu gestalten. Die Gesamtheit des Flugzeugbetriebes, angefangen bei der Technik, des Caterings, der Fracht bis hin zum Be- und Entladen des Gepäckes, das Ein- und Aussteigen der Passagiere und zu allen Belangen der Passagierbetreuung an Bord, wurde aufgrund der wesentlich höheren Anzahl Passagiere neu entwickelt. Darüber hinaus wurden seit 2001 die Erfahrungen von Vielfliegern in die Entwicklung neuer Kabinenprodukte einbezogen. Sie wurden Ende 2006 der Öffentlichkeit vorgestellt und werden jetzt sukzessive auf allen neuen Flugzeugen der Singapore Airlines Flotte installiert.

Mit dem 15. Oktober 2007 führt Singapore Airlines Neuheiten ein, die in ihrer Art nur bei der A380 zu finden sind. Die mit 471 Sitzen ausgestattete A380 von Singapore Airlines  ist in die drei Klassen Economy, Business und die neue Singapore Airlines Suites unterteilt.
 
Die nächsten Stationen des A380 der Singapore Airlines
Am Donnerstag, den 25. Oktober 2007 wird der erste A380 den kommerziellen Erstflug von Singapur nach Sydney und zurück bestreiten.  Die Mehrzahl der Sitze dieser beiden Erstflüge wurde über den globalen Online Marktplatz eBay versteigert.  Die Einnahmen aus der Auktion werden gleichmässig unter Wohltätigkeitsorganisationen in Sydney, Singapur und einer weltweiten humanitären Hilfsorganisation verteilt.

Am Sonntag, den 28. Oktober 2007 wird der neue A380 auf der Strecke zwischen Singapur und Sydney den regulären Linienbetrieb aufnehmen. Die Rotation wird drei tägliche Flüge (in jede Richtung) umfassen.

Die Auslieferung eines weiteren Flugzeuges im ersten Quartal 2008 ermöglicht den Einsatz des A380 auf einem der drei täglichen Flüge zwischen Singapur und London Heathrow. Während der letzten Jahre hatten die Singapore Airlines, das Unternehmen Airbus und weitere A380 Besteller mitgeholfen die weltgrössten Airports auf die A380-Tauglichkeit zu trimmen.

Der Flughafen Changi in Singapur, Hauptsitz der Singapore Airlines A380 - Flotte, war als erster Airport in der Lage die A380 abzufertigen. Nach Eröffnung des Terminals 3  (geplant anfangs 2008), werden in den insgesamt drei Changi-Terminals 19 Flugsteige für die A380 (inklusive Fluggastbrückenzugänge zu beiden Stockwerken der Maschine) bereit sein.

Verbrauch und Emissionen
Der Treibstoffverbrauch beim A380 ist, gemessen an den geflogenen Sitzplatzmeilen, um einiges geringer als der Verbrauch anderer Grossraumflugzeuge. Dies bedeutet für die Fluggesellschaften effektive Leistungsvorteile und hat zudem einen geringeren Einfluss auf die Umweltbelastung des Fliegens. Der Verbrauch und die Luftemissionen pro Passagier erreichen neue niedrigste Werte. Auch bei den Geräuschemissionen des A380 zeigt es sich, dass grosse Flugzeuge nicht unbedingt lauter sein müssen. Modernste Technologien, das Design,  die spezielle Flugzeugkonstruktion und die Triebwerke neuster Generation tragen dazu bei, dass der A380 das leiseste Grossraum-Passagierflugzeug überhaupt ist. Erheblich niedrigere Kabinengeräusche gehören zu den verbesserten Annehmlichkeiten an Bord.

Zufriedenheit
Besonders beieindruckt ist man bei Singapore Airlines von den hervorragenden operativen Möglichkeiten die der A380 bietet. Den Beweis dazu erbrachte der neue „Riesenvogel“ bei verschiedenen Flügen seit dem Erstflug im April 2005.

Quelle: Singapore Airlines
Mob33_10.2007(1) veröffentlicht im Blickpunkt rechts

Zusätzliche Informationen zum A380 (PDF) > click hier
Ein Grossraumflugzeug von Airbus oder von Boeing? (PDF)> click hier

Wollen Sie mehr über den Airbus-Konzern wissen?

Airbus S. A. S. ist ein europäischer Flugzeughersteller mit Hauptsitz in Toulouse, Frankreich. Hauptmontage- und Auslieferungswerke befinden sich in Hamburg-Finkenwerder und Toulouse. Wichtige Zulieferwerke prodzuieren für Airbus in Spanien, Grossbritannien, Deutschland, Frankreich und anderen europäischen Ländern, sowie in anderen Teilen der Welt. Die Tochtergesellschaft der European Aeronautic Defence (EADS) erzielte 2005 einen Umsatz von über 22 Milliarden Euro und beschäftigte fast 55'000 Mitarbeiter. Airbus ist zusammen mit Boeing der grösste Hersteller der Welt für Passagierflugzeuge; zusammen bilden die beiden Firmen derzeit das Duopol für Grossraumflugzeuge.

Weitere Informationen zu Airbus finden Sie unter folgendem Link http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus

Mob33_10.2007(2) veröffentlicht im Blickpunkt rechts

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Bild: Siemens

Briten leiden unter Handy-Sucht

Kein anderes europäisches Land derart von Mobiltelefonie besessen. Grossbritanniens Bevölkerung ist süchtig nach Mobiltelefonen. Zumindest ein Viertel aller Handynutzer der jungen Generation (unter 25 Jahren) behauptet von sich selbst, "abhängig" zu sein, so das Ergebnis einer aktuellen Studie der London School of Economics und dem Mobilfunkhändler Carphone Warhouse.

Darüber hinaus verschickt niemand in Europa so viele SMS wie die Briten. Das belegen auch jüngste Untersuchungen der Agentur Universal McCann.Auch die Art und Weise, wie die Nutzer ihre Mobiltelefone einsetzen, ist auf der Insel am weitesten entwickelt. In keinem anderen Land Europas werden Hightech-Funktionen so stark eingesetzt wie in Grossbritannien.

In der Altersgruppe der 25- bis 30-Jährigen gaben immer noch 20 Prozent an, süchtig nach ihrem Handy zu sein. Deutlich weniger Abhängige finden sich dann allerdings bei den über 35-Jährigen. Nur einer von 20 Befragten stimmte im Rahmen der Studie zu, nicht ohne sein Mobiltelefon leben zu können. Vergleicht man all diese Zahlen mit jenen aus Deutschland, so zeigt sich ein deutlicher Unterschied. In der Bundesrepublik behaupten gerade einmal acht Prozent der jungen Nutzer unter 25 Jahren, dass sie süchtig nach ihrem Handy sind.

"Wir fragten die Leute, in welchem Ausmaß das Handy ihre grösste Leidenschaft ist und wie sehr sie sich davon abhängig fühlen", sagt Carsten Sorenson, einer der Studienautoren. Abgesehen davon, dass sich derart viele Briten in einem "Suchtverhältnis" zu ihrem Mobiltelefon befinden, ist die Handy-Penetration im Vergleich zu Kontinentaleuropa relativ gering. Auf eine Person kommen in Grossbritannien "nur" 1,25 Geräte. In Spanien beispielsweise liegt dieser Wert deutlich höher bei 1,45 Handys pro Person.

Laut Studie zählen die britischen Handyuser zu den computererfahrendsten in Europa. Beim Versenden von Bildern, der Nutzung von mobilen Videos sowie dem Download aus dem Internet liegen sie deutlich über dem Durchschnitt. "Das Handyfieber erfasst den Kontinent gleichermaßen wie Grossbritannien, aber es geschieht auf unterschiedliche Weise", meint Philip Gould, Professor an der London School of Economics. Daher sei es notwendig, sich auf die einzelnen Länder differenziert einzustellen und nicht als homogene Dampfwalze zu betrachten.

Quelle: pte, London
Mob32_10.2007
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In 114 Doppelstockzügen mehr Platz für Kinderwagen und Velos

In den 114 Doppelstockzügen der Zürcher S-Bahn erhalten Fahrgäste mit viel Gepäck, Kinderwagen und Velos mehr Platz. Dafür werden die Trennwände in den Eingangsbereichen entfernt. Diese Massnahme erfolgt aufgrund der Ergebnisse des Markttests, den SBB und ZVV im Herbst 2006 durchgeführt haben. Der erste, umgebaute Doppelstockzug verkehrt ab heute.

Im Herbst 2006 haben die SBB und der ZVV mit einem Markttest untersucht, ob Stehplatzzonen in den Doppelstockzügen der Zürcher S-Bahn ein schnelleres Ein- und Aussteigen ermöglichen. Dafür wurden in einer Komposition die Trennwände in den Eingangsbereichen entfernt. Der Test ergab, dass der zusätzliche Raum hauptsächlich Vorteile für Fahrgäste mit viel Gepäck, Kinderwagen oder Velos brachte und von diesen auch rege benutzt wurde.

Um diese Vorteile nutzen zu können, werden in den Steuerwagen sowie im Wagen mit 1. und 2. Klasse bei je einem Einstiegsbereich die Trennwände entfernt. Die Eingangsbereiche der 2. Klasswagen werden nicht umgestaltet, weil diese Wagen ab 2011 durch neue, niederflurige Wagen ersetzt werden.

Der ZVV hat die Umbauarbeiten bei den 114 Zugskompositionen der SBB im Rahmen von ordentlichen Sanierungsarbeiten bis 2010 in Auftrag gegeben. Der erste, umgebaute Doppelstockzug verkehrt seit heute auf dem S-Bahnnetz. Die Kosten betragen je Komposition 7'400 Franken und werden vom ZVV getragen.

Quelle: ZVV, Zürich
Mob31_10.2007
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Bild: SBB



Grossauftrag von ArcelorMittal

Der Stahlgigant ArcelorMittal befördert grosse Mengen an Flachstahlprodukten von Frankreich und Luxemburg nach Italien. Dabei setzt ArcelorMittal auf SBB Cargo und die luxemburgische CFL cargo, welche ihre Zusammenarbeit auf der Nord-Süd Achse intensivieren.

SBB Cargo hat von CFL cargo neu den Zuschlag für den Transport von jährlich 70’000 Tonnen Flachstahl von Basel nach Turin erhalten. Bisher bediente die Schweizer Güterbahn die Strecke Basel–Desio (Italien).

Seit Mitte September transportieren wöchentlich sechs Züge Flachstahl von den ArcelorMittal-Werken im französischen Lothringen und in Luxemburg zu Abnehmern in Norditalien. Auf der Nord-Süd-Achse arbeiten SBB Cargo und die luxemburgischen CFL cargo für ArcelorMittal jetzt enger zusammen. Nach dem neuen Transportkonzept verantwortet CFL cargo das Stellen der Wagen und fährt den Stahl bis nach Basel. SBB Cargo übernimmt und zieht die Wagen nach Italien. Dabei dienen die Hubs Bettemburg (Luxemburg) und Basel als Bündelungspunkte.

SBB Cargo bedient die Strecke zwischen Basel und Norditalien im Takt und transportiert grenzüberschreitend aus einer Hand. In Italien dienen die Plattformen in Desio und in Turin als Drehscheibe für den Umschlag von der Schiene auf die Strasse. Abnehmer des Stahls sind verschiedene Unternehmen aus der Stahlindustrie und der Automobilbranche. Bis Ende 2007 soll das Transportvolumen für ArcelorMittal gesteigert und um weitere Destinationen in Italien ausgebaut werden.

Quelle: SBB, Bern
Mob30_10.2007
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«UEFA Euro 2008™»-Lok als Vorbote auf Schienen

Anlässlich des Fussball-Testspiels Schweiz–Österreich wurde am Samstagabend im Zürcher Hauptbahnhof die «UEFA Euro 2008™» -Lokomotive der SBB getauft. Bundesrat Samuel Schmid und Christian Mutschler, Turnierdirektor Schweiz der Euro 2008 SA, waren zusammen mit den beiden Bahnchefs von ÖBB und SBB Taufpaten der neuen Lokomotive.

Vor dem Anpfiff des Fussball-Testspiels Schweiz–Österreich im Stadion Letzigrund hatte der Zürcher Hauptbahnhof prominenten Besuch erhalten: Bundesrat Samuel Schmid und Christian Mutschler, Turnierdirektor Schweiz der Euro 2008 SA, haben gemeinsam mit den beiden Bahnchefs von ÖBB und SBB, Martin Huber und Andreas Meyer, die «UEFA Euro 2008™»-Lokomotive getauft.

Es handelt sich dabei um eine Re460 – besser bekannt als Bahn-2000-Lokomotive der SBB. Für den Taufakt der «UEFA Euro 2008™» kam auch ihr österreichisches Pendant – die «UEFA Euro 2008™»-Taurus-Lokomotive – nach Zürich und flankierte
die frisch getaufte SBB-Lok. Damit ist nun auch in der Schweiz eine Lokomotive im blauen «UEFA Euro 2008™»-Design unterwegs. Darauf abgebildet sind die Maskottchen Trix und Flix sowie der «Henry-Delaunay-Pokal».

Quelle: SBB, Bern
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Bild: Blick von Kibuye (Ruanda) nach Westen über den Kivu-See. (© Eawag)

Strom statt Gefahr aus der Tiefe des Sees

Seit Jahren beobachtet das Schweizer Wasserforschungsinstitut Eawag den afrikanischen Kivu-See mit wachem Auge. Denn in dessen Tiefe lauert Gefahr in Form von vielen Milliarden Kubikmetern an gelösten Gasen. Nun könnte eine kontrollierte Nutzung von Methan zwei Fliegen auf einen Schlag erledigen: die Stromversorgung in der Region für Jahrzehnte sichern und das Risiko eines tödlichen Gasausbruchs langfristig beseitigen.

Der Kivu-See zwischen Ruanda und der Demokratischen Republik Kongo ist rund eineinhalbmal so gross wie der Kanton Zürich und fast 500 Meter tief. Die Landschaft rund um den See erinnert an die Voralpen - statt mit Tannen und Buchen sind die Hänge allerdings mit Maniok und Bananen bewachsen. Doch die Idylle trügt. In der Tiefe des einzigartigen Sees lauert Gefahr. Rund 250 Milliarden Kubikmeter Kohlendioxid und 55 Milliarden Kubikmeter Methan sind im Wasser gelöst. Die Schweizer Forscher haben in den letzten Jahren nachgewiesen, dass die Konzentrationen steigen - die Methanwerte gegenüber den 1970er Jahren um bis zu 20 Prozent. Noch bleibt das Gas in den tiefen Wasserschichten gelöst, weil dort der Druck hoch ist und der See darüber extrem stabil geschichtet ist. So findet zwischen dem Tiefenwasser und der Oberfläche kaum ein Austausch statt. Wenn jedoch die Konzentrationen weiter steigen oder wenn eine starke Störung eintritt - ein Vulkanausbruch oder ein grosses Erdbeben zum Beispiel - könnte sich das schlagartig ändern. Dann könnten Gasblasen in grosser Zahl aufsteigen und in einer Kettenreaktion gigantische Gasmassen freisetzen. Das Gasgemisch aus Kohlendioxid und Methan könnte zur Katastrophe führen, denn die Ufer des Kivu-Sees sind dicht besiedelt. Rund zwei Millionen Menschen leben dort. Hunderttausende könnten ersticken. Das ist 1986 am Nyos-See in Kamerun geschehen, als ein Gasausbruch den Tod von 1800 Menschen verursacht hat.

Bild: Forschende beim Setzen von Sedimentfallen, mit denen absinkende
Algen aufgefangen werden. (© Eawag)

Erste Konzessionen erteilt 
Nun will Ruandas Regierung die Gasreserven im Kivu-See zur Stromgewinnung nutzen. Kürzlich hat sie der Südafrikanischen Engineering-Firma Murray & Roberts die Konzession für das Pilotprojekt eines Kraftwerks erteilt. 2008 soll dieses starten. Das Prinzip ist einfach: Wird ein Rohr in die Tiefe des Sees gelegt, strömt das Wasser wegen der im Rohr entstehenden Gasblasen von selbst nach oben. An der Oberfläche sprudelt das Gas aus dem Wasser, wie aus einer geschüttelten Mineralwasserflasche. Das Methan muss anschliessend vom Kohlendioxid getrennt werden, bevor es genutzt werden kann. "Die Nutzung des Gases macht Sinn, insbesondere, wenn damit gleichzeitig die Gefahr eines Ausbruchs vermindert werden kann. Doch niemand weiss exakt, wie der See auf eine Entnahme reagieren wird. Daher müssen selbst kleine Pilotversuche sehr sorgfältig ausgeführt und überwacht werden", sagt Professor Alfred Wüest, Leiter der Abteilung Oberflächengewässer an der Eawag.

Workshops in der Schweiz 
Wüest und sein Team begleiten im Auftrag der Regierung Ruandas und der holländischen "Commission for Environmental Impact Assessment" die Planung der Methanausbeutung am Kivu-See. In mehreren Workshops mit internationalen Experten werden diese Woche Randbedingungen ausgehandelt, damit sowohl die Stabilität der Schichtung als auch der Seeökologie jederzeit unter Kontrolle bleibt. Umstritten ist zum Beispiel die Frage, in welche Tiefe das ausgegaste Wasser in den See zurückgeleitet werden muss, um die Schichtung möglichst nicht zu stören. Oder ob das Kohlendioxid zumindest teilweise wieder in die Tiefe zurückgeleitet werden kann, damit durch die Methannutzung möglichst wenig Treibhausgas in die Atmosphäre gelangt. Eine zentrale Frage ist sodann, wie sich die Methannutzung auf das Wachstum der Algen im See auswirken wird. Eine Fehlplanung könnte zum Desaster werden für das sensible Ökosystem und die Menschen, die davon leben. Nebst einem Computermodell, welches das Verhalten des Sees simuliert, erarbeiten die Forscherinnen und Forscher daher auch ein Konzept zu dessen Dauerüberwachung. Es darf nicht sein, dass niemand merkt, falls sich in der Tiefe das Unheil anbahnt.

Der Kivu-See
Der Kivu-See liegt knapp 1500 Meter über Meer in Ruanda und der Demokratischen Republik Kongo. Er ist 2400 Quadratkilometer gross und bis zu 500 Meter tief. Weltweit sind nur noch zwei Seen bekannt, in denen ähnliche Gasvorkommen lagern: der Monoun- und der Nyos-See in Kamerun. Bei beiden überwiegt aber Kohlendioxid; die Methanmengen sind viel zu klein, um für eine Nutzung interessant zu sein. Das Kohlendioxid in der Tiefe des Kivu-Sees stammt zur Hauptsache aus vulkanischer Aktivität; das Methan wird von Bakterien gebildet, welche im sauerstofffreien Tiefenwasser das tote organische Material, abgestorbene Algen, abbauen. Gegenwärtig schätzen Experten den Wert der Gasreserven im Kivu-See auf rund 16 Milliarden Franken. Als Ursache für den in den letzten 20 bis 30 Jahren beobachteten Anstieg der Methankonzentration vermutet der Eawag-Forscher Martin Schmid zwei Gründe: Ein massiver Anstieg des Nährstoffeintrags, der mit dem Bevölkerungswachstum rund um den See einhergeht und eine eingeführte Sardinenart, welche den Nährstoffkreislauf im See stark beeinflusst. In einem Nationalfondsprojekt untersucht die Eawag daher zurzeit die Entwicklung der Nährstoffflüsse und -bilanzen im See. Die Zusammenarbeit mit Gruppen vor Ort dient dabei nicht nur der Beantwortung wissenschaftlicher Fragestellungen, sondern fördert gleichzeitig die Forschungsaktivitäten der lokalen Fachhochschulen und Universitäten.

Quelle: Eawag - Das Wasserforschungs-Institut des ETH-Bereichs, Dübendorf
Mob28_10.2007

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Markus Bösiger neuer Europameister

Am ersten Oktoberwochenende holte sich der Schweizer Markus Bösiger mit seinem Buggyra Freightliner auf dem Circuito del Jarama bei Madrid erstmals den Titel in der FIA European Truck Racing Championship. Insgesamt rund 70.000 Zuschauer sahen dabei das wohl spannendste Finale der letzten Jahre.

Allerdings schien sich alles irgendwie gegen die beiden Buggyra-Piloten verschworen zu haben. Am Truck von Bösigers Teamkollegen David Vrsecky (CZE) brach im Zeittraining nach einer phantastischen Runde eine Feder an der Vorderachse, der Freightliner krachte daraufhin mit voller Wucht in die Leitplanken. Nach fast einstündiger Unterbrechung wurde das Training schließlich fortgesetzt, an die Zeit von Vrsecky kam aber niemand mehr heran. Albacete holte sich vor Bösiger den zweiten Startplatz. Der Renner des Tschechen stand derweil schon stark beschädigt im Parc Fermé. Eigentlich ist es nicht unüblich, dass in einem solchen Fall ein schwer havarierter Truck schon vorzeitig in die Box zurück darf, damit die Crew mit der Reparatur beginnen kann. Hier wurde dagegen nun Einspruch erhoben, dennoch war der Freightliner ganz knapp vor dem Start zum Quali-Race wieder rennfertig. Aber just in dem Moment als Vrsecky in die Startaufstellung fahren wollte, sprang die Ampel auf Rot, der Tscheche musste schließlich aus der Boxengasse ins Rennen gehen. Aber auch Bösiger war das Schicksal nicht hold. Er soll noch nach dem Abbruch des Zeittrainings - eigentlich völlig unsinnigerweise - zwei langsamere Konkurrenten überholt haben. So wurde er dann auf die 7. Startposition zurück versetzt. Der Weg war nun also frei für Albacete. Der Spanier übernahm auch gleich die Führung und gab sie bis ins Ziel nicht mehr ab. Bösiger schoss allerdings auch gleich nach vorn und klemmte nach wenigen Runden schon am Heck des Cepsa-MAN. Klugerweise verzichtete er aber auf jeden Angriff und gab sich mit dem 2.Rang zufrieden. Den dritten Platz holte sich Jochen Hahn. Im Cup-Race übernahm Albacete wieder gleich die Führung, Bösiger klemmte sich an seine Fersen und Hahn fuhr erneut auf der dritten Position ein.

Mit nun 20 Punkten Vorsprung ging der Schweizer in den letzten Renntag.
Das Zeittraining war eine klare Angelegenheit für die beiden Buggyra-Piloten. Im Quali-Race ging Bösiger gleich in Führung, bei einem Sieg wäre ihm die Meisterschaft schon sicher gewesen. Doch plötzlich ging der Motor aus und ließ sich nicht mehr starten. Hahn hatte sich zwischenzeitlich vor Vrsecky gesetzt und fuhr einem ungefährdeten Sieg entgegen. Körber holte sich den dritten Platz vor Albacete, der nach einem Gerangel mit Vrsecky zurückgefallen war.

Bösigers Vorsprung betrug nun nur noch 13 Punkte, und er musste aus der letzten Startreihe ins Rennen gehen. Sollte Albacete über den dritten Platz nicht hinauskommen, wäre der Schweizer aber dennoch neuer Titelträger geworden, selbst wenn er keinen Punkt mehr hätte gewinnen können. Doch Bösiger wollte sich nicht darauf verlassen. Nach vier Runden hatte er schon 22 Konkurrenten überholt und lag in den Punkterängen, als er erneut wegen eines technischen Defekts gestoppt wurde. Albacete hatte sich nach einer Attacke gegen Vrsecky hinter Hahn auf die zweite Position vorschieben können, und fuhr schließlich auf diesem Platz vor Körber ins Ziel ein. Dort wurde er dann auch bereits als neuer Europameister gefeiert. Doch genau wegen dieser Attacke legte Buggyra Protest ein, dem nach vierstündiger Debatte schließlich stattgegeben wurde. Der Spanier verlor einen Platz und damit auch 3 Punkte. Bösiger war nun mit einem Punkt Vorsprung neuer Europameister.

Eine halbe Stunde später kam dann der offizielle Widerspruch von Cepsa, über den aber erst später entschieden werden wird.

Quelle: Pneu Bösiger Truck Racing i.A. Andre & Wolfgang Bartscher
Mob27_10.2007
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Bei Continental drehen sich die Reifen für den Klimaschutz

Entwicklungspotential bei Reifen wird weiter ausgeschöpft. Eine runde Sache für den Umweltschutz: Dr. Burkhard Wies, Leiter der PKW-Reifenentwicklung bei Continental, präsentiert die jüngsten Innovationen des Unternehmens und verrät, wie die Beschaffenheit von Reifen den Treibstoffverbrauch verringern und so die CO2-Bilanz beeinflussen kann.

46,6 Millionen PKW und 2,6 Millionen LKW produzieren alleine in Deutschland zusammen 159,3 Millionen CO2. Eine bedeutende Einflussgröße dieses Emissions-Wertes ist die Bereifung der Fahrzeuge, die entsprechend des jeweiligen Fahrzeug-Typs sehr unterschiedlich ausfällt: Während Kleinwagenreifen niedrigen Rollenwiderstand haben sollen, langlebig sind und auch auf nassen Straßen kurze Bremswege liefern, sind Sportwagenreifen inzwischen für eine Geschwindigkeit bis zu 360 km/h geschaffen, lassen extreme Kurvengeschwindigkeiten zu und bringen die PS-starken Boliden in kürzesten Distanzen zum Halt.

Die unterschiedlichen Ansprüche an die Reifen führen zu einer starken Produktspezialisierung. Der Einsatz neuster Forschungsergebnisse, auch aus dem Bereich der Nanotechnologie, sorgen für einen kontinuierlichen Fortschritt in der Produktentwicklung: "Die Weiterentwicklung unserer heutigen Reifen verspricht eine Menge", ist Dr. Burkhard Wies, Leiter der PKW-Reifentwicklung bei Continental, überzeugt. "Das gilt für die Laufflächenmischungen, für den Reifenaufbau und für die Evolution von Profilformen. Die letzten zehn Jahre haben hier deutliche Fortschritte sowohl bei der Sicherheit als auch bei der Vermeidung von umweltschädlichen Stoffen gebracht."

Deutliche Fortschritte für den Umweltschutz
Schon bei der Herstellung der Reifen hat sich aus ökologischen Gesichtspunkten in den vergangenen Jahren Wesentliches verbessert. "Durch die Verwendung von Nano- Zinkoxyd-Teilchen kann in der Reifenmischung auf bis zu 90 Prozent des früher benötigten Zinkoxydes verzichtet werden", weiß Wies. Benötigte man früher pro kg Reifenmischung rund 15 Gramm, sind es heute nur noch 1,5 Gramm. "Dies ist ein wichtiger Beitrag zur Entlastung der Umwelt, da Zinkoxyd zwar nicht für die Menschen, jedoch für zahlreiche Wasserorganismen als umweltschädlich eingestuft wird", beschreibt er den Vorteil. Die Mischungstechniker von Continental greifen hier auf neuste Kenntnisse aus der Nanotechnologie zurück: Für die Reifenvulkanisation - dem chemisch-technischen Verfahren bei dem Reifen widerstandsfähig gemacht werden - wird die Oberfläche der Zinkoxyde benötigt, die bei der Verwendung von Nano-Teilchen deutlich größer ist und so hilft den Einsatz des belastenden Stoffes zu reduzieren.

Die Ökobilanz konventioneller PKW-Reifen birgt ein überraschendes Ergebnis: Weder in der Herstellung der für die Reifenproduktion verwendeten Rohstoffe, noch für deren Transport oder die Herstellung selbst ist nur annähernd so viel Energie nötig, wie die anschließende Nutzung der Reifen verbraucht. Auch die Umweltbelastung in Form von Treibhauseffekt, Versauerung oder Sommer-Smog ist nicht im Geringsten so massiv, wie der Reifeneinsatz selbst. Liegen die Werte von Rohstoffherstellung, Transport und Produktion des Reifens bei jeweils unter 10 Prozent des relativen Beitrages zur Ökobilanz, steuert die Reifennutzung die restlichen 90 Prozent bei.

Verringerter Rollwiderstand bringt Kraftstoff-Einsparung
Dieses Ergebnis veranlasste die Forscher des Continental-Teams am Einsatz des Reifens zu tüfteln: Bei einem LKW bedeutet die zehnprozentige Verbesserung im Rollwiderstand eine Einsparung von Dieselkraftstoff von 1,3 Litern auf 100 Kilometer und reduziert die CO2 Emission um 35 Gramm pro Kilometer. Dies entspricht einer Einsparung von 1,8 Millionen Tonnen im Jahr und einer Reduzierung des CO2-Ausstosses um 4 Prozent. Auch die jährliche Kraftstoff-Einsparung beläuft sich auf 4% - bei PKW beträgt diese sogar 7 Prozent!
Die Mischtechnologien, die die Senkung des Kraftstoff-Verbrauches ermöglichen, sind hoch kompliziert: "Durch die immer weiter optimierte Mischungsverarbeitung haben wir hier deutliche Fortschritte realisieren können. Vor allem die Verwendung von Silica-Technologien hat großen Einfluss auf einen niedrigen Rollwiderstand und eine Verbesserung des Fahrverhaltens", äußerst sich Wies zu den neusten Innovationen von Continental.
Experten gehen davon aus, dass ein PKW-Reifen in 30 Jahren nur noch die Hälfte des heute üblichen Rollwiderstandes aufweist. Hier ist die Kombination der rollwiderstandarmen Laufflächenmischung mit einem möglichst breiten, ausgewogenen "Fußabdruck" des Pneus wichtig: "Schon bei der Reifenproduktion muss die Bodenaufstandsfläche so vorgeformt werden, dass möglichst wenig Druckspitzen entstehen", weiß der Reifenentwickler. "Je weniger Druckspitzen, desto geringer ist dann auch der Rollwiderstand."

Asymmetrische Profile für mehr Sicherheit
Nicht nur bei der Verringerung des Rollwiderstandes, auch bei der weiteren Anhebung von sicherheitsrelevanten Eigenschaften ist Wies optimistisch: "Wir haben vor rund vier Jahren angefangen, asymmetrische Profile zu entwickeln." erläutert er den Ansatz. "Dabei ist das Profil ´arbeitsteilig´. So sorgt bei Sommerreifen die Reifeninnenseite für die Ableitung von Wasser, die Reifenmitte für kürzeste Bremswege und guten Geradeauslauf bei Höchstgeschwindigkeit. Die Reifenaußenseite ist wiederum so geformt, dass maximale Seitenführung und Grip in den Kurven möglich wird." Als Markt- und Technologieführer bei Winterreifen hat Continental ähnliche asymmetrische Konstruktionen für hohe Sicherheit auf typisch winterlichen Fahrbahnen im Programm. Für Wies ist also klar: "Es bleibt spannend beim Gummi - jetzt und auch künftig." Und wichtig ist ihm vor allem, dass daraus ein weiterer Gewinn an Sicherheit und Komfort für alle Verkehrsteilnehmer wird.

Quelle: pts, Wien
Mob26_10.2007
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Verkehr und Wirtschaftsstandort Schweiz

Bundesrätin Doris Leuthard am Verkehrsforum der LITRA

Sehr geehrter Herr Regierungsrat,
verehrter Herr Ständeratspräsident,
geschätzte Mitglieder des Parlamentes,
liebe Mitglieder und Gäste der LITRA.

Wenn wir heute über Verkehr sprechen, dann bewegen wir uns in allen Bereichen des Spannungsfelds von Mobilität, Kosten, Sicherheit und Ökologie.

Schwierige politische Fragen, die ein stetes Abwägen und Priorisieren erfordern. Verkehr ist Ausdruck eines funktionierenden volkswirtschaftlichen Motors und Voraussetzung für gesellschaftliche Entwicklung. Verkehr ist, wie BMW-Chef Eberhard von Kuenheim sagte, nicht die Folge, sondern die Grundlage unseres Wohlstands. So legt die Schweizer Bevölkerung im Jahr 2005 rund 19'000 Kilometer im In- und Ausland zurück, fast eine halbe Erdumdrehung. Und während im Jahr 1984 noch 31% der Haushalte kein Auto besassen, sind es heute noch lediglich 19%. Das sind die Zeichen des Wohlstandes, gleichzeitig aber auch Teil der Verkehrs- und Klimaprobleme.

Wollen wir den Wohlstand vermehren, so wie dies im Legislaturplan 2003 bis 2007 verankert ist, dann kommen wir um den Verkehr nicht herum. Dieser Verkehr muss effizient und nachhaltig abgewickelt und immer mehr auch ökologischen Interessen entsprechen.

Die Verkehrsinfrastruktur und deren Nutzung leisten insgesamt einen wichtigen Beitrag zum Wirtschaftswachstum. Für die Schweiz wird der Wachstumsbeitrag von Schiene und Strasse auf rund 2,6 Milliarden Franken pro Jahr geschätzt.

Von den vier Verkehrsträgern sind dabei Strassen und Schiene für Wirtschaft und Gesellschaft am wichtigsten. Ohne die Erschliessung mit Strassen sind Wachstum und gesellschaftliche Vernetzung - besonders in den Regionen - schwierig.

Zur Strasse: Zwischen 2000 und 2005 sind die Autodistanzen pro Person erstmals konstant geblieben. Der wichtigste Verkehrszweck ist der Freizeitverkehr mit 45% der Distanzen im Inland, gefolgt vom Arbeits- und Ausbildungsverkehr mit 27% und vom Einkaufsverkehr mit gut 11%. Trotzdem ist es wichtig, dass wir unsere Strasseninfrastruktur aufrechterhalten, pflegen und optimieren. Auch stellt die optimale Balance zwischen Mobilität, Kosten, Sicherheit und Ökologie eine Herausforderung dar. Mit einem geschätzten Verkehrsanteil von 78% ist der private Strassenverkehr der stärkste Verkehrsträger. Trotzdem wollen wir nicht nach dem Grundsatz leben: möglichst viel Asphalt für möglichst grenzenlose Freiheit.

Die Neu-, Um- und Reparaturbauten sollen jedoch effizient abgewickelt werden. Grundangebot und Ausbauprojekte haben sich an der Nachfrage und der ökologischen Nachhaltigkeit zu orientieren. Baustellen hier und dort und überall sind nicht nur für die Benutzerinnen und Benutzer ärgerlich. Auf den Nationalstrassen beispielsweise war 2005 ein Viertel der Staus auf Baustellen zurückzuführen. Sie verursachen beträchtliche volkswirtschaftliche Kosten; jährlich bis zu 1,5 Milliarden Franken. Mit dem Übergang der Verantwortung für das Nationalstrassennetz an den Bund erwarte ich ab 2008 auch eine bessere Koordination bei der Baustellenplanung.

Und dennoch werden wir auch in Zukunft mit Baustellen leben müssen. Die Strasseninfrastruktur muss einen hohen Sicherheitsstandard aufweisen; Katastrophen wie am Gotthard oder am Mont-Blanc dürfen nicht mehr vorkommen; zusammenbrechende Brücken wie in den USA darf es nicht geben. Doch sollten wir bei allen Bemühungen für eine optimale Sicherheit die Strassen nicht vergolden.

Verkehrsüberlastungen in Agglomerationen und auf Autobahnen - an einem Freitag ist es fast ein Ding der Unmöglichkeit, zeitgerecht auf der A1 von Bern nach Zürich zu kommen - können nur beschränkt mit einem Ausbau des Strassennetzes behoben werden. Sie sind mit dem öffentlichen Verkehr aufzufangen. Denn Staukosten in Milliarden-Höhe verteuern die Produktionskosten und beeinträchtigen die Wettbewerbsfähigkeit unserer Wirtschaft. Einen Beitrag zur Lösung dieser Probleme haben Bundesrat und Parlament bereits geliefert. 2006 wurde der Infrastrukturfonds vom Parlament verabschiedet mit dem Ziel, wichtige Projekte zu finanzieren. Dazu gehören eine Lösung der Verkehrsprobleme in den Agglomerationen, die Fertigstellung und Sicherung des Nationalstrassennetzes und der Erhalt der Infrastruktur in den Berg- und Randregionen.

Zur Bahn: Das Rückgrat der Mobilität in und zwischen den Agglomerationen bildet der öffentliche Verkehr auf der Schiene. So haben die Bahndistanzen pro Person laut der Erhebungen des Bundesamtes für Statistik in den Jahren 2000 bis 2005 um 19% zugelegt. Die Schweiz gilt als Eisenbahndrehkreuz Europas.

In der Schweiz werden die meisten Personenkilometer mit der Eisenbahn zurückgelegt. Ohne die Bahn läge die Schweiz längst lahm.

Daneben ist der ÖV ein wichtiger Arbeitgeber: Allein die Bahnen beschäftigen rund 62'000 Personen. Insgesamt sind mit jedem Arbeitsplatz beim öffentlichen Verkehr weitere 4 Arbeitsplätze verbunden. Auf der anderen Seite, das sei hier nicht verschwiegen, schlägt sich der öffentliche Verkehr in den Büchern von Bund, Kantonen und Gemeinden klar nieder.

Allein der Bund gibt jährlich rund 5 Milliarden Franken aus. Etwa 3 Milliarden werden aus dem ordentlichen Budget finanziert - für Unterhalt und Betrieb der Infrastruktur sowie für den regionalen Personenverkehr. Hinzu kommen jährlich rund 2 Milliarden aus dem FinöV-Fonds - eine weltweit einzigartige Spezialfinanzierung. Mit ihm wird ein Investitionsvolumen von 30 Milliarden Franken ausgelöst.

Einen besonders grossen Einfluss auf die Wirtschaft haben dabei Investitionen in Rollmaterial und Infrastrukturneubauten. Zwar sind in den vergangenen Jahren einige traditionelle Rollmaterial-Hersteller vom Markt verschwunden oder in ausländischen Konzernen aufgegangen. Doch zeigt die Entwicklung von Rollmaterial-Herstellern in der Schweiz , wie mit zündenden Ideen und viel Unternehmertum innert weniger Jahre international erfolgreiche Konzerne entstehen und aus der Schweiz erfolgreich die internationalen Märkte bearbeitet werden können.

Dies wirkt sich auch positiv auf die gesamte Wirtschaft aus. Öffentliche Transportunternehmungen vergeben pro Jahr für rund 4,5 Milliarden Franken Aufträge. Nebst der Rollmaterial-Industrie profitieren davon die inländischen Bushersteller, die gesamte Bauwirtschaft, Unternehmen des Gewerbes, des Handels und der Planung und die Dienstleistungsunternehmen. Deshalb ist die Schweizer Verkehrswirtschaft heute bedeutungsvoller denn je. An den bisherigen Strukturen aber einfach festzuhalten, hätte fatale Folgen. Die europäische Verkehrslandschaft befindet sich im Umbruch.

Weil auch in der Verkehrspolitik der Grundsatz ,gouverner c'est prévoir" zu gelten hat, wollte der Bundesrat vor zwei Jahren mit der Bahnreform 2 die Weichen für die Zukunft stellen. Das Parlament wies dieses Paket jedoch zurück mit dem Auftrag, es ihm in besser verdaubaren Teilpaketen neu zu servieren. Der Bundesrat hat den ersten Gang seines verkehrspolitischen Menüs in diesem Frühling präsentiert. Die Grundsätze werden auch bei diesem schrittweisen Vorgehen dieselben bleiben:

- Der öffentliche Verkehr soll qualitativ hoch stehend, effizient und flächendeckend betrieben werden.

- Die Finanzierung der Bahninfrastruktur soll harmonisiert, die Privatbahnen mit der SBB gleichgestellt und die Sicherheit für die Bahnreisenden erhöht werden.

- Durch eine Harmonisierung der schweizerischen mit den europäischen Normen soll die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen verbessert werden.

Zur Luftfahrt: Die Schweiz ist auf den Luftverkehr ebenso angewiesen wie auf alle anderen Verkehrsträger. Von der Jahresmobilität entfallen ca. 18% auf das Flugzeug. Wir sind deshalb um optimale Rahmenbedingungen besorgt. Planungssicherheit ist, wie bei Schiene und Strasse, für die Luftfahrt und damit für den Wirtschaftsstandort Schweiz eine Voraussetzung. Die allgemeine wirtschaftlich Situation der Airlines, eine Verschärfung der Sicherheitsvorschriften oder die einseitige Verfügung aus Deutschland schaffen aber keineswegs Sicherheit. Hinzu kommt der Ueberlinger-Schock für die Luftraumüberwachung oder Initiativen, welche Fragen der zahlmässigen Begrenzung der Flugbewegungen aufwerfen.

Der Bundesrat wird sich deshalb in nächster Zeit die Frage stellen müssen, wie er die verschiedenen Ansprüche unter einen Hut bringen will; die internationale Anbindung, ein immer engeres Flugregime, Sicherheits- und Kostenfragen, den Trend des Menschen zu immer mehr Flügen, Klima- und Lärmschutz. Diese und andere offene Punkte müssen in einer übergeordneten Luftfahrtstrategie beantwortet und mit dem Luftfahrtgesetz (LFG) umgesetzt werden.

Für den Wirtschaftstandort Schweiz ist es unabdingbar, dass wir direkte Verbindungen in die Welt hinaus haben, dass die Luftfahrtinfrastruktur mit der heutigen Zeit Schritt hält und dass für sie konkurrenzfähige Rahmenbedingungen geschaffen werden. Dabei haben, so wie bei Strasse und Schiene, auch hier Vorschriften und Umweltnormen zu gelten. Über den Wolken soll die Freiheit auch nicht grenzenlos sein.

Zur Schifffahrt: Das Rückgrat des weltweiten Handels ist die Schifffahrt. Die Schweiz als Binnenland ist nur über den Rhein an die grossen Hochseehäfen angebunden. Für uns ist es deshalb wichtig, dass wir freien Zugang zu diesen Häfen behalten. Die Rheinhäfen nehmen für die Versorgung der Schweiz und den Export eine wichtige Rolle ein. 22 % aller Importe kommen per Binnenschiff nach Basel. Der Containerumschlag und der Umschlag von Agrarerzeugnissen, Baustoffen und Stahl verzeichneten 2006 ein Wachstum.

Wenn ich das Nebeneinander von Schiene, Strasse, Luft und Rheinschifffahrt heute aus der Perspektive von Mobilität, Kosten, Sicherheit und Ökologie betrachte, dann stelle ich fest, dass es weitgehend funktioniert:

- Eine sinnvolle Verteilung der Transporte auf die diversen Verkehrsträger erhöht Wohlstand und Lebensqualität.

- Die Mobilität wächst parallel zur Wirtschaft.

- Der Grabenkampf zwischen ÖV und Privatverkehr konnte dank dem Infrastrukturfondsgesetz beigelegt werden; jeder erhält ungefähr gleich viel Geld. 2005 wurden 4,2 Milliarden in die Strassen und 4,4 Milliarden in die Schienen investiert.

- Die Schweiz besitzt heute qualitativ hoch stehende und sichere Verkehrsinfrastrukturen. Mit Bahn 2000 haben wir auf der Mittellandachse mit Tempi von 200 km/h schon fast japanische Verhältnisse.

- Mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe hat die Schweiz eine Lenkungsabgabe, welche zu effizienten Transporten auf der Strasse führt und die Verlagerung auf die Schiene unterstützt.

- Mit dem FinöV-Fonds, dem Infrastrukturfonds und den zweckgebundenen Treibstoffzöllen haben wir Mechanismen, welche die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur langfristig sichern.

Für die Zukunft stehen weitere Herausforderungen an:

- Die C02-Belastung des Verkehrs ist kontinuierlich zu senken und die Umlagerung von Gütern von der Strasse auf die Schiene ist weiter zu führen.

- Um weiterhin als wettbewerbfähigstes Land zu gelten, müssen wir auch in die Infrastruktur der Schweiz investieren.

- Die Rahmenbedingungen für die gesamte Verkehrswirtschaft sind so zu verbessern, dass diese auch in Zukunft erfolgreich auf ausländischen Märkten agieren können.

Parallel dazu müssen auch die ÖV-Unternehmen ihre Wettbewerbsfähigkeit weiter steigern und sukzessive in europäisch wettbewerbsfähige Betriebe überführt werden. Früher oder später werden sich die Schweizer Bahnen dem internationalen Wettbewerb bei der Ausschreibung regionaler öffentlicher Verkehrsnetze stellen müssen. Die Schweizer Politik hat hier die Aufgabe, die Unternehmen auf diesen Wettbewerb vorzubereiten.

Wichtig ist zum Schluss, dass eine solche Verkehrspolitik - über alle Verkehrsträger hinweg - nicht nur aus ökonomischer, sondern auch aus ökologischer Sicht nachhaltig ausgestaltet wird. Hier ist die Schweiz mit ihrer Klima-Politik, mit der Verlagerungspolitik und dank dem grossen Anteil des öffentlichen Verkehrs im internationalen Vergleich führend. Diese Ziele sind weniger mit neuen Verboten und Steuern als vielmehr mit Anreizen für innovative, intelligente und wirtschaftlich interessante Verkehrslösungen anzustreben. So tragen wir den Bedürfnissen nach Mobilität, Kostenbewusstsein, Sicherheit und einer Ökologie am besten Rechnung.

Ich danke Ihnen dafür, dass Sie mit uns am gleichen Strick ziehen, dafür sorgen, dass der Wirtschaftsstandort Schweiz dank guter Verkehrsinfrastruktur und helvetischer Genauigkeit seine Wettbewerbsfähigkeit festigen und sogar ausbauen kann.

Es gilt das gesprochene Wort !

Quelle: Eidgenössisches Volkswirtschaftsdepartement (EVD), Bern
Mob25_10.2007
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Berufliche Grundbildung: Ausbilden lohnt sich

Die Schweizer Wirtschaft hat im Jahre 2004 rund 4,7 Milliarden Franken (Vergleichsperiode 2000: 4,8 Mrd.) in die Ausbildung von Lernenden investiert und einen produktiven Mehrwert von 5,2 (5,2) Mrd. erwirtschaftet.

Die Veränderungen erklären sich durch geänderte Ausbildungsstrukturen: Pro Lehrverhältnis betrachtet, haben die Betriebe rund 900 CHF mehr investiert. Gleichzeitig ist die produktive Leistung pro Lehrverhältnis um 1'600 CHF gestiegen. Dies bestätigt die zweite Kosten-Nutzen-Analyse der Lehrlingsausbildung aus der Sicht der Betriebe, welche die Forschungsstelle für Bildungsökonomie an der Universität Bern durchgeführt hat.

Die zweite, methodisch verbesserte Erhebung bestätigt die Ergebnisse der ersten Erhebung aus dem Jahr 2000 in ihren wichtigsten Resultaten. Die Forschungsresultate beziehen sich auf die Lehrverhältnisse im Herbst 2004. Sie stützen sich auf Angaben von rund 2'400 ausbildenden und 1'800 nicht ausbildenden Betrieben.

Betrieblicher Nutzen überwiegt
Rund zwei Drittel der Ausbildungsverhältnisse in der Schweiz schliessen aus der Sicht der ausbildenden Betriebe mit einem Nettonutzen ab. Bei dem Drittel der beruflichen Grundbildungen, die nach Beendigung des Lehrverhältnisses Nettokosten aufweisen, decken in den meisten Fällen kurz- und mittelfristige Erträge wie Einsparung von Rekrutierungs- und Einarbeitungskosten die Ausbildungsauslagen.

Mit dem Ziel, den betrieblichen Teil der Ausbildung zu stärken und ein degressives Schulmodell (höherer Schulanteil zu Beginn) einzuführen, wurde im Lehrjahr 2003/2004 die Reform der kaufmännischen Grundbildung (NKG) eingeführt. Wie zu erwarten war, bewirkte die NKG in den ersten beiden Lehrjahren eine Verteuerung der beruflichen Grundbildung. Die Studie zeigt allerdings, dass anhand der simulierten Daten für das dritte Lehrjahr ein grösserer betrieblicher Nutzen erwartet werden kann. Er reicht aus, um die Kosten der Ausbildung zu kompensieren.

Günstige Rahmenbedingungen schaffen
Das Bundesamt für Berufsbildung und Technologie (BBT) setzt sich gemeinsam mit den Kantonen und den Organisationen der Arbeitswelt für eine hoch stehende Berufsbildung und ein ausreichendes Lehrstellenangebot ein. Bei Reformen der beruflichen Grundbildungen wird auf ein optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis für die ausbildenden Betriebe geachtet: Ausbilden soll sich auch in Zukunft lohnen. Flankierende Massnahmen wie die individuelle Begleitung der Jugendlichen tragen dazu bei, dass diese den Anforderungen einer beruflichen Grundbildung gewachsen sind. Mit der nationalen Berufsbildungskampagne "BERUFSBILDUNGPLUS.CH" werden die Betriebe zur Zeit aufgerufen, mehr Lehrstellen im Bereich der zweijährigen beruflichen Grundbildung zu schaffen, da hier der grösste Handlungsbedarf besteht.

Weitere Informationen (als PDF-Dateien)
Lehrlingsausbildung lohnt sich hier >
Berufsbildungsforschung Schweiz - das BBT-Förderprogramm hier >
Fachliche Erläuterungen zum Referat von Serge Imboden, Vizedirektor BBT hier >

Quelle: Bundesamt für Berufsbildung und Technologie, Bern
Mob24_10.2007
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Lehrstellensituation im September 2007

Die gute Konjunktur wirkt sich positiv auf den Lehrstellenmarkt aus. Im Rahmen der monatlichen Umfrage zur Lehrstellensituation bestätigen die Kantone, dass im Vergleich zum Vorjahr mehr Lehrstellen vergeben worden sind. Angesichts der gestiegenen Anzahl Schulabgängerinnen und Schulabgänger präsentiert sich die Situation auf dem Lehrstellenmarkt jedoch ähnlich angespannt wie letztes Jahr.

Weiterhin zeichnen sich folgende Tendenzen ab:
- Das Lehrstellenangebot in den verschiedenen Berufsbereichen entspricht nicht immer der Nachfrage.
- Es fehlen Lehrstellen im niederschwelligen Bereich (2-jährige Grundbildungen mit Attest).
- Jugendliche mit sozialen oder schulischen Bildungsdefiziten haben nach wie vor Mühe, einen Ausbildungsplatz zu finden.

Die Kantone begegnen diesen Tendenzen mit einem gezielten Lehrstellenmarketing sowie individueller Begleitung und Unterstützung der Jugendlichen bei der Lehrstellensuche (Coaching / Mentoring).

Lehrstellen für 2008: Jetzt bewerben
In den Unternehmen beginnen bereits die Vorbereitungen zur Besetzung der Lehrstellen für 2008. Auf der Website "www.berufsberatung.ch" sind - jeweils nach Kantonen geordnet - offene Lehrstellen publiziert.  Das Portal bietet ausserdem Informationen und praktische Tipps zur Lehrstellensuche und zur Gestaltung eines erfolgreichen Bewerbungsdossiers in 14 verschiedenen Sprachen.

Weitere Informationen auf www.berufsberatung.ch

Quelle: Bundesamt für Berufsbildung und Technologie, Bern
Mob23_10.2007
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Die Lage auf dem Arbeitsmarkt im September 2007

Arbeitslosigkeit im September 2007. Gemäss den Erhebungen des Staatssekretariats für Wirtschaft SECO waren Ende September 2007 99'681 Arbeitslose bei den Regionalen Arbeitsvermittlungszentren (RAV) eingeschrieben, 1'076 weniger als im Vormonat. Die Arbeitslosenquote sank damit von 2,6% im August 2007 auf 2,5% im Berichtsmonat. Gegenüber dem Vorjahresmonat verminderte sich die Arbeitslosigkeit um 22'195 Personen (-18,2%).

Jugendarbeitslosigkeit im September 2007
Die Jugendarbeitslosigkeit (15- bis 24-Jährige) verringerte sich um 348 Personen (-1,9%) auf 18'329. Im Vergleich zum Vorjahresmonat entspricht dies einem Rückgang um 6'083 Personen (-24,9%).

Stellensuchende im September 2007
Insgesamt wurden 154'395 Stellensuchende registriert, 1'840 weniger als im Vormonat. Gegenüber der Vorjahresperiode sank diese Zahl damit um 30'485 Personen (-16,5%).

Gemeldete offene Stellen im September 2007
Die Zahl der bei den RAV gemeldeten offenen Stellen erhöhte sich um 510 auf 13'601 Stellen. Im Vergleich zum Vorjahresmonat sind 2'335 Stellen mehr gemeldet.

Abgerechnete Kurzarbeit im Juli 2007
Im Juli 2007 waren 189 Personen von Kurzarbeit betroffen, 107 Personen weniger (-36,1%) als im Vormonat. Die Anzahl der betroffenen Betriebe verringerte sich um 8 Einheiten (-12,7%) auf 55. Die ausgefallenen Arbeitsstunden nahmen um 5'452 (-24,9%) auf 16'451 Stunden ab. In der entsprechenden Vorjahresperiode (Juli 2006) waren 27'571 Ausfallstunden registriert worden, welche sich auf 400 Personen in 92 Betrieben verteilt hatten.

Aussteuerungen im Juli 2007
Gemäss vorläufigen Angaben der Arbeitslosenversicherungskassen belief sich die Zahl der Personen, welche ihr Recht auf Arbeitslosenentschädigung im Verlauf des Monats Juli 2007 ausgeschöpft hatten, auf 2'139 Personen.

Gleichzeitig mit dieser Pressemitteilung publiziert das Bundesamt für Statistik (BFS) die provisorischen Ergebnisse der Schweizerischen Arbeitskräfteerhebung für das zweite Quartal 2007. Die Indikatoren der Schweizerischen Arbeitskräfteerhebung (SAKE) und jene des SECO ergänzen sich gegenseitig, denn sie beschreiben dasselbe Phänomen aus jeweils verschiedenen Blickwinkeln. So ist die SAKE etwa für internationale Vergleiche beizuziehen, während sich die Statistik der registrierten Arbeitslosen des SECO besonders zur Beobachtung kurzfristiger konjunktureller Entwicklungen eignet.

** Detailliertere Information mit Tabellen und Grafiken als pdf-Datei klick hier >

Quelle: Staatssekretariat für Wirtschaft, Bern
Mob22_10.2007
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Provisorische Ergebnisse der Schweizerischen Arbeitskräfteerhebung 2007

Weniger Erwerbslose, stabile Unterbeschäftigung
Im 2. Quartal 2007 waren in der Schweiz 156'000 Personen erwerbslos. Dabei handelt es sich um Personen ohne Arbeit, die auf Stellensuche und kurzfristig verfügbar sind. Gegenüber dem Vorjahr sank die Erwerbslosenquote von 4,0 auf 3,6 Prozent. Im internationalen Vergleich weist die Schweiz damit nach wie vor eine niedrige Erwerbslosenquote auf. Von den Teilzeiterwerbstätigen möchten 263'000 Personen ihren Beschäftigungsgrad erhöhen. Der Anteil dieser Gruppe an der Erwerbsbevölkerung bleibt damit praktisch unverändert (6,2% gegenüber 6,1% im 2. Quartal 2006). Insgesamt hatten im 2. Quartal 2007 9,8 Prozent der Erwerbsbevölkerung keine oder nicht genügend Arbeit (Erwerbslose und Unterbeschäftigte). Das von diesen beiden Gruppen zusätzlich gewünschte Arbeitspensum beläuft sich auf umgerechnet 203'000 Vollzeitstellen. Dies zeigen die provisorischen Ergebnisse der Schweizerischen Arbeitskräfteerhebung 2007 des Bundesamtes für Statistik (BFS).

** Ganze Medienmitteilung, u.a. mit Tabellen und Grafiken, als pdf-Datei verfügbar klick hier >

Quelle: Bundesamt für Statistik (BFS), Neuchâtel
Mob21_10.2007
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In der Schweiz sind gut ein Fünftel der Wohnbevölkerung Ausländer

Ende August 2007 betrug die ständige ausländische Wohnbevölkerung aus EU-27/EFTA-Ländern 933'099 Personen, das sind 3.2 Prozent mehr als Ende August 2006. Die Zahl der Ausländerinnen und Ausländer aus Nicht-EU-Staaten nahm im selben Zeitraum um 1.1 Prozent ab.

Das bilaterale Abkommen über den freien Personenverkehr mit der EU wirkt sich auf die Zusammensetzung der ausländischen Wohnbevölkerung in der Schweiz aus. Während der Zuwachs bei den EU-27/EFTA-Staatsangehörigen 3.2 Prozent betrug, nahm die Anzahl von Nicht-EU/EFTA-Bürgerinnen und -Bürgern um 1.1 Prozent ab. Insgesamt lebten am 31. August 2007 1'541'931 Ausländerinnen und Ausländer in der Schweiz. Das sind 20.6 Prozent der Gesamtbevölkerung. Die Zunahme gegenüber dem Vorjahr beträgt 0.2 Prozent.

Am stärksten angestiegen ist vom 1. September 2006 bis 31. August 2007 die Zahl der Staatsangehörigen aus Deutschland (+ 21'991), Portugal (+ 6'083), Frankreich (+ 3'445), Grossbritannien (+ 1'683) und Polen (+ 1'136). 

Die Bevölkerungszahl von Staatsangehörigen aus Serbien (- 5'289), Italien (- 4'527), Spanien (- 4'217), Bosnien-Herzegowina (- 2'429) und der Türkei (- 1'713) ist hingegen rückläufig. Dies entspricht dem Trend der letzten Jahre.

Die Zuwanderung von Staaten ausserhalb der EU ist seit der Einführung der Personenfreizügigkeit mit den EU-Staaten zurückgegangen (- 1.1 %). Diese Entwicklung entspricht der Zuwanderungspolitik des Bundesrates und dem Zulassungssystem im neuen Ausländergesetz, wonach aus Nicht-EU-Staaten nur noch besonders qualifizierte Erwerbstätige rekrutiert werden können.

Weitere Informationen über den neuesten Stand der ständigen ausländischen Wohnbevölkerung in der Schweiz kann der beiliegenden Ausländerstatistik entnommen werden.    

Bevölkerungsdaten BFM und BFS
Die Angaben des Bundesamtes für Migration (BFM) zur ständigen ausländischen Bevölkerung stützen sich auf das Zentrale Ausländerregister und umfassen alle ausländischen Staatsangehörigen, die während mindestens einem Jahr in der Schweiz wohnhaft sind und eine Bewilligung für den Aufenthalt, die Niederlassung oder den über 12-monatigen Kurzaufenthalt besitzen. Nicht enthalten sind Personen aus dem Asylbereich sowie internationale Funktionäre und Diplomaten mit deren Familien (nicht im zentralen Ausländerregister erfasst). Das Bundesamt für Statistik (BFS) zählt in seiner Bevölkerungsstatistik auch die internationalen Funktionäre und Diplomaten und deren Familien dazu.  

Quelle: Bundesamt für Migration, Bern-Wabern
Mob20_10.2007
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CO2-Emissionen von Gaskombikraftwerken: Verordnung in der Vernehmlassung

In den Jahren 2008 bis 2012 werden künftige Gaskombikraftwerke höchstens 30 Prozent ihres CO2-Ausstosses über Emissionsverminderungsmassnahmen im Ausland kompensieren können. Das UVEK hat einen Verordnungsentwurf in die Vernehmlassung geschickt, der die Umsetzung der vom Parlament im Frühjahr 2007 beschlossenen Bestimmungen konkretisiert. Die Vernehmlassung dauert bis 31. Oktober 2007.

Zum Abschluss der Debatte über den Vollzug des CO2-Gesetzes im letzten Frühling hatten die Eidgenössischen Räte beschlossen, dass künftige Gaskombikraftwerke in den Jahren 2008 bis 2012 zwar nicht der CO2-Abgabe unterstellt werden, dafür aber ihre CO2-Emissionen zu 100 Prozent kompensieren müssen. Maximal 30 Prozent ihres Ausstosses sollten über Emissionsverminderungsprojekte im Ausland kompensiert werden können. Das UVEK hat diesen Beschluss in einem Verordnungsentwurf über die Kompensation der CO2-Emissionen von Gaskombikraftwerken konkretisiert.

Der vom Parlament verabschiedete dringliche Bundesbeschluss gab dem Bundesrat die Möglichkeit, den Auslandanteil der Kompensation auf 50 Prozent zu erhöhen, wenn sich Versorgungsengpässe abzeichneten. In der Verordnung ist indessen für den Zeitraum 2008 bis 2012 keine Erhöhung dieses Anteils vorgesehen. In der Tat zeigen die im Februar 2007 vom UVEK veröffentlichten Energieperspektiven auf, dass erst ab dem Winterhalbjahr 2018 mit einer permanenten Versorgungslücke der inländischen Stromproduktion zu rechnen ist. Allerdings können unter extremen Bedingungen bereits ab 2012 temporäre Versorgungsengpässe entstehen. 

Ausserdem schreibt die Verordnung vor, dass die künftigen Gaskombikraftwerke ihre CO2-Emissionen der Jahre 2008 bis 2012 bis Ende 2012 vollständig kompensiert haben müssen. Die Modalitäten zur Anrechnung der im In- und Ausland durchgeführten Massnahmen sind in einem Kompensationsvertrag zu regeln, der mit den Bundesämtern für Umwelt (BAFU) und für Energie (BFE) abgeschlossen wird. Der Kanton, auf dessen Gebiet das Kraftwerk errichtet werden soll, muss vor der Erteilung einer Bau- oder Betriebsbewilligung sicherstellen, dass ein solcher Vertrag vorliegt.

Gesetzliche Grundlage für Gaskombikraftwerke ab 2009
Der dringliche Bundesbeschluss ist bis Ende 2008 befristet. Die Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Ständerates hat deshalb den Bundesrat in einer Motion beauftragt, einen Gesetzesentwurf auszuarbeiten, in dem die Kompensation der CO2-Emissionen von künftigen Gaskombikraftwerken geregelt wird. Die Motion wurde von beiden Kammern des Parlaments angenommen. Die vom Nationalrat hinzugefügte zusätzliche Bedingung, wonach künftige Gaskombikraftwerke die entstehende Abwärme nutzen müssen, wurde heute vom Ständerat übernommen. Nun muss der Bundesrat entscheiden, ob er dieser Aufforderung nachkommen will.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern
Mob19_10.2007
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Ein Viertel der Strassen in der Schweiz sind lärmsaniert

Die Lärmbekämpfung auf den Strassen kommt voran, doch es gibt noch viel zu tun. Insbesondere sollte mehr Wert auf Massnahmen gelegt werden, die den Lärm direkt an der Quelle bekämpfen. Dies zeigt die erste gesamtschweizerische Erhebung zum Stand der Lärmsanierung auf Strassen durchgeführt durch das Bundesamt für Umwelt und das Bundesamt für Strassen.

Das Bundesamt für Umwelt BAFU hat im Jahr 2006 mit der Unterstützung des Bundesamtes für Strassen ASTRA erstmals eine detaillierte Erhebung zum Stand der Lärmsanierung sämtlicher Strassen durchgeführt. Erhoben wurden dazu bei den kantonalen Vollzugsbehörden alle sanierungsbedürftigen Strecken, alle umgesetzten bzw. geplanten Massnahmen sowie deren Kosten und Wirkung.

Mit der Veröffentlichung dieser Daten liegen erstmals erhärtete Zahlen und nicht blosse Schätzungen zum Thema vor. Sie belegen, dass die Lärmsanierung von Strassen konsequent weitergeführt werden muss. Es wird ebenfalls deutlich, dass bislang hauptsächlich Nationalstrassen saniert wurden. In vielen Fällen werden die Lärmbetroffenen mit baulichen Massnahmen im Ausbreitungsbereich abgeschirmt (z.B. Lärmschutzwände). Nachhaltiger wäre jedoch, den Lärm direkt an der Quelle z.B. mittels lärmarmen Belägen, Reifen oder Verkehrsberuhigungen zu reduzieren.

Die Erhebung zeigt
- Der nötige Gesamtaufwand für die Lärmsanierung der Schweizer Strassen bis zum Ende der Sanierungsfristen (2015 für die Nationalstrassen bzw. 2018 für Haupt- und Übrige Strassen) beträgt ca. 4 Milliarden Franken. Davon entfallen rund 50 Prozent auf die Nationalstrassen. Hier sind die Sanierungen bis heute am weitesten fortgeschritten.

- Seit der Einführung des Umweltschutzgesetzes 1985 wurde von diesen 4 Milliarden bereits rund 1 Milliarde Franken in die Lärmsanierung von Strassen investiert. Drei Viertel davon entfielen auf Nationalstrassen, ein Viertel auf Haupt- und übrige Strassen (vgl. Abb. 1 - Abbildungen >>> hier >).

- Rund 85 Prozent der Mittel wurden in bauliche Massnahmen im Ausbreitungsbereich investiert, d.h. in Lärmschutzwände und Überdeckungen. Der Anteil quellenseitiger Massnahmen wie lärmarme Beläge oder Temporeduktion bewegt sich im Prozentbereich. Die restlichen Mittel wurden für Ersatzmassnahmen an Gebäuden wie Schallschutzfenster verwendet (vgl. Abb. 1 - Abbildungen >>> hier >).

- Es verbleibt ein offener Bedarf von 3 Milliarden Franken für die Lärmsanierung. Davon werden 1,4 Milliarden Franken für Projekte benötigt, die bereits heute in Projektierung oder Ausführung sind. Der grösste Bedarf liegt bei den übrigen Strassen (vgl. Abb. 2 - Abbildungen >>> hier >).

- Bis zum Abschluss der Sanierungen in den Jahren 2015 bzw. 2018 werden insgesamt rund 800'000 Personen von den Lärmschutzmassnahmen auf Schweizer Strassen profitieren.

Aus der Erhebung folgt
- Damit die Lärmsanierung bis 2015 bzw. 2018 fristgerecht abgeschlossen werden kann, müssen die Arbeiten an Strassen konsequent weitergeführt werden. Bund und Kantone müssen die notwendigen finanziellen Mittel bereitstellen.

- Stärker zu fördern sind Massnahmen an der Quelle, z.B. der Einsatz lärmarmer Strassenbeläge, Reifen und Verkehrsberuhigungen. Massnahmen dieser Art sind effizienter als bauliche Massnahmen im Ausbreitungsbereich und deshalb auch aus wirtschaftlicher Sicht von grossem Interesse.

- Damit die Lärmsanierung nachhaltig bleibt, müssen die Lärmemissionen noch weiter gesenkt oder zumindest plafoniert werden. Dafür sind Anreize für die Entwicklung und den Einsatz lärmarmer Technologien (Reifen, Fahrzeuge, Beläge) sowie weitergehender verkehrsplanerischer Massnahmen notwendig.

Das nun erstmals in dieser Detaillierung vorliegende Zahlenmaterial zum Vollzugsstand deckt sich mit den qualitativen Aussagen und Schlussfolgerungen im ,Bericht des Bundesrates über den Stand und die Perspektiven der Lärmbekämpfung in der Schweiz" vom 26. Oktober 2005.

alle Abbildungen >>> hier >

Quelle: Bundesamt für Umwelt, Bern
Mob18_10.2007
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Online-Kritiken fügen Unternehmen Schaden zu - Postings gewinnen zunehmend an Einfluss

Kritische oder böswillige Online-Postings fügen immer mehr Unternehmen Schaden zu. Mit der wachsenden Reichweite des Internets steigen auch die Fälle, in denen anonyme Internetnutzer grosse wie kleine Firmen online diskreditieren. Dabei kann es sich sowohl um unzufriedene Mitarbeiter und Kunden als auch um neidvolle Wettbewerber handeln. Ein Internetzugang und eine funktionierende Tastatur genügen, um im Netz öffentlich über ein Unternehmen herzuziehen. Wie die New York Times berichtet, entsteht den Betroffenen daraus immer mehr Schaden - einerseits im Hinblick auf das Image, infolge häufig auch finanziell.

Die Online-Poster zeigen sich dabei durchaus kreativ. Während manche sich nur kritisch über bestimmte Produkte oder Dienstleistungen äußern, gehen andere soweit, Firmengeheimnisse auszuplaudern oder Gerüchte über unethisches Verhalten innerhalb eines Betriebes zu verbreiten. "Es gibt alle möglichen Arten von Schäden, die den Unternehmen im Web zugefügt werden. Die Anzahl der verschiedenen Methoden hängt allein von der Kreativität der Übeltäter ab", sagt Marc S. Friedman, Chairman der Abteilung für geistiges Eigentumsrecht bei der Anwaltskanzlei Sills Cummis Epstein & Gross www.sillscummis.com, gegenüber der New York Times.

Doch nicht nur Unternehmen sind von negativen Internet-Postings betroffen. Auch für Politiker, Autoren und andere in der Öffentlichkeit stehende Personen kann daraus erhebliche Rufschädigung entstehen. Die Urheber bleiben dabei zumeist durch die Anonymität des Internets unausgeforscht und können davon geschützt agieren. Die finanziellen Schäden erreichen mittlerweile in Einzelfällen sogar Millionenhöhe oder führen sogar dazu, dass ein Unternehmen daran zugrunde geht.

Die Justiz ist meist machtlos gegen derlei negative Online-Kritiken und der Großteil der Anwälte empfiehlt daher, die irreführenden Postings am besten zu ignorieren. Firmen die mit Stellungnahmen reagieren riskieren häufig, nur noch mehr Öl ins Feuer zu gießen und heizen die anonymen Schreiber damit erst richtig an. Und selbst wenn Unwahrheiten früher oder später wieder von den Webseiten und Online-Plattformen entfernt werden, bleibt häufig ein schaler Nachgeschmack bzw. finden die Poster meist eine Vielzahl an neuen Wegen, ihre Kritiken zu platzieren - beispielsweise auf anderen Review-Seiten (Yelp, Tripadvisor, etc.), die häufig über große Nutzerzahlen und erheblichen Einfluss verfügen.

Quelle: (pte) New York
Mob17_10.2007
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Schweiz: Nutzung des Mobiltelefons in Zahlen

Wer in der Schweiz über ein Mobiltelefon verfügt, gibt durchschnittlich 62 Franken pro Monat für die genutzten Dienste aus. Dies geht aus einer Studie hervor, die das Bundesamt für Kommunikation dem Institut für Markt- und Meinungsforschung M.I.S Trend in Auftrag gegeben hat. Die Studie bringt zudem regionale Unterschiede ans Licht: So verfügt im Tessin ein Drittel der Haushalte über kein Mobiltelefon, in der restlichen Schweiz hingegen nur ein Fünftel. Zur Erhebung der Daten hat M.I.S Trend eine innovative Methode für die Stichprobenziehung entwickelt, die darauf basiert, Gebäude in der ganzen Schweiz nach dem Zufallsprinzip auszuwählen.

Das BAKOM hat das Institut M.I.S Trend mit der Durchführung dieser Studie beauftragt, um zu ermitteln, wie gut die Bevölkerung mit Mobiltelefonen versorgt ist, welche Konsumgewohnheiten die Nutzer haben und wie zufrieden sie sind. Das Wichtigste vorweg: Die Handy-Besitzer sind ihrem Anbieter treu, da drei Viertel noch nie den Anbieter gewechselt haben und nur ein Drittel die Angebote mindestens einmal jährlich vergleicht. Die durchschnittlichen, monatlichen Ausgaben für die Mobiltelefonie betragen 62 Franken. Männer geben mehr als Frauen aus (69 vs. 56 Franken), und die Westschweizer bezahlen im Vergleich zu den Deutschschweizern und den Tessinern am meisten (74 vs. 57 bzw. 69 Franken).

Regionale Unterschiede
Die Tessiner Haushalte nutzen in der Schweiz am wenigsten mobile Dienste: Nur zwei Drittel verfügen über ein Mobiltelefon, während es in der Deutschschweiz und in der Westschweiz vier Fünftel sind. Die Westschweizer benützen das Handy am meisten (durchschnittlich 21 Anrufe pro Woche vs. 15 bei den Deutschschweizern), wechseln am häufigsten den Anbieter (36% der Westschweizer haben mindestens einmal gewechselt vs. 24% der Deutschschweizer und der Tessiner) und achten am meisten auf attraktive Bedingungen für den Bezug eines Handys. Somit ist die Einstellung zum Mobiltelefon je nach Sprachgemeinschaft unterschiedlich.

Jeder zweite 8- bis 14-Jährige hat ein Handy
49% der 8- bis 14-Jährigen haben ein eigenes Handy, und weitere 3% teilen es mit einem anderen Familienmitglied. In der Westschweiz sind es insgesamt 58%, im Tessin nur 41%. Die Versorgung ist umso besser, je grösser der Wohnort ist: In Städten mit mehr als 100'000 Einwohnern verfügen drei von fünf Jugendlichen über ein Mobiltelefon. Schliesslich sind die Mädchen besser als die Jungen mit Handys versorgt (58% vs. 46%).

Neue Methode für die Stichprobenziehung
Das Institut M.I.S, das vom BAKOM mit der Durchführung dieser Studie beauftragt wurde, hat eine innovative Methode für die Stichprobenziehung entwickelt. Da eines der Ziele der Studie war, den Versorgungsgrad der Haushalte zu ermitteln, war es erforderlich, eine möglichst repräsentative Stichprobe zu ziehen. Die zufällige Auswahl von Personen, die im Telefonbuch aufgeführt sind, hätte nicht ausgereicht; für die Befragung mussten deshalb neue Wege beschritten werden. Das Institut hat in der Folge rund hundert geografische Punkte zufällig ausgewählt und eine Stichprobe von Gebäuden in jeder Zone gezogen. Danach hat es eine Liste der Bewohner erstellt und wiederum zufällig die Personen für die Befragung ausgewählt. So konnte die Befragung zum Teil telefonisch erfolgen; wer über kein Telefon verfügte, wurde hingegen persönlich vor Ort befragt.

Quelle: Bundesamt für Kommunikation (BAKOM), Biel-Bienne
Mob16_10.2007
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47.000 Südkoreaner besitzen jeweils 14 Handys

Südkorea gilt weltweit als Vorzeigeland bei der Nutzung von mobilen Services am Handy. Innovative Datendienste werden von den Koreanern ebenso gerne angenommen wie mobiles Fernsehen. Laut einem Regierungsbericht besitzen 47.000 Personen mehr als vier Geräte, berichtet die Korea Times. Laut dem koreanischen Regierungsmitglied Kim Tae-hwan sind 647.000 Handys auf 0,1 Prozent der Bevölkerung aufgeteilt. Damit haben diese Personen im Durchschnitt 14 Geräte.

Behörden: 60.000 Fälle von Anmeldung mit falscher ID in einem Jahr
Die meisten Kunden, die mehrere Telefone besitzen, haben sich diese zwar aus geschäftlichen Gründen angeschafft. Dennoch gibt es darunter auch Betrüger, die das Gerät in krimineller Absicht kaufen würden, führt Kim aus. Aus einem Regierungsbericht geht hervor, dass innerhalb des vergangenen Jahres über 60.000 Fälle von Anmeldungen mit falschen Identitätsangaben der Polizei gemeldet wurden. Kim fordert die Mobilfunkbetreiber daher auf, strengere Überprüfungen der Käufer einzuleiten. Der koreanische Betreiber SK Telekom gibt an, dass 29.000 seiner Kunden mehr als vier Telefonnummern besitzen. Ab dem Kauf des elften Handys kassiert das Unternehmen eine Anzahlung von umgerechnet 150 Euro, um sich gegen Betrug abzusichern.

In Österreich liegt die Penetrationsrate im Mobilfunkbereich laut Daten der RTR www.rtr.at für das erste Quartal 2007 bereits bei 112 Prozent. Insgesamt wurden hierzulande im den Zeitraum 9,3 Mio. Mobiltelefonanschlüsse genutzt, wobei 3,8 Mio. davon Wertkartenanschlüsse sind. In Deutschland wurden 2006 laut Bundesverband Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien www.bitkom.de für 100 Personen 104 Anschlüsse gezählt.

Probleme mit falschen Identitätsangaben gäbe es in Österreich nicht. Bei der Anmeldung eines Vertrages müsse sich der Kunde durch einen Lichtbildausweis, beispielsweise dem Reisepass ausweisen. Zudem werde die Bonität des künftigen Kunden geprüft, heißt es beim Mobilfunker T-Mobile auf Anfrage von pressetext. Ein Sonderfall ist jedoch der Wertkartenanschluss. Hier müssen keine Angaben zur Person gemacht werden, das Guthaben wird dafür eben im Vorhinein aufgeladen. (Ende)

Quelle: Seoul/Berlin/Wien (pte)
Mob15_10.2007
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VTG erweitert Wagenangebot

VTG baut Güterwagenflotte um mehrere hundert Wagen für den Transport fester Massengüter wie Kohle, Koks, Erz, Steine und Erden aus. „Wer an VTG denkt, der denkt insbesondere an die Vermietung von Kesselwagen, speziell für den Gefahrguttransport“, so Matthias Knüpling, Leiter Flotten- und Vertriebsmanagement der VTG Aktiengesellschaft. „Dies ist auf den ersten Blick auch durchaus richtig und beschreibt unser Kerngeschäft. Doch auch im Transport von festen Bulk-Gütern verfügen wir über langjährige Erfahrung und ein entsprechendes Wagenangebot. Diesen Bereich wollen wir strategisch ausbauen“, so Knüpling weiter.

Im Fokus der Neubauprogramme stehen dabei insbesondere Schüttgutwagen für den Transport von Erz, Kohle, Koks, Sand oder Kies. „In einem ersten Schritt werden wir unsere Flotte um mehrere hundert Wagen dieser Gattungen erweitern“, beschreibt Knüpling das Investitionsvolumen. Die Auslieferung der ersten Wagen ist für Ende 2007 bzw. Anfang 2008 geplant.

Über das technische Know-how und die entsprechenden Wagentypen verfügt die VTG-Gruppe schon seit Jahrzehnten: Insbesondere durch die Übernahme der europäischen Schienenlogistikaktivitäten der Brambles-Gruppe im Jahre 2002 wurde der bereits bestehende europäische VTG-Wagenpark für den Transport von festen Massengütern erweitert. Hierzu zählen z. B. durch Schwerkraft zu entladende Falns-Wagen für Kohletransporte in Deutschland, Fals-Wagen für Erzverkehre für die belgische Stahlindustrie oder so genannte Hopper-Wagen für den Transport von Sand und Kies für die Baustoffindustrie in Frankreich. Aber auch Wagen für Getreidetransporte in Spanien sowie eine diversifizierte Wagenflotte in Großbritannien für unterschiedlichste Bulk-Verkehre gehören seit langem zum europäisch ausgerichteten Wagenpark der VTG-Gruppe.

„Mit dem Ausbau unserer offenen Güter- und Flachwagen folgen wir zudem der erweiterten Nachfrage unserer Kunden“, beschreibt Sven Wellbrock, Leiter Vertrieb Waggonvermietung der VTG Deutschland GmbH, weitere Gründe der Segmentausdehnung. „Insbesondere die privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen, die zu einer unserer stetig wachsenden Kundengruppen zählen, sowie die mit diesen in Verbindung stehenden Verlader verfügen in der Regel nicht über eigene Fuhrparks im Bereich dieser Güterwagen. Die privaten Traktionäre setzen dabei auf die bewährte, gute Zusammenarbeit mit der VTG-Gruppe aus den bekannten Bereichen Kessel-, Schüttgut- oder Grossraumgüterwagen und erwarten von uns auch entsprechende Angebote in anderen Wagensegmenten“, so Wellbrock weiter.

Neben der Vermietung von Kessel- und pneumatisch entleerbaren Schüttgutwagen bietet die VTG-Gruppe auch schwerkraftentleerbare Schüttgutwagen, Flachwagen sowie offene Güterwagen an. Abgerundet wird die rund 47.400 Wagen umfassende Flotte, die sich aus mehr als 900 verschiedenen Typen zusammensetzt, durch moderne Großraumgüterwagen, die über das Wagenpool-System der TRANSWAGGON-Gruppe vermarktet werden. An der TRANSWAGGON-Gruppe ist die VTG mit 50 % beteiligt.

Auf der Messe „transport logistic“ präsentiert die VTG u. a. ihre erweiterte Wagenflotte
im Freigelände auf Gleis 3/1

Über die VTG:
Die VTG ist ein führendes europäisches Schienenlogistikunternehmen. In ihrem Kernmarkt Europa bietet die Gesellschaft renommierten Kunden insbesondere aus der Chemie-, Mineralöl-, Automobil- und Papierindustrie Waggonvermietung und umfassende schienengebundene Logistikdienstleistungen an. Zudem ist die VTG im globalen Markt für Tankcontainerlogistik tätig.

Mit rund 47.400 Eisenbahngüterwagen verfügt die VTG über die größte private Waggonflotte Europas. Sie zeichnet sich ferner durch langjährige Erfahrung und spezifisches Know-how insbesondere im Transport flüssiger und sensibler Güter aus. Ihren Kunden bietet die VTG durch die Kombination der drei starken Geschäftsbereiche Waggonvermietung, Schienenlogistik und Tankcontainerlogistik eine leistungsstarke Plattform für den internationalen Transport ihrer Güter.

Im Geschäftsjahr 2006 erwirtschaftete die VTG einen operativen Umsatz von 518,6 Millionen Euro und ein operatives Betriebsergebnis (EBITDA) von 112,9 Millionen Euro. Hauptsitz der Gruppe ist Hamburg. Über Tochtergesellschaften ist das Unternehmen an 33 Standorten in 9 europäischen Staaten präsent. Zum 31. Dezember 2006 beschäftigte das Unternehmen europaweit 795 Mitarbeiter. Zudem bietet die VTG-Gruppe ihre Leistungen, auch über weitere nicht konsolidierte Beteiligungen und Repräsentanzen, in insgesamt 39 Staaten an.

Quelle: VTG Aktiengesellschaft www.vtg.de
Mob14_10.2007
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Querschnitt eines Gezeitenkraftwerks (Foto: Strathclyde University/Energy Authority of NSW)

Grösstes Gezeitenkraftwerk in Grossbritannien geplant

Umweltschützer protestieren gegen Megaprojekt im Bristol-Channel. Das größte Gezeitenkraftwerk Grossbritanniens soll - geht es nach den Plänen eines Regierungskomitees - im Bristol-Channel in der Severn-Flussmündung errichtet werden. Das Kraftwerk mit einem 16 Kilometer langen Damm wird rund fünf Prozent des gesamten Strombedarfs in Großbritannien erzeugen, berichtet BBC-Online. Die Errichtungskosten werden auf rund 20 Mrd. Euro geschätzt.

Die Sustainable Development Commission SDC www.sd-commission.org.uk sieht in dem Projekt schwierige Umweltbedingungen. Der Nutzen sei aber groß, da das Kraftwerk in beide Richtungen, das heißt sowohl bei Eintreffen der Flut als auch bei Eintreten der Ebbe, Strom liefern wird. Jährlich soll das Severn-Project 17 Terrawattstunden Strom erzeugen. Geht es nach der SDC könnten mindestens zehn Prozent des Strombedarfs in Großbritannien mit solchen Gezeitenkraftwerken hergestellt werden. Eine Machbarkeitsstudie des "visionären Projekts" soll demnächst folgen, wie Wirtschaftsminister John Hutton erklärte. Klimaschutz sei das Hauptmotiv ergänzte der Minister.

Doch nicht überall stößt das Megaprojekt auf derart große Freude. Umweltgruppen wie Friends of the Earth www.foe.co.uk, der WWF www.wwf.org und die Royal Society for the Protection of Birds RSPB www.rspb.org.uk sind nicht überzeugt. Der Tidenhub im Severn Delta beträgt 13 Meter und gehört zu den größten der Welt. Die Ausnutzung für ein Kraftwerk biete sich daher an, berichtet FoE Cymru in seiner Aussendung. Allerdings soll der Damm, der zwischen Lavernock Point westlich von Cardiff bis Brean Down in Somerset reicht, bis 2019 zu einer Großbaustelle werden. Das 60 Mio. Tonnen Konstrukt mit 370 Senkkästen wird die Flora und Fauna der Küstenregion massiv beeinflussen, warnen die Umweltschützer. Betroffen davon wären neben Fischen auch Vögel.

Die Umweltorganisation argumentiert, dass es auch andere weit günstigere und schonendere Möglichkeiten der Gezeitennutzung gebe. Dazu gehören etwa künstliche Lagunen, deren Zu- und Abstrom genutzt werden könnte oder die Errichtung von Strömungsturbinen am Meeresgrund. Ähnlich argumentiert auch die RSPB. Sie wirft den Planern vor, Millionen Tonnen CO2 beim Bau des Kraftwerks zu verschwenden, ehe es zur Produktion von Öko-Strom komme. Zudem sei die Mündung des Severn ein wertvolles Umweltschutzgebiet.

Quelle: London (pte)
Mob13_10.2007
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Was sind eigentlich Gezeitenkraftwerke und wie funktionieren Sie?

Ein Gezeitenkraftwerk ist ein Wasserkraftwerk, das die Lageenergie des wechselnden Wasserspiegels des Meeres, also des Tidenhubs zwischen Ebbe und Flut und die Bewegungsenergie des Gezeitenstromes zur Produktion von elektrischem Strom nutzt.

Gezeitenkraftwerke entnehmen ihre Energie letztlich der Erddrehung und der Anziehungskraft des Mondes und der Sonne auf die Erde. Sie bremsen die Strömungsbewegung der Meere durch Gezeiten lokal minimal ab. Das Abbremsen geschieht durch Stauung der auf und ablaufenden Strömung und in der Folge durch die Nutzung der in dem gestauten Wasser enthaltenen Lageenergie durch Turbinen, die die durch sie generierte Rotationsenergie dann über Generatoren in elektrische Nutzenergie verwandeln. Im Verhältnis zur gesamten Abbremsung durch die natürliche Gezeitenreibung fällt dies nicht ins Gewicht, die Erde hat wegen ihrer hohen Masse eine sehr hohe Drehenergie. Daher werden Gezeitenkraftwerke üblicherweise zu den regenerativen Energien gezählt.

Bild: Eineinhalb Kilometer vor der Küste von Lynmouth/Devon entsteht
das erste Offshore-Gezeiten-Kraftwerk der Welt. mehr >

Bild: Unterwasser-Turbine: Rekordleistung aus Tidenhub
mehr >

Bisher: Gezeitenkrafwerke in Staudamm-Bauweise
Bisher wurden Gezeitenkraftwerke immer mit einem Staudamm an Meeresbuchten oder in Ästuaren verwirklicht. Inzwischen entsteht Eineinhalb Kilometer vor der Küste von Lynmouth/Devon das erste Offshore-Gezeiten-Kraftwerk (offshore = „ausserhalb der Küstengewässer liegend“, küstenfern) der Welt. mehr >

Funktionsweise der Staudamm-Bauweise
Gezeitenkraftwerke funktionieren nach dem Staudamm-Prinzip und werden an Meeresbuchten und in Ästuaren errichtet, die einen besonders hohen Tidenhub (Differenz zwischen Hoch- und Niedrigwasserstand) aufweisen. Damit dieser wirksam werden kann, wird die entsprechende Bucht mit einem Deich abgedämmt. Im Deich befinden sich Wasserturbinen, die bei Flut vom auffließenden Wasser, bei Ebbe vom abfließenden Wasser beschickt werden, weshalb die Turbinen in beiden Durchströmungsrichtungen arbeiten. Dies erreicht man, indem man die Rotorenblätter umstellt. Da schon ein geringes Wassergefälle zur Stromerzeugung genutzt werden muss, kommen sogenannte Rohrturbinen zum Einsatz, deren bekanntester Vertreter die Kaplan-Turbine ist.

Ein solches Gezeitenkraftwerk kann auch die überflüssige Energie anderer Kraftwerke nutzen, um noch mehr Wasser, als schon natürlich hereinströmt, in z.B. die Bucht, hineinzupumpen. Wenn dann zum Beispiel über Mittag Versorgungsengpass herrscht, kann mehr Wasser abgelassen und somit auch mehr Energie erzeugt werden. In diesem Fall wirkt das Gezeitenkraftwerk gleichzeitig als Pumpspeicherwerk.

Ökonomie & Ökologie
Fordert man ein Minimum an Tidenhub von 5 m, so gibt es ungefähr 100 geeignete Buchten auf der Erde, die für ein Gezeitenkraftwerk genutzt werden könnten. Nur die Hälfte dieser ließe einen wirtschaftlichen Einsatz zu. Da Ebbe und Flut alle 12 Stunden und 24 Minuten auftreten, kann die Leistung nicht gleichmäßig abgegeben werden. Verstärkt wird dieses Problem ungleichmäßiger Energiegewinnung zudem durch hohe Spring- und schwache Nipptiden.
Außerdem sind sie ökologisch nicht unproblematisch, da sie die Fauna und Flora der Küstengewässer beeinflussen. Die Ökosysteme an Küsten sind mit dem natürlichen 12-Stunden-Zyklus entstanden, aber hinter einem solchen Gezeitenkraftwerk sind die Phasen verschoben.
Solche Gezeitenkraftwerke mit einem Staudamm werden in Zukunft aufgrund der begrenzten möglichen Standorte und den hohen Ökologischen Auswirkungen nur einen geringen Anteil zur Strombedarfsdeckung leisten können (siehe auch Weblinks).

Anlagen
Das erste und zur Zeit größte Gezeitenkraftwerk wurde ab 1961 an der Atlantikküste in der Mündung der Rance bei Saint-Malo in Frankreich erbaut und am 26. November 1966 eingeweiht. Der Tidenhub beträgt in der Bucht bei St. Malo normal 12, manchmal auch 16 Meter. Der Betondamm ist 750 Meter lang, wodurch ein Staubecken mit einer Oberfläche von 22 km² und einem Nutzinhalt von 184 Mio m³ entsteht. Der Damm besitzt 24 Durchlässe, in denen jeweils eine Turbine mit einer Nennleistung von 10 MW installiert ist. Die gesamte Anlage hat somit eine Leistung von 240 MW und erzeugt jährlich rund 600 Millionen Kilowattstunden Strom. Dieses Kraftwerk arbeitet auch als Pumpspeicherwerk.

Ein weiteres Gezeitenkraftwerk mit allerdings nur 20 MW befindet sich in Annapolis Royal an einer Nebenbucht der Bay of Fundy in Neuschottland (Kanada). Es wurde 1984 errichtet und dient in erster Linie der Forschung und Entwicklung. Es arbeitet im Ein-Richtungs-Betrieb und nutzt nur den Ebbstrom.

Seit längerem wird an der Fundy-Bay auch ein großes Gezeitenkraftwerk von 5.000 MW Leistung geplant, aufgrund der hohen Investitionen wurde es aber bisher nicht realisiert. Daneben bestehen auch Bedenken über die Auswirkungen eines derartigen Projektes; neben ökologischen Folgen (die Bay of Fundy ist ein wichtiges Fischereigebiet) wird auch befürchtet, dass der Gezeitenhub an der Gegenseite der Bucht durch einen Kraftwerksdamm verändert würde und dadurch Städte wie Boston überflutet werden könnten. Weitere kleinere Gezeitenkraftwerke gibt es in Russland bei Murmansk mit 0,4 MW und in China. Das größte chinesische Gezeitenkraftwerk befindet sich bei Jiangxia in der Provinz Zhejiang. Es wurde 1986 fertiggestellt und hat 10 MW Leistung. Das grösste Gezeitenkraftwerk mit 10 Turbinen zu je 26 MW (gesamt 260 MW) wird zur Zeit in Sihwa Südkorea, südlich von Seoul, gebaut.

Quelle: wikipedia.org
Mob13_10.2007

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Zephyr erreichte eine Höhe von mehr als 18.000 Metern (Foto: Qinetiq)

Solar-Flugzeug fliegt auch in der Nacht
54 Stunden in der Luft: Unbemannter Flieger bricht Langzeitrekord

Insgesamt 54 Stunden lang ist das Solar-Flugzeug Zephyr vom britischen Unternehmen Qinetiq www.qinetiq1.com erfolgreich über dem Militärgelände White Sands Missile Range in New Mexico geflogen. Das unbemannte Flugzeug hat damit den Rekord für solarbetriebene Leichtflugzeuge gebrochen, berichtet BBC-Online. Der bisherige längste Flug eines unbemannten Gerätes wurde sogar um 24 Stunden übertroffen. Einen Eintrag in das Buch der Rekorde wird es allerdings nicht geben, da die Federation Aeronautique Internationale (FAI) über die Tests nicht informiert war.

"Das werden wir allerdings nachholen", meint der Qinetiq-Unternehmenssprecher. Denn im Rahmen des Projekts "High Altitude Long Endurance" (HALE) wird es noch zahlreiche weitere Testflüge geben. Zephyr wurde ursprünglich dazu konzipiert, um einen Heliumballon beim Flug zu fotografieren. Der Ballon sollte den Höhenrekord brechen, schlug dann jedoch leck. Das Rüstungsunternehmen Qinetiq beschloss dann, das Projekt des unbemannten "Strato-Flugzeugs" weiterzuverfolgen. "Dieses Flugzeug soll sowohl militärische als auch zivile Zwecke erfüllen", erklärt der Sprecher. Man könne das Gerät etwa zur Beobachtung, zur Erstellung von Landkarten oder auch zur Feststellung von Schäden bei Notfällen einsetzen. "Anwendungen für ein solches Flugzeug gibt es viele", erklärt der Experte.

Angetrieben wird der insgesamt 31 Kilogramm schwere Zephyr, der eine Flügelspannweite von 18 Metern hat, von zwei Propellern aus Elektromotoren. Photovoltaik-Panele, die nicht dicker sind als ein Blatt Papier erzeugen die nötige Energie. Darüber hinaus sorgt die Energie der Sonne aber auch noch für die Ladung der Batterien, aus der die Motoren die Energie während der Dunkelheit beziehen. Das Flugzeug wird per Hand gestartet und mit Handsteuerung bis in eine Höhe von 3.000 Metern gebracht. "Auf der Erde haben wir alle Instrumente, die dem eines Flugzeug-Cockpits entsprechen. Von dort aus wird das Flugzeug in seine Position gebracht", erklärt Chris Kelleher, "Pilot" und technischer Direktor von Zephyr. Bei seinem Testflug konnte der Flieger eine Höhe von 18.000 Metern erreichen. "Da soll aber noch nicht Schluss sein", meint der Qinetiq-Sprecher. Bewährt habe sich das Fluggerät in der unwirtlichen Gegend von New Mexico allemal: es überstand Unwetter und die sengende Hitze der Wüste.

Quelle: pte, London
Mob12_10.2007
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Was sind Solarflugzeuge und ein Pathfinder? (Im Blickpunkt rechts)

Solarflugzeuge werden elektrisch über Solarzellen und Elektromotoren angetrieben. Da sie ihre Energie ausschliesslich durch die Sonneneinstrahlung beziehen, benötigen sie keinen fossilen Treibstoff und verursachen somit keine Emissionen (Schadstoffausstoss). Solarflugzeuge können vorzugsweise als sehr hoch fliegende Objekte eingesetzt werden, da die Sonneneinstrahlung in großen Höhen weniger durch die Erdatmosphäre gedämpft wird und keine Abschattung durch Wolken erfolgt.

Stattet man diese Flugzeuge mit einem Energiespeicher aus, der tagsüber einen Teil der Sonnenergie speichert und ihn nachts für den Antrieb zur Verfügung stellt, können Solarflugzeuge theoretisch unbegrenzt, in der Praxis zumindest für Tage, Wochen, vielleicht sogar Monate in der Luft bleiben. Zurzeit wird ein Wasserstofferzeuger- Brennstoffzellensystem als Energiespeicher favorisiert.

Geheimmission Pathfinder
Pathfinder wurde zu Beginn der 1980er Jahre für ein Geheimprogramm in den USA entwickelt. Nach einigen Flügen stellte man fest, dass die Technik für tagelange solarbetriebene Flüge noch nicht weit genug fortgeschritten war. Daraufhin wurde Pathfinder eingemottet. 1993 wurde es von der Ballistic Missile Defence Organization wieder flugbereit gemacht und 1994 der NASA für ihr ERAST-Programm (Environmental Research Aircraft and Sensor Technology) überstellt, das die Entwicklung unbemannter Fluggeräte zum Ziel hatte.

Am 11. September 1995 wurde ein erster Weltrekord für solarbetriebene Flugzeuge aufgestellt, als in einem 12stündigen Flug eine Höhe von 15.240 m (50.000 ft) erreicht wurde. Am 7. Juli 1997 wurde dieser Rekord auf 21.802 m (71.530 ft) erhöht. Das war der Weltrekord für propellerbetriebene Flugzeuge und Solarflugzeuge. 1998 entstand aus Pathfinder der Pathfinder Plus.

Pathfinder Technische Daten
Spannweite: 29,5 m
Länge: 3,6 m
Masse: 252 kg
Nutzlast: 45 kg
Geschwindigkeit: etwa 27-32 km/h (17-20 mph)
Nennleistung der Solarzellen: 7,5 kW  
Antrieb: 6 Elektromotoren mit je max. 1,5 kW
Hersteller: AeroVironment, Inc., Monrovia, Calif.

Quelle: Wikipedia.org
Mob12.a_10.2007
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Führerausweis soll auch nach Verletzung der Verkehrsregeln im Ausland entzogen werden

Wer im Ausland die Verkehrsregeln derart verletzt, dass er mit einem Fahrverbot belegt wird, soll den Führerausweis auch in der Schweiz wieder abgeben müssen. Der Bundesrat hat eine entsprechende Botschaft an das Parlament verabschiedet. Mit dieser Gesetzesanpassung wird die Schonzeit bei Wider-handlungen im Ausland beendet.

Die Schweiz hat aus Gründen der Verkehrssicherheit ein grosses Interesse daran, dass sich Inhaberinnen und Inhaber eines Schweizer Führerausweises auch im Ausland an die Verkehrsregeln halten. Bis vor kurzem wurde deshalb Verkehrssündern auch in der Schweiz der Ausweis entzogen, wenn sie im Ausland die Fahrberechtigung verloren hatten. Mit einem Urteil vom 14. Juni 2007 hat das Bundesgericht seine jahrzehntelange Praxis aufgegeben und diese Regelung ausser Kraft gesetzt. Es verlangt, dass diese Form des Führerausweisentzuges ausdrücklich im Strassenverkehrsgesetz geregelt wird.

Durch dieses Urteil entstand dringender Handlungsbedarf. Der Bundesrat hat deshalb an seiner heutigen Sitzung eine Botschaft über die nötige Gesetzesanpassung an das Parlament überwiesen. Damit soll diese Lücke geschlossen und die Schonzeit bei Verkehrsregelverletzungen im Ausland umgehend beendet werden.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern
Mob11_10.2007
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Mehr Verkehrssicherheit dank verbesserter Ausbildung der Fahrlehrer

Der Bundesrat hat heute die neue Fahrlehrerverordnung verabschiedet. Angehende Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer müssen in Zukunft den "Eidgenössischen Fachausweis Fahrlehrer/in" erwerben, bevor sie den Fahrlehrerausweis erhalten. Die verbesserte Berufsausbildung trägt den erhöhten Anforderungen im Fahrlehrerberuf Rechnung und trägt zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Sie wird am 1. Januar 2008 eingeführt.

Angehende Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer müssen neu den eidgenössischen Fachausweis 'Fahrlehrer/in' erwerben. Dieser bildet die Grundlage, damit sie von den kantonalen Behörden den Fahrlehrerausweis erhalten und ihren Beruf ausüben können. Inhaberinnen und Inhaber des bisherigen Fahrlehrerausweises benötigen den neuen Fachausweis nicht. Sie müssen bis zum 31. Dezember 2008 ihre jetzigen Berechtigungen gegen die neue Fahrlehrbewilligung umtauschen.

Verkehrssicherheit wird erhöht
Die neue Berufsausbildung bereitet die angehenden Fachkräfte umfassend auf die erhöhten Anforderungen im Fahrlehrerberuf vor. Die Qualität der Ausbildung für Neulenkende wird so weiter verbessert, die Verkehrssicherheit steigt. Die Fahrlehrerverordnung regelt zudem das Alkoholverbot und die obligatorische Weiterbildung für Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer.

Die neue Ausbildung im Detail
Neu gibt es die drei Fahrlehrerausweiskategorien A (Motorräder), B (Personenwagen)und C (Lastwagen). Entsprechend müssen in der Ausbildung die Module A, B und C abgeschlossen werden.

In einem ersten Schritt wird der Fachausweis erworben. Dies ist Voraussetzung, um die Berufsausübungsbewilligung "Fahrlehrerausweis" für die Kategorie B zu erhalten. Der Fahrlehrerausweis Kategorie B bildet die Grundlage, um Motorradfahrlehrer oder -lehrerin und/oder Lastwagenfahrlehrer oder -lehrerin zu werden.
Die Neuerungen treten am 1. Januar 2008 in Kraft.

Breit abgestütztes neues Berufsbild
Das neue Berufsbild wurde von Vertreterinnen und Vertretern des Schweizerischen Fahrlehrerverbandes (SFV), des Bundesamts für Strassen (ASTRA), der Vereinigung der Strassenverkehrsämter (asa), der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) und des Verbands der Schweizerischen Fahrlehrerberufsschulen (VSFB) erarbeitet. Für die Ausbildung und Prüfung sind in Zukunft das Bundesamt für Bildung und Technologie (BBT) und der SFV als Organisation der Berufswelt verantwortlich. Die Grundzüge der Ausbildung werden jedoch nach wie vor durch das Strassenverkehrsrecht vorgegeben, da Fahrschüler und Fahrschülerinnen obligatorische Kurse absolvieren müssen. Die Mindestanforderungen an Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer werden deshalb in der FV festgelegt. Wichtige Instrumente für die neue Fahrlehrerausbildung wie z.B. der Rahmenlehrplan müssen vom ASTRA weiterhin genehmigt werden.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern
Mob10_10.2007
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Dreckigste Plätze der Welt: China und Indien führen Feld an

Blacksmith-Institute kürt die "Dirty Ten" der Umweltverschmutzung. Einmal jährlich wird die "Liste des Schreckens" - die Top-Ten der weltweiten Umweltverschmutzung von der US-Umweltorganisation Blacksmith Institute www.blacksmithinstitute.org erstellt. Auch in diesem Jahr liegen acht der "Dirty Ten" in Asien. Vier Hot-Spots sind neu hinzugekommen.

China, Indien und Russland führen die traurige Weltrangliste der am stärksten verschmutzten Plätze der Welt an. Unter den Spitzenreitern liegt immer noch das ukrainische Tschernobyl, Schauplatz des bisher schlimmsten Atomunfalls in der Geschichte der Kernenergie-Gewinnung. Neu hinzu gekommen ist Sukinda in Indien , wo zwölf Chromerzminen ohne jede Umweltschutzmaßnahme arbeiten. Millionen Tonnen verschmutztes Gestein landen dadurch in der Umwelt und am Fluss Brahmani, in den auch das unbehandelte Abwasser der Minen fließt. Der Brahmani ist der einzige Fluss und damit auch Trinkwasserquelle für die Bewohner dieser Region. Auch neu in der Liste ist die indische Stadt Vapi Indien, in einem 400 Kilometer breiten Industriegürtel im Bundesstaat Gujarat. Hier arbeiten mehr als 1.000 Fabriken, die unter anderem Petrochemikalien, Pestizide, Arzneimittel, Textilien, Bleichstoffe, Düngemittel, Lederprodukte und Farben herstellen.

Wie im Vorjahr sind Norilsk und Dscherschinsk - zwei Städte, die Altlasten der ehemaligen Sowjetunion zu tragen haben - immer noch dabei. In Dscherschinsk wurden früher chemische Waffen und andere toxische Substanzen hergestellt. Wie sehr die Verschmutzung hier das Leben der Menschen beeinflusst, zeigt sich an der durchschnittlichen Lebenserwartung, die bei Männern bei 42, bei Frauen bei 47 Jahren liegt. In Norilsk, einer Industriestadt, die als Arbeitslager in Sibirien gegründet wurde, herrscht seit November 2001 Besuchsverbot für Ausländer. Hier ist die Luft erfüllt von Strontium-90, Caesium-137, Schwefeldioxid, Schwermetallen und allerlei anderen Substanzen, die der menschlichen Gesundheit nicht zuträglich sind. Auch das diesmal neu hinzugekommene Sumgait - im heutigen Aserbaidschan - trägt die Altlasten der Sowjetunion: Hier hat man billigst Chemikalien für die Industrie und die Landwirtschaft hergestellt. Die Krebsrate in der Stadt liegt um 22 bis 51 Prozent höher als im landesweiten Durchschnitt.

Chinas dreckigste Städte sind Linfen und Tianjin. Linfen, im Zentrum der Provinz Shanxi, ist Zentrum der Kohle-, Teer- und Stahlindustrie. Für die Bewohner bedeutet dies: Belastungen durch die Gifte Arsen und Blei sowie Kohlenmonoxid, Stickoxide und flüchtige organische Verbindungen. Linfen gilt als das Herz von Chinas riesiger und expandierender Kohleindustrie. Tianjin - neu in der Liste - ist vor allem für die Bleiproduktion bekannt. Die Hälfte der gesamten chinesischen Produktion stammt aus dieser Stadt, die unter den Folgen der Schwermetall-Verarbeitung leidet. Die durchschnittliche Bleikonzentration in der Luft und im Boden beträgt das 8,5- bzw. Zehnfache der internationalen Grenzwerte.

In der peruanischen Anden-Stadt La Oroya hat fast jedes Kind viel zu viel Blei im Blut. Der Grund dafür sind reiche Blei-, Kupfer-, Zink- und Silber-Vorkommen. Der Abbau von Eisenerzen in Kabwe, der zweitgrößten Stadt der Republik Sambia, sorgt dafür, dass die Menschen Blei und anderen Schwermetall-Belastungen ausgesetzt sind. Kabwe ist damit die schmutzigste Stadt Afrikas.

In den Top-Ten der schmutzigsten Städte leben insgesamt mehr als zwölf Mio. Menschen. "Es ist erwiesen, dass Kinder, die in diesen Regionen leben, krank sind und an den Folgen der Umweltverschmutzung sterben. Dabei ist keine großartige Wissenschaft nötig, um diese Zustände zu verändern", meint Richard Fuller, Gründer und Direktor des Blacksmith Institute. "In diesem Jahr gab es zwar mehr Medien-Berichte über Umweltverschmutzung. Aber es gab viel zu wenige Handlungen, die diese Katastrophen aufhalten und stoppen." Es fehle immer noch an geeigneten Aktionen und Programmen. "Wir müssen endlich aufwachen und tätig werden", so Fuller.

Quelle: pte, Washington DC
Mob09_10.2007
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Müdigkeit kann Lenker ebenso stark beeinträchtigen wie Alkohol (Foto: Pixelio)

Sekundenschlaf am Steuer als Krankheit - Schlafmediziner erforschen Ursachen für Schläfrigkeit

Sekundenschlaf am Steuer birgt ein hohes Unfallrisiko und ist ein erhebliches Problem für die Verkehrssicherheit. "In einer Befragung von 300 Patienten im Schlaflabor gab etwa die Hälfte an, mindestens einmal im vergangenen Monat am Steuer eingeschlafen zu sein", so Winfried J. Randerath vom Krankenhaus Bethanien in Solingen. "Fünf Prozent der Befragten berichteten über mehr als zehn Einschlafepisoden in den vergangenen vier Wochen." Doch neben Übermüdung können hinter der Schläfrigkeit auch ernste schlafmedizinische Erkrankungen stecken.

Von 11. bis 13. Oktober beschäftigt sich die Deutsche Gesellschaft für Schlafforschung und Schlafmedizin www.dgsm.de intensiv mit den vielfältigen Ursachen für Müdigkeit am Steuer. Neben Unregelmäßigkeiten im Tagesablauf, Schichtarbeit oder zu kurzen Schlafzeiten lägen bei vielen Betroffenen ernsthafte schlafmedizinische Erkrankungen vor, so die Forscher. Lautes, unregelmäßiges Schnarchen und Atemaussetzer sind Anzeichen für das Schlafapnoesyndrom - andere Krankheiten, wie Ein- und Durchschlafstörungen oder Narkolepsie beinträchtigen ebenfalls den Schlaf und damit die Wachheit am Tag.

Selbst wenn der Betroffene nicht einschlafe, sei die Fahrtüchtigkeit alleine durch Müdigkeit bereits stark eingeschränkt, so Christian Gratzer vom Verkehrsclub Österreich im Gespräch. "Durch Müdigkeit sinkt die Reaktionsfähigkeit des Fahrers auf das Niveau eines alkoholisierten Lenkers. Es ist selbstverständlich, dass man sich nicht betrunken hinter das Steuer setzt, also sollte man das auch nicht tun wenn man schläfrig ist." Aus diesem Grund sei es notwendig regelmäßige Pausen einzulegen. "Ruhezeiten sind extrem wichtig. Um das Unfallrisiko zu verringern, sollten Lenker ausreichend Pausen machen und nie länger als drei Stunden am Stück fahren.

Obwohl bereits jeder zweite Teilnehmer der Umfrage zugab, beim Autofahren eingeschlafen zu sein, vermutet Randerath, dass das Problem in der Realität noch weiter reicht. "Leider ist beim Einschlafen am Steuer von einer sehr hohen Dunkelziffer auszugehen, da die Patienten Angst vor dem Verlust des Führerscheins haben", so der Forscher. "Diese Sorge ist jedoch unbegründet, da sehr gute Therapiemöglichkeiten zur Verfügung stehen, die den Betroffenen wieder erholsamen Schlaf bringen können und ihre Leistungsfähigkeit im Beruf und am Steuer wieder herstellen können."

Quelle: pte, Solingen
Mob08_10.2007
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Batterie versorgt Notebook 30 Jahre lang mit Energie
US-Forschern gelingt Durchbruch in Betavoltaik

Forscher des U.S. Air Force Research Laboratory www.afrl.af.mil haben eine Batterie entwickelt, die ein Notebook mit einer Ladung länger mit Energie versorgen als es die Lebensdauer des Geräts erfordern würde. Wie das US-Portal Next Energy News berichtet, ist den Wissenschaftlern ein Durchbruch bei der Konstruktion von Batterien mit Hilfe von Betavoltaik gelungen. Die nun entwickelten Akkus würden über 30 Jahre kontinuierlich Energie liefern.
Betavoltaische Zellen verfügen über das Radioisotop Tritium als Energielieferant. Dieses ist einem langsamen Zerfallsprozess ausgesetzt. Dabei werden kontinuierlich Betateilchen an umgebende Halbleiter-Schichten abgegeben, wodurch Strom erzeugt wird. Obwohl es sich bei dieser Funktionsweise um ein nukleares Konzept einer Batterie handelt, soll dabei weder Radioaktivität freigegeben werden noch giftiger Abfall entstehen, berichtet Next Energy News. Bei der Energiegewinnung ist weder Kernspaltung, Kernfusion noch ein chemischer Prozess notwendig. Bei der Reaktion entsteht keine Wärme, daher würden sich diese Batterien für Laptops und Handys eignen.

Betavoltaik ist ein Verfahren zur direkten Umwandlung von Betastrahlung in elektrische Energie mit Hilfe von Halbleitern. Ziel der Forscher ist die Herstellung kompakter Batterien mit langer Lebensdauer. Bislang stellte diese Technik die Wissenschaftler vor allem vor das Problem, dass betavoltaische Zellen einen geringen Wirkungsgrad hatten. Die bisherigen Probleme haben die Forscher des Air Force Research Lab nun anscheinend unter Kontrolle bekommen. Die ersten Produkte könnten schon in drei Jahren zu erwerben sein.

Quelle: pte, Washington
Mob07_10.2007
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Air New Zealand testet Biotreibstoff auf Boeing 747

Alternativen zum Kerosin gesucht - Experten warnen vor Agrotreibstoffen. Gemeinsam mit dem Turbinen-Hersteller Rolls Royce will die neuseeländische Fluggesellschaft Air New Zealand www.airnewzealand.com die Beimengung von Agrotreibstoffen an einem Jumbo-Boeing 747-400 testen. Der ehrgeizige Plan von Air New Zealand soll von Virgin Atlantic www.virgin-atlantic.com sogar noch überholt werden: Der britische Carrier hat angekündigt 2008 ebenso Testflüge mit Bio-Sprit durchzuführen.

Eines der vier Triebwerke des Jumbos wird Ende 2008/Anfang 2009 mit einem Gemisch aus Kerosin und einem nicht näher bezeichneten Bio-Sprit betrieben. Beim Testflug werden allerdings keine Passagiere mit dem Flugzeug fliegen, meldet BBC-Online. Air New Zealand CEO Rob Fyfe erklärte, dass die Fortschritte in der Technologie den Einsatz von Biotreibstoffen in der Luftfahrt wesentlich früher möglich machen als bisher geplant. Der ehrgeizige Plan wird von der neuseeländischen Regierung unterstützt, denn die Doppelinsel hat es sich zum Ziel gemacht, möglichst rasch CO2-neutral zu werden. Und dabei komme das Vorhaben der nationalen Fluggesellschaft gerade recht, wie Energieminister David Parker meint. "Ich bin erfreut darüber, dass Air New Zealand diesen Schritt als erste kommerzielle Fluggesellschaft setzt", erklärte Parker.

Ob Air New Zealand tatsächlich die erste Airline mit Biofuels auf kommerziellen Fluggeräten sein wird, bleibt angesichts der Tatsache, dass die britische Fluggesellschaft Virgin Atlantic bereits im Frühling 2008 mit alternativen Treibstoffen fliegen will, ungewiss. Testläufe mit dem Flugzeughersteller Boeing und dem Triebwerkshersteller General Electric würden bereits vereinbart, meldete ein Virgin-Sprecher. Das Team habe allerdings noch nicht entschieden, welchen Treibstoff es verwenden möchte. Eine Sprecherin von Rolls Royce erklärte, es sei nicht das Problem ein Flugzeug mit Biofuels zu betanken und dann auch zu fliegen. "Der Punkt ist, ein besseres Verständnis des Potenzials von Biotreibstoffen zu bekommen", so die Sprecherin. Wer der erste dabei sei, sei unbedeutend.

"Eine Beimengung von Agrotreibstoffen ist durchaus vorstellbar und auch sinnvoll", meint Heiko Vogler von Institut für Strömungsmechanik an der TU-Dresden http://tu-dresden.de im Interview. Auch im Bereich der Luftfahrt werde intensiv nach neuen Möglichkeiten gesucht, das derzeit gängige Kerosin zu ersetzen, erklärt der Experte. Eine Komplettumstellung auf Agrotreibstoffe hält Vogler allerdings für sehr unwahrsscheinlich. "Es ist technisch sehr aufwändig einen Flugzeugtreibstoff zu konzipieren, der bei Temperaturen von minus 50 oder sogar minus 60 Grad Celsius immer noch flüssig bleibt." Ein Komplettumstieg auf Raps würde, so haben Untersuchungen ergeben, eine Anbaufläche in der Größe von ganz Europa nötig machen, um annähernd den Bedarf der Luftfahrt zu decken. "Ein weiterer Punkt bei einem völligen Umstieg ist, dass die Qualität in allen Flughäfen gleich sein müsste." Vogler sieht aber auch in der Entwicklung der neuen Triebwerke große Möglichkeiten. "Die größten Triebwerkhersteller wie General Electric und Rolls Royce geben sehr viel Geld dafür aus, die Effizienz der Motoren und damit der Wirkungsgrade zu erhöhen", erklärt der Wissenschaftler.

Dass in der Luftfahrt Wasserstoff in großen Mengen zum Einsatz kommt, hält der Experte auch für ausgeschlossen. Das liege vor allem am dreifachen Volumen von Wasserstoff. "Es gibt Modelle, die dazu tendieren, Wasserstoff als Treibstoffe für den Straßenverkehr vorzuschlagen und die fossilen Brennstoffe für die Luftfahrt zu reservieren", so Vogel. Wissenschaftler kritisieren immer wieder, dass die Agrotreibstoffe zu einer "Konkurrenz" von Nahrungsmitteln werden könnten. Das sei aufgrund der sozialen Unverträglichkeit abzulehnen, so der Wissenschaftler abschließend im Interview.

Quelle: pte, London/Dresden
Mob06_10.2007

Zusätzliche Informationen zum Thema Biokraft-, bzw. Biotreibstoffe gibt es hier >

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Was sind eigentlich Biokraft-, bzw. Biotreibstoffe?

Als Biokraftstoff oder Biotreibstoff werden Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren bezeichnet, die aus Biomasse hergestellt werden.

Gemäss der EU-Richtlinie 2003/30/EG gelten zumindest folgende Erzeugnisse als Biokraftstoffe:

- Bioethanol und Zellulose-Ethanol: Zellulose-Ethanol: Ethanol, das aus Biomasse oder dem biologisch abbaubaren Teil von Abfällen hergestellt wird und für die Verwendung als Biokraftstoff bestimmt ist,
- Biodiesel: Methylester eines pflanzlichen oder tierischen Öls mit Dieselkraftstoffqualität, der für die Verwendung als Biokraftstoff bestimmt ist,
- Biogas: Brenngas, das aus Biomasse oder aus dem biologisch abbaubaren Teil von Abfällen hergestellt wird, durch Reinigung Erdgasqualität erreichen kann und für die Verwendung als Biokraftstoff bestimmt ist, oder Holzgas,
- Biomethanol: Methanol, das aus Biomasse hergestellt wird und für die Verwendung als

Biokraftstoff bestimmt ist,
- Biodimethylether: Dimethylether, der aus Biomasse hergestellt wird und für die Verwendung als Biokraftstoff bestimmt ist,
- Bio-ETBE (Ethyl-tertiär-Butylether): ETBE, der auf der Grundlage von Bioethanol hergestellt wird.
- Bio-MTBE (Methyl-tertiär-Butylether): Kraftstoff, der auf der Grundlage von Biomethanol hergestellt wird.
- Synthetische Biokraftstoffe (BtL-Kraftstoff): synthetische Kohlenwasserstoffe oder synthetische Kohlenwasserstoffgemische, die aus Biomasse gewonnen wurden,
- Biowasserstoff: Wasserstoff, der aus Biomasse oder aus dem biologisch abbaubaren Teil von Abfällen hergestellt wird und für die Verwendung als Biokraftstoff bestimmt ist,
- Reines Pflanzenöl: Öl, das durch Auspressen, Extraktion oder vergleichbare Verfahren aus Ölsaaten gewonnen wird, roh oder raffiniert, jedoch chemisch unverändert, sofern es für den betreffenden Motorentyp geeignet ist und die entsprechenden Emissionsanforderungen erfüllt.
- Biobutanol: 1-Butanol, das durch mikrobiologische Vergärung von Biomasse hergestellt wird, und als Biokraftstoff verwendet werden kann.

Quelle: wikipedia.org

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Berlin und Landsberg sind die Bahnhöfe des Jahres 2007

Der Berliner Hauptbahnhof und der Bahnhof Landsberg am Lech erhalten den Titel „Bahnhof des Jahres 2007“. Die Allianz pro Schiene prämiert damit den Berliner Hauptbahnhof als kundenfreundlichsten Grossstadtbahnhof und den Landsberger Bürgerbahnhof als kundenfreundlichsten Kleinstadtbahnhof des Jahres. „Die Anforderungen von Reisenden und Besuchern an die Ausstattung, den Service und die Atmosphäre eines Bahnhofes steigen von Jahr zu Jahr. Es gibt in Deutschland viele hervorragende Bahnhöfe. Berlin und Landsberg sind besonders beeindruckende Beispiele für die Wandlungsfähigkeit und die Modernität des Schienenverkehrs“, sagte Dirk Flege, Jury-Mitglied und Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, beim Verkünden der Sieger am Donnerstag.

Das Bündnis vergibt die bundesweite Auszeichnung in diesem Jahr zum vierten Mal. In der Jury sind auch die beiden mitgliederstärksten deutschen Fahrgastverbände Verkehrsclub Deutschland (VCD) und Pro Bahn vertreten. „Die Entscheidung zwischen den zehn nominierten Bahnhöfen ist uns wieder einmal sehr schwer gefallen", sagt Jury-Mitglied Monika Ganseforth vom VCD. „Alle Bahnhöfe haben sich durch besondere Kundenfreundlichkeit ausgezeichnet. Den Ausschlag gab die Anziehungskraft, die beide Siegerbahnhöfe sowohl auf Reisende als auch Touristen und Einheimische ausüben." Das zeige in Berlin auch die „Abstimmung mit den Füssen". Ganseforth: „Der neue Berliner Hauptbahnhof zieht täglich Tausende Besucher an und wirbt mit seiner faszinierenden Architektur und seinem bunten Angebot sowohl für die Hauptstadt als auch den Verkehrsträger Schiene."

Als kundenfreundlichsten Kleinstadtbahnhof kürte die Jury den seit 2004 privat betriebenen Bürgerbahnhof in Landsberg am Lech (Oberbayern). „Hier funktioniert einfach alles. In dem liebevoll sanierten Bahnhofsgebäude von 1872 ist nach Jahren des Stillstandes wieder Leben eingezogen. Der Bahnhof wird sowohl von den Landsbergern als auch von den Reisenden hervorragend angenommen. Er ist ein gutes Beispiel dafür, dass private Bahnhofsbetreiber die DB durchaus entlasten können. Der Bürgerbahnhof zeigt, was man mit Geld und Ideen aus einem Bahnhof herausholen kann", sagt Jury-Mitglied Karl-Peter Naumann von Pro Bahn.

Die nominierten Bahnhöfe waren auf der Grundlage einer repräsentativen Kundenumfrage ausgewählt worden. Die Jury überzeugte sich vor Ort persönlich von den Vorzügen der Kandidaten und testete dabei die Kundeninformation, die Sauberkeit, die Integration in die Stadt, die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln und die Aufenthaltsqualität in den Bahnhöfen. Im vergangenen Jahr konnten sich die Bahnhöfe Hamburg-Dammtor und Oberstdorf durchsetzen.

Der Festakt mit der Enthüllung der Siegertafel im Berliner Hauptbahnhof findet am Montag, 22. Oktober, statt. Neben Allianz pro Schiene-Jurymitgliedern werden Bahnchef Hartmut Mehdorn und Berlins Bürgermeister Harald Wolf reden. Der Tafelenthüllungs-Termin in Landsberg wird voraussichtlich Ende Oktober stattfinden.

Kurzportrait

Die Allianz pro Schiene ist das Bündnis in Deutschland zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs.
In dem Bündnis haben sich 16 Non-Profit- Verbände zusammengeschlossen: die Umweltverbände BUND, NABU, Deutsche Umwelthilfe und NaturFreunde Deutschlands, die Verbraucherverbände Pro Bahn, DBV und VCD, die Automobilclubs ACE und ACV, die drei Bahngewerkschaften TRANSNET, GDBA und GDL sowie die Eisenbahnverbände BDEF, BF Bahnen, VBB und VDEI. Die Mitgliedsverbände vertreten mehr als 2 Millionen Einzelmitglieder. Unterstützt wird das Schienenbündnis von 77 Unternehmen der Bahnbranche. 

Quelle: Allianz pro Schiene
Mob05_10.2007

Publikationshinweis: Details und weitere Informationen zum Thema erfahren Sie in der nächsten Printausgabe Mobilität «Individualität + Systeme»

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Klimarappen weist den Weg: Businessplan der Stiftung Klimarappen genehmigt – CO2-Ziellücke angestiegen

„strasseschweiz“ hat zur Kenntnis genommen, dass der Bundesrat den Businessplan der Stiftung Klimarappen genehmigt hat und dass sich die bisher berechnete Ziellücke von jährlich 2,9 Millionen Tonnen CO2 für die Kyoto-Verpflichtungsperiode 2008 bis 2012 um 0,5 Millionen Tonnen CO2 bis 2010 erhöht. Der Klimarappen ist absolut in der Lage, diese Differenz zwischen der alten und der neuen Ziellücke zu schliessen. Die Einführung einer CO2-Abgabe auf Treibstoffen erübrigt sich.

Heute bestätigt sich, dass der Klimarappen als freiwillige Massnahme der Wirtschaft ein absoluter Glücksfall, um nicht zu sagen das „Ei des Kolumbus“ für die Klimapolitik des Bundes darstellt: Dies deshalb, weil der Klimarappen – insbesondere aufgrund von Projekten hoher Qualität im Ausland – wirkungsvoll und zielgerichtet CO2 reduzieren und damit seine Soll-Reduktionsvorgabe von jährlich 1,8 Millionen Tonnen um rund 40 Prozent übertreffen kann. Der Klimarappen ist somit auch ohne weiteres dazu fähig, die 0,5 Millionen Tonnen, um welche die CO2-Zielsetzung offenbar verfehlt wird, abzudecken. Die Einführung einer CO2-Abgabe auf Treibstoffen erübrigt sich.

Es zeigt sich im Weiteren, dass die freiwilligen Massnahmen der Wirtschaft viel effizienter und rascher umsetzbar sind als jene des Bundes wie z.B. die Förderung von Biotreibstoffen oder das Bonus-Malus-System bei neuen Personenwagen.

Der Klimarappen weist damit für die schweizerische Klimapolitik exemplarisch den richtigen Weg, der nach Abschluss der ersten Kyoto-Verpflichtungsperiode 2008 bis 2012 zu beschreiten ist: Weil die Schweiz eine ausgesprochen geringe Treibhausgasintensität hat und weil die Emissionen von energieintensiven Produkten, die heute grösstenteils importiert werden, im Ausland anfallen, muss die hiesige Klimapolitik in Zukunft eben auch vermehrt auf wirksame Massnahmen im Ausland setzen. Das vom Staatsekretariat für Wirtschaft (Seco) vorgeschlagene Konzept einer klimaneutralen Schweiz ist diesbezüglich die richtige globale Antwort auf ein ebenfalls globales Problem.

Zusammen mit der Erdöl-Vereinigung (EV) hatten die Strassenverkehrsverbände im Jahr 2004 intensiv nach freiwilligen Lösungen im Rahmen des CO2-Gesetzes gesucht und schliesslich als innovative sowie effiziente Massnahme den Klimarappen auf Treibstoffen aus der Taufe gehoben. Damit kann der motorisierte Strassenverkehr an den Instrumenten des CO2-Gesetzes partizipieren, ohne dass mit jedem einzelnen Konsumenten eine Vereinbarung zur Befreiung von der CO2-Abgabe abgeschlossen werden müsste.

Kurzportrait
strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS (vormals Schweizerischer Strassenverkehrsverband FRS – Fédération Routière Suisse FRS) ist die Dachorganisation der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs in der Schweiz sowie eines der Gründungsmitglieder der Stiftung Klimarappen. strasseschweiz umfasst rund 35 Verbände aus der Automobil- und Strassenwirtschaft sowie aus den zahlreichen helvetischen Strassenbenützer- und Fahrlehrerorganisationen. Die wichtigsten Trägerorganisationen sind: TCS (Touring Club Schweiz); auto-schweiz (Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure); AGVS,

Quelle: strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS
Mob04_10.2007
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Gregory Chernenok aus Russland Weltmeister der Nachwuchs-Lackierer

Techniker aus 14 Ländern kämpften in Clermont um begehrte Auszeichnung

Gregory Chernenok heisst der neue Champion der Nachwuchs-Lackierer. Der aussergewöhnlich talentierte junger Lackierer vertrat beim Finale die russischen Farben. Er siegte vor Hugo Calatayad aus Spanien und dem Italiener Michele Butinazi. Der deutsche Teilnehmer Alexander Ziegler aus Braunschweig verpasste denkbar knapp den Sprung auf das Podium. Kleiner Trost für ihn: Er darf sich durch seinen Sieg in der deutschen Endausscheidung bester deutscher Junglackierer nennen.

Durch seinen Sieg beim deutschen Ausscheidungs Im Refinish Competence Centre von R-M im französischen Clermont stellte Chernenok im Wettstreit mit den Allerbesten der Branche aus 13 anderen Ländern sein Talent und sein technisches Können unter Beweis und ging aus dem harten Wettbewerb nach Auffassung der Jury eindeutig als Sieger hervor. Alle Teilnehmer des Finales hatten sich in den letzten Monaten in nationalen Vorausscheidungen für die Endrunde qualifizieren müssen.

Zum dritten Mal in der Geschichte des Wettkampfes wurde das Finale im Refinish Competence Centre von R-M in Clermont, Frankreich ausgetragen. Es galt, einen Nachfolger für den letztjährigen Sieger Steve Mauro von der Werkstatt Stillemant in Belgien zu ermitteln. Der hatte sich 2006 im Finale in Caronno Pertusella/Italien unter zehn Teilnehmern durchgesetzt. Sie kamen aus Weissrussland, Belgien, Frankreich, Deutschland, Italien, Polen, Slowenien, Spanien, Niederlande und Grossbritannien. In diesem Jahr nahm die weltweite Reputation des Wettbewerbs noch weiter zu. So konnten Fachleute aus vier neuen Ländern
zum Wettstreit begrüßt werden: Portugal, Russland, Schweiz und Ukraine.

Mit mehr als 100 Gästen und zahlreichen internationaler Medienvertretern war diese Veranstaltung allein von der Teilnehmer- und Gästezahl her die grösste, die in 15 Jahren an der R-M-Zentrale in Clermont abgehalten worden ist.

Eine grosse Spannung lag über dem gesamten Wettkampf, während die Finalisten im harten Kampf ihre technischen Kenntnisse bei der Farbabstimmung mit dem COLORMASTER-System und beim Lackieren unter Einsatz des Wasserbasislackes ONYX HD von R-M einsetzten.

Der weltweit wichtigste Wettkampf
In dem Masse, in dem der R-M-Wettbewerb um den jungen Lackierer des Jahres weiter angewachsen und als weltweit wichtigster Wettkampf für junge Autoreparaturlackierer Anerkennung fand, ist auch die Zahl der führenden Sponsoren dieser Veranstaltung auf einen historischen Höchststand gestiegen. Connex, Deltalyo, EMM Colad, Fillon Technologies, Horn & Bauer, ITW DeVilbiss, Kimberley Clark, Lacour, 3M, Mettler Toledo, Rupes, Saint Gobain Abrasives, Sata, SIA Abrasives, Teroson/Henkel Loctite und Tesa unterstützten die Veranstaltung und stellten attraktive Preise zur Verfügung. Dazu gehörte zum Beispiel die neueste Nintendo-Wii-Spielkonsole für zwei Spieler mit dem von R-M Automotive Refinish gelieferten Spiel „Need for Speed Carbon". Oder aber eine Traumreise zu einem von 180 attraktiven Zielorten nach Wahl, die ebenfalls R-M Automotive Finish spendierte.

Weltmeisterliches Rahmenprogramm
Aussergewöhnlich spektakulär war in diesem Jahr das Rahmenprogramm. Nach all der harten Arbeit am ersten Wettkampftag verwöhnte R-M die Teilnehmer und VIP-Gäste mit einem Abendessen am Eiffel-Turm. Eines Weltmeisters würdig war dann der Abschluss des Wettbewerbs. Der Sieger traf sich mit den anderen Teilnehmern und VIP-Gästen vor dem Hotel Hyatt. In einem Zug aus nicht weniger als 16 Limousinen, der sich über eine Entfernung von 500 Metern erstreckte und von der „Gendarmerie Nationale“ eskortiert wurde, ging es quer durch Paris stilgerecht zu einer Rundfahrt auf das Schiff „Bâteau Parisien“. Dort konnten alle die „Stadt der Lichter“ so von der Seine aus genießen – ein Erlebnis, das die Leidenschaft von R-M für Farben sehr schön unterstrich.

Danach ging es erneut mit einem Autocorso die Champs-Elysées hinunter zu einem wundervollen Galadinner bei „Fouquet“, dem weltweit für seine ausgezeichnete Küche und bekannten Gäste berühmten Restaurant, in dem der französische Präsident Nicolas Sarkozy nur wenige Monate zuvor seinen Sieg gefeiert hatte. Dort begrüßte der Bürgermeister des 8. Stadtteils von Paris alle Gäste. In einer Ansprache betonte er die internationale Bedeutung des Best Painter-Wettbewerbs und lobte die Leistungen aller Teilnehmer. Auch das Rahmenprogramm konnte begeistern: Ein Magier „verzauberte“ die Gäste mit seinen spektakulären Vorführungen. Ein fürwahr überwältigendes Erlebnis für die besten Nachwuchs-Lackierer!

„Opfer“ des eigenen Erfolgs
Durch den ausserordentlichen Erfolg des diesjährigen internationalen R-M-Wettbewerbs und aufgrund der Tatsache, dass noch mehr Länder ihre Teilnahme am Wettbewerb 2008 planen, ist es schwer geworden, dieses Finale weiter in Clermont auszutragen. Deshalb wird der Wettkampf 2008 vollkommen umgestaltet und in einem spannenden, neuen Format an einem anderen internationalen Standort durchgeführt – wo, steht noch nicht fest.

R-M-Autoreparaturlacke: Ein wichtiger Teil von BASF Coatings
Unter der Marke R-M vertreibt die BASF ein umfassendes Sortiment an Lacksystemen für die Reparaturlackierung von Fahrzeugen. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf ökoeffizienten Wasserbasis- und festkörperreichen High-Solid-Lacken. Mit diesen Systemen lassen sich weltweit alle gesetzlichen Vorgaben im Hinblick auf Lösemittelreduktion erfüllen, ohne auf die Qualitäten konventioneller Materialien, z.B. Erscheinungsbild und Beständigkeit, zu verzichten. Mit einem umfangreichen Service-Angebot unterstützt das Unternehmen seine Kunden in diesem Bereich. R-M-Autoreparaturlacke sind von den meisten führenden Fahrzeugherstellern für die Reparaturlackierung freigegeben und werden wegen der hohen Farbtonkompetenz bei den renommiertesten Automobilmarken bevorzugt.

Quelle: BASF, Clermont / Münster
Mob03_10.2007

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BAZL bedauert passive Haltung der ICAO bei Emissionshandel

Die 36. Generalversammlung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) endete in Montreal, ohne dass sich die Staaten darauf verpflichteten, auch im Bereich der Zivilluftfahrt marktbasierte Instrumente zur Reduzierung der Umweltbelastung einzuführen. Die Schweizer Delegation bedauert diesen Entscheid.

Die alle drei Jahre stattfindende Vollversammlung der ICAO ist in den letzten Tagen zu Ende gegangen. Sicherheits- und Umweltthemen standen im Zentrum der 10-tägigen Konferenz. Die Schweizer-Delegation stand unter der Leitung von Raymond Cron, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL). Das Resultat der Verhandlungen im Umweltbereich vermag aus Schweizer Sicht nicht zu befriedigen.

Die Schweiz vertrat in Montreal die Haltung, dass die Luftfahrt auch in Zukunft ihren Beitrag zur Reduktion der Umweltbelastung zu leisten hat und dass der ICAO dabei eine Führungsrolle zu kommt. Obwohl die Luftfahrt in der Vergangenheit  grosse Anstrengungen in diesem Bereich unternommen hat, besteht nach wie vor Handlungsbedarf. Die Schweiz verfolgt dabei einen 3-Säulen Ansatz: Einerseits sollen mit technologischen Massnahmen die  Flugzeuge umweltfreundlicher gemacht werden, andererseits geht es darum mit operationellen Massnahmen die Flugrouten sowie die Nutzung der Infrastrukturen am Boden zu optimieren, um die Emissionen zu minimieren. Als drittes Element soll die Umweltbelastung  durch marktbasierte ökonomische Massnahmen reduziert werden. Hier stehen globale Konzepte zur Kerosinbesteuerung und die Einführung von Emissionshandelssystemen im Vordergrund. 

Die Vollversammlung der ICAO hat es verpasst im Bereich dieser marktbasierten Massnahmen wegweisende Entscheide zu fällen. Obwohl zur Erarbeitung eines globalen Aktionsplanes zum Thema Luftfahrt und Umweltschutz eine hochrangige  Arbeitsgruppe eingesetzt wurde, die bis 2009 das weitere Vorgehen erarbeiten soll, ist es bedauerlich, dass sich die Mehrheit der ICAO Staaten nicht zum globalen Einsatz marktbasierter Instrumente durchdringen konnte. Die  Schweiz bedauert, zusammen mit der EU und der Europäischen Zivilluftfahrtkonfernz (ECAC), dieses mutlose Vorgehen. Die Schweiz wird sich weiterhin insbesondere auch für die Umsetzung marktbasierter Instrumente im Bereich des Luftverkehrs einsetzen. «Die Luftfahrt kann sich der Verantwortung zur Reduktion der Treibhausgase nicht entziehen. Aber diese Regelungen  müssen so ausgestaltet werden, dass sie wettbewerbsneutral sind. Es ist zu bedauern, dass die ICAO beim Thema Emissionshandel keine Führungsrolle übernommen hat», erklärt BAZL Direktor Raymond Cron.

Quelle: BAZL - Bundesamt für Zivilluftfahrt, Bern
Mob02_10.2007

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Dieselpartikelfilter: Die Schweiz steht abseits
 
Der Bundesrat hat die vorgezogene Einführung der Euro-5-Norm für neue Dieselfahrzeuge, welche einem Obligatorium für Partikelfilter in PKW gleichkommt, auf das Jahr 2009 vertagt. In der EU soll die Einführung am 1. September 2009 mit einer Übergangsfrist von zwei Jahren erfolgen.

Aufgeschoben ist in der Schweiz aber nicht aufgehoben. Sicher ist, dass die Partikelfilterpflicht auch hierzulande kommt – und anzunehmen ist, dass, zu einem späteren Zeitpunkt, auch ältere Dieselfahrzeuge mit Dieselpartikelfiltern (DPF) umzurüsten sind. Das verspricht nicht nur gewichtige Klima-Argumente, sondern für die Teile-Industrie, für Handel, Werkstätten und Garagen auch Zusatzumsätze. Die im SAA swiss automotive aftermarket zusammengeschlossenen Unternehmen tendieren dazu, die kommende Nachfrage nach DPF für die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen auf breiter Basis für Garagen und Werkstätten bereit zu stellen und zwar sowohl für Lastwagen wie für Personenwagen.

Politische Abstinenz in der Schweiz
Die Automobilindustrie und ihre Zulieferer haben bezüglich Partikelfiltern in PKW die Aufgaben gemacht, die Kundschaft ist bereit, aber die Politiker nicht. Auch bei den Förderbeiträgen regt sich nichts. Viele EU-Staaten sind da ein grosses Stück weiter. Italien hat 70 Millionen Euro an Fördergeldern bereitgestellt für die Anschaffung von Lastwagen der Schadstoffklasse Euro 5, die auch ohne DPF die Euro-Norm erfüllen. In Deutschland winkt bei der Anschaffung eines neuen PKW mit DPF unter anderem ein einmaliges Steuergeschenk von 330 Euro. Zudem stehen in verschiedenen Deutschen Städten Fahrverbotszonen für Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter in Aussicht oder sind schon eingeführt. Auch Österreich und Belgien gewähren Steuerreduktionen. Nur die Schweiz schweigt. In einzelnen Kantonen sind zwar parlamentarische Vorstösse hängig und auch die Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz BPUK hat Vorschläge verabschiedet, aber auf Bundesebene stehen keine konkreten Massnahmen in Aussicht. Deshalb fordert der SAA für Fahrzeuge mit Partikelfiltern Reduktionen in Besteuerung und Versicherung. Kommt dazu, dass in der Schweiz von Kanton zu Kanton unterschiedliche Richtlinien bestehen. Am weitesten fortgeschritten punkto Dieselpartikelfiltern ist das Baugewerbe. Allerdings eher der Not gehorchend als dem eigenen Trieb. Diverse kantonale und städtische Verordnungen schreiben eine Pflicht für Partikelfilter vor. Sie sind integrierender Bestandteil, wenn es um die Vergabe von Bauarbeiten geht, zum Beispiel die Stadt Zürich und auch der Kanton Uri, wo auf Baustellen nur Maschinen mit Partikelfilter eingesetzt werden dürfen. Anders bei der Landwirtschaft, sie hat sich bisher erfolgreich gegen die Partikelfilterpflicht gewehrt. Es ist nicht einzusehen, weshalb mit unterschiedlichen Ellen gemessen wird.

Werkstätten und Garagen müssen aktiv werden
Von den am 30. September 2006 in der Schweiz immatrikulierten 5,11 Millionen Strassenmotorfahrzeugen waren rund 70 Prozent Personenwagen (3,577 Millionen). Davon sind über 400’000 auf dieselbetrieben. Das heisst, als dass ein grosser Teil dieser Fahrzeuge über kurz oder lang mit den neuen Dieselpartikelfiltern nachgerüstet werden müssen. In Deutschland dürften es um die 9 Millionen Dieselfahrzeuge sein, die zur Umrüstung anstehen. Auf viele Werkstätten und Garagen kommt also nicht nur Mehrarbeit zu, sondern auch Zusatzverdienst. Allerdings, das sind sich die Fachleute einig, müssen die Garagen bereits jetzt von sich aus aktiv werden. Jede Garage kennt ihren Kundenstamm und damit auch das Potenzial an nachzurüstenden Fahrzeugen. Hier lohnt es sich, die Kunden zu informieren und ihnen Vorschläge für das Nachrüsten mit DPF zu unterbreiten.

Verschiedene Systeme im Handel
Bei Dieselpartikelfiltern wird zwischen zwei Systemen unterschieden, dem geschlossenen für Neuwagen und dem offenen für den Einbau in ältere Fahrzeuge. Bei geschlossenen oder geregelten Systemen passiert der gesamte Abgasstrom den Filter, die Russpartikel werden ausgefiltert. Diese Systeme werden vom Autohersteller bei der Serienproduktion in neue Personenwagen eingebaut. Für das Nachrüsten älterer Dieselfahrzeuge wurde das offene System entwickelt. Hier passiert nur ein Teil des Abgasstroms die Filterelemente. Auf dem Markt sind verschiedene DPF-Produkte mit unterschiedlichen Technologien. Eines ist ihnen aber gemeinsam, sie erfüllen alle die strenge Euro-5-Norm. Für beide Systeme gilt, dass für Motoren mit Partikelfiltern auch speziell darauf abgestimmte Motorenöle notwendig sind. Neue Lastwagen und schwere Nutzfahrzeuge über 7,5 Tonnen (Mercedes, Scania, Volvo, MAN, Iveco, DAF, Renault) erfüllen bereits jetzt auch ohne den Einbau von Partikelfiltern die Euro-5-Norm. Möglich machen das innermotorische Massnahmen und der Treibstoff-Zusatz Ad Blue.

Warum überhaupt Partikelfilter?
Der Dieselmotor gilt nach wie vor als die energieeffizienteste Antriebsquelle für die Massenmotorisierung. Dennoch haftet ihm ein grosser Makel an: Die vom Motor produzierten Feinstaubpartikel sind nachgewiesenermassen gesundheitsschädigend. Beim Verbrennungsvorgang entstehen neben den schädlichen Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoff und Stickoxiden auch Russpartikel. Die Russpartikel sind durch die hohen Einspritz- und Verbrennungsdrücke in modernen Selbstzündern extrem fein. Dieser Feinstaub kann von den Atemwegen nicht absorbiert werden und gelangt so in die Lunge, wo er sich festsetzt und zu gesundheitlichen Schäden führen kann. Der Weg zum russfreien Dieselmotor führt momentan beim PKW nur über Partikelfilter. Die Zuliefer- und Automobilindustrie sind mit der neuen Euro-5-Norm gezwungen geschlossene DPF in PKW-Neuwagen einzubauen. Und da es sich bereits heute abzeichnet, dass auch ältere Dieselfahrzeuge nachgerüstet werden müssen, läuft in der Automobil-Zulieferbranche die Produktion von offenen Systemen auf Hochtouren.

An der 3. Fachmesse für Transport, Fahrzeuge, Ausrüstung und Unterhalt, der «swisstransport’07» vom 7.-10. November auf dem Gelände der BEA bern expo, bei der der SAA Patronatspartner ist, werden Aussteller und Schweizer Lieferanten auch die neusten Antriebstechnologien präsentieren. Gelegenheit also, sich über die jüngste Generation von Dieselpartikelfiltern, ob geschlossenes oder offenes System, zu informieren.

Quelle: SAA-swiss automotive aftermarket  www.aftermarket.ch
Mob01_10.2007