Archivorgganisation Mai 2007

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Editorials vom Mai 2007

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
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Mob50_05.2007 - Luftverkehr: Eingeknicktes Fahrwerk bei Landung einer PC-7
Mob49_05.2007 - Infrastruktur (Strassen): Felssturz von Gurtnellen - ein Jahr danach
Mob48_05.2007 - Verkehrspolitik: Verkehrsmanagement verbessern statt Kapazitäten ausbauen - Nein zu 60-Tönnern
Mob47_05.2007 - Schweiz - Bevölkerung: Ausländische Bevölkerung der Schweiz: Zunahme bei EU-27/EFTA-Angehörigen
Mob46_05.2007 - Energie (Kernenergie): Schweizer Kernmaterialbestände im Ausland
Mob45_05.2007 - Schienenverkehr: Weichen für Verbindung Mendrisio–Varese gestellt
Mob44_05.2007 - Schienenverkehr: SBB Cargo erweitert Angebot bis Hafen Rotterdam
Mob43_05.2007 - Schienenverkehr: SBB Cargo erhöht Kapazität in Deutschland und Italien
Mob42_05.2007 - Schienenverkehr: TGV Est: In 3½ Stunden ins Herzen von Paris
Mob41_05.2007 - Luftverkehr: Robin Hood Aviation nimmt den Linienbetrieb von Graz auf
Mob40_05.2007 - Informationssysteme: Leuenberger will mehr Mittel zur Überwindung des digitalen Grabens
Mob39_05.2007 - Infrastruktur allg.: OECD-Studie: Lücken bei der Infrastruktur erfordern neue Finanzierungsquellen
Zu Mob 39 / 40 - Kommentar der Redaktion: Leuenberger und das UVEK träumen schon wieder von neuen Geldquellen!
Mob38_05.2007 - Verkehrsinfrastruktur: Schutz historischer Verkehrswege
Mob37_05.2007 - Hinweise zur Schweiz: Deutlich steigender Index – Jahresteuerung 2,6 Prozent
Mob36_05.2007 - Energie, Kraftstoffe: Empa-Studie: Nicht jeder Biotreibstoff ist umweltfreundlich
Mob35_05.2007 - Strassenverkehr: Der Maybach 62 S - Stärkste Chauffeur-Limousine der Welt
Mob34_05.2007 - Geld: Falschgeldstatistik 2006 - Deutlich weniger Fälschungen sichergestellt
Mob33_05.2007 - Schiffsverkehr: 8 Schiffsneubauten für Hapag-Lloyd
Mob32_05.2007 - Schienenverkehr: Weitere Abklärungen für die Porta Alpina
Mob31_05.2007 - Öffentlicher Verkehr: Bund erteilt Baubewilligung für Tram Zürich-West und Umbau Pfingstweidstrasse
Mob30_05.2007 - Strassenverkehr: Neues Verkehrsleitsystem für den Kanton St. Gallen
Mob29_05.2007 - Schienenverkehr: Öko-U-Bahn in Oslo spart 30 Prozent Energie
Mob28_05.2007 - Mobilität, Verkehr: Mobile Schweiz: Eine halbe Erdumrundung pro Jahr
Mob27_05.2007 - Strassentransport: Pro und Kontra zur neuerlichen LSVA - Erhöhung
Mob26_05.2007 - Energie: Gasturbinen - Schwertransport macht sich auf die Reise
Mob25_05.2007 - Fotografie: "Vorsicht: AUTO!!!" gewinnt Fotowettbewerb von Direct Line
Mob24_05.2007 - Alternative Treibstoffe: Bio-Treibstoffe machen Lebensmittel teurer
Mob23_05.2007 - Luftverkehr: Flugvorbereitung für Piloten jetzt auch am Computer zu Hause möglich
Mob22_05.2007 - Strassenverkehr: "Intelligente" Benziner sparen mehr Sprit als Hybrid-Fahrzeuge
Mob21_05.2007 - Luftverkehr: Fünftes zusätzliches SWISS Flugzeug der A320-Familie in Betrieb
Mob20_05.2007 - Schiffsverkehr: Neue Anforderungen für Fahrgastschiffe
Mob19_05.2007 - Luftverkehr: Eurofighter Typhoon fliegt mit neuer Elektronisch-Abtastender Antenne
Mob18_05.2007 - Forschung +Entwicklung: Aus Wärme wird Strom dank thermoelektrischer Materialien
Mob17_05.2007 - Öffentlicher Verkehr: Bus und Bahn per Handy zahlen !
Mob16_05.2007 - Forschung +Entwicklung: Treffpunkt Science City: «Saubere Energie - Clevere Autos»
Mob15_05.2007 - Schienenverkehr: Die SBB baut das Zugangebot weiter aus
Mob14a_05.2007 - Luftverkehr: Payerns Flugplatz im Blickfeld unterschiedlicher Interessen
Mob14_05.2007 - Luftverkehr: Flugplatz Payerne: Verschiedene Verfahren angelaufen
Mob13_05.2007 - Materialressourcen: Materialflüsse in der Schweiz und die Ressorcen aus dem Ausland
Mob12_05.2007 - Schienenverkehr: Lokomotive für die kombinierte Mobilität
Mob11_05.2007 - Postverarbeitung: Siemens modernisiert Schweizer Postzustellung
Mob10_05.2007 - Schienenverkehr: Die 1. Etappe BAHN 2000 ist ein Erfolg
Mob09_05.2007 - Strassentransport: Alpentransitbörse: Nun soll der Bundesrat endlich handeln
Mob08_05.2007 - Strassentransport: Alpentransitbörse: Bankrott-Erklärung für die bisherige Verlagerungspolitik und neues Betätigungsfeld für Spekulanten!
Mob07_05.2007 - Strassentransport: Alpentransitbörse: Wichtigste Ergebnisse der Vertiefungsstudie
Mob06_05.2007 - Strassentransport: Alpentransitbörse ist praxistauglich
Mob05_05.2007 - Schiffsverkehr: Neue Schiffs-Dieselmotoren müssen mit Partikelfiltern ausgerüstet werden
Mob04_05.2007 - Schweiz - EU: Vollständige Personenfreizügigkeit für Staatsangehörige der EU-15 und der EFTA
Mob03_05.2007 - Umweltpolitik: Schluss mit der Verhinderungspolitik? Bundesrat sagt "JA"
Mob02_05.2007 - Alternative Antriebe: Neues vom Wasserstoff
Mob01_05.2007 - Alternative Antriebe: Wer hat Angst vor Wasserstoff?

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Eingeknicktes Fahrwerk bei Landung einer PC-7

Nach dem Start ihrer PC-7 vom Militärflugplatz Payerne stellten am Donnerstagmorgen die beiden Piloten fest, dass das Fahrwerk nicht eingefahren werden konnte und blockierte. In der Folge unternahmen die Piloten diverse Versuche, das Fahrwerk zu verriegeln und wieder auszufahren. Gleichzeitig wurden technische Abklärungen (RUAG, Werkpilot) durchgeführt und das Unfallpikett positioniert. Der PC-7 landete schliesslich gegen 10 Uhr auf der Hauptpiste in Payerne mit abgestelltem Triebwerk, wobei die Maschine im letzten Teil der Landung beim Ausrollen auf die Nase einknickte. Die beiden Piloten, die zu einem Schulungsflug gestartet waren, blieben unverletzt.

Die Schadensumme ist in Abklärung. Ein militärischer Untersuchungsrichter, sowie technische und fliegerische Experten wurden aufgeboten.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS), Bern, 31.05.2007  
Mob50_05.2007

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Felssturz von Gurtnellen - ein Jahr danach

Heute Donnerstag sind in Gurtnellen die Schutzmassnahmen an der A2 der Öffentlichkeit vorgestellt worden, die unter Federführung der Behörden des Kantons Uri und Mitwirkung des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) erstellt wurden. Das Beispiel von Gurtnellen zeigt eindrücklich, wie sensibel Verkehrsinfrastrukturen auf Naturgefahren reagieren. Auf Initiative des ASTRA ist darum im Lauf des letzten Jahres die Erarbeitung von verkehrsträgerbezogenen Gefahrenkarten in Angriff genommen worden. Auch bei der Umsetzung der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabeteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) räumt das ASTRA dem Schutz vor Naturgefahren hohe Bedeutung ein.

Dank grossem Einsatz der Urner Baubehörden wurde das Projekt für neue Schutzmassnahmen in Gurtnellen innert kurzer Zeit zur Baureife gebracht und konnte so vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) genehmigt und zur Umsetzung freigegeben werden. Zwölf Monate nach den folgenschweren Felssturzereignissen, welche zwei Menschleben forderten, sind die neuen Schutzbauwerke fertig gestellt und sichern die A2 am Unglücksort vor weiteren Felsstürzen.

Eine wichtige Voraussetzung für einen effektiven Schutz vor Naturgefahren ist eine möglichst exakte Erfassung potentieller Gefahrenstellen. In der Schweiz sind die Kantone daran, Gefahrenkarten für das Siedlungsgebiet zu erarbeiten. Neu sollen nun auch verkehrsträgerbezogene Gefahrenbeurteilungen erfolgen. Derzeit bereiten das ASTRA und das Bundesamt für Umwelt BAFU die dafür nötigen Grundlagen vor. Diese Beurteilungen werden objekt- und abschnittsbezogene Analysen ermöglichen, damit die jeweils richtigen Massnahmen umgesetzt werden können. Konkrete Angaben zu den Kosten dieser zukünftigen Schutzeinrichtungen können heute noch nicht gemacht werden. Es braucht jedoch nicht nur neue Schutzbauten, auch die bestehenden müssen unterhalten und erneuert werden, damit sie ihre Schutzwirkung weiterhin erfüllen. Damit ein dauerhafter Schutz gewährleistet werden kann, werden die kantonalen Behörden deshalb im Auftrag des ASTRA periodisch die Situation überprüfen.

Auswirkungen von NFA
Mit Inkrafttreten der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) voraussichtlich per 1.1.2008 wird der Bund Eigentümer der Nationalstrassen. Er ist neu der Bauherr und wird entsprechend auch alle strategischen und operativen Bauherrenaufgaben wahrnehmen. Konsequenterweise hat er künftig auch sämtliche Kosten zu tragen. Dies gilt auch für den Schutz der Nationalstrassen vor Naturgefahren. ,Der Bund kann von den Kantonen nicht verlangen, dass sie Schutzbauten alleine bezahlen, die zwar auf ihrem Territorium liegen, aber bundeseigene Infrastrukturen schützen", erläuterte ASTRA-Vizedirektor Jürg Röthlisberger heute in Gurtnellen.

Im Ereignisfall treffen heute hauptsächlich die betroffenen Kantone die notwendigen Interventionen und Massnahmen zur Bewältigung der Lage. Mit dem Bund als neuem Eigentümer und Bauherr der Nationalstrassen tritt nach NFA ein zusätzlicher Akteur auf. Die im Februar gegründete Arbeitsgruppe ,Ereignisbewältigung unter NFA" hat deshalb den Auftrag, diese neue Situation zu analysieren und ein Lösungskonzept unter Berücksichtigung dieser neuen Zuständigkeitsordnung zu erarbeiten. Zentral ist dabei, dass den berechtigten Anliegen sowohl des Bundes wie auch der Kantone Rechnung getragen wird. Das Lösungskonzept soll Ende November 2007 verabschiedet werden. Zur Arbeitsgruppe unter ASTRA-Leitung gehören Vertreter der Kantone sowie externe Experten.

Mit NFA wird das Verkehrsmanagement auf Nationalstrasse ebenfalls zur Bundesaufgabe. Um auf länger anhaltende Störungen oder Unterbrechungen von Nationalstrassenabschnitten reagieren zu können, erarbeitet das ASTRA derzeit gemeinsam mit den Kantonen Verkehrsmanagementpläne. Sie werden auf einzelne Ereignisse und Streckenabschnitte abgestimmt und legen für jeden neuralgischen Punkt auf dem Nationalstrassennetz fest, mit welchen Massnahmen und über welche Strecken der Verkehr am Ereignisort vorbeigeleitet werden soll.  

Jeder neunte Nationalstrassenkilometer betroffen
Schutzbauten erhöhen die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmenden und helfen mit, Transitachsen genauso wie regionale Verbindungen möglicht durchgängig passierbar zu erhalten. Diese wichtige Funktion rechtfertigt die hohen Investitionen für solche Bauwerke. Der 2006 eröffnete, 350 Millionen Franken teure Kirchwaldtunnel der A2 in Nidwalden ist ein Beispiel eines klassischen ,Steinschlagschutztunnels".

Rund 200 Kilometer Nationalstrassen müssen heute vor Naturgefahren geschützt werden, jeder neunte Kilometer führt folglich durch gefährdete Abschnitte. Insgesamt 137 Schutzgalerien sichern die Verkehrsteilnehmenden, mehr als 90 davon sind reine Steinschlagschutzbauwerke. Dazu kommen noch weitere bauliche Massnahmen direkt in den Gefahrenzonen (z.B. Netze, Felsanker etc.). Allein der Unterhalt dieser Anlagen kostet jährlich mehr als 30 Millionen Franken. 

Quelle: Bundesamt für Strassen (ASTRA), Bern, 31.05.2007
Mob49_05.2007

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Verkehrsmanagement verbessern statt Kapazitäten ausbauen - Nein zu 60-Tönnern

Ein besseres Verkehrsmanagement hat Priorität vor dem Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen. Darin sind sich die Teilnehmer des internationalen Verkehrsforums vom 30. und 31. Mai in Sofia, unter ihnen Bundesrat Moritz Leuenberger, einig. Der UVEK-Vorsteher äusserte sich erfreut, dass die Schweizer Verlagerungspolitik in Europa breit unterstützt werde.

Das internationale Verkehrsforum fand zum ersten Mal in der neuen Form statt, wie sie im Mai 2006 durch die Europäische Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) beschlossen wurde. In Sofia diskutierten nicht nur die Verkehrsminister aus 44 europäischen Staaten, sondern auch aus den Regionen Asien/Pazifik und Nordamerika über Möglichkeiten, Verkehrsstaus zu reduzieren. 

Unbestritten war an der Konferenz die Einsicht, dass Staus ein grosses wirtschaftliches und politisches Problem darstellen. In den Ländern, die besonders stark mit Stauproblemen zu kämpfen haben, werden die Verluste auf ein Prozent des Bruttosozialproduktes geschätzt. Die Teilnehmer des Verkehrsforums waren sich einig, dass Staus nur mit einer besseren Bewirtschaftung des Verkehrs zu bewältigen sind. Es brauche nicht in erster Linie neue Strassen, sondern ein bessere Nutzung der Kapazitäten mittels Telematik und Anreizen. 

Leuenberger stellte klar, 60-Tonnen-Lastwagen, wie sie derzeit in einzelnen EU-Staaten getestet würden, seien für die Schweiz inakzeptabel. Die Schweiz steuere das Verkehrswachstum mit der Verlagerung des Strassengüterverkehrs auf die Schiene sowie der Erhebung der LSVA. Gemeinsam mit den Alpenländern prüfe sie die Einführung einer Alpentransitbörse.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern, 31.05.2007
Mob48_05.2007

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Ausländische Bevölkerung der Schweiz: Zunahme bei EU-27/EFTA-Angehörigen

Ende April 2007 betrug die ständige ausländische Wohnbevölkerung aus EU-27/EFTA-Ländern 917'855 Personen, das sind 2.0 Prozent mehr als Ende April 2006. Die Zahl der Ausländerinnen und Ausländer aus Nicht-EU-Staaten nahm im selben Zeitraum jedoch um 1.5 Prozent ab.

Das bilaterale Abkommen über den freien Personenverkehr mit der EU wirkt sich auf die Zusammensetzung der ausländischen Wohnbevölkerung in der Schweiz aus. Während der Zuwachs bei den EU-27/EFTA-Staatsangehörigen 2.0 Prozent betrug, nahm die Anzahl von Nicht-EU/EFTA-Bürgerinnen und -Bürgern um 1.5 Prozent ab. Insgesamt lebten am 30. April 2007 1'526'094 Ausländerinnen und Ausländer in der Schweiz. Das sind 20.4 Prozent der Gesamtbevölkerung und entspricht somit dem gleichen Prozentsatz wie Ende April 2006.

Am stärksten angestiegen ist vom 1. Mai 2006 bis 30. April 2007 die Zahl der Staatsangehörigen aus Deutschland (+ 15'461), Portugal (+ 5'242), Frankreich (+ 2'552), Grossbritannien (+ 1'195) und Brasilien (+ 946). 

Hingegen ist die Bevölkerungszahl von Staatsangehörigen aus Serbien (- 6'150), Italien (- 5'292),  Spanien (- 3'840), Bosnien-Herzegowina (- 2'667) und der Türkei (- 1'853) rückläufig. Dies entspricht dem Trend der letzten Jahre.

Bevölkerungsdaten BFM und BFS
Die Angaben des Bundesamtes für Migration (BFM) zur ständigen ausländischen Bevölkerung stützen sich auf das Zentrale Ausländerregister und umfassen alle ausländischen Staatsangehörigen, die während mindestens einem Jahr in der Schweiz wohnhaft sind und eine Bewilligung für den Aufenthalt, die Niederlassung oder den über 12-monatigen Kurzaufenthalt besitzen. Nicht enthalten sind Personen aus dem Asylbereich sowie internationale Funktionäre und Diplomaten mit deren Familien (nicht im zentralen Ausländerregister erfasst). Das Bundesamt für Statistik (BFS) zählt in seiner Bevölkerungsstatistik auch die internationalen Funktionäre und Diplomaten und deren Familien dazu.  

Quelle: Bundesamt für Migration, Bern-Wabern
Mob47_05.2007

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Schweizer Kernmaterialbestände im Ausland

Seit Inkrafttreten des Kernenergiegesetzes und der Safeguardsverordnung müssen alle Kernmaterialbestände im Ausland, die sich in Schweizer Besitz befinden, jährlich den Aufsichtsbehörden gemeldet werden. Nachdem diese Bestände erstmals für das Jahr 2005 erfasst wurden, veröffentlicht das Bundesamt für Energie heute die Bestandeszahlen für das Jahr 2006.

In der Schweiz sind nur die Betreiber von Kernanlagen im Besitz von Kernmaterial im Ausland. Dieses Material befindet sich in Deutschland, Frankreich, Grossbritannien, Schweden und in den USA.

Die Veränderungen gegenüber dem Vorjahr ergeben sich aus der Beschaffung und Verarbeitung von Natururan zu Brennelementen; diese hängen von wirtschaftlichen und betrieblichen Anforderungen ab. Die Wiederaufarbeitung der sich zurzeit im Ausland befindlichen abgebrannten Brennelemente erfolgt zudem in verschiedenen Schritten, die sich über mehrere Jahre erstrecken und zu unterschiedlichen Jahresbeständen der einzelnen Materialkategorien führen.

Das Plutonium befindet sich zum überwiegenden Teil in den abgebrannten Brennelementen in den Wiederaufarbeitungsanlagen, das übrige Plutonium befindet sich in der Brennelementfertigung.

Quelle:Bundesamt für Energie, Bern, 29.05.2007
Mob46_05.2005

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SBB bewilligt Investitionen

Weichen für Verbindung Mendrisio–Varese gestellt
Der Verwaltungsrat der SBB hat an seiner letzten Sitzung das Vorprojekt für den Bau einer grenzüberschreitenden Bahnlinie von Mendrisio (TI) nach Varese (I) genehmigt. Die Inbetriebnahme der neuen Verbindung ist für 2011 vorgesehen
und ermöglicht den Ausbau des Regionalverkehrs im Dreieck Lugano–Como–Varese. Gleichzeitig erhalten die Tessinerinnen und Tessiner damit einen direkten Anschluss an den Mailänder Flughafen Malpensa. Zudem verkürzt sich die Reisezeit zwischen dem Tessin und der Westschweiz um mehr als zwei Stunden.

Die FMV (Ferrovia Mendrisio–Varese) ist ein zentrales Projekt zum Angebotsausbau im Agglomerationsverkehr in der Raum Tessin–Lombardei. Die neue Bahnlinie ermöglicht ein regionales, grenzüberschreitendes S-Bahnangebot ab Bellinzona und
Como nach Mendrisio und Varese. Ausserdem sind zweistündliche direkte InterRegio-Züge ab Lugano zum Flughafen Malpensa vorgesehen. Schliesslich verkürzt sich dank der neuen Strecke auch die Reisezeit zwischen dem Tessin und der Westschweiz um mehr als zwei Stunden; die Bahnfahrt zwischen Lausanne und Lugano dauert künftig via Simplon und Gallarate nur noch 3 Stunden 15 Minuten statt 5 Stunden 20 Minuten. Die SBB rechnet für die neue Bahnverbindung mit einem Nachfragepotenzial von jährlich über drei Millionen Personenfahrten.

Die SBB hat nun das Vorprojekt für die FMV verabschiedet. Die Linie ist 17,7 Kilometer lang, davon liegen 6,5 Kilometer im Schweizer Abschnitt. Der 11,2 Kilometer lange italienische Streckenteil wird von italienischer Seite finanziert und realisiert. Auf
Schweizer Seite wird auf ersten 4,5 Kilometern zwischen Mendrisio–Stabio das bestehende Gütergleis zu einer Doppelspur ausgebaut. Ab Stabio bis zur italienischen Grenze entsteht ein neuer, zwei Kilometer langer Doppelspurabschnitt. Überdies
baut die SBB den Bahnhof Mendrisio entsprechend aus. Die Bauarbeiten sollen im Verlauf des Jahres 2008 starten, die Inbetriebnahme ist auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2011 vorgesehen.

Die Gesamtinvestition auf Schweizer Seite beträgt rund 137 Mio. CHF (Preisbasis Dezember 2006). Die SBB beteiligt sich mit 68,25 Mio. CHF an den Investitionskosten, finanziert aus dem Infrastrukturfonds des Bundes. Die restlichen Kosten trägt der
Kanton Tessin. Die Tessiner Regierung hat den Kredit zu Handen des Kantonsparlaments im März 2007 verabschiedet. Der Parlamentsentscheid ist im Verlauf des Herbstes vorgesehen. Die Kosten für den italienischen Teil belaufen sich auf rund 330 Mio CHF.

Höhere Verfügbarkeit und Stabilität durch vernetzte Leittechnik
Der SBB-Verwaltungsrat hat ausserdem einen Kredit von 95 Mio. CHF gesprochen, um das Leittechnik-System zur Fernsteuerung der auf den Bahnhöfen installierten Stellwerke schweizweit zu modernisieren sowie das dazugehörige Datennetz entsprechend auszubauen. Die Leittechnik besteht heute aus mehreren, teilweise nicht kompatiblen Systemen in 25 Fernsteuerzentren. Diese unterschiedlichen Leitsysteme will die SBB bis 2012 durch die einheitliche Plattform «ILTIS-Netz» ersetzen. Die neue Technik schafft die Voraussetzung, um die betriebliche Steuerung des Bahnverkehrs auf dem SBB- und BLS-Netz bis 2015 auf Betriebszentalen in Lausanne, Olten, Zürich, Spiez (BLS) und Bellinzona zu konzentrieren.

Die Modernisierung, Vereinheitlichung und Vernetzung des Leittechnik-Systems ermöglicht eine flexiblere Betriebsführung und erhöht die Systemverfügbarkeit. Zudem können die Auswirkungen im Störungsfall reduziert werden, indem die Wirkbereiche
der Leittechnik auf mehr, dafür kleinere Bereiche des Bahnnetzes verteilt werden. Ausserdem ermöglicht die Vernetzung, dass bei einem allfälligen Systemausfall einer Betriebszentrale als redundante Rückfallebene die Stellwerke aus einer anderen Betriebszentrale bedient werden können.

Quelle: SBB, Bern
Mob45_05.2005

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Anbindung der Niederlande im Wagenladungsverkehr

SBB Cargo erweitert Angebot bis Hafen Rotterdam

Mit dem Hafen Rotterdam erschliesst SBB Cargo einen strategisch wichtigen Bedienungspunkt auf der europäischen Nord-Süd-Achse. Die Verbindung wird in das bestehende Netzwerk für Wagenladungs- und Haus-Haus-Verkehre integriert und ermöglicht dadurch schnelle Transportzeiten. Die neue Verbindung wurde in enger Zusammenarbeit mit der SBB Cargo-Tochter ChemOil aufgebaut.

Mit dem Anschluss von Rotterdam an das stark erweiterte internationale Netzwerk für Wagenladungs- und Haus-Haus-Verkehre können neu auch Kunden mit Transporten von oder nach den Niederlanden die Angebote von SBB Cargo nutzen. Seit dieser Woche verkehren vorerst dreimal wöchentlich direkte Shuttlezüge zwischen Köln und Rotterdam. Ab Köln ist die neue Relation an das internationale Netzwerk für Wagenladungs- und Haus-Haus-Verkehre von SBB Cargo angeschlossen. Damit treffen Güter, die am Tag A in Rotterdam verladen werden, bereits am Tag C an der Bestimmungsdestination in Italien oder der Schweiz ein. Die neue Relation wird in Kooperation mit dem Unternehmen Veolia produziert.

Das Angebot stösst im Markt auf grosse Resonanz. Transportiert werden momentan hauptsächlich Chemieerzeugnisse und Stahlprodukte, beispielsweise für die Firma Steinweg Kupferprodukte. Aufgebaut wurde die neue Verbindung in enger Kooperation mit ChemOil, der auf Chemie- und Brennstofftransporte spezialisierte Tochter von SBB Cargo.

SBB Cargo hat den internationalen Wagenladungsverkehr (Einzelwagen und Wagengruppen) durch den Aufbau zahlreicher Plattformen in Deutschland und in Italien erheblich intensiviert. Damit wird international ein effizienter Umschlag der Güter zwischen Schiff, Schiene und Strasse möglich. Lokal bedient SBB Cargo sowohl Kunden mit Gleisanschluss als auch flächendeckend Kunden ohne Gleisanschluss, sogenannte Haus-Haus-Verkehre. Die verschiedenen Destinationen werden durch schnelle und zuverlässige Shuttle-Züge verbunden.

Quelle: SBB, Bern
Mob44_05.2007

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Neue Plattform, eigene Rangierteams

SBB Cargo erhöht Kapazität in Deutschland und Italien

SBB Cargo baut in Italien den Wagenladungs- und Haus-Haus-Verkehr mit einer neuen Plattform in Lonato weiter aus. An der Plattform Turin wird erstmals ein eigenes Produktionsteam mit Rangierlok stationiert. Damit kann SBB Cargo
das Volumen ihrer Transporte auf der europäischen Nord-Süd-Achse weiter erhöhen. Auch in Deutschland wird die Kapazität massiv gesteigert.

SBB Cargo baut sein Angebot im Wagenladungsverkehr in Norditalien kontinuierlich aus. Von Januar bis Ende April 2007 konnte SBB Cargo die Anzahl Züge pro Woche in Italien um insgesamt 25 auf 405 Züge pro Woche erhöhen (2006: 380 Züge pro Woche). Neben Turin, Desio und Brescia, wurde Ende April mit Lonato bereits die vierte Umschlagsplattform in Norditalien an das Netzwerk angeschlossen. Damit kann SBB Cargo für ihre Kunden auf der europäischen Nord-Süd-Achse eine höhere
Kapazität für durchgehende, grenzüberschreitende Transporte von hoher Qualität anbieten.

In Lonato werden zwei neu erbaute, über 13'000 m2 grosse Gleis- respektive Lagerhallen in Betrieb genommen, die über modernste Plattformeninfrastruktur wie 32-Tonnen-Kräne und Lagermöglichkeiten für Transportgüter verfügen. Die Plattform,
die von der Lonato S.p.A. betrieben wird, ist einerseits auf Stahl- und Eisenwarenlogistik, andererseits aber auch auf Stückgut und palettisierte Waren ausgelegt. Seit dem 24. April bedient SBB Cargo die neue Plattform in einer Anfangsphase mit zwei Zugpaaren pro Woche.

Ausbau der Leistungen in Turin
Seit April 2007 hat SBB Cargo in Turin ein eigenes Rangierteam mit Rangierlok stationiert. Damit wird in Italien erstmals die direkte Zustellung von Wagen in Anschlussgleise in Eigenproduktion möglich. Die Papierfabrik Burgo in Verzuolo ist eine
der ersten Kunden in Italien, die SBB Cargo mit diesem Angebot in Turin bedient. Als Hauptfrachtführerin transportiert SBB Cargo dreimal wöchentlich Rundholz aus der Schweiz nach Italien, wo der Kunde direkt im Anschlussgleis – 70 Km südlich von
Turin – bedient wird. Das aus Frankreich und der Westschweiz kommende Rundholz wird in Renens gebündelt, zu einem Zug zusammengestellt und nach Domo gefahren. In Domo werden die Wagen in den Shuttlezug von Deutschland nach Turin integriert und zur Plattform Torino Orbassano transportiert. Dort wird der Zug vom neuen Rangierteam rangiert und in Gruppen von 8-9 Wagen nach Verzuolo direkt ins Anschlussgleis von Burgo zugestellt.

Erhöhung der Kapazitäten in Deutschland
Auch in Deutschland wird das Angebot kontinuierlich ausgebaut. Aufgrund der steigenden Nachfrage hat SBB Cargo im April die Anzahl Züge zwischen Duisburg und Basel auf 10 Zugpaare pro Woche verdoppelt. Wichtige Ballungsräume in Deutschland und Italien sind in den Wagenladungs- und Haus-Haus-Verkehr bereits integriert: Ruhrgebiet (Duisburg), Rheinland (Köln), Saarland (Landsweiler), Rhein-Main (Worms), Südbaden (Weil am Rhein), Lombardei (Desio, Molteno, Oggiono, Lecco). Erst im Herbst 2006 kamen weitere strategisch wichtige Standorte hinzu: die Regionen Bodensee (Singen) und Baden (Karlsruhe) in Deutschland sowie Turin und Brescia in Italien.

Quelle: SBB, Bern
Mob43_05.2007

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Bild: SBB Foto, Bern

TGV Est: In 3½ Stunden ins Herzen von Paris

Anlässlich einer Vorpremierenfahrt erlebten am 24. Mai über 70 Medienschaffende, darunter auch Sophia Oesterle für die Publikationen Mobilität, den neuen TGV Lyria noch vor der offiziellen Inbetriebnahme am 10. Juni 2007. Die Medienvertreter und - vertreterinnen fuhren um 8 Uhr 30 ab Basel SBB zur Medienkonferenz nach Paris und waren am frühen Abend wieder zurück in Basel.

(Beachten Sie auch die Bilderserie in der Bildergalerie unter "Neues aus der Welt der Bahnen u.a. mit dem neuen TGV Lyria")

Am 10. Juni 2007 feiert die Bahnwelt die neue Verbindung von TGV Lyria ab Basel nach Paris. Ab dann erreichen Bahnreisende ab Basel die französische Metropole neu in dreieinhalb Stunden, ab Zürich in viereinhalb Stunden.

Medienkonferenz in Paris
An der Medienkonferenz in Paris orientierten Vincent Ducrot, SBB Leiter Fernverkehr, und Christian Rossi, Direktor Lyria SAS über das neue Angebot. «Am 10. Juni 2007 beginnt eine neue Ära. Mit der Inbetriebnahme der neuen Strecke TGV Est und des neuen TGV Lyria von Zürich oder Basel nach Paris rücken die Deutschschweiz und der Jura näher an die französische Hauptstadt», freute sich Vincent Ducrot. Auch TGV Lyria hat allen Grund zur Zufriedenheit: «Dank diesen neuen Verbindungen ab Zürich und Basel erwarten wir eine halbe Million mehr Passagiere», erklärte Christian Rossi, Direktor Lyria SAS. Schliesslich würden sich diese neuen Verbindungen auch positiv auf den Schweizer Tourismus auswirken.

Bereits vor der Inbetriebnahme des neuen TGV Lyria ab Basel am 10. Juni 2007 erfreut sich die neue TGV-Strecke nach Paris grosser Beliebtheit: Seit dem 10. April 2007 wurden bereits über 50'000 Billette verkauft. Vor allem Reisen für Frühbucher zu Spezialtarifen sind beliebt: Derzeit kostet die günstigste Reise für einen Erwachsenen einfach ab Basel nach Paris in der 2. Klasse beispielsweise mit dem Piccolissimo-Tarif 32 Franken. Voraussetzung ist, dass das Billett bis spätestens 60 Tage vor Abfahrt gekauft wird. Dieses Billett kann ausserdem nicht umgetauscht werden.

Der neue TGV verkehrt ab 10. Juni 2007 zweimal täglich ab Zürich und viermal täglich ab Basel via Mülhausen und Strassburg nach Paris Gare de l’Est und wieder zurück. Dank des neuen Hochgeschwindigkeitszuges, der auf der Neubaustrecke in Frankreich mit bis zu 320 km/h unterwegs ist, verkürzt sich die Fahrzeit von Zürich und Basel nach Paris um 90 Minuten. Ab Basel ist man künftig in nur dreieinhalb , ab Zürich in viereinhalb Stunden im Herzen der französischen Metropole.

Mit diesem neuen Angebot (Zürich–Basel–Paris) erschliesst Lyria SAS in der Schweiz eine vierte TGV-Achse (neben Zürich–Basel–Paris sind dies Bern–Neuenburg–Paris, Lausanne–Vallorbe–Paris und Genf–Paris). SBB und SNCF bauen ihre erfolgreiche Zusammenarbeit im Rahmen der 1993 gegründeten gemeinsamen Tochter Lyria SAS damit weiter aus.

Das neue TGV-Angebot ist im Internet unter www.sbb.ch /ticketshop, telefonisch beim Rail Service 0900 300 300 (CHF 1,19/Min.), am Bahnhof sowie in den Reisebüros erhältlich. Informationen sind unter www.sbb.ch/tgvlyria abrufbar.

(Beachten Sie auch die Bilderserie in der Bildergalerie unter
"Neues aus der Welt der Bahnen u.a. mit dem neuen TGV Lyria")
Quelle: SBB Bern; Bilder: SBB Foto Bern und Sophia Oesterle
Mob42_05.2007

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Robin Hood Aviation nimmt den Linienbetrieb von Graz auf
Ab 29.Mai von Montag bis Freitag nonstop nach Zürich

Am 11. April 2007 wurde der Robin Hood Aviation GmbH von Austrocontrol das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC - Air Operators Certificate) Nr. 105 ausgestellt und mit Bescheid des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie auf Grund der Verordnung (EWG) des Rates 2407/92 die behördliche Genehmigung erteilt, Fluggäste, Fracht und Post im gewerblichen Verkehr zu befördern.

Robin Hood ist ein steirisches Luftfahrtunternehmen. Heimatbasis ist Graz, von wo Linienwie auch Charterflüge durchgeführt werden. Mit gezielter Ausrichtung auf die Bedienung von Kurzstrecken im Geschäftsreisesegment und saisonaler touristischer Ziele konzentriert Robin Hood die Produktion insbesondere auf die regionale Marktnachfrage.

Mit dem ersten im Frühjahr 2007 von Saab übernommenen 33-sitzigen Regionalflugzeug wird Robin Hood von Montag bis Freitag Zürich mit jeweils einem Morgen- und einem Abendflug am Tagesrand verbinden. Die Flugzeit beträgt 1 Stunde und 15 Minuten, Abflug in Graz ist jeweils um 06:25 und um 17:25, die Flüge von Zürich nach Graz starten um 08:15 sowie um 18:15. Die Slots für diese insbesondere für Geschäftsreisende zeitlich optimal liegenden Flüge wurden von den Flugplankoordinatoren Österreichs und der Schweiz auch bereits für den Winterflugplan 07/08 bestätigt. Der Hin- und Retourflug am Tagesrand ist bereits ab 532 Euro zu buchen, Firmen bietet Robin Hood attraktive Vielfliegerkonditionen.

„Die verloren gegangenen Destinationen konnten in den letzten Monaten teilweise kompensiert werden“ erklärt Mag. Gerhard Widmann, Geschäftsführer des Flughafen Graz. „Mit der Aufnahme der Graz – Zürich Verbindung wird eine weitere Lücke geschlossen – noch dazu von einem Home Carrier, den wir am Flughafen Graz herzlich willkommen heißen
wollen.“

Buchungen www.robinhood.aero oder Tel. +43 316 292966

Das Unternehmen Robin Hood Aviation
Am 11. April 2007 wurde der Robin Hood Aviation GmbH von Austrocontrol das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC - Air Operators Certificate) Nr. 105 ausgestellt und mit Bescheid des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie auf Grund der Verordnung (EWG) des Rates 2407/92 die behördliche Genehmigung erteilt, Fluggäste, Fracht und Post im gewerblichen Verkehr zu befördern.

Robin Hood ist ein steirisches Luftfahrtunternehmen. Heimatbasis ist Graz, von wo Linien-wie auch Charterflüge durchgeführt werden. Mit gezielter Ausrichtung auf die Bedienung von Kurzstrecken im Geschäftsreisesegment und saisonaler touristischer Ziele konzentriert Robin Hood die Produktion insbesondere auf die regionale Marktnachfrage.

Mit Kostenstringenz im Unternehmensaufbau, der langjährigen Managementerfahrung aller führenden Mitarbeiter sowie mit bestens ausgebildeten Fachkräften im Flugbetrieb wie auch in der Technik wurden die Grundlagen für ein zukunftsorientiertes und auf den heimischen Markt zugeschnittenes Geschäftsmodell gelegt.

Um die zügige Erreichung des Unternehmenserfolges sicherzustellen, startet Robin Hood mit einem angepassten und flexibel ausweitbaren personellen Überbau. Mit dem Verzicht auf jeglichen Personalüberhang im Verwaltungsbereich bei gleichzeitiger Qualitäts- und Serviceorientierung sollen die kommerziellen Ziele zügig erreicht werden. Weitere Prioritäten werden von Beginn an mit innerbetrieblichen Schwerpunkten in der Technik gesetzt und anstelle eines weltumspannenden und kostenintensiven Vertriebsnetzes tritt eine der modernsten Internet Reservierungsplattformen, welche durch neue Anwendungsfeatures besticht: Von den flexibel nutzbaren und attraktiven Buchungsoptionen profitieren insbesondere unter der Woche reisende Businesspassagiere, welche bei kurzfristig erforderlichen Reservierungen attraktive und nachvollziehbare Tarife nutzen können.
Mit den Vorteilen der kostengünstigen produzierenden Saab 340 Flugzeuge und des modernen Internet Buchungsmoduls kann Robin Hood dadurch günstige und für alle Geschäftsreisezielgruppen harmonisierte Tarife auf Nonstop Flügen anbieten.

Destinationen – Robin Hood wird von Graz die für die lokale Wirtschaft wichtigsten Anbindungen zu wichtigen Businessdestinationen anbieten und in Folge neue Linienverbindungen zu industriellen Ballungszentren aufbauen. Zum Einsatz kommen die für diese regionalen Kurzstrecken kosteneffektiven und bei Passagieren besonders beliebten und zuverlässigen Regionalflugzeuge Saab 340 mit 33 komfortablen Fluggastsitzen.

Die Marke - Robin Hood steht für den Mannschaftsgeist und das Engagement von motivierten und bestens ausgebildeten Mitarbeitern, welche neben Ihren Kernaufgaben auch fachübergreifende Tätigkeiten im Unternehmen wahrnehmen. Die in Luftfahrtunternehmen erforderlichen vielfältigen Aufgabenbereiche werden bei Robin Hood sehr ökonomisch von einem kleinen und effizienten Team abgedeckt.

Zeitenlagen und Frequenzen - Nonstopflüge zu optimalen Zeitenlagen, für Geschäftsreisende zweckmäßige Frequenzen (Mo-Fr) am Tagesrand und Tarife in einem ausgewogenen Preis-Leistungsverhältnis sind neben dem kundenorientierten Serviceangebot das Gerüst für unser standortbezogenes Airline Konzept.

Buchungsflexibilität - Mit Beginn des Flugbetriebes können Robin Hood Passagiere – insbesondere kurzfristig disponierende Geschäftsreisende - flexible Buchungsfeatures in Anspruch nehmen. Robin Hood lässt bei allen Tarifarten Umbuchungen (telefonisch über das Service-Center bis zwei Stunden vor Abflug) zu und ermöglicht in einer weiterführenden Modifikation - neu - Buchungsänderungen auch über das innovative „modify/cancel“ Modul im Web.  Passagiere können so bald Umbuchungen bequem über das Internet durchführen.

High Tech bei Robin Hood
Weltweit ist die Aviation Industrie bemüht, Entwicklungen voranzutreiben, mit welchen Flughäfen und Airlines das zunehmende Passagierwachstums bewältigen können. Den steigenden Anforderungen der Businesskunden in Bezug auf hohe Buchungsflexibilität, attraktive Paymentmodalitäten und beschleunigte Prozesse bei der Bodenabfertigung wird mit der Entwicklung eines neuen, einzigartigen Vertriebs- und Check-In- Systems Rechnung getragen. Robin Hood wird eine Technologie-Lösung zum Einsatz bringen, die insbesondere für Passagiere erhebliche Erleichterungen und Zeiteinsparungen bei allen Prozessen bis zum Boarden des Flugzeuges gewährleistet. Die in Kooperation mit EFKON produzierte High-Tech Solution wird erstmals Robin Hood Passagieren am Flughafen Graz zur Verfügung stehen.

Quelle: Robin Hood Aviation
Mob41_05.2007

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Mob.40_05.2007- Leuenberger will mehr Mittel zur Überwindung des digitalen Grabens
Mob.39_05.2007- OECD-Studie: Lücken bei der Infrastruktur erfordern in der Zukunft neue Finanzierungsquellen

Kommentar
(Kommentar der Redaktion zu den zwei obenstehenden Pressemitteilungen 39/40)
Leuenberger und das UVEK träumen schon wieder von neuen Geldquellen!

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Leuenberger will mehr Mittel zur Überwindung des digitalen Grabens

Bundesrat Moritz Leuenberger schlägt vor, auf kostenpflichtigen Informationen und Informationsträgern weltweit einen Beitrag zur Überwindung des digitalen Grabens und zur Förderung der Informationsgesellschaft zu erheben. Damit könnten die neuen Informations- und Kommunikationstechnologien dort gefördert werden, wo die Bevölkerung kaum oder keinen Zugang zum Internet habe, sagte er vor der Kommission für Wissenschaft und Technologie im Dienste der Entwicklung (CSTD) am Montag in Genf.

Die Kommission für Wissenschaft und Technologie im Dienste der Entwicklung (CSTD) hält vom 21.-25. Mai in Genf ihre zehnte Sitzung ab. In seiner Eröffnungsrede erinnerte Leuenberger an das Grundrecht auf Bildung, Wissen, kulturellen Austausch und Zugang zu Informationen. Das Internet sei das Werkzeug, um diesem Recht Nachachtung zu verschaffen. Heutzutage habe mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung kein Telefon und 80 Prozent keinen Zugang zum Internet. Für Leuenberger müssen den Worten Taten folgen: Alle Regierungen müssten dem Zugang zur Informationsgesellschaft Priorität einräumen, verlangte er. Meinungsäusserungs- und Pressefreiheit seien untrennbar von der Rechts- und der Chancengleichheit und notwendig für den sozialen Zusammenhalt.

Vorbild sind die Massnahmen zur Reduktion des CO2. Leuenberger schlägt vor, auf  Informationen weltweit einen Finanzierungsbeitrag zu erheben, um  den digitalen Graben zwischen armen und reichen Ländern zu überwinden. Konkret sollen kostenpflichtige Informationen und damit gewinnorientierte Dienstleistungen belastet werden. Die Erträge sollen in die Entwicklung neuer Technologien und von Inhalten im Internet gesteckt werden. Dies vor allem dort, wo das wegen der Armut der Bevölkerung wirtschaftlich nicht rentabel sei. Die Zuteilung der Mittel müsse nach präzisen Kriterien erfolgen und die Verwendung kontrolliert werden.

Die Kommission tagt das erste Mal in ihrer um 10 Mitgliedstaaten erweiterten Form. Sie nimmt im Auftrag der UNO eine Lagebeurteilung über die Folgeprozesse nach dem UNO-Gipfel zur Weltinformationsgesellschaft (WSIS) vor. Der Gipfel wurde in zwei Phasen 2003 in Genf und 2005 in Tunis durchgeführt.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, 21.05.2007
Mob.40_05.2007

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OECD-Studie: Lücken bei der Infrastruktur erfordern in der Zukunft neue Finanzierungsquellen

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) begrüsst die Stossrichtung des heute publizierten OECD-Berichts, Infrastructure to 2030". Der Bericht kommt zum Schluss, dass die Staaten für die Finanzierung zukünftiger Infrastrukturen neue Quellen - zum Beispiel Road Pricing oder eine Mineralölsteuer - erschliessen müssen. Denn in den OECD-Ländern öffnet sich eine Lücke zwischen dem zukünftigen Bedarf an Infrastrukturen und den traditionellen Möglichkeiten ihrer Finanzierung.

Die Studie zeigt die zentrale Bedeutung von Infrastrukturnetzen auf. Strasse, Schiene, Elektrizität, Telekommunikation und Wasser seien Schlüsselfaktoren für die zukünftige wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung. Dies umso mehr, als die immer stärker vernetzte Wirtschaft von reibungslos funktionierenden und leistungsfähigen Infrastrukturen abhängig sei.

Die OECD-Experten gehen allerdings davon aus, dass die Staaten ihre zukünftigen Infrastrukturbedürfnisse in Zukunft nicht mehr allein aus herkömmlichen Quellen finanzieren können. Träfe dies ein, wären hohe volkswirtschaftliche Kosten in Form von Staus und Netzzusammenbrüchen, unzuverlässiger Versorgung, beeinträchtigter Wettbewerbsfähigkeit und wachsenden Umweltproblemen und damit negative Auswirkungen auf die Lebensqualität der Bevölkerung die Folge.

Schweizer Infrastrukturfonds als Vorbild erwähnt
Um diesem Szenario vorzubeugen, empfiehlt die OECD, sowohl neue Finanzquellen im öffentlichen Sektor zu erschliessen, als auch Private zur Finanzierung von Investitionen in die Infrastruktur stärker einzubeziehen. Im öffentlichen Sektor will die OECD vermehrt das Verursacherprinzip zum Tragen bringen und die notwendigen Finanzmittel durch Benützerabgaben (z.B. Road-pricing) aufbringen. Sinnvoll sind auch zweckgebundene Steuern (z.B. Mineralölsteuer) oder Abgaben auf dem durch Infrastrukturnetze verursachten Mehrwert von Land. Für die längerfristige Planungssicherheit empfiehlt die OECD die Schaffung von Infrastrukturfonds. Als Beispiel auch für andere Länder wird der schweizerische Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und die Nationalstrassen erwähnt. Für den stärkeren Beizug privater Mittel schlägt die OECD das Modell des ,Public Private Partnership" (PPP) vor. Zudem verweist sie auf die grossen Akkumulationen von Kapital in Pensionskassen und Versicherungen, die in Infrastrukturen investieren könnten.

UVEK will Empfehlungen in die Praxis umsetzen
Das UVEK hat in einer ersten Stellungnahme die grundsätzliche Stossrichtung des OECD-Berichtes unterstützt. Der Bericht zeigt die grosse Bedeutung der Infrastrukturnetze in den Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung der Schweiz auf. ,Infrastrukturengpässe werden sehr rasch zu Wachstumsengpässen" hielt UVEK-Generalsekretär Hans Werder am Montag an einer Medienkonferenz fest. Das UVEK will Empfehlungen des Berichts übernehmen und in die schweizerische Praxis umsetzen. Dazu dient vor allem die nationale Infrastrukturstrategie, die das UVEK derzeit vorbereitet und zu Beginn der neuen Legislaturperiode veröffentlicht werden soll. Diese Strategie wird für die grossen schweizerischen Infrastrukturnetze (Verkehr, Energie, Telekommunikation) darlegen, welche zukünftigen Herausforderungen bestehen und wie diese bewältigt werden können.
Was die Schlüsselfrage des OECD-Berichtes anbetrifft - die längerfristige Finanzierung der Infrastrukturnetze - steht die Schweiz aus der Sicht des UVEK vor einer doppelten Herausforderung:
­In den privat finanzierten Infrastrukturen (Telekommunikation, leitungsgebundene Energien und Luftverkehr) müssen die staatlichen Rahmenbedingungen und die Regulation des Wettbewerbes so ausgestaltet werden, dass die langfristig erforderlichen Investitionen durch den privaten Sektor getätigt werden.
­Bei den öffentlich finanzierten Infrastrukturnetzen (insbesondere Strassen- und Schienennetz) braucht es längerfristig sichere Finanzierungsinstrumente, die teilweise heute schon bestehen (zweckgebundene Mineralölsteuern, FinöV-Fonds, Infrastrukturfonds). Neue Instrumente (zum Beispiel PPP und Benutzergebühren) müssen aber im Lichte des OECD-Berichtes geprüft werden.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, 21.05.2007
Mob.39_05.2007

Kommentar
(Kommentar der Redaktion zu den zwei obenstehenden Pressemitteilungen 39/40)

Leuenberger und das UVEK träumen schon wieder von neuen Geldquellen!

In der ersten Pressemitteilung „OECD-Studie: Lücken bei der Infrastruktur erfordern in der Zukunft neue Finanzierungsquellen“ stützt sich Bundesrat Leuenbergers UVEK ganz stark auf eine OECD-Studie. Einmal mehr eine Studie, so scheint es zumindest, die mit ihrem „Offizialcharakter“ dazu benutzt wird die wahren Hintergründe abzuschwächen und Notwendigkeiten höher zu taxieren als wirklich nötig. Eines wird beim genauen durchlesen der Meldung klar, dass man wieder einmal mehr die Schweizer Bevölkerung mit dem Horrorszenarien-Mahnfinger auf neue Steuern einstimmen will. Dabei soll die Milchkuh "Automobilist" weiterhin und noch zusätzlich, zum Beispiel mit Road Pricing oder einer Mineralölsteuer, gemolken werden.

Infrastrukturnetze wie Strasse, Schiene, Elektrizität, Telekommunikation und Wasser seien Schlüsselfaktoren für die zukünftige wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung, so heisst es in der Mitteilung über die Studie. Eigentlich müsste für solche Erkenntnisse im Normalfall die Logik eines gesunden Menschenverstandes reichen. Zudem weist die ewige Lauthalsigkeit in Sachen neuer Steuerkeulen nicht gerade auf eine tief greifende Kompetenz und Kreativität hin. Anstatt sich Gedanken über neue Steuern zu machen, würde man gescheiter den Hebel beim brachliegenden Optimierungspotenzial in die Hand nehmen. Es gibt genügend Unsinnigkeiten, die auch wirtschaftlich sehr stark ins Gewicht fallen, die man beseitigen könnte.

In der zweiten UVEK-Mitteilung „Leuenberger will mehr Mittel zur Überwindung des digitalen Grabens“ wird, zwar in einem anderen Bereich, der BIG-Chef gleich selber zitiert. Auch hier wird nach neuen Finanzquellen und mehr Mitteln geschrieen. Brauchen wir denn nun wirklich in jeder hinterletzten Ecke der Erde einen Zugang zum Internet? Und müssen denn wirklich alle auf der Welt immer alles wissen? Wäre nicht das Recht auf genügend Nahrung prioritärer und sinnvoller für die angeführten armen Länder? Oder müsste in den reichen Länder nicht eher etwas gegen die Informationsüberflutung und mehr für die Ebene der persönlichen Kommunikation getan werden?

Infrastrukturansprüche und digitaler Graben hin oder her - das Parlament und schlussendlich das Volk tut gut daran - dem ewigen Geheul nach neuen Abgaben und Steuern aus dem Departement Leuenberger einen Riegel zu schieben.

Die Redaktion

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Schutz historischer Verkehrswege

Historische Verkehrswege gehören zu den gefährdeten Kulturdenkmälern der Schweiz. Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat den Entwurf zur Verordnung über den Schutz der historischen Verkehrswege (VIVS) in die Anhörung gegeben. Wichtigster Teil der Verordnung ist das im Internet publizierte Inventar der Objekte von nationaler Bedeutung. Die Verordnung soll aber nicht nur dem Schutz, der Erhaltung und der Pflege historischer Verkehrswege dienen. Ebenso kann das Inventar dazu dienen, auf das touristische Potenzial historischer Verkehrswege aufmerksam zu machen.

Ein mittelalterlicher Stadtkern oder eine historische Industrieanlage werden heute allgemein als schützenswerte Kulturgüter gewürdigt. Doch nicht nur Gebäude legen Zeugnis ab von vergangener Zeit; auch Saumpfade, Wegpflästerungen und Natursteinbrücken geben Einblick in den Alltag unserer Vorfahren. 

Die Erhaltung dieser Zeugen vergangener Mobilität ist keine Selbstverständlichkeit. Seit den 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts ist unsere Kulturlandschaft rasanten Veränderungen unterworfen. Private und gewerbliche Bautätigkeit sowie der umfangreiche Ausbau von Strasse und Schiene bedrohen die Anlagen der historischen Verkehrswege. 1984 erteilte der Bund darum den Auftrag zur Erarbeitung des Inventars historischer Verkehrswege der Schweiz. 

Jetzt liegt dieses Inventar vor und mit ihm - als rechtliche Grundlage - die Verordnung über den Schutz der historischen Verkehrswege (VIVS). Im Anhörungsverfahren lädt das federführende Bundesamt für Strassen (ASTRA) Kantone, Fachorganisationen sowie weitere interessierte Kreise ein, bis 31. August Stellung zu nehmen. 

Das Inventar besteht aus umfangreichen Kartenwerken und Texten. Die historischen Wege werden nach ihrer Bedeutung gemäss Natur- und Heimatschutzgesetz klassiert. Nur historische Verkehrswege von nationaler Bedeutung sind aufgenommen worden. Solche Wege weisen eine herausragende geschichtliche Bedeutung oder eine ausserordentliche traditionelle Wegsubstanz auf. Die Aufnahme eines Objektes in ein Bundesinventar bindet in erster Linie die Behörden des Bundes, aber auch diejenigen, die Bundesaufgaben erfüllen oder Bundesbeiträge für ihr Vorhaben beanspruchen. Für Kantone, Gemeinden und Privatpersonen haben die Bundesinventare nach Artikel 5 NHG lediglich empfehlenden Charakter. 

Die Verordnung über den Schutz der Historischen Verkehrswege (VIVS) stützt sich auf Artikel 5 des Bundesgesetzes über den Natur- und Heimatschutz (NHG). Sie ist neben dem Bundesinventar der Landschaften von nationaler Bedeutung und dem Inventar der Schützenswerten Ortsbilder die dritte Inventarverordnung mit dem Zweck, im Rahmen der Erfüllung von Bundesaufgaben Landschaften, Ortsbilder, geschichtliche Stätten sowie Natur- und Kulturdenkmäler zu schonen, zu schützen sowie ihre Erhaltung und Pflege zu unterstützen.

Historische Verkehrswege online
Historische Verkehrswege sind Spuren in der Landschaft. Wer sie nicht kennt und zu deuten weiss, kann ihren Wert nicht abschätzen. Deshalb kommt der Information eine grosse Rolle zu. Das ASTRA bietet unter der Adresse www.ivs.admin.ch umfangreiche Fachinformationen zu historischen Verkehrswegen an. Alle inventarisierten Wege können zudem auf http://ivs-gis.admin.ch erkundet werden. Während der Anhörung zur Verordnung sind hier über ein Onlineformular auch direkt Stellungnahmen zum Inventar möglich. Für jeden Kanton werden zudem die Verkehrsgeschichte und die wichtigsten Inventarobjekte in anschaulicher, leicht verständlicher Art in einem Kantonsheft (erhältlich über www. ivs.admin.ch) vorgestellt.
  
Quelle: Bundesamt für Strassen (ASTRA) Bern, 22.05.2007
Mob38_05.2007

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Produzenten- und Importpreisindex im April 2007
Deutlich steigender Index – Jahresteuerung 2,6 Prozent

Der vom Bundesamt für Statistik (BFS) berechnete Gesamtindex der Produzenten- und Importpreise erhöhte sich im April 2007 gegenüber dem Vormonat um 0,9 Prozent und erreichte den Stand von 106,8 Punkten (Basis Mai 2003 = 100). Sowohl die Inland- als auch die Importprodukte verzeichneten einen deutlichen Anstieg. Hauptgrund dafür waren die höheren Preise für Erdöl, Erdölprodukte, Metallprodukte und Maschinen. Das Preisniveau des Gesamtangebots von Inland- und Importprodukten lag im April 2007 um 2,6 Prozent höher als vor einem Jahr.

Anstieg der Inlandpreise …
Der vom Bundesamt für Statistik berechnete Produzentenpreisindex erhöhte sich im April 2007 gegenüber dem Vormonat um 0,7 Prozent. Sein Stand beträgt 106,1 Punkte (Basis Mai 2003 = 100). Gegenüber dem Vorjahr lag das Preisniveau um 2,1 Prozent höher. Der Index zeigt die Entwicklung der Ab-Werk-Preise für die im Inland hergestellten Produkte. Dienstleistungen sind darin nicht berücksichtigt.

Preiserhöhungen gegenüber dem Vormonat registrierte man insbesondere für Mineralölprodukte, Metallprodukte und Maschinen. Teurer wurden auch Gemüse, Schlachtschweine, Schweinefleisch, Milch und Milchprodukte. Dasselbe gilt für Holzplatten, Elektromotoren, Generatoren und Transformatoren, isolierte Elektrokabel, Geräte der Radio-, Fernseh- und Nachrichtentechnik, medizinische Geräte, orthopädische Vorrichtungen, Fahrzeuge und Fahrzeugteile. Tiefere Preise verzeichneten dagegen vor allem Rohmilch, Schlachtkälber, Messinstrumente und optische Geräte.

… und der Importpreise
Der vom Bundesamt für Statistik berechnete Importpreisindex zeigte im April 2007 einen Anstieg um 1,4 Prozent gegenüber dem Vormonat. Sein Stand liegt bei 108,2 Punkten (Basis Mai 2003 = 100). Im Vergleich zum Vorjahr lag das Preisniveau um 3,4 Prozent höher. Der Importpreisindex zeigt die Entwicklung der Ab-Zoll-Preise für importierte Produkte.

Steigende Preise gegenüber dem Vormonat beobachtete man neben Erdöl (roh), Mineralölprodukten (Treibstoffe, Heizöl, Reinbitumen), Metall und Metallprodukten sowie Maschinen auch bei verarbeitetem Obst und Gemüse, Schuhen und Holzplatten. Preiserhöhungen registrierte man ebenso für Elektromotoren, Generatoren und Transformatoren, Elektrizitätsverteilungs- und Schalteinrichtungen, Geräte der Radio-, Fernseh- und Nachrichtentechnik sowie Mess- und Kontrollinstrumente. Preisrückgänge zeigten demgegenüber vor allem Gemüse, Früchte, pflanzliche Fette und Öle, Zink und Automobile.

Quelle: Bundesamt für Statistik BFS, Neuchâtel, 21.05.2007
Mob37_05.2007

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Empa-Studie: Nicht jeder Biotreibstoff ist umweltfreundlich

Biotreibstoffe(1) sind nicht zwingend umweltfreundlicher als fossile Treibstoffe. Dies zeigt eine aktuelle Studie(2), die im Auftrag der Bundesämter für Energie, Umwelt und Landwirtschaft die ökologischen Bilanzen der verschiedenen Biotreibstoffe untersucht hat. Bei den meisten zeigt sich ein Zielkonflikt zwischen der Minimierung der Treibhausgasemissionen und einer positiven ökologischen Gesamtbilanz.

Obwohl Biotreibstoffe aus erneuerbaren Rohstoffen bestehen, kann bei deren Anbau und Verarbeitung ein breites Spektrum von Umweltbelastungen entstehen. Dieses reicht von Überdüngung und Versauerung des landwirtschaftlichen Bodens bis hin zum Verlust der Artenvielfalt. Die Ausdehnung der landwirtschaftlichen Energieproduktion steht zudem in Konkurrenz mit anderen Formen der Landnutzung wie der Nahrungsmittelproduktion oder dem Erhalt natürlicher Flächen. Für die ökologische Bewertung der Biotreibstoffe über ihren gesamten Lebenszyklus müssen daher neben der energetischen Effizienz und den Treibhausgasreduktionen auch weitere Indikatoren betrachtet werden. Dies erfolgt mit der Methodik der Ökobilanzierung, mit welcher die Umweltauswirkungen von Stoff- und Energieflüssen analysiert werden können. Damit lassen sich jedoch keine Aussagen zu ökonomischen oder sozialen Faktoren machen.

Zielkonflikt zwischen Treibhausgasreduktion und Umweltbelastung
Die Studie zeigt, dass mit einer ganzen Reihe von Biotreibstoffen zwar eine Treibhausgasreduktion von mehr als 30% im Vergleich zu Benzin erzielt werden kann. Anbau und Herstellung dieser Biotreibstoffe verursachen jedoch bei mehreren anderen Umweltindikatoren oft höhere Belastungen als Benzin und Diesel.

Umweltbelastung durch den Anbau der Rohstoffe
Zentrale Erkenntnis der vorliegenden Studie ist, dass bei Biotreibstoffen der Grossteil der Umweltbelastungen durch den Anbau der Rohstoffe verursacht wird. Im Falle der tropischen Landwirtschaft ist dies primär die Brandrodung von Regenwaldflächen. Diese setzt grosse Mengen an CO2 frei, erhöht die Luftbelastung (insbesondere durch Feinstaub und Smog) und beeinträchtigt die Biodiversität stark. Dieser Problematik kann mit konkreten Zertifizierungsrichtlinien für Biotreibstoffe Rechnung getragen werden. Beim Anbau in gemässigten Klimazonen tragen der niedrige Flächenertrag, die teils intensive Düngung und die mechanische Bodenbearbeitung zu den höheren Umweltbelastungen bei.

Gute Resultate für Abfall, Reststoffe und Holz
Die energetische Nutzung von Abfall- und Reststoffen schneidet hinsichtlich ihrer Ökobilanz gegenüber den fossilen Treibstoffen am besten ab, da einerseits die hohen Belastungen aus der Rohstoff-Bereitstellung wegfallen und andererseits Umweltemissionen aus der Abfallbehandlung reduziert werden können. Ebenfalls gute Ergebnisse zeigt die energetische Nutzung von Holz, da hier die Umweltauswirkungen bei der Rohstoff-Bereitstellung sehr gering sind.

Im Gegensatz zu den fossilen Treibstoffen lassen sich die Umweltauswirkungen von allen untersuchten Biotreibstoffen (Bioethanol, Biomethanol, Biodiesel und Biogas) durch gezielte Massnahmen deutlich verringern. Es ist daher zu erwarten, dass die Optimierung bestehender und die Entwicklung neuer Verfahren in Zukunft bessere Bewertungen ergeben.

Bedarf für weitere Arbeiten im Bereich der Ökobilanzierung
Die Studie wurde von der EMPA auf der Basis der Daten aus ecoinvent(3), der weltweit führenden wissenschaftlichen Datenbank für Ökobilanz-Basisdaten, durchgeführt. In einem Vorprojekt wurden fehlende Datensätze, zum Beispiel für die Produktion von Ethanol aus brasilianischem Zuckerrohr, von verschiedenen Institutionen gemäss den ecoinvent Qualitäts­richtlinien erarbeitet. Diese neuen Datensätze werden in die nächste Version des ecoinvent-Datenbestandes integriert. Es zeigt sich jedoch, dass in gewissen Produktionsprozessen rasche Fortschritte erfolgen können (zum Beispiel die Reduktion der Methanverluste bei der Biogasproduktion) oder dass neue Produkte auf den Markt kommen (zum Beispiel Jatro­phaöl). Deshalb ist in den nächsten Jahren eine regelmässige Aktualisierung der Datenlage vordringlich, damit weiterhin wissenschaftlich korrekte Aussagen gemacht werden können.

Schlussfolgerung aus der Sicht der Auftraggeber
Die Studie zeigt die Erfolg versprechenden Anbau- und Produktionsverfahren für Biotreibstoffe auf. Dabei bestehen unterschiedliche Optimierungspotenziale. Nicht in jedem Fall stellt die Treibstoffgewinnung die optimale Nutzung der Biomasse dar. Da die Potenziale beschränkt sind, führt kein Weg an einer sparsameren und effizienteren Energieverwendung vorbei.

(1) Biotreibstoffe bzw. biogene Treibstoffe sind Treibstoffe, die aus Biomasse hergestellt werden. Im neuen Mineralölsteuergesetz Artikel 2, Absatz 3, Buchstabe d ist die Rede von Treibstoffen aus erneuerbaren Rohstoffen. Biotreibstoffe sind somit eine Teilmenge dieser Gruppe.

(2) Ökobilanz von Energieprodukten: Ökologische Bewertung von Biotreibstoffen. Schlussbericht, April 2007. Im Auftrag des Bundesamtes für Energie, des Bundesamtes für Umwelt und des Bundesamtes für Landwirtschaft.

Quelle: Empa - Materials Science & Technology - Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Bern, 22.05.2007
Mob36_05.2007

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Der Maybach 62 S - Stärkste Chauffeur-Limousine der Welt

Mit dem neu entwickelten Modell 62 S ergänzt die erst vor vier Jahren wieder etablierte Luxusmarke Maybach ihre Modellpalette jetzt um eine vierte Variante. Das „S“ steht für „Spezial“ und deutet an, dass die Maybach-Techniker in der Sindelfinger Manufaktur viele Wünsche ihrer anspruchsvollen Kunden im neuen 62 S umgesetzt haben. Das Ergebnis sind sowohl einzigartiger Reisekomfort, den vor allem die Passagiere im großzügigen Fond der neuen Highend-Luxuslimousine genießen, als auch überlegene Motorleistung. Denn dank seines weiterentwickelten, kraftvollen Zwölfzylindermotors mit 450 kW/612 PS ist das neue Modell 62 S die weltweit stärkste in Serie gebaute Chauffeur-Limousine.

Das neue Flaggschiff von Maybach feiert seine Weltpremiere auf der internationalen Autoshow „Auto China 2006“ im November in Peking. Mit ihm baut die Luxusmarke gleichzeitig auch international das Angebot von Highend-Luxuslimousinen weiter aus. Der Maybach 62 S ist besonders für Fahrten mit Chauffeur entworfen und erfüllt höchste Ansprüche hinsichtlich Raum, Komfort und Dynamik. Raum und Komfort bedeuten entspanntes Reisen, Dynamik bedeutet Zeitersparnis – in der heutigen Zeit Eigenschaften mit hoher Wertschätzung.

Exterieur mit dynamisch-elegantem Auftritt
Äußerlich unterscheidet sich der neue Maybach 62 S vom Modell 62 durch optische Akzente, die vor allem den dynamischen Auftritt betonen. Besonders auffällig sind die modifizierte Front mit einer weiterentwickelten, kraftvollen Kühlergestaltung, die neuen, prägnanten 20-Zoll-Speichenräder sowie das überarbeitete Design der Leuchteinheiten. Wie das Modell 57 S wird auch der neue Maybach 62 S monochrom in einem nur diesen beiden Typen vorbehaltenen Schwarz- oder einem Silberfarbton aufwendig lackiert. Auf Wunsch können Kunden sich auch für einen neuen Sonderlack in schimmerndem Weiß entscheiden.

Ein dezenter „62 S“-Schriftzug ziert die vorderen Kotflügel im Bereich unterhalb der A-Säule sowie den Heckdeckel, und eine überarbeitete Heckschürze mit zwei integrierten, trapezförmigen Endrohren der Abgasanlage signalisiert das hohe Leistungspotenzial des 62 S. Dieser dynamisch-elegante Auftritt verdeutlicht, dass der Maybach 62 S unter den luxuriösen Chauffeur-Automobilen eine Klasse für sich bildet.

Frische Akzente im Interieur

Stilsicher drückt Maybach die Symbiose aus extravagantem Luxus und herausragendem Komfort auch im Innenraum des 62 S aus. Hier wurden hochwertige Materialien in Maybachtypischer Manier handwerklich perfekt zu einer bewusst eigenständigen und besonders exklusiven Optik verarbeitet. Sorgfältig aufeinander abgestimmte Applikationen von edlem Klavierlack und sportlichem Carbon oder Pappel-Anthrazit schaffen sowohl im Fond als auch im Sicht- und Betätigungsfeld des Fahrers eine Atmosphäre von exklusiver Eleganz. Eine neu gestaltete, wertvolle Lederausstattung setzt zusätzlich auffällige und gleichzeitig geschmackvolle Akzente.

Zwölfzylinder-Kraftwerk und komfortables Fahrwerk
Für souveräne Fahrleistungen in jeder Situation sorgt ein von Mercedes-AMGweiterentwickelter V12-Motor. Er leistet 45 kW/62 PS mehr als im Maybach 62. Das Zwölfzylinder-Kraftwerk im Maybach 62 S produziert aus sechs Liter Hubraum dank Biturboaufladung und Wasser-Ladeluft-Kühlung 450 kW/612 PS. Das maximale Drehmoment von beeindruckenden 1000 Newtonmetern (elektronisch begrenzt) steht in dem weiten Bereich zwischen 2000 und 4000/min zur Verfügung. Damit hält der Motor stets weit mehr Leistungsreserven bereit als notwendig, um auf jede Verkehrssituation gelassen reagieren zu können und auch eine schnelle Fahrweise ohne erkennbare Anstrengung zu bewältigen. Mit einem Spurt in nur 5,2 Sekunden von null auf 100 km/h beweist der neue Maybach 62 S eindrucksvoll sein Leistungsvermögen. Die Höchstgeschwindigkeit ist für den Chauffeurbetrieb auf 250 km/h begrenzt.

Die Exklusivität des kraftvollen Zwölfzylinder-Triebwerks dokumentiert eine Motorplakette auf der Abdeckung mit der Signatur des Mercedes-AMG-Technikers, der das komplette Triebwerk nach dem Motto „Ein Mann, ein Motor“ in Handarbeit gefertigt hat.

Im Gegensatz zum eher sportiv ausgelegten Selbstfahrer-Modell 57 S, das straffer abgestimmt ist, haben die Maybach-Techniker beim 62 S die Federwege in vollem Umfang erhalten. Damit erzielen sie exzellenten Fahrkomfort, der wohl kaum zu übertreffen ist. Obwohl das Fahrwerk hinsichtlich Komfort die absolute Spitze im Automobilbau markiert, bietet es gleichzeitig hohes dynamisches Potenzial, mit dem die Leistung jederzeit sicher auf die Strasse gebracht wird – den Maybach-Entwicklern ist es damit gelungen, diese unterschiedlichen Anforderungen harmonisch in Einklang zu bringen.

Maybach setzt grosse Tradition konsequent fort
Die herausragenden Eigenschaften des Maybach 62 S definieren neue Standards an der Spitze des Pkw-Baus und setzen zugleich die Tradition der legendären Maybach-Automobile fort, die in den Zwanziger- und Dreißigerjahren des vorigen Jahrhunderts zur Elite des deutschen und internationalen Fahrzeugbaus zählten. Schon damals wurden viele Maybach-
Limousinen für das standesgemäße Reisen mit Chauffeur gebaut und ausgestattet – eine Tradition, die das Modell 62 S konsequent fortsetzt.

Quelle: DaimlerChrysler, Stuttgart
Mob35_05.2007

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Falschgeldstatistik 2006 - Deutlich weniger Fälschungen sichergestellt

Das Kommissariat Falschgeld der Bundeskriminalpolizei (BKP) hat 2006 weniger Anzeigen und gefälschte Münzen und Noten bearbeitet. Insgesamt gingen 4342 (2005: 6'266) Anzeigen von Finanzinstituten, Polizei- und Zollbehörden bei der nationalen Zentralstelle ein. Das sind 1924 Anzeigen weniger als im Vorjahr. Sichergestellt wurden 7907 (2005: 22'405) gefälschte Münzen und Noten in 26 (2005: 27) verschiedenen Währungen.

2006 wurden insgesamt 2'597 Franken-Fälschungen beschlagnahmt: 2'575 (2005:5'697) gefälschte Noten und 22 (2005: 96) falsche Münzen. Wertmässig ist der Rückgang grösser. Die 2006 sichergestellten Franken-Fälschungen haben einen Wert von rund 385'000 CHF, 2005 waren es noch 1,47 Mio. CHF. Die Statistik enthält alle sichergestellten Fälschungen, auch diejenigen, die keinen wirtschaftlichen Schaden verursacht haben. Die grosse Mehrheit der Notenfälschungen wurde mit Tintenstrahldruckern hergestellt.

Die Zahl der Sicherstellungen ist seit einigen Jahren rückläufig. Diese Entwicklung ist in verschiedenen europäischen Ländern feststellbar. Einerseits sind die Zahlen stark abhängig von einzelnen Fällen, die unter Umständen eine sehr hohe Zahl von sichergestellten Noten abwerfen können. Andererseits spricht dieser positive Trend auch für qualitativ gute Sicherheitsmerkmale der Noten. Dadurch können Fälschungen bereits beim ersten Handwechsel als solche erkannt werden. Es ist deshalb entsprechend schwierig, das gefälschte Geld überhaupt in Umlauf zu setzen.

Nicht als Fälschungen gelten ,ausser Kurs gesetzte" Noten und Münzen und sogenannte Facsimile-Noten. Facsimile-Noten sind als falsch gekennzeichnete Noten, die immer wieder in betrügerischen Geldwechseldelikten eingesetzt werden. Diese Facsimile-Noten wurden im Vorjahr noch in bedeutender Anzahl als Fälschungen erfasst. Seit 2006 erscheinen sie nicht mehr in der Falschgeldstatistik. Die Anzahl von betrügerischen Geldwechseldelikten, sogenannten Rip Deals, war und ist nach wie vor hoch.

Weniger EURO-Fälschungen
Seit der EURO in Europa das wichtigste Zahlungsmittel ist, sind in der Schweiz nicht mehr gefälschte US-Dollars sondern vor allem EURO-Fälschungen von Bedeutung. Im vergangenen Jahr tauchten in der Schweiz 2'094 gefälschte Noten im Wert von rund 193'278 Euro auf. 2005 waren es 8'188 (davon 4182 Facsimile-Noten) Fälschungen im Wert von 2,4 Mio. Euro. Darunter waren häufig im Druckverfahren hergestellte Fälschungen. Diese wurden vor allem im Schweizer Notenhandel sichergestellt und kamen vorwiegend aus Italien in die Schweiz.

Die Sicherstellungen betreffen vor allem die Stückelungen 20, 50, 100 CHF und EURO-Noten. Insbesondere setzten unbekannte Täter 2006  in der Schweiz organisiert falsche 200-EUR-Noten von guter Qualität in kleinen Einkaufsgeschäften ab. Die Noten wurden eingesetzt, um Leistungen von geringem Gegenwert zu bezahlen.

Empfehlungen zum besseren Schutz
Der beste Schutz vor Falschgeld besteht darin, sich mit den Sicherheitsmerkmalen echter Banknoten vertraut zu machen. Dies gilt nicht nur für Schweizer Banknoten sondern auch für den EURO und andere ausländische Währungen. Empfehlungen zum Schutz vor Falschgeld finden sie auf www.fedpol.ch, der Internetseite des Bundesamtes für Polizei. Details zu den Sicherheitsmerkmalen des EURO finden sie auf folgender Internetseite: www.ecb.int/bc/banknotes/security/recognise/html/index.de.html.

Das Kommissariat Falschgeld er BKP berät und unterstützt Stellen des Bundes und der Kantone im Bereich Falschgeld. Damit leistet die Zentralstelle nicht nur wertvolle Dienste für die Strafverfolgung, sondern auch einen wesentlichen Beitrag zur Prävention von Falschgelddelikten. Durch die Sensibilisierung der Bevölkerung für Falschgeld und die entsprechende Verfolgung der Straftäter kann das hohe Vertrauen in die Währung des Schweizer Frankens sichergestellt werden.

Quelle: Bundesamt für Polizei
Mob34_05.2005

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8 Schiffsneubauten für Hapag-Lloyd

Der weltweite Containerverkehr wird nach Angaben von Global Insight, einem der führenden Prognoseinstitute, bis 2011 ein Aufkommen von 138 Mio. Standardcontainern erreichen. Dies bedeutet gegenüber 2006 einen Anstieg um 40 Millionen Container oder gut 40 Prozent.

Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd – sie gehört zu den Top 5 im globalen Containerverkehr – stellt sich auf das prognostizierte Wachstum ein: Das Unternehmen gab heute ein Neubauprogramm, das acht Schiffe umfasst, bekannt. Sie werden im Dezember 2009 (zwei Schiffe) sowie im ersten Halbjahr 2010 an Hapag-Lloyd abgeliefert. Geplant ist, die Neubauten auf den Asienrouten einzusetzen, die unverändert das höchste Wachstum im Containerverkehr aufweisen.

Die Neubauten entstehen auf der koreanischen Werft Hyundai Heavy Industries. Sie werden bei einer Länge von 335 Metern und einer Breite von 43 Metern über jeweils 8’750 Stellplätze für Standardcontainer (TEU) verfügen. Die Tragfähigkeit der Einheiten beläuft sich auf 103’000 Tonnen. Ihre Höhe vom Kiel bis zu den Aufbauten beträgt gut 60 Meter.

Hapag-Lloyd gibt mit dieser Bestellung der Homogenität der Flotte den Vorrang, was zu Einsparungen im operativen Einsatz führt, und setzt nicht auf eine Schiffsgröße von mehr als 10’000 TEU. „Für uns stellen diese Schiffe nach den sehr positiven Erfahrungen mit den bereits bei uns im Einsatz befindlichen fünf Einheiten die derzeit optimale Schiffsgrösse dar. Sie sind effizient und verfügen über modernste Technologie an Bord. Ausserdem können sie – sollte die Marktlage dies erfordern – flexibel in verschiedenen Fahrtgebieten eingesetzt werden“, betonte Michael Behrendt, Vorsitzender des Vorstands der Hapag-Lloyd AG.

Quelle: Hapag-Lloyd AG
Mob33_05.2007

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Weitere Abklärungen für die Porta Alpina

Der Bundesrat wird zu einem späteren Zeitpunkt über die Hauptinvestition für den Bau der Porta Alpina entscheiden. Er hat das UVEK damit beauftragt, bis zum Jahr 2012 die noch offenen betrieblichen Fragen zu klären und danach einen entsprechenden Antrag zu stellen. Falls der Bundesrat die Hauptinvestition dann bewilligt, kann die Porta Alpina etwa 3 Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels (GBT) in Betrieb genommen werden.

Der Bundesrat hat am 19. Oktober 2005 die Mitfinanzierung der Vorinvestition für die Porta Alpina durch den Bund in der Höhe von 7,5 Millionen Franken beschlossen. Der Kanton Graubünden, die Region Surselva und die Gemeinde Tujetsch übernehmen zusammen 9,8 Millionen Franken. 

Über die finanzielle Beteiligung an der Hauptinvestition wollte der Bundesrat entscheiden, wenn der Bericht zum Raumkonzept Gotthard vorliegt. Der Bericht liegt inzwischen vor und wurde den Medien bereits vorgestellt[1].  

Der Bundesrat hat nun eine Aussprache über die Porta Alpina geführt. Er kam dabei zum Schluss, dass noch Fragen offen sind, insbesondere in Bezug auf Kosten und Betrieb. Weil diese erst geklärt werden können, wenn zusätzliche Informationen über den künftigen Betrieb des Gotthard-Basistunnels vorliegen, braucht es für deren fundierte Klärung mehr Zeit. Das UVEK wurde beauftragt, diese Fragen bis zum Jahr 2012 zu beantworten und dann dem Bundesrat Antrag über die Hauptinvestition zu stellen. Stimmt der Bundesrat dem Projekt zu, so könnte die Porta Alpina  etwa drei Jahre nach der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels betriebsbereit sein.   

Nutzen der Porta Alpina 
Die Porta Alpina verbessert die Erreichbarkeit der oberen Surselva auf der Schiene beträchtlich, insbesondere aus Zürich/Luzern und Bellinzona/Milano. Es resultiert ganzjährig ein Reisezeitvorteil der Bahn gegenüber dem Auto.  

Der Bundesrat anerkennt, dass das Projekt den Kooperationsprozess unter den regionalen Akteuren und den beteiligten Kantonen unterstützt. Graubünden, Tessin, Uri und Wallis streben mit dem Projekt PREGO eine nachhaltige Raumentwicklung und Stärkung der regionalen Wirtschaft an.

Quelle: Eidg. Dep. für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern, 16.05.2007
Mob32_05.2007

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Bund erteilt Baubewilligung für Tram Zürich-West und Umbau Pfingstweidstrasse

Die Bundesbehörden haben die Baubewilligung für den Umbau der Pfingstweidstrasse in Zürich (Nationalstrassenprojekt SN 1.4.1) und das Projekt Tram Zürich-West erteilt. Mit den Plangenehmigungsverfügungen sind die beiden Vorhaben erstinstanzlich genehmigt. Gegen die Verfügungen kann beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde eingereicht werden. Über die Finanzierung findet am 17. Juni 2007 eine Volksabstimmung statt.

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) erteilte die Plangenehmigung für das Nationalstrassenprojekt SN 1.4.1 im Westen von Zürich, das Bundesamt für Verkehr (BAV) jene für das Tram Zürich-West. Die beiden Infrastrukturvorhaben kosten je rund 150 Mio Franken. Der Bund wird die Kosten für die Nationalstrasse zu 100 % und jene für das Tram zu 50 % übernehmen. Über die Finanzierung der Anteile von Stadt und Kanton wird an der Urne entschieden werden.

Die geplante Verkehrsinfrastruktur soll das Rückgrat für die städtische und wirtschaftliche Entwicklung von Zürich-West bilden. Das Tram hat die in diesem Gebiet stark wachsende Nachfrage nach Personentransportkapazität zu bewältigen. Die Leistungsfähigkeit der Strasse wird dagegen durch den Umbau in die Nationalstrasse SN 1.4.1 nicht erhöht.

Mit den Genehmigungen finden die beiden vom Kanton (Nationalstrassenprojekt) und den VBZ (Tramprojekt) vor mehr als zwei Jahren in Bern eingereichten Gesuche ihren Abschluss. In 63 Einsprachen beantragten Betroffene, die Gesuche nicht zu genehmigen, oder sie verlangten Anpassungen und Änderungen. In Verhandlungen wurden in ca. der Hälfte der Fälle einvernehmliche Lösungen gefunden. Über die übrigen Einsprachen wurde von den Genehmigungsbehörden entschieden. Gegen diese Entscheide steht ihnen der Rechtsweg an das Bundesverwaltungsgericht offen.

Quelle: Eidg. Dep. für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation Bern, 18.05.2007
Mob31_05.2007

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Neues Verkehrsleitsystem für den Kanton St. Gallen

Der Siemens-Bereich Industrial Solutions and Services (I&S) hat den Auftrag erhalten, ein Verkehrsleitsystem für die A1 Gossau - Meggenhus zu liefern. Der Leistungsumfang besteht aus einem System mit einem Zentralrechner und acht dezentralen Rechnern zur Verkehrsdatenerfassung und gesamten Verkehrssteuerung sowie zur lokalen Steuerung des Verkehrs von fünf Tunnelröhren und 96 Anzeigequerschnitten auf der offenen Autobahnstrecke. Das Auftragsvolumen beträgt rund 10 Millionen Franken. Das Projekt wird im März 2009 abgeschlossen sein.

Der Verkehr im Raum St. Gallen hat in den letzten Jahren um durchschnittlich vier Prozent jährlich zugenommen. Die starke Entwicklung im Westen der Stadt St. Gallen durch den Bau von grossen Einkaufszentren und des neuen Fussballstadions erfordert leistungsfähige Verkehrsbeeinflussungssysteme (VBS). Ausbau und Modernisierung der vorhandenen
Verkehrsleittechnik wurden dringend notwendig.

Das Baudepartement des Kantons St. Gallen beauftragte Siemens mit der Lieferung, Montage und Inbetriebnahme des VBS auf der Autobahn A1. Ein Verkehrserfassungs- und ein Verkehrsleitsystem bilden das Grundgerüst des VBS. Es besteht aus Gruppen- und Abschnittsrechnern mit Anzeigequerschnittssteuerungen, verbunden durch eine leistungsfähige, moderne
Netzwerkinfrastruktur. Über rund 600 Wechselverkehrszeichen verschiedenster Typen wie Prismensignale, LED-Signaleinheiten, faseroptische Signale für die Spurensignalisierung, Geschwindigkeitsanzeigen und Alarmsignale führen den Verkehrsteilnehmer sicher über die Strecke und warnen vor Gefahren. Die Verkehrsdaten werden dezentral erfasst, zentral aufbereitet und verdichtet. Die daraus abgeleiteten Steuervorgaben werden dem Verkehrsrechner übergeben.
Als Neuheit auf diesem Autobahnabschnitt der A1 gilt, dass der Standstreifen teilweise als dritte Fahrspur genutzt werden kann.

Zur Signalansteuerung und Überwachung der Betriebsmittel kommen standardisierte Automatisierungskomponenten von Siemens zum Einsatz. Die Implementierung der leittechnischen Funktionen erfolgt auf Basis des Prozessvisualisierungssystems WinCC. Zur Sicherstellung einer maximalen Verfügbarkeit wird die Kommunikationstopologie in redundanter Ringstruktur ausgeführt. Das Gesamtsystem erfüllt die Anforderungen der DIN 19222 zur Prozess-
Steuerung.

Die neue Anlage löst das von Siemens 1987 gelieferte System ab. Die Umrüstung erfolgt sukzessive bei laufendem Verkehr und stellt deshalb hohe Anforderungen an das Projektmanagement.

Quelle: Siemens Schweiz
Mob30_05.2007
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Öko-U-Bahn in Oslo spart 30 Prozent Energie

Siemens liefert für die U-Bahn in Oslo besonders umweltfreundliche und energiesparende Züge. Sie verbrauchen 30 Prozent weniger Energie als die bisher in der norwegischen Hauptstadt fahrenden U-Bahnen.

Am Ende des Lebenszyklus der Wagen von geschätzten 30 bis 35 Jahren können etwa 95 Prozent des Materials verwertet werden. Wie das Forschungsmagazin Pictures of the Future in seiner neuesten Ausgabe berichtet, wurden die Entwickler der Metro mit dem Siemens-Umweltpreis ausgezeichnet. Die Osloer Metro ist Teil der Bestrebungen von Siemens, den Energieverbrauch im Verkehr zu verringern und so auch den Ausstoß an Kohlendioxid zu mindern.

Die Auslieferung der 63 Züge mit insgesamt 189 Wagen ist in vollem Gang; derzeit kommen in Oslo pro Monat zwei Züge an. Sie erreichen die hohe Energieeinsparung, indem die elektrischen Antriebe beim Abbremsen in den Generatorbetrieb umschalten und den Strom wieder ins Netz einspeisen.

Ausserdem bestehen die Wagenkästen komplett aus dem Leichtmetall Aluminium. Je leichter ein Zug, desto weniger Energie verbraucht das Beschleunigen. Der Betreiber, die AS Oslo Sporveier, spart mit der neuen Bahn insgesamt 33 Prozent Betriebskosten. Aufgrund der extremen Wetterverhältnisse im Winter in Oslo sind die Züge auf Betriebstemperaturen bis zu minus 25 Grad Celsius ausgelegt.

Bei der Auswahl sämtlicher Materialien gingen die Ingenieure von Siemens Transportation Systems nach Umweltgesichtspunkten vor. So verwenden sie keine schädlichen Stoffe und optimierten die Bauteile hinsichtlich ihres Gewichts. Durch modulare Konstruktion können Teile leicht ausgetauscht und repariert werden, was die Wartungskosten reduziert. Das Entsorgungskonzept sieht vor, dass etwa 85 Prozent des verwendeten Materials stofflich und weitere zehn Prozent thermisch verwertet werden können. Zu heutigen Preisen würde die Entsorgung eines Zuges ca. 60.000 Euro einbringen.

Die 54,34 Meter langen Züge können von vorn bis hinten begangen werden und sind bis 70 Kilometer pro Stunde schnell. Leer hat ein Zug ein Gewicht von etwa 94 Tonnen. Zunächst fahren die Züge auf den Linien 4 und 6. Die Auslieferung soll im Sommer 2009 abgeschlossen sein. Gebaut werden die Wagen im Siemens-Werk in Wien, ihr Äußeres gestaltete das Porsche Design Studio im österreichischen Zell am See.

Quelle: Siemens
Mob29_05.2007

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Mikrozensus zum Verkehrsverhalten
Mobile Schweiz: Eine halbe Erdumrundung pro Jahr

Rund 19'000 Kilometer pro Person legte die schweizerische Bevölkerung im Jahr 2005 im In- und Ausland zurück – ungefähr eine halbe Erdumrundung. Zwischen 2000 und 2005 sind die Gesamtdistanzen und die Autodistanzen pro Person erstmals konstant geblieben. Hingegen haben die Bahndistanzen pro Person um rund 19 Prozent zugelegt. Dies zeigt der "Mikrozensus zum Verkehrsverhalten 2005", eine Erhebung des Bundesamtes für Statistik (BFS) und des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) bei 33'000 Befragten.

Erstmals wurden Tagesausflüge und Reisen mit Übernachtungen detailliert erhoben. Daraus ergibt sich eine Jahresmobilität von rund 19’000 Kilometern pro Person im In- und Ausland. Davon entfallen 24 Prozent auf Reisen mit Übernachtungen (4600km) und 6 Prozent auf nicht-alltägliche Tagesreisen (1200 km). Von der Jahresmobilität werden fast 18 Prozent der Distanz mit dem Flugzeug (3400km) bewältigt.

Tagesdistanzen pro Kopf erstmals konstant – längere Bahndistanzen
Die in der Schweiz wohnhaften Personen ab 6 Jahren haben im Jahr 2005 im Inland pro Tag durchschnittlich 37 Kilometer zurückgelegt und waren rund 88 Minuten unterwegs. An einem Durchschnittstag bleibt nur jede/r Neunte zuhause.

Die täglichen Distanzen sind zwar seit 1984 stark gewachsen, aber im Vergleich zur letzten Erhebung im Jahr 2000 erstmals gesamthaft konstant geblieben. Während der öffentliche Verkehr (und dabei in erster Linie die Bahn) um 16 Prozent zugelegt hat, sind die Auto-Distanzen pro Person praktisch unverändert geblieben. Trotz Stabilisierung bei den Autodistanzen pro Person hat aber der Strassenverkehr seit dem Jahr 2000 weiter zugenommen, dies aufgrund des Bevölkerungswachstums und des leicht gesunkenen Besetzungsgrads der Fahrzeuge.

Hingegen hat die Wegzeit innert 5 Jahren erneut zugenommen (5%), insbesondere weil der Anteil des Langsamverkehrs (zu Fuss und Velo) stieg.

Zwei Drittel der Distanzen per Auto – Freizeit als wichtigster Verkehrszweck
Rund die Hälfte aller Inland-Etappen wird zu Fuss oder per Velo zurückgelegt. Diese Etappen sind aber meist sehr kurz, so dass distanzmässig der motorisierte Individualverkehr einen Anteil von 69 Prozent erreicht. Durchschnittlich sitzen 1,6 Personen in einem Auto.

Der wichtigste Verkehrszweck ist der Freizeitverkehr mit 45 Prozent der Distanzen im Inland, danach folgen mit rund 27 Prozent der Arbeits- und Ausbildungsverkehr sowie mit gut 11 Prozent der Einkaufsverkehr. Der Freizeitverkehr beansprucht sogar über die Hälfte der Wegzeit (Arbeit/Ausbildung: 23%, Einkauf: 13%).

Ausstattung mit Autos gestiegen
Rund 81 Prozent aller Haushalte haben mindestens ein Auto. Der Besitz von Autos hat im Laufe der letzten 20 Jahre zugenommen: Bloss 19 Prozent der Haushalte haben kein Auto, während es 1984 noch 31 Prozent waren. Hingegen hatten im Jahr 2005 31 Prozent der Haushalte mehrere Autos (1984: 17%).

Unterschiede zwischen Bevölkerungsgruppen
Grossen Einfluss auf die Mobilität haben das Alter, das Geschlecht, die Erwerbstätigkeit und das Einkommen: Personen bis 17 und ab 66 Jahren legen verglichen mit den mittleren Altersgruppen weniger als halb so lange Distanzen zurück. Männer bewältigen einen Drittel (rund 13 km) längere Distanzen als Frauen. Erwerbstätige sind distanzmässig doppelt soviel als nicht Erwerbstätige unterwegs. Haushalte mit einem Monatseinkommen über 6000 Franken legen überdurchschnittliche Distanzen zurück.

Kompakte Siedlungsräume führen zu kürzeren Wegen: In den Agglomerationskernstädten liegt die Tagesdistanz pro Person mit 33 km deutlich unter jener im ländlichen Raum (42 km).


Mikrozensus zum Verkehrsverhalten
Das Statistikprogramm des Bundes sieht - seit 1974 - alle 5 Jahre Erhebungen zum Verkehrsverhalten vor (Mikrozensus Verkehr). In der neusten Erhebung 2005 wurde eine repräsentative Stichprobe von 31’950 Haushalten und 33’390 Einzelpersonen mit computer-gestützten Telefoninterviews zu folgenden Schwerpunkten befragt: Besitz von Fahrzeugen, Führerausweisen und Abonnementen; tägliches Verkehrsaufkommen (Anzahl Wege, Zeitaufwand, Distanzen); Verkehrszwecke und Verkehrsmittelbenützung; Tagesreisen und Reisen mit Übernachtungen; Einstellungen zur Verkehrspolitik der Schweiz.

Die erhobenen Daten ermöglichen ein detailliertes Bild zum Personenverkehr in der Schweiz. Sie dienen als statistische Grundlagen für die Vorbereitung und Erfolgskontrolle politischer Massnahmen in den Bereichen Verkehr, Raum, Energie und Umwelt, aber auch für vertiefte Analysen der Verkehrsentwicklung.

16 Regionen resp. Kantone haben sich mit Zusatzstichproben an dieser gesamtschweizerischen Studie beteiligt.

Quelle: Bundesamt für Statistik, Neuchâtel und Bundesamt für Raumentwicklung, Ittigen, 15.05.2007 (BFS/ARE)
Mob28_05.2007

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Pro und Kontra zur neuerlichen LSVA - Erhöhung

1. Alpeninitiative: Die LSVA-Erhöhung ist Teil des bilateralen Kompromisses

Die Wirtschaft lobbyiert mit falschen Informationen gegen die Erhöhung der LSVA. Eine genaue Betrachtung ergibt ein völlig anderes Bild: Die LSVA deckt die externen Kosten nicht, und die Produktivitätsgewinne durch die höhere Gewichtslimite sind nicht ausgeglichen. Die ZEB-Projekte sind von der LSVA-Erhöhung abhängig.

Die umfassende Transportrechnung 2003 des Bundesamtes für Statistik weist für die Kategorie Lastwagen eine Unterdeckung von 564 Millionen Franken aus, was pro Tonnenkilometer 1,0 Rappen entspricht. Rechnet man diese zur damaligen LSVA von durchschnittlich 1,68 Rappen hinzu, so ergeben sich die 2,7 Rappen, welche das Landverkehrsabkommen nach Eröffnung des Lötschberg- Basistunnels erlaubt. In dieser Rechnung sind die Klimakosten noch sehr konservativ eingeschätzt, die Staukosten sind überhaupt nicht enthalten. Die Erhöhung der LSVA auf 2,7 Rappen ist also mehr als gerechtfertigt.

Zudem war der LSVA-Tarif seit Einführung der Abgabe in Wirklichkeit immer um 0,15 bis 0,17 Rappen tiefer als nominal angegeben. Grund:
Die den Tarifkategorien zugrunde gelegten Statistiken über die Flottenzusammensetzung waren im Zeitpunkt der Umsetzung immer schon veraltet. Auch mit dem nominalen Tarif sind die Produktivitätsgewinne durch die höhere Gewichtslimite, die gleichzeitig mit der LSVA eingeführt wurde, nicht ausgeglichen. So stiegen im Transitverkehr die durchschnittlichen Tonnagen und damit die möglichen Erlöse um mehr als 70 Prozent, während sich die Produktionskosten durch die Einführung der LSVA nur um 61 Prozent erhöhten.

Schliesslich sei dran erinnert, dass die LSVA wesentlich zur Speisung des FinöV-Fonds beiträgt. Insbesondere die zweite Etappe der Bahn 2000 (ZEB-Projekte), von der alle Regionen mehr öffentlichen Verkehr erwarten, hängt wesentlich davon ab, wieviel Geld im FinöV-Fonds zur Verfügung steht.

Die Wirtschaft hat 1999 beim Seilziehen um die Bilateralen Verträge in den Handel LSVA gegen 40-Tönner eingewilligt. Wenn sie jetzt von diesem Kompromiss abweicht, missbraucht sie das Vertrauen der Umweltverbände und der Bevölkerung aufs sträflichste.

2. ASTAG: Alpeninitiative operiert mit falschen Zahlen! – Schwerverkehr deckt seine Kosten zu 103 Prozent
Der Schweiz. Nutzfahrzeugverband ASTAG wehrt sich gegen die von der Alpeninitiative einmal mehr ins Feld geführten falschen Zahlenspielereien zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe. Während dem die Umweltverbände die nochmalige Erhöhung und weitere Bestrafung des schweizerischen Transportgewerbes mit Zahlen aus dem Jahren 2003 und vor allem mit den bilateralen Verträgen zu rechtfertigen versuchen, zeigen die neusten Zahlen des Bundes aus dem Jahre 2006, dass der Schwerverkehr schon heute viel mehr leistet als bisher immer wieder vermutet worden ist. Alleine 2006 resultierten aus der Schwerverkehrsabgabe Einnahmen von über 1,45 Milliarden Franken.

Nachdem der Bundesrat bisher immer an der rein aus finanzpolitischen Gründen motivierten Erhöhung der LSVA ohne Abstriche festhalten wollte, haben sich jetzt die drei Spitzenverbände Economiesuisse, Schweiz. Gewerbeverband und Schweiz. Bauernverband mit klaren Stellungnahmen an den Bundesrat gewandt. Darin fordern sie die Landesregierung unmissverständlich auf, von der per 1. Januar 2008 geplanten neuerlichen Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe abzusehen. Nachdem die Abgabe, die dem Bund heute jährlich schon über 1,4 Milliarden einbringt, offensichtlich nicht dazu beiträgt, dass der Transitverkehr wunschgemäss verlagert werden kann, erscheint den betroffenen Wirtschaftsverbänden eine weitere Erhöhung der Belastung als nicht angebracht. Dies vor allem auch, weil damit einmal mehr in erster Linie die Schweizer Wirtschaft und Bevölkerung belastet würde.

Mit einer auf veralteten Zahlen basierenden Berechnung hat der Verein Alpeninitiative heute versucht, die mittlerweile von nahezu sämtlichen Wirtschaftsverbänden abgelehnte nochmalige LSVA-Erhöhung zu rechtfertigen. Dabei stützte sich der Verein auf Zahlen aus dem Jahre 2003, die für den Schwerverkehr eine Unterdeckung von 564 Millionen Franken auswiesen.

Die Verdoppelung der LSVA im Jahre 2005 wird ebenso dabei bewusst verschwiegen wie die seither gemachten technologischen Fortschritte bei den Fahrzeugflotten, die auch ökologisch zu einer Abnahme der externen Kosten geführt haben. Infolge der LSVA-Erhöhung von 2005 ist inzwischen ein Kostendeckungsgrad von über 100 Prozent erreicht. Seither resultieren alleine bei der LSVA Mehreinnahmen von 615 Millionen Franken – die Mehrwertsteuer noch nicht eingerechnet:

Vergleich 2003–2006 (gemäss TRAKOS und VCS/SEV/Alpeninitiative)

                                                      2003                     2006
LSVA-Einnahmen (in Mio.)                843                     1458  (Differenz zu 2003: +615 Mio.)
Unter-/Überdeckung                      - 564                     + 51
Kostendeckungsgrad                      93%                   103%
Staukosten: Versäumnisse der schweizerischen Verkehrspolitik

Die ASTAG wehrt sich insbesondere auch dagegen, dass die Umweltverbände dem Strassentransport bei den externen Kosten nun auch noch die Staukosten aufrechnen wollen. Diese zu einem kleinen Teil vom Strassentransport verursachten Kosten gehen heute schon oftmals zulasten der Automobilisten und der Transportunternehmer respektive der Chauffeure selbst: Die durch die Verhinderungspolitik gewisser Kreise verursachten Engpässe auf unseren Nationalstrassen berappen Chauffeure, Transportunternehmen und die Wirtschaft heute schon durch Zeitverluste und betriebswirtschaftliche Einbussen. Es ist nicht einzusehen, weshalb gerade das Strassentransportgewerbe wie auch der Individualverkehr jetzt noch einmal zur Kasse gebeten werden sollen für Versäumnisse der schweizerischen Verkehrspolitik!

Quellen: Alpeninitiative, Altdorf und ASTAG, Bern, 15. Mai 2007
Mob27_05.2007

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Gasturbinen - Schwertransport macht sich auf die Reise

Die grösste und leistungsstärkste Gasturbine der Welt wurde Anfang Mai in Berlin auf einen Binnenschiff-Schubverband verladen und trat damit ihre Reise ins bayerische Irsching an. Der Transport per Schiff und anschließend per Tieflader wird rund 20 Tage dauern. 13 Meter lang, fünf Meter hoch und über 440 Tonnen schwer ist das Kraftpaket mit dem Namen "SGT5-8000H", gebaut von Siemens Power Generation (PG) im Berliner Werk und ist die größte Gasturbine der Welt.

Um den Prototyp zu testen, errichtet Siemens in Zusammenarbeit mit E.ON ein Versuchskraftwerk in Irsching bei Ingolstadt. Die neue Gasturbine setzt in puncto Leistung, Wirkungsgrad, Life Cycle Costs, Emissionswerte und Betriebsflexibilität Massstäbe. Ihre Leistung von 340 Megawatt (MW) entspricht etwa der von 1100 Porsche 911 oder von 13 Triebwerken eines Jumbo Jets. Nach der Testphase wird die Gasturbinenanlage zu einem hocheffizienten Gas- und Dampfturbinen(GuD)-Kraftwerk erweitert. Hier läuft die Maschine dann zu weiterer Höchstleistung auf: 530 MW und ein Spitzenwirkungsgrad von über 60 Prozent - bei bislang maximal 58 Prozent - sind das Ergebnis. Der um zwei Prozentpunkte höhere Wirkungsgrad spart Brennstoff und verringert gleichzeitig den CO2-Ausstoss in Irsching pro Jahr um rund 40.000 Tonnen.

Leistungsstark
Die Leistung dieser Turbine reicht aus, um die Bevölkerung einer Stadt wie Hamburg mit Strom zu versorgen. Rund 250 Techniker und Ingenieure von Siemens waren an der Neuentwicklung beteiligt. Weitere 500 Mitarbeiter waren mit der Fertigung des Prototyps der neuen Maschine beschäftigt. Siemens investiert insgesamt rund 500 Mio. EUR in Maschinenentwicklung, Bau, Finanzierung und Validierung des Kraftwerks. Im November 2007 soll die neue Turbine in Irsching starten. E.ON Kraftwerke wird die Anlage nach erfolgreichem Probebetrieb 2011 übernehmen.

Mehr als 7000 Einzelteile
Gasturbinen verbinden in einzigartiger Weise den klassischen Schwermaschinenbau mit ultramoderner Fertigungstechnologie. Tonnenschwere und winzige Bauteile - insgesamt mehr als 7000 Einzelteile - werden mit fortschrittlichsten Methoden in Uhrmacher-Präzision zusammengefügt. Mehrere Monate benötigen die Ingenieure und Techniker von Siemens für die Herstellung einer Gasturbine. Entscheidend sind dabei vor allem die Turbinenschaufeln. Von ihnen hängt letztlich der Wirkungsgrad ab. Moderne Turbinenschaufeln sind technische Meisterwerke, die höchste Präzision und grösste Leistung vereinen. Die Schaufeln der neuen Gasturbinengeneration von Siemens lassen Temperaturen von fast 1500 Grad Celsius "völlig kalt", dank einer perfekten Luftkühlung.

Über 550 Gasturbinen haben das Siemenswerk in der deutschen Hauptstadt bislang verlassen. Sie gingen an Kunden in mehr als 60 Ländern.

Quelle: Siemens, Wien 15.05.2007
Mob26_05.2007
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Bild Rang 1: Heike Storch aus Flöha mit dem Siegerfoto "Vorsicht: AUTO!!!"


"Vorsicht: AUTO!!!" gewinnt Fotowettbewerb von Direct Line

Für alle Auto-Fans, die auch gut mit der Foto-Kamera umgehen können, startete Direct Line, die größte Autodirektversicherungsgruppe Europas mit Sitz in Teltow (http://www.directline.de), in Zusammenarbeit mit dem Wettbewerbsportal myfoto.de (http://www.myfoto.de) im November 2006 einen internationalen Fotowettbewerb mit dem Titel "AUTOFOKUS" (http://www.auto-fokus.eu).

Jetzt hat eine Fachjury aus rund 300 Einsendungen die Gewinner ermittelt. Gesucht wurden für die Wettbewerbs-Kategorien "Auto Visionen", "Auto und Kinder", "Auto Reisen", "Auto Spaß", "Auto Rekorde", "Auto Erlebnisse" die aufregendsten, spannendsten, lustigsten, kreativsten Bildideen rund um das Thema Automobil. Die Jury bestand aus Betina Welter (Leiterin PR bei Direct Line), Jenja Roman Doerig (Sales & Support der ImagePoint AG), Giesbert Karnebogen (Geschäftsführer der NEWVICOM GmbH) und Heiko Seelbach (Projektleiter von myfoto.de).

Die Gewinner
Die Gewinner sind: (1) Heike Storch aus Flöha mit dem Siegerfoto "Vorsicht: AUTO!!!", (2) Manh Ngoc Nguyen aus Warendorf mit "Rotes Auto", (3) Andreas Klesse aus Jever mit "Rot", (4) Stephan Opitz aus Potsdam mit "Vulcanizadora ", (5) Gabriele Berger aus Berlin mit "Gas Station Galveston", (6) Vitalij Tatarinovic aus Berlin mit "Alone in the city", (7) Sonja Bladt aus Buedelsdorf mit "Rost im Outback", (8) Sonja Weisner aus Friedrichshafen mit "Festgefahren....", (9) Gerhard Breisch aus Alzey mit "Autofriedhof" und (10) Michael Schultes aus Engelstadt mit "3 Katzen".

Bild Rang 2: Manh Ngoc Nguyen aus Warendorf mit "Rotes Auto"

Alle Bilder können unter http://www.auto-fokus.eu angesehen werden. Zudem wurde unter allen Teilnehmern ein Preis für den richtigen "Siegertipp" vergeben. Der Gewinner erhält das DAB-Radio "Inspiration" von trinloc. Da jedoch keiner der "AUTOFOKUS"-Teilnehmer auf den richtigen Sieger getippt hat, musste das Los entscheiden. Die Wahl des Loses fiel schließlich auf Robert Müller aus Sinsheim.

Die Preise
Als ersten Preis gibt es eine FinePix S6500fd von FUJIFILM inkl. 1 GB Speicherkarte. Ausgestattet mit einem 6,3 Megapixel Super CCD der sechsten Generation sowie dem Real Photo Processor II, besitzt sie als erste Kamera der FinePix Serie eine Gesichtserkennung. Zudem wurden ausgelobt: je ein DAB-Radio "Sinfonie" von trinloc (2. bis 5. Preis, weitere Infos unter http://www.trinloc.de) und je ein DAB-Radio "Fusion", das kleinste DAB-Radio der Welt, das ebenfalls von trinloc bereitgestellt wurde (6. bis 10. Preis). Über je ein Jahresabonnement der Zeitschrift "AUTOStraßenverkehr" durften sich außerdem die 20 Wochengewinner freuen.

Bild Rang 3: Andreas Klesse aus Jever mit "Rot"

Die Entscheidung der Jury
Aus allen Einsendungen bestimmte die Jury die Top-100-Bilder, anhand der schließlich die endgültige Reihenfolge der
Gewinnerbilder festlegt wurde. Die Entscheidung fiel den Experten nicht leicht. Jurymitglied Giesbert Karnebogen,Geschäftsführer von NEWVICOM in Wiesbaden: "Beim Wettbewerb 'AUTOFOKUS' hat uns insbesondere das hohe Maß an Kreativität überrascht. Viele Motive sind darüber hinaus auch ein ästhetischer Genuss. Dank der großen Resonanz bei den Teilnehmern und in den Medien ist eine Fortsetzung des Wettbewerbs Ende 2007 nicht ausgeschlossen."
Bilder v.l.n.r: Rang 4 Stephan Opitz aus Potsdam mit "Vulcanizadora " und
Rang 5 Gabriele Berger aus Berlin mit "Gas Station Galveston"

Quelle: NEWVICOM GmbH, Wiesbaden (pts/09.05.2007)
Mob25_05.2007

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Bio-Treibstoffe machen Lebensmittel teurer
UNO-Bericht: Deutliche Preissteigerungen bei Mais feststellbar

Ein Bericht der UN Energy http://esa.un.org/un-energy zum Thema Biotreibstoffe sorgt für Schlagzeilen. Die internationale Organisation warnt darin vor einer Verteuerung der Lebensmittel, wenn die Nachfrage nach biogenen Treibstoffen weiter ansteigt. Im Bericht "Sustainable Energy: A Framework for Decision Makers" wird auch darauf verwiesen, dass der Preis für Mais wegen der steigenden Nachfrage nach Biokraftstoffen innerhalb eines Jahres deutlich angestiegen ist.

Der Bericht warnt davor, dass die steigende Nachfrage einen zweischneidigen Effekt auf Nahrungsmittel haben werde. Auf der einen Seite würden, um solche Pflanzen anbauen zu können, Land, Wasser und andere Ressourcen ausschließlich für die Biokraftstoffe und in geringerem Ausmaß für die Nahrungsmittelproduktion verwendet. Auf der anderen Seite könnten mehr Nahrungsmittel als Treibstoff-Rohstoffe Verwendung finden. Der Bericht ruft zu einer nachhaltigen Herstellung von Biotreibstoffen auf.

"Die Konkurrenz von Nahrungsmitteln und Biotreibstoffen ist ein gerechtfertigtes Argument", meint Ronny Winkelmann, Experte für Biofuels bei der Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe FNR http://www.fnr.de, im pressetext-Interview. Das gelte natürlich in erster Linie für jene Staaten, in denen Nahrungsmittel ohnehin knapp sind. "In Europa wird Wert darauf gelegt, dass dies nicht passiert." Eine Regelung zur Nachhaltigkeit gebe es bis dato aber auch noch nicht. "Daran wird in Deutschland und in den Niederlanden gerade gearbeitet", meint Winkelmann.

Der UN-Energy-Bericht stellt den Bioenergiequellen aber nicht allgemein ein negatives Zeugnis aus: "Die derzeitigen Forschungsergebnisse kommen zum Schluss, dass die Verwendung von Biomasse für den kombinierten Einsatz von Wärme und Energieerzeugung eine der besten Optionen zur Verhinderung der Treibhausgase ist. Zudem ist dies auch noch eine billige Variante", heißt es in dem Bericht. Bei den Fahrzeug-Kraftstoffen ist der Bericht allerdings etwas kritischer - insbesondere wenn es um die ehrgeizigen Ziele in der EU und in den USA geht, die Biotreibstoffe als einzige Möglichkeit sehen, eine Verringerung der Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen zu erreichen.

Die einzige Möglichkeit, hier Einhalt zu gebieten, wäre die Schaffung einer internationalen Biotreibstoff-Zertifizierung. Diese sei auch deshalb dringend nötig, weil die weltweite Produktion von diesen Treibstoffen sich in den vergangenen fünf Jahren verdoppelt hat und sich wahrscheinlich in den kommenden vier Jahren noch einmal verdoppeln wird. Am schlimmsten fällt diese Bilanz vor allem dann aus, wenn zur Herstellung "umweltfreundlicher Treibstoffe" Primärwälder gerodet und Monokulturen angelegt werden. "Das betrifft etwa Brasilien, das seit Jahren auf Ethanol aus Zuckerrohr setzt", so Winkelmann. Zuckerrohr habe in Brasilien eine hohe Flächenergiebigkeit und sei auch im Produktionsverfahren sehr günstig. "Nützt man bestehende Zuckerrohr-Plantagen, ist die CO2-Bilanz durchaus gut." Das sei allerdings definitiv nicht der Fall, wenn tropische Regenwälder einer Plantage weichen müssen. Es sei dringend notwendig, auch für die Herstellung von Biokraftstoffen Nachhaltigkeitsaspekte zu erarbeiten, subsumiert Winkelmann. Diese müssen nicht nur eine nachhaltige Flächenbewirtschaftung, sondern auch soziale Aspekte berücksichtigen.

Der UN-Bericht nimmt schließlich auch noch Bedacht auf den globalen Wasserverbrauch. Die immer stärker wachsende Weltbevölkerung und ihre Ernährungsgewohnheiten mit viel Fleisch und Milchprodukten verringern bereits jetzt die globalen Wasservorräte. Wenn zusätzlich noch mehr Pflanzen für die Biotreibstoffproduktion verwendet werden, könnte das die Wasserressourcen noch stärker bedrohen.

Quelle: pressetext.at, New York (pte/11.05.2007)
Mob24_05.2007

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Flugvorbereitung für Piloten jetzt auch am Computer zu Hause möglich

In der ersten Hälfte des letzen Jahres wurde auf den Schweizer Flugplätzen die persönliche, computergestütze Flugvorbereitung modernisiert. Nun gehen die Schweiz und Oesterreich gemeinsam einen Schritt weiter: Ab Mitte Mail 2007 ist es den Piloten zusätzlich möglich, die notwendigen Flugdaten bei sich zu Hause am Computer abzurufen. Auch können die Piloten die Flugpläne direkt zu Hause aufgeben, sofern ihr Startflugplatz innerhalb der Schweiz oder Oesterreich liegt.

In einer ersten Phase sollen ab Mitte Mai 2007  Erfahrungen gesammelt werden. Fallen diese zufriedenstellend aus, wird das Angebot erweitert.  Beispielsweise wird es den Piloten dann möglich sein, ihre Flugpläne mit Abflugsort auch ausserhalb der Schweiz oder Oesterreich direkt zu Hause am Bildschirm aufzugeben. Das neue Homebriefing-System entstand in Zusammenarbeit von Skyguide, Austro Control und Meteo Schweiz und ist vom Bundesamt für Zivilluftfahrt offiziell für die Flugvorbereitung zugelassen.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt, Bern, 11.05.2007
Mob23_05.2007

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Bild: BMW München (Auch BMW forscht am Auto der Zukunft)

"Intelligente" Benziner sparen mehr Sprit als Hybrid-Fahrzeuge
Sensortechnologie verhilft herkömmlichen Motoren zur Renaissance

"Intelligente" Benzin- oder Dieselautos, die mithilfe von Sensoren die Verkehrslage antizipieren können, fahren ebenso spritsparend wie Hybrid-Fahrzeuge. Das sind die Ergebnisse einer Studie der Universität von Melbourne, die in der Zeitschrift Transport Research http://www.elsevier.com/locate/trc veröffentlicht wurden.

Während Hybridmotoren eine Spritersparnis von 15 bis 25 Prozent versprechen, erreichten die Melbourner Wissenschaftler mit intelligenten Fahrsystemen Werte von bis zu 33 Prozent. Dabei wurden drei Fahrstrecken mit unterschiedlichen Verkehrs- und Straßeneigenschaften getestet.

In der Simulationsreihe diente den Melbourner Wissenschaftlern ein Auto mit herkömmlichem Antrieb als Ausgangspunkt. Wurde das Auto mit intelligenten Sensorensystemen ausgestattet, die bis zu 60 Sekunden vorausschauen können, konnte mit dem herkömmlichen Motor genau so viel Sprit eingespart werden wie mit einem Hybridantrieb. Die Wissenschaftler führen dies auf das Verhindern von spritfressenden Abbrems- und Anfahrmanöver zurück. Bei einem Wert von 180 Sekunden, stieg die Ersparnis auf den beiden amerikanischen und europäischen Teststrecken sogar auf 33 Prozent - mehr als herkömmliche Hybridmotoren heutzutage erreichen. Für die australische Verkehrssimulation genügten gar sieben Sekunden Antizipationsfähigkeit des Autos, um mit dem Hybridfahrzeug gleichzuziehen.

"Dass der Einsatz von Sensorik in der Gesamtheit mehr bringen kann als die Vollhybridisierung kann ich aus unserer Sicht nicht bestätigen", meint BMW-Technologiesprecher Daniel Kammerer im Gespräch mit pressetext. Das Potenzial, über intelligente Sensorensysteme nicht nur spritsparender, sondern vor allem auch sicherer zu fahren, bezeichnete er allerdings als groß. "Denn es macht natürlich einen Unterschied, ob ich hochdynamisch in einen Stau fahre und stark abbremse, oder durch eine entsprechende Vorwarnung die Geschwindigkeit bereits vorzeitig anpassen kann", so Kammerer.

Die australischen Wissenschaftler wollen ihre Ergebnisse als Beitrag zur aktuellen Verkehrs- und Klimadebatte verstanden wissen. Werden Verkehrsnetze und Autos mit entsprechenden Sensorsystemen ausgestattet, könnte sich dadurch eine kostengünstigere Alternative zur Hybridtechnologie ergeben, so die Forscher. Inwiefern Hybrid-Fahrzeuge aber ebenfalls von intelligenter Sensorik profitieren können, wurde in dem Pilotversuch nicht berücksichtigt.

Quelle: pressetext.at, Melbourne (pte/11.05.2007)
Mob22_05.2007

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Fünftes zusätzliches SWISS Flugzeug der A320-Familie in Betrieb

SWISS hat heute einen weiteren Airbus A320 in ihre Europaflotte integriert. Auf seinem ersten Flug als Teil der SWISS Flotte hob der Airbus A320 mit der Immatrikulation "HB-IJH" heute kurz nach 07:00 Uhr Richtung Madrid ab. Damit ist die im letzten Herbst angekündigte Erweiterung der Airbus Europaflotte abgeschlossen. SWISS nahm insgesamt fünf zusätzliche Flugzeuge der A320-Familie in Betrieb.

Das insgesamt 74. Flugzeug der SWISS Flotte verfügt über 150 Sitzplätze und wird auf verschiedenen Strecken innerhalb Europas eingesetzt. Auch in Zukunft kommen die Passagiere der Business Klasse auf allen Flugzeugen der A320-Familie in den Genuss des freien Mittelsitzes und dem damit verbundenen hohen Mass an Privatsphäre. Mit der Inbetriebnahme eines einzigen A320 schafft SWISS rund 25 neue Arbeitsplätze beim fliegenden Personal.

Um vom erwarteten Wachstum im Europaverkehr zu profitieren, hat SWISS im vergangenen Jahr eine Erweiterung ihrer Europaflotte um insgesamt fünf Flugzeuge angekündigt. Das erste zusätzliche Flugzeug steht seit vergangenem Dezember im Einsatz. Mit der Inbetriebnahme der "HB-IJH" ist die Erweiterung der A320-Familie abgeschlossen. Neu operiert SWISS mit sieben A319, siebzehn A320 und sechs A321.

Quelle: Swiss International Air Lines
Mob21_05.2007

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Neue Anforderungen für Fahrgastschiffe

Nach dem Bundesratsbeschluss vom 9. März 2007 zur Revision der Schiffbauverordnung muss künftig für jeden zugelassenen Passagier auf Fahrgastschiffen eine Rettungsweste an Bord vorhanden sein. Nunmehr hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Änderungen an den technischen Ausführungsbestimmungen zu dieser Verordnung gutgeheissen. Sie treten auf den 1. Juni 2007 in Kraft.

Die Neuerungen beinhalten
- eine Verbesserung des Sicherheitsstandards an Bord der Fahrgastschiffe auf Schweizer Binnengewässern, vornehmlich im Bereich der Sicherheitseinrichtung und -ausrüstung;
- Anpassungen im Bereich der Ausbildung und Prüfung des nautischen Schiffspersonals (Matrosen und Schiffsführer);
- die Umsetzung der Anforderungen an Fahrgastschiffe und Landungsanlagen aus dem Behindertengleichstellungsgesetz;
- verschiedene Erleichterungen im administrativen Zulassungsbereich (Bsp. Anerkennung von Brandschutz-Zertifikaten aus dem Ausland).

Die stark zunehmende Änderung des touristischen Angebotes der Schifffahrtgesellschaften, die sich immer schneller ändernde Technik und die gestiegenen Sicherheitsanforderungen im angrenzenden Ausland machten Anpassungen der schweizerischen technischen Bestimmungen notwendig. Mit der Anpassung übernimmt die Schweiz teilweise die Anforderungen der Nachbarländer (EU-Raum).

Quelle: Bundesamt für Verkehr, Bern, 10.05.2007
Mob20_05.2007

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Eurofighter Typhoon fliegt mit neuer Elektronisch-Abtastender Antenne

Der Eurofighter Typhoon ist am Dienstag erstmals mit einer aktiv elektronisch abtastenden Antenne (CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar) geflogen. Für diesen Testflug wurde das Entwicklungsflugzeug DA5 bei EADS Military Air Systems in Manching eingesetzt. Der Flug dauerte 45 Minuten und wurde von der Testmannschaft als voller Erfolg gewertet.

DA5 hatte erst kürzlich seine Aufgaben im Hauptentwicklungsprogramm abgeschlossen und war dabei hauptsächlich für die Entwicklung des CAPTOR-Radargeräts genutzt worden. Es lag daher nahe, die DA5 für die erste Flugerprobung der CAESAR- Antenne mit dem Eurofighter Typhoon zu verwenden. Diese Antenne wurde als Industrieinitiative vom Euroradar-Konsortium aus EADS Defence Electronics (Deutschland), SELEX Sensors & Airborne Systems (Großbritannien), Galileo Avionica (Italien) und INDRA (Spanien) entwickelt, das auch für das CAPTOR-Radargerät des Eurofighter Typhoon verantwortlich zeichnet. Die neue Antenne war bisher auf Bodenprüfständen und in Großbritannien mit einem speziellen Testflugzeug (BAC 1-11) bereits im Flug getestet worden.

Die Eurofighter GmbH und die NATO Eurofighter Tornado Management Agency (NETMA) hatten der Nutzung der DA5 zugestimmt, nachdem die deutsche Beschaffungsbehörde (Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung) dafür Mittel bereitgestellt hatte. Die Eurofighter GmbH und EADS Military Air Systems haben den internationalen Zulassungsprozess sowie die technische Vorbereitung des Flugzeugs durchgeführt. Die direkte Unterstützung vor Ort in Manching erfolgt durch die EADS, Eurojet und andere Partner.

Die neue Antenne ist Teil der schrittweisen Weiterentwicklung der Fähigkeiten des Eurofighter Typhoon, die von Beginn des Programms an langfristig angelegt ist. Die CAESAR-Antenne kann für die Tranche 3 als Standardlösung ausgewählt werden, ist aber auch problemlos als Nachrüstung für Flugzeuge der Tranche 2 geeignet.

Mit der neuen Antenne werden die bereits hervorragenden Leistungen des CAPTOR-Radargeräts bestätigt und zum Teil sogar erweitert. Der herausragende Vorteil besteht jedoch in der Reduzierung des Betriebskosten.

Die bei drei Flügen zu sammelnden Daten werden von den Experten des Euroradar-Konsortiums ausgewertet.

Bis heute wurden 119 Eurofighter Typhoon ausgeliefert. Die Luftstreitkräfte der Partnernationen haben bis Ende April 2007 insgesamt 18.870 Flugstunden absolviert, die Testflotte der Industrie fast 5.100 Stunden.

Quellen (Text + Bild): Eurofighter GmbH; Presseportal
Mob19_05.2007

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Empa-Symposium Thermopower: Aus Wärme wird Strom dank thermoelektrischer Materialien

Neue, nachhaltige Energieversorgungskonzepte müssen her, um für die Zeit «nach dem Öl» gewappnet zu sein. Eine Möglichkeit sind so genannte thermoelektrische Konverter, also Energiewandler, welche Wärme - etwa Abwärme von Kehrrichtverbrennungsanlagen - direkt und ohne grosse Verluste in Elektrizität umwandeln. Am Dienstag, dem 15. Mai, treffen sich auf Einladung der Empa nationale und internationale ExpertInnen aus Forschung und Industrie. Ziel des Meetings ist es, die viel versprechende Technologie der industriellen Umsetzung einen Schritt näher zu bringen.

Die Chemikerin Anke Weidenkaff, die das Thermopower-Symposium organisiert, forscht mit ihrem Team selbst auf dem Gebiet der perowskitartigen Thermoelektrika. Perowskite sind keramische Materialien mit einer speziellen Kristallstruktur, die sich aufgrund ihrer Struktur sehr gut als Energiewandler von mechanischer oder thermischer Energie - sprich Wärme - in Elektrizität eignen. Ein Forschungsschwerpunkt an der Empa ist das «Massschneidern» von Energiewandlern, um beispielsweise die Wärme der Sonnenstrahlen in elektrische Energie oder elektrische in chemische Energie umzuwandeln. Die Energieumwandlung ermöglicht der Transport von Elektronen oder Ionen, die als «Energieträger» fungieren. Weidenkaffs Team untersucht, wie die Ladungsträger in verschiedenen Festkörpern transportiert werden, und wie sich dieser Energietransport kontrollieren lässt. Dabei experimentieren die ForscherInnen unter anderem mit an der Empa entwickelten massgeschneiderten Materialien mit Perowskitstruktur. Damit sich die neuen keramischenThermoelektrika jedoch auf dem Markt durchsetzen können, muss die Umwandlungseffizienz gesteigert werden.

Mit «Power» zu einem schnelleren Durchbruch?
Um die Akteure aus Wissenschaft und Industrie an einen Tisch zu bringen und den Erfahrungsaustausch zu fördern, organisiert Anke Weidenkaff nun am 15. Mai 2007 in Dübendorf ein internationales Symposium zu diesem Thema. Die Empa-Forscherin weiss, dass «die Zukunft ohne alternative Energiequellen düster aussieht. Mit dem Symposium möchten wir von der Empa dazu beitragen, die Zusammenarbeit in der Entwicklung von neuen und kostengünstigen thermoelektrischen Funktionsmaterialien zu intensivieren, damit sich Wärme effizient in Elektrizität umwandeln lässt.» Das Thermopower-Symposium unterstreicht damit einmal mehr die Brückenfunktion der Empa zwischen anwendungsorientierter Forschung und praktischer Umsetzung. Dabei geht es der Empa darum, Forschungsergebnisse schnell und effizient in marktfähige Innovationen umzuwandeln und die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Wirtschaft zu stärken.

Chemiker, Physikerinnen, Ingenieure und Materialwissenschaftlerinnen aus Forschung und Industrie - unter ihnen auch ein Forscher der US-Raumfahrtbehörde NASA - werden am Symposium anhand von Kurzvorträgen über verschiedene Aspekte der thermoelektrischen Energiekonversion berichten und darüber diskutieren, wie die Energiewandler einen schnelleren Durchbruch erleben könnten.

Quelle: Empa -- Materials Science & Technology - Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, Dübendorf, St. Gallen und Thun, 08.05.2007

Mob18_05.2007

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Bus und Bahn per Handy zahlen – Zweijähriger Test in elf deutschen Regionen

Rund 13 Millionen Bürger in elf deutschen Großstädten und Regionen können seit dem 26. April 2007 ihre Fahrkarte für Bus und Bahn per Handy mit einer einheitlichen Software kaufen. Der entsprechende Test des Systems läuft über zwei Jahre. Es wurde von Mitgliedsunternehmen und -verbünden des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sowie Siemens IT Solutions and Services, DVB LogPay und dem Fraunhofer-Institut IVI Dresden entwickelt. Siemens hat die entsprechende IT-Lösung realisiert und betreibt sie für die Dauer des Pilotversuchs. Mit dabei sind Chemnitz, Essen, Dresden, Düsseldorf, Lübeck, Hamburg, Nürnberg, Ulm, Wuppertal sowie die Oberlausitz und das Vogtland.

Der Ticketautomat für die Jackentasche braucht kein Kleingeld, man muss nicht vor ihm Schlange stehen. Und er funktioniert überall, da in allen teilnehmenden Städten die gleiche Technik und Software verwendet wird. So kann etwa ein Nürnberger, der nach Hamburg fährt, schon vor Antritt der Reise sein Tagesticket für Hamburg kaufen. "Mit dem Test wollen wir herausfinden, wie die Kunden das neue Angebot nutzen. Er soll gleichzeitig die notwendige technologische Standardisierung voranbringen", so VDV-Präsident GünterElste über das Ziel des Projekts.

Siemens IT Solutions und Services und seine Tochter Hansecom haben die Lösung zusammen mit dem Fraunhofer-Institut entwickelt, haben sie implementiert und betreiben sie. "Dabei nutzen wir umfangreiche Erfahrungen einer ähnlichen Siemens-Anwendung in Österreich, wo bereits mehr als 155.000 Autofahrer ihre Parkscheine per Handy erwerben", sagte Hansecom-Projektleiter Walter Leitner. Und auch in Deutschland sieht er großes Potenzial: "Es gibt bei uns in Deutschland mehr Handys als Einwohner – und jeder Zweite würde gern mit seinem Handy bezahlen", so Leitner weiter zu einer aktuellen Umfrage des Bundeswirtschaftsministeriums.

Und so funktioniert’s: Fahrgäste melden sich einmalig unter www.dashandyticket.de an und wählen das gewünschte Zahlverfahren. Nach der Registrierung erhalten sie eine SMS, die den Download für ein kleines Java-Programm enthält, mit dem die Tickets bestellt werden können. Nahezu alle modernen Mobiltelefone unterstützen Java; allerdings müssen sie auch für Internetverbindungen frei geschaltet sein. Im Software-Menü gibt man die Art und Anzahl der Fahrscheine und gegebenenfalls die gewünschte Fahrstrecke an – vom Einzelfahrschein bis zur Tageskarte ist alles möglich. Die Bestellung dauert weniger als zehn Sekunden und wird per GPRS an einen zentralen Server übermittelt. Wer häufiger dieselbe Strecke fährt, kann sie als Favoriten speichern und so noch schneller bestellen. Nach dem Kauf erscheint die Bestätigung für den Ticketkauf auf dem Display des Handys und dient bei der Fahrkartenkontrolle als Beleg – kombiniert etwa mit Personalausweis oder Handy-Nummer. Die Abrechnung der Fahrten erfolgt entweder per Prepaid-Funktion, Lastschrift oder Kreditkarte über die DVB LogPay GmbH, eine Tochter der DVB Bank.

Quelle: Siemens
Mob17_05.2007

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Empa und ETH Zürich am «Treffpunkt Science City»:
Saubere Energie - Clevere Autos

Alle reden von der Reduktion des CO2-Ausstosses und einer nachhaltigen Energieversorgung. Die Empa und die ETH Zürich arbeiten daran. Ihre Resultate lassen sich buchstäblich sehen und auch anfassen. Am «Treffpunkt Science City» vom nächsten Sonntag, dem 13. Mai 2007 von 11 bis 16 Uhr, zeigen Ingenieure der ETH und der Empa auf dem ETH-Campus Hönggerberg in Vorführungen und Kurzvorlesungen, wie sie erneuerbare Energiequellen erschliessen und abgasarme Fahrzeuge entwickeln.

Das von der Empa und der ETH Zürich gemeinsam entwickelte «Clean Engine Vehicle» (CEV) zeigt es eindrücklich: Autos mit Erdgasantrieb stossen rund 30 Prozent weniger des Treibhausgases CO2 aus als Benzinfahrzeuge mit gleicher Leistung. Wenn aufbereitetes Biogas verwendet wird, ist die CO2-Bilanz sogar noch besser. Aber auch beim Partikelausstoss - Stichwort Feinstaub - schlägt das CEV seine mit Benzin- bzw. Dieselmotoren betriebenen Konkurrenten deutlich. Zudem ermöglicht der Erdgasantrieb tiefere Stickoxidkonzentrationen im Abgas als in der angesaugten Umgebungsluft. Dafür gab es im Oktober 2006 den Innovationspreis der deutschen Gaswirtschaft. Ein weiterer Technologiesprung vollzieht sich derzeit in den Empa- und ETH-Labors. Ziel des so genannten «CLEVER»-Projekts (Clean and Efficient Vehicle Research) ist es, ein neues Brennverfahren für den Gasbetrieb zu entwickeln, diesen mit einem Elektro-Antrieb zu kombinieren und damit den CO2-Ausstoss weiter zu senken. Am Treffpunkt Science City führen Empa-Forscher am CEV-Fahrzeug den Stand der Forschung vor. 

Bessere Katalysatoren für Gasfahrzeuge
Mit Erd- oder Biogas betriebene Motoren stossen andere Abgase aus als Benzinfahrzeuge. Daher können Katalysatoren nicht «eins zu eins» von benzinbetriebenen Autos übernommen werden; spezielle, auf den Gasmotor zugeschnittene Katalysatoren sind notwendig. Empa-Forscher entwickeln neuartige Katalysatortechnologien für die Gasautos von morgen. Die neuen Katalysatoren befinden sich derzeit in drei Fahrzeugen im Langzeiteinsatz, um Eigenschaften wie Langlebigkeit, Stabilität und Störanfälligkeit im «echten» Einsatz auf der Strasse zu untersuchen. Um ein Gefühl für Gasfahrzeuge zu bekommen, können Besucherinnen und Besucher mit einem dieser Testfahrzeuge, dem VW Touran EcoFuel, auf dem Hönggerberg eine kleine Proberunde drehen, und auf Wunsch erklären die Empa-Experten die Besonderheiten des Gasantriebs. Ebenfalls zu sehen sein wird der Pac-Car, das ETH-Fahrzeug, das mit einem Liter Benzin 5385 Kilometer weit fuhr und damit vor zwei Jahren einen neuen Weltrekord in Energieeffizienz aufstellte.

Mit Biotreibstoffen gegen den Klimawandel?
Neben der Energieeffizienz sind derzeit vor allem Biotreibstoffe in aller Munde - also Treibstoffe, die aus Pflanzen oder Pflanzenabfällen hergestellt werden. Die einen sehen darin einen wesentlichen Beitrag zur Lösung der Treibhausproblematik; andere verdammen sie als «Abholzungsdiesel», der Probleme wie Nahrungsmittelknappheit, Luft- und Wasserverschmutzung sowie die zunehmende Rodung des tropischen Regenwaldes weiter verschärft. In diesem Konflikt wird deutlich: Biotreibstoff ist nicht gleich Biotreibstoff. Doch wie lassen sich «nachhaltige» Biotreibstoffe von ökologisch eher bedenklichen unterscheiden? Welche Auswirkungen haben verschiedene Biotreibstoffe auf die Umwelt? Der Empa-Forscher Rainer Zah gibt in einer Kurzvorlesung einen faszinierenden Überblick über das Potenzial der Biotreibstoffe, aber auch über deren mögliche «Schattenseiten». 

Wie fahren wir morgen?
Eine weitere Kurzvorlesung hält Lino Guzzella, Professor für Thermotronik an der ETH Zürich. Er widmet sich den Fragen: «Wie fahren wir morgen?» und: «Welche technischen Möglichkeiten bieten sich uns für unsere Mobilität der Zukunft?» In diesem Zusammenhang sind auch das Einhubtriebwerk und die Hochtemperatur-Druckzelle zu sehen, mit deren Hilfe ETH-Ingenieure die Verbrennungsprozesse in Motoren erforschen und verbessern. Zudem können Besucherinnen und Besucher den Solarreaktor im ETH-Labor für Energietechnik besichtigen, der mit Hilfe von Sonnenenergie umweltfreundliche Treibstoffe wie Wasserstoff herstellt. 

Populäres zur Unendlichkeit in der Informatik 
Zudem findet die populäre Vorlesungsreihe «Open Class», die sich um die fünf Wunder der Informatik dreht, ihre Fortsetzung (vom 29. April). Von 12.15 bis 13.45 Uhr widmet sich dieser Teil 2 der Frage, warum das Unendliche in der Informatik so unendlich wichtig ist. 

Gratiseintrittskarten für alle Veranstaltungen sind ab 10 Uhr an der Ticketbox direkt bei der Bushaltestelle Science City - ETH Hönggerberg erhältlich.

Quelle: Empa - Materials Science & Technology - Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt - Dübendorf, St. Gallen und Thun, 08.05.2007

Mob16_05.2007

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Die SBB baut das Zugangebot weiter aus

Drei Jahre nach Inbetriebnahme von Bahn 2000 baut die SBB das Fahrplanangebot weiter aus. Namentlich die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels führt ab Dezember 2007 zu kürzeren Reisezeiten ins Wallis und nach Italien. Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2008 sind weitere Verbesserungen entlang der Gotthardachse sowie im internationalen Verkehr vorgesehen.

Die SBB wolle „die Erfolgsgeschichte von Bahn 2000 fortschreiben“, erklärte SBB-CEO Andreas Meyer heute in Bern vor den Medien. Seit dem grossen Fahrplanwechsel für Bahn 2000 im Dezember 2004 verzeichnet die SBB einen Anstieg der Zahl der Reisenden und der zurückgelegten Personenkilometer. Nie reisten mehr Menschen mit der SBB als 2006. Und der Trend hält weiter an. Wie Meyer bekannt gab, verzeichnete SBB Personenverkehr im ersten Quartal 2007 erneut Rekordwerte: Die Zahl der Reisenden stieg im Vergleich zur Vorjahresperiode weiter um knapp sechs Prozent auf 73 Millionen Menschen. Die Personenkilometer nahmen um knapp fünf Prozent auf 3'602 Mio. Pkm zu. Auch im Stammkundengeschäft hielt die positive Entwicklung an: Die Zahl der verkauften General- und Halbtaxabonnemente nahm seit Jahresbeginn nochmals zu. Und auch die von der SBB regelmässig erhobenen Werte der Kundenzufriedenheit weisen nach oben. „Wir ernten jetzt die Früchte von Bahn 2000“, sagte der CEO der SBB. Er ist überzeugt: „Wir sind auf dem richtigen Weg. Die Nachfrage nach Bahnleistungen wird weiter wachsen.“

Um dieser Nachfrage auch künftig zu entsprechen, brauche es jetzt Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur, sagte Meyer: „Nur so können wir unser Angebot im Personen- und Güterverkehr weiter entwickeln.“ Der Grundstein dazu werde durch das Kernangebot ZEB („Zukünftige Entwicklung Bahn-Infrastruktur“) gelegt, sagte der CEO der SBB.

Bereits für die bevorstehenden Fahrplanwechsel 2008 und 2009 plant die SBB den weiteren Ausbau des Fahrplanangebotes. „Ab Dezember 2007 gewinnen die Reisenden noch mehr Zeit, Flexibilität und Komfort“, sagte Paul Blumenthal, Leiter Personenverkehr SBB, vor den Medien. Im Zentrum der Entwicklung steht der neue Lötschberg-Basistunnel mit deutlich kürzeren Fahrzeiten und einer Geschwindigkeit im Tunnel von 200 km/h. Auch auf der so genannten Neubaustrecke von Bahn 2000 zwischen Olten und Bern verkehren die Züge neu mit 200 km/h. Ins Wallis und nach Italien ergeben sich damit Reisezeitgewinne von bis zu einer Stunde: „Die Reise von Zürich nach Visp dauert künftig noch zwei Stunden. Heute sind
es gut drei Stunden“, freut sich Blumenthal. Aber auch der neue Anschlussknoten Interlaken Ost bringe für Reisen in die Jungfrauregion Reisezeitgewinne von bis zu 19 Minuten. Im internationalen Verkehr ergeben sich dank des Lötschberg-Basistunnels schnellere Verbindungen nach Italien. Die Züge von Basel via Bern und Brig nach Mailand verkehren im Vergleich zu heute bis eine Stunde schneller und sind künftig noch etwas mehr als vier Stunden unterwegs. Im Verkehr mit Frankreich rückt Paris deutlich näher an Basel und Zürich; die Reisezeit verkürzt sich um rund 90 Minuten. Von dieser Verbesserung profitieren die Reisenden bereits ab dem 10. Juni 2007 mit der Inbetriebnahme der neuen Verbindung TGV Est.

Ein Jahr später wird mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 das Angebot auf der Gotthardachse ausgebaut: Zwischen Basel und Luzern verkehrt dann ein stündlicher ICN/IR mit Halt nur in Olten. Der IR Basel–Zofingen wird zusätzlich verlängert bis nach Luzern. Zwischen Arth-Goldau und Lugano verkehrt ab Dezember 2008 ein schneller Neigezug mit einem
Reisezeitgewinn von rund einer Viertelstunde. Zwischen Basel und Zürich schliesslich wird der Nonstop-IC im Halbstundentakt eingeführt. Und ein neuer Zug verbindet Aarau, Lenzburg und Zürich im Halbstundentakt. Im internationalen Verkehr mit Italien ergibt sich dank des Einsatzes von Neigezügen zwischen Genf und Mailand ein Reisezeitgewinn von rund dreissig Minuten. Und zwischen Zürich und Mailand werden Neigezüge im Zweistundentakt eingeführt. Nach Deutschland wird das ICE-Angebot ab Zürich resp. Interlaken weiter ausgebaut. Und ab Mitte 2009 verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Genf und Paris dank des Ausbaus Haut-Bugey um rund dreissig Minuten.

„Die Fahrplanschritte 2008 und 2009 leisten einen wesentlichen Beitrag zur weiteren Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn“, erklärte Paul Blumenthal, „das Bahnfahren wird noch attraktiver.“ Gleichzeitig stösst die SBB mit dem geplanten Fahrplanausbau – so Blumenthal – „an die Kapazitätsgrenzen des bestehenden Eisenbahnnetzes“.

Quelle: SBB, Bern
Mob15_05.2007

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Payerns Flugplatz im Blickfeld unterschiedlicher Interessen

Bern (ots) - Der Militärflugflugplatz Payerne soll für die zivile Nutzung geöffnet werden. Da gleichzeitig auch mehr Bewegungen mit Kampfjets geplant sind, wehren sich die Anwohner energisch. Der Lokalstreit könnte auch Folgen haben für ein Schweizer Prestigeprojekt: Wenn nicht bald Klarheit herrscht, müsste Bertrand Piccard sein Solarflugzeug "Solar Impulse" im Ausland testen.

Keine besonders erfreulichen Aussichten für Bertrand Piccards Solarprojekt "Solar Impulse": Er will das revolutionäre Fluggerät in Payerne stationieren und testen. Dafür aber muss das neue Nutzungskonzept möglichst bald über die Bühne, wie André Borschberg, CEO, Promotor und Pilot von "Solar Impulse" gegenüber swissinfo ausführt.

swissinfo: Was halten Sie von den aktuellen Diskussionen um den Flughafen Payerne?

André Borschberg: Dieses Dossier sorgt tatsächlich für Aufsehen. Aber bis jetzt sind wird hinsichtlich der Entwicklung unsere Projektes ziemlich gelassen. Der Flughafen von Payerne ist der beste und fast einzige Ort in der Schweiz, wo es denkbar ist, die Flüge der verschiedenen Versuchsflugzeuge des Projekts Solar Impulse durchzuführen.

Würde jedoch unser Projekt wegen der nun laufenden Diskussionen verzögert, wären wir gezwungen, ziemlich schnell nach anderen Lösungen zu suchen.

Wir haben vor einigen Wochen mit der Konstruktion des Flugzeugs begonnen. Und auch wenn wir noch einige Entwicklungen abschliessen müssen, möchten wir im September 2008 mit den Testflügen beginnen.

Die Dauer der Tests ist schwer vorhersehbar, denn es handelt sich um ein Versuchsflugzeug und um einen Flugleistungsbereich, der bislang noch unerforscht ist. Die Tests könnten deshalb auch länger dauern als vorhergesehen. swissinfo: weshalb ist Payerne für Sie die optimale Lösung? A.B.: Payerne ist in seiner Art interessant und einmalig. Abgesehen vom Hangar ist alles vorhanden: Eine gute Piste mit wenig Hindernissen, eine perfekte geografische Umgebungs mit einer schwachen Besiedelungsdichte. Zudem ist der Luftverkehr dort ziemlich bescheiden. swissinfo: Wie lange können Sie ruhig bleiben und auf eine Lösung dieses Problems warten? A.B.: Unser Dossier geht in die Konsultationsphase. Während dieser Zeit sind Einsprüche möglich, aber wir sind sehr schnell fixiert. Wenn sich das Projekt nicht wie vorgesehen durchführen lässt, wird es sehr schwierig.

Wir werden also in den kommenden Monaten nach Alternativen suchen müssen. Die schnellste wird die beste sein, denn andere Orte zu finden ist nicht unmöglich. Da die ganze Organisation mitverlegt werden müsste - und das braucht Planung - wird man folglich sehr schnell handeln müssen. swissinfo: Gibt es Ihrer Meinung nach in der Schweiz andere Lösungen? A.B.: Das ist schwierig! Wenige andere Flugplätze offerieren die selben Konditionen. Wir werden das Flugzeug zwar auf dem Flugplatz Dübendorf zusammenbauen. Aber dieser befindet sich zu nahe bei Kloten und in der Nähe von sehr dicht besiedelten Wohngebieten.

Es ist auch nicht möglich, Pisten für unser Projekt in Genf oder Basel zu blockieren. Ich denke deshalb, wenn wir andere Möglichkeiten in Betracht ziehen müssen, werden wir ins Ausland ausweichen müssen. Denn der von uns gesuchte Flugplatz muss unbedingt mit jenem von Payerne vergleichbar sein.

swissinfo: Würde ein Umzug dem Projekt schaden?
A.B.: Ganz sicher. Einerseits, weil es wirklich schade wäre, die Schweiz verlassen zu müssen, wo wir das ganze Projekt entwickelt haben. Wir möchten wirklich die ersten Flüge im Schweizer Luftraum durchführen. Es ist andererseits auch nicht einfach und sinnvoll, die Teams und die Infrastruktur zu verschieben.

Quelle: swissinfo
swissinfo-Interview, Mathias Froidevaux
(Übertragung aus dem Französischen: Etienne Strebel)
Mob14a_05.2007

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Flugplatz Payerne: Verschiedene Verfahren angelaufen

Die Öffnung des Militärflugplatzes Payerne für die Zivilluftfahrt erreicht mit dem Verfahren zur Genehmigung des SIL-Objektblattes durch den Bundesrat einen wichtigen Meilenstein. Damit verknüpft sind weitere Verfahren des Bundes zur künftigen zivilen Nutzung, wie etwa das Betriebsreglement oder die Plangenehmigung für Bauvorhaben. Parallel dazu wird auch das Verfahren zur Genehmigung des Objektblattes für die militärische Nutzung des Flugplatzes Payerne angestossen.

Bei der Genehmigung des Konzeptteils des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) legte der Bundesrat im Jahr 2000 das Ziel fest, den Militärflugplatz Payerne für die zivile Luftfahrt zu öffnen. Der SIL definiert den Rahmen für den Flugbetrieb auf einem Flugplatz und die raumplanerischen Voraussetzungen. Der SIL-Prozess sieht ein Koordinations-Verfahren vor mit dem Ziel, ein Objektblatt zu erarbeiten, das unter anderem die Erfordernisse der Raumplanung für einen zivilen Flugbetrieb definiert. Es geht letztlich darum, den SIL des Bundes mit den kantonalen Richtplänen abzustimmen. Unter Federführung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) haben die betroffenen Bundesstellen (VBS, ARE, BAFU), die Kantone Waadt und Freiburg, die Communauté Régionale de la Broye (COREB) - die künftige Betreiberin des zivilen Teils des Flugplatzes -und die Association pour la sauvegarde des intérêts des communes riveraines (ASIC) am Koordinationsprozess für den Flugplatz Payerne mitgewirkt.

Das Objektplatt enthält insbesondere die Anforderungen an die Raumplanung für die Benutzung der Anlage. Es dient als Grundlage für die Plangenehmigung von Bauvorhaben und für das Betriebsreglement, in welchem die operationellen Belange geregelt werden. Zum Schluss muss der Bundesrat das SIL-Objektblatt genehmigen. Bewilligungsinstanz für die andern Instrumente, welche für die zivile Nutzung des Flugplatzes Payerne notwendig sind, ist das BAZL.

Mit dem Ende des Koordinationsprozesses und dem Beginn der Verfahren für die verschiedenen Bewilligungen hat das Projekt eine wichtige Etappe erreicht. Parallel zum Objektblatt gehen auch das Betriebsreglement und diverse Plangenehmigungen für Bauvorhaben in die Vernehmlassung bei den verschiedenen Projektpartnern. Zum SIL-Objektblatt kann sich die Bevölkerung im Rahmen einer Anhörung äussern, die Gesuche für Bauvorhaben und das Betriebsreglement  gehen in eine formelle öffentliche Auflage (Bundesblatt vom 8. Mai 2007).

Das Objektblatt sieht eine Obergrenze von jährlich 8400 zivilen Flugbewegungen vor. Das Betriebsreglement wiederum legt wochentags die Öffnungszeiten des Flugplatzes auf 07.00 Uhr bis 20.00 Uhr fest, samstags auf 09.00 Uhr bis 12.00 Uhr sowie 13.00 Uhr bis 17.00 Uhr. Die Plangenehmigungen für Bauvorhaben umfassen den Bau eines Vorfeldes, von Rollwegen und Gebäude für die Gesellschaft Speedwings und das Büro für Flugunfalluntersuchungen (letzteres auch vom Projekt Solar Impuls genutzt). Wenn gegen die Entscheide des BAZL keine Rekurse erhoben werden, sollten die Verfahren bis Ende 2007 abgeschlossen sein.

Militärisches Verfahren: Objektblatt für Payerne geht in die Vernehmlassung

Bei der Einführung der Armee XXI hat das VBS 2005 ein Konzept zur Stationierung der Armee erarbeitet, das sich an den operationellen Bedürfnissen, der Ausbildung und den vorhandenen Ressourcen orientierte. Im Rahmen des Konzepts sieht die Planung der Luftwaffe für Payerne insgesamt 21 150 Bewegungen vor, davon 13 900 mit Kampfjets.

Der Sachplan Militär (SMP) konkretisiert das Stationierungskonzept der Armee im Bereich Raumplanung. Dieser Plan definiert für jeden Militärflugplatz seine Belegung, den generellen Rahmen seiner Benutzung und den Einfluss auf die Raumplanung (Lärmbelastung, Hindernisfreihaltezonen).

Das Informations- und Mitwirkungsverfahren für den SPM, welches sämtliche militärischen Einrichtungen umfasst, wird vom 4. Juni bis zum 3. Juli 2007 durchgeführt. Anschliessend entscheidet der Bundesrat über den SPM.

Um eine gesamtheitliche Planung im Zusammenhang mit dem Militärflugplatz Payerne zu ermöglichen, hat das VBS die Publikation des SPM-Objektblattes vorgezogen, so dass das Mitwirkungsverfahren gleichzeitig mit dem SIL-Objektblatt für die zivile Nutzung durchgeführt werden kann.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt, Payerne, 08.05.2007
Mob14_05.2007

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Materialflüsse in der Schweiz und die Ressorcen aus dem Ausland

Seit dem Jahr 2000 werden für die wirtschaftlichen Aktivitäten in der Schweiz pro Jahr rund 300 Millionen Tonnen Materialien benötigt. Nur gerade 35 Prozent davon werden in unserem Land gewonnen, die restlichen 65 Prozent stammen aus dem Ausland. Die Tertiarisierung unserer Wirtschaft schlägt sich auch in der Zusammensetzung der Materialimporte nieder. So ist der Anteil der Enderzeugnisse am gesamten Importvolumen zwischen 1990 und 2005 um 44 Prozent gestiegen. Die vor kurzem durchgeführte Studie des Bundesamtes für Statistik zeigt zudem auf, dass diese Entwicklung einen Anstieg der Umweltbelastungen zur Folge hat, welche durch die Schweiz im Ausland verursacht werden.

Die Materialflüsse, die für die wirtschaftlichen Aktivitäten der Schweiz benötigt werden, beliefen sich im Jahr 2005 auf 42 Tonnen pro Einwohner. Nur 34 Prozent dieser Materialien haben einen Handelswert und treten direkt in unser Wirtschaftssystem ein. Diese direkten Materialflüsse setzen sich aus 51 Prozent Mineralien, 5 Prozent Metallen, 15 Prozent fossilen Produkten, 22 Prozent Biomasse und 6 Prozent Verbundstoffen zusammen. Bei 66 Prozent aller Materialflüsse handelt es sich um indirekte Flüsse ohne Handelswert, die jedoch sowohl in der Schweiz als auch im Ausland zu Umweltbelastungen führen. Zwischen 1990 und 2005 ist der globale Materialaufwand der Schweiz um 6 Prozent gestiegen, also weniger stark als das Bruttoinlandprodukt (BIP), das sich um 17 Prozent erhöht hat. Die Materialproduktivität – das heisst die erzielte Wertschöpfung pro Tonne verbrauchtem Material – hat demzufolge in dieser Periode zugenommen. Eine Entmaterialisierung der Schweizer Wirtschaft, die einen Rückgang des gesamten Materialverbrauchs bedingen würde, konnte indessen nicht beobachtet werden.

Immer weniger Materialien werden in der Schweiz gewonnen
Die inländische Gewinnung ist zwischen 1990 und 2005 um 6 Prozent zurückgegangen. Diese Entwicklung hängt im Wesentlichen mit der sinkenden Nachfrage nach Baumineralien zusammen, die eng mit dem Konjunkturverlauf im Bausektor verbunden ist.

Demgegenüber haben die Importe (einschliesslich der indirekten Flüsse) zwischen 1990 und 2005 um 13 Prozent zugenommen, wobei sich ihre Zusammensetzung verändert hat. Der Anteil der direkt eingeführten Rohmaterialien hat in diesem Zeitraum um 12 Prozent abgenommen, während der Import von Enderzeugnissen um 44 Prozent gestiegen ist. Diese Strukturveränderung widerspiegelt die Tertiarisierung unserer Wirtschaft. Da der Dienstleistungssektor keine materiellen Güter herstellt, wird ein immer grösserer Anteil der Bedürfnisse unseres Landes durch importierte Erzeugnisse gedeckt. Die mit Enderzeugnissen verbundenen indirekten Flüsse sind jedoch deutlich grösser als jene, die mit der Gewinnung von Rohmaterialien zusammenhängen. Die Verlagerung der wirtschaftlichen Aktivitäten in der Schweiz hin zum tertiären Sektor hat deshalb zur Folge, dass die durch unsere Wirtschaft verursachten Umweltbelastungen im Ausland zunehmen.

Die Schweiz ist abhängiger vom Ausland als ihre Nachbarländer
International lässt sich der globale Materialaufwand der Schweiz pro Einwohner sehr gut mit jenem von Italien oder auch des Vereinigten Königreichs vergleichen. Wenn man die indirekten Flüsse nicht berücksichtigt, gehört die Schweiz übrigens zu den Ländern mit dem niedrigsten Materialverbrauch. Unser Land weist jedoch im Vergleich zu den Staaten der EU-15 in Bezug auf die einheimische Gewinnung einen besonders hohen Anteil an Importen auf. Das bedeutet, dass die Schweiz für die Deckung ihrer Bedürfnisse abhängiger ist vom Ausland als ihre Nachbarn und folglich jenseits ihrer Landesgrenzen einen grösseren Druck auf die Umwelt ausübt.

Quelle: Bundesamt für Statistik (BFS) Neuchâtel
Mob13_05.2007

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Lokomotive für die kombinierte Mobilität

Die kombinierte Nutzung mehrerer Verkehrsmittel gewinnt für die mobile
Schweizer Bevölkerung laufend an Bedeutung. Entsprechend baut die SBB die Verknüpfungs- möglichkeiten für die Bahnkunden zum Velo, Carsharing und Auto weiter aus. Symbolisch für diesen Trend haben SBB und Mobility in Zürich eine «Mobilitätslokomotive» lanciert.

Jede zweite Bahnfahrt erfolgt heute bereits in Kombination mit einem weiteren Verkehrsmittel. Daher sind optimale Anschlüsse vom Zug auf Trams, Busse, Velos sowie Miet- und Privatautos für die Kundinnen und Kunden sehr wichtig. Ob zur Arbeit, in den Ausgang oder für den Familienausflug – die SBB will den Kunden eine möglichst einfache Transportkette «von Tür zu Tür» anbieten und ermöglichen. Symbolisch für diese Anstrengungen haben die SBB und das Carsharing-Unternehmen Mobility am Freitag, den 4. Mai, im Zürich HB eine «Mobilitätslokomotive» eingeweiht. SBB und Mobility arbeiten seit exakt 10 Jahren sehr eng zusammen; 70'000 Carsharing-Kunden benützen regelmässig den öffentlichen Verkehr. GA- und Halbtaxkunden sowie Inhaber von Streckenabonnementen profitieren von einer vergünstigten Mobility-Mitgliedschaft.

Die SBB baut seit Jahren ihre Rolle als Anbieterin kombinierter Mobilitätslösungen kontinuierlich aus: mit zusätzlichen Veloabstellplätzen, erweiterten P+Rail-Anlagen sowie attraktiven Produkten wie Click & Drive oder RailTaxi. Eine Angebotsübersicht ist unter www.sbb.ch/mobilitaet im Internet abrufbar.

Fakten zur kombinierten Mobilität bei der SBB
Die SBB baut das Angebot für die kombinierte Mobilität laufend aus. Derzeit stellt die SBB an den Bahnhöfen und Haltestellen rund 72'000 Veloabstellplätze zur Verfügung. An gegen 100 Bahnhöfen stehen für die Bahnkunden täglich rund 3000 Mietvelos bereit. Die P+Rail-Anlagen bieten Parkplätze für 23'000 Autos und ermöglichen das einfache Umsteigen auf den Zug. An 350 Bahnhöfen stehen insgesamt 800 Mobility-Fahrzeuge im Einsatz. Und in 16 Städten können die Kunden über die Gratisnummer 0800 44 22 66 bequem ein RailTaxi bestellen, das sie zum Zug bringt oder am Bahnhof abholt. Besonders beliebt war in diesem Jahr wegen der schönen Witterung bisher der Veloselbstverlad in die Züge der SBB, der in 97 Prozent aller Züge frei möglich ist. Im Vergleich zu früheren Jahren transportierte die SBB diesen Frühling über 50 Prozent mehr Velos. Letztes Jahr waren es insgesamt 510'000 Velotransporte.

Quelle: SBB, Bern
Bilder: SBB Foto
Mob12_04.2007

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Siemens modernisiert Schweizer Postzustellung

Die Briefverarbeitung in der Schweiz wird jetzt noch moderner und effizienter. Mit Siemens als Lieferant und Partner entstehen drei Briefzentren und sechs Briefsubzentren, von denen aus das ganze Land versorgt wird. Um die Briefverarbeitung grundlegend zu erneuern, hatte die Schweizerische Post schon 2003 ein umfangreiches Modernisierungsprogramm mit dem Namen REMA (Reengineering Mailprocessing) gestartet.

Im Rahmen von REMA wird die Schweizerische Post den Transport der Sendungen vereinheitlichen und nur noch standardisierte Behälter verwenden. Siemens-Techniker haben sich für den Weg dieser Behälter durch das Sortierzentrum eine besonders innovative Lösung ausgedacht, die von der Anlieferung über die Sortiermaschine bis zum Warenausgang reicht. Damit die Schweizer Briefzentren mit der neuen technischen Ausstattung einwandfrei funktionieren, wurde eigens eine realitätsgetreue Testanlage in Nürnberg errichtet. Hier prüfen die Experten vorab, ob die Systembestandteile aller Hersteller kompatibel sind und optimieren die Abläufe.

Dieses Vorgehen hat im Gegensatz zur Einrichtung und Feinjustierung beim Kunden viele Vorteile. Eventuelle Unstimmigkeiten können so noch vor der Inbetriebnahme der ersten Anlage im Briefzentrum Zürich im Frühjahr 2007 erkannt und gelöst werden. Damit wird das Risiko kostspieliger Betriebsstörungen minimiert.

Der komplexe Aufbau der Testanlage mit allen Stationen wie Wareneingang, Erstsortierung, Zwischenlagerung und Warenausgang hat sich ausgezahlt: Zum einen nahmen die Schweizerische Feuerpolizei und Versicherung bereits alle sicherheitstechnischen Tests ab. Zum anderen wurden durch Testläufe neu entwickelte Komponenten erprobt sowie mögliche Fehlerquellen lokalisiert und abgestellt. Techniker stellten beispielsweise fest, dass die Positionierung einer Lichtschranke und die vorgesehenen Postbehälter nicht zusammenpassten. Ohne diese Erkenntnis aus den Probeläufen hätten 12’000 Sensoren einzeln nachjustiert werden müssen, was mit wochenlanger Kleinarbeit verbunden gewesen wäre. (IN 2007.03.2)

Quelle (Text + Bilder): Siemens
Mob11_05.2007

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Die 1. Etappe BAHN 2000 ist ein Erfolg

Im Dezember 2004 wurde das Angebot der 1. Etappe von BAHN 2000 in Betrieb genommen. Nun zieht das Bundesamt für Verkehr Bilanz in einem Schlussbericht: Das Projekt ist ein Erfolg, der öffentliche Verkehr ist attraktiver geworden.

Mit der BAHN 2000 verabschiedeten die eidgenössischen Räte 1987 ein Konzept für ein besseres Angebot im öffentlichen Verkehr. Der Kreditrahmen betrug 5,4 Milliarden Franken. Die Schweizer Stimmbevölkerung hiess den Beschluss in einer Referendumsabstimmung gut. Nachdem sich in den weiteren Planungsarbeiten abzeichnete, dass der Kreditrahmen um ein Mehrfaches überschritten würde, beschloss der Bundesrat 1994, das Projekt BAHN 2000 zu etappieren. Die zur Verfügung stehenden Mittel für die 1. Etappe wurden auf 7,4 Milliarden Franken festgelegt.

Bei BAHN 2000 handelt es sich um ein Angebotskonzept, das auf dem Taktfahrplan aus dem Jahr 1982 beruht. Kernstück ist das Knotenprinzip mit der Ankunft der Züge aus allen Richtungen unmittelbar vor der vollen oder haben Stunde und Abfahrten kurz nach der vollen und halben Stunde. Dies ermöglicht in den grösseren Bahnhöfen kürzere Umsteigezeiten und bessere Anschlüsse. Angestrebt wurden mit BAHN 2000 die Verbesserung des Angebots in allen Regionen, mehr Kapazitäten für den Güterverkehr sowie eine Verbesserung der internationalen Verbindungen.

Ziele erreicht
Heute darf die Einführung der 1. Etappe von BAHN 2000 als Erfolg gewertet werden, wie dem Schlussbericht zu BAHN 2000 1. Etappe des Bundesamtes für Verkehr zu entnehmen ist. So nahm die Personenverkehrsleistung im Fernverkehr zwischen 1996 und 2005 um fast 30% zu, zwischen 2004 und 2005 alleine um 7%. Auch im Regionalverkehr konnten beachtliche Steigerungen erreicht werden. Neben den geplanten Knoten Zürich, Basel, Bern, Winterthur, Lausanne, Biel und Luzern konnten dank verschiedener Optimierungen vier zusätzliche Knoten in Olten, Delémont, Chur und St. Gallen realisiert werden. Auf den nachfragestarken Linien verkehren die Intercity- und Schnellzüge im Halbstundentakt. Die Fahrpläne der Regionalzüge und Busse sind auf das verbesserte Fernverkehrskonzept ausgerichtet worden. Auf Linien mit genügender Nachfrage verkehren auch die Regionalzüge im Halbstundentakt. Die Transportkette funktioniert durchgehend und netzweit.

Im Vergleich zum Jahr 1996 fahren die SBB seit Dezember 2004 rund 30 Prozent mehr Zugkilometer, je etwa zur Hälfte im Fern- beziehungsweise Regionalverkehr. BAHN 2000 ermöglicht zudem erhebliche Reisezeitgewinne. 58 Prozent aller Verbindungen zwischen den wichtigsten 40 Bahnhöfen wurden um mindestens 5 Prozent schneller. Allerdings mussten auch einzelne Verlängerungen der Reisezeit in Kauf genommen werden. Die meisten Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs verzeichnen dank BAHN 2000 mehr Passagiere.

Zusätzlich 3,5 Milliarden für Rollmaterial
Die SBB haben im Rahmen von BAHN 2000 die Fernverkehrsflotte erneuert und erweitert. Sie investierten dafür aus eigenen Mitteln rund 3,5 Milliarden Franken. Das Streckennetz und zahlreiche Bahnhöfe sind dort ausgebaut worden, wo es für die Einführung des Knotenkonzeptes und des Halbstundentaktes sowie zur Aufrechterhaltung des Angebotes im Güterverkehr notwendig war.

Die grossen Ausbauvorhaben sind termingerecht in Betrieb genommen worden. Die Kernprojekte der 1. Etappe von BAHN 2000 sind das 3. Gleis Coppet-Genève, die neue Doppelspur Onnens-Gorgier-St. Aubin, der Tunnelneubau Vauderens-Siviriez, die Ausbaustrecke Derendingen-Inkwil, die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist, die Neubaustrecke Muttenz-Liestal mit dem Adlertunnel, verbesserte Ein- und Ausfahr-ten in Zürich HB und die zweite Doppelspur von Zürich nach Thalwil.

Eine grosse Zahl kleinerer Vorhaben und die Anpassung des Streckennetzes für Doppelstock- und Neigezüge sind schrittweise umgesetzt worden. Die Endkosten der 1. Etappe von BAHN 2000 betragen 5,9 Milliarden Franken, das sind 1,5 Milliarden Franken weniger als ursprünglich vorgesehen. Finanziert werden die Investitionen über den FinöV-Fonds.

Weiterentwicklung des Bahnnetzes mit ZEB
Das erweiterte Angebot hat den öffentlichen Verkehr attraktiver gemacht. Laut einer Wirtschaftlichkeitsrechnung verbessert sich das Ergebnis der SBB dank der 1. Etappe von BAHN 2000 um jährlich 31 Millionen Franken.

Die Erfahrungen aus BAHN 2000, 1. Etappe bilden eine solide Basis für die Weiterentwicklung des Verkehrssystems im Rahmen der «Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB)». ZEB soll sicherstellen, dass der öffentliche Verkehr auch in den nächsten beiden Jahrzehnten weiter wachsen kann.

Quelle: Bundesamt für Verkehr, Bern, 03.05.2007
Mob10_05.2007

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Ist die Alpentransitbörse wirklich praxistauglich?

Nachfogend finden Sie die Pressemitteilungen
(1) Bundesamt für Raumentwicklung ARE: „Alpentransitbörse ist praxistauglich“
(2) Bundesamt für Raumentwicklung ARE (Faktenblatt): „Alpentransitbörse: Wichtigste Ergebnisse der Vertiefungsstudie“.
(3) ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband (Stellungnahme): „Alpentransitbörse: Bankrott-Erklärung für die bisherige Verlagerungspolitik und neues Betätigungsfeld für Spekulanten!“
(4) Alpen-Initiative (Stellungnahme): „Alpentransitbörse: Nun soll der Bundesrat endlich handeln.“

Mob06-09_05.2007

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Alpentransitbörse ist praxistauglich (1)
Die von den Bundesämtern für Raumentwicklung (ARE), für Strassen (ASTRA) und für Verkehr (BAV) in Auftrag gegebene Studie zur Alpentransitbörse (ATB) liegt vor. Sie zeigt, dass eine Alpentransitbörse technisch, betrieblich und organisatorisch umsetzbar ist. Die ATB kann als neues marktwirtschaftliches Instrument das Erreichen des Verlagerungsziels im Güterverkehr gewährleisten. Die Idee wird von Fachleuten und Politikern im ganzen Alpenraum diskutiert.

Die Studie zeigt auf, dass eine Alpentransitbörse betrieblich, technisch und rechtlich machbar ist. Ein vorgegebenes Verlagerungsziel könnte zuverlässig, effizient und termingerecht realisiert werden. Die nötigen Infrastrukturen sind grösstenteils vorhanden. Handel und Kontrolle der Durchfahrtsrechte lassen sich mit beschränktem Aufwand aufbauen. Für den Lokal- und Kurzstreckenverkehr werden flankierende Massnahmen vorgeschlagen, um eine Behinderung des Verkehrs innerhalb des Alpenraums zu vermeiden. Aus rechtlicher Sicht ist eine gesetzliche Verankerung notwendig. Die verfassungsmässige Grundlage ist gegeben. Die notwendigen Anpassungen im Landverkehrsabkommen mit der EU sind mit den Vertragsparteien vorzunehmen.

Die ATB stösst in den umliegenden Alpenländern auf reges Interesse. Auf Initiative von Bundesrat Leuenberger haben die Verkehrsminister der Alpenländer und die EU-Kommission im November 2006 gemeinsam die Ausarbeitung einer internationalen Studie zur einer Alpentransitbörse beschlossen, welche für Ende 2008 erwartet wird. Die Erkenntnisse der vorliegenden Schweizer Studie werden in diese Arbeit einfliessen.

Marktwirtschaftliches Instrument zur Verkehrsverlagerung
Die Alpentransitbörse unterstützt als marktwirtschaftliches Instrument die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und gewährleistet die Einhaltung der vorgegebenen Obergrenze für die Anzahl alpenquerender LKW-Fahrten. Die Gesamtzahl der jährlich zugelassenen Fahrten wird in Form von Alpentransitrechten festgelegt. Für ein Alpentransitrecht müssen mehrere Alpentransiteinheiten entrichtet werden. Diese werden versteigert und können danach von den Transporteuren im freien Handel gekauft oder verkauft werden. Angebot und Nachfrage bestimmen den Preis. Um Ausweichverkehre durch die Nachbarländer zu vermeiden, setzt die Alpentransitbörse ein über den ganzen Alpenraum koordiniertes Vorgehen voraus. Ausserdem ist ein attraktiveres Angebot im alpenquerenden Schienengüterverkehr (z.B. Rollende Landstrasse) notwendig.

Nach einer ersten groben Machbarkeitstudie aus dem Jahr 2004 liegt nun ein praxistaugliches Modell als Grundlage für die politische Diskussion vor. Der Bundesrat wird im Rahmen der Güterverkehrsvorlage über die weiteren Schritte entscheiden.

Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Ittigen, 03.05.2007
Mob06_05.2007

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(Faktenblatt)
Alpentransitbörse: Wichtigste Ergebnisse der Vertiefungsstudie (2)
Die Zahl der alpenquerenden LKW hat seit 2001 abgenommen, doch das angestreb-te Verlagerungsziel kann mit den heutigen Massnahmen auf absehbare Zeit nicht erreicht werden. Die Alpentransitbörse ist ein marktwirtschaftliches Instrument zur Bewirtschaftung der knappen Strassenkapazitäten und zur Erreichung des Verlagerungsziels. In einer Vertiefungsstudie haben externe Fachleute ein technisch, be-trieblich und rechtlich machbares System entwickelt.

Konzept
Mit der Alpentransitbörse kann die Anzahl der alpenquerenden LKW-Fahrten limitiert und die angestrebte Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs auf die Schiene zuverlässig und effizient umgesetzt werden. Die Studie schlägt vor, dass LKW für eine Alpenquerung ein Alpentransitrecht benötigen. Dieses Recht gilt für alle Alpenübergänge des Landes, die Transporteure bleiben frei in der Routenwahl. Um Ausweichverkehre über die Nachbarländer zu vermeiden, setzt die Alpentransitbörse ein über den ganzen Alpenraum koordiniertes Vorgehen voraus.

Alpentransiteinheiten und –rechte
Die Studie unterscheidet zwischen Alpentransiteinheiten (ATE) und Alpentransitrechten (ATR).

�� ATE: Der Staat legt die Anzahl der verfügbaren Durchfahrten fest und bestimmt daraus die Menge der ATE, die pro Zeitperiode herausgegeben werden. Um eine möglichst gute Planungssicherheit zu gewährleisten, werden diese Mengenziele mindestens vier Jahre im Voraus bestimmt. Die ATE werden periodisch verstei-gert und können anschliessend frei gehandelt werden. Die ATE gelten für eine feste Periode von 15 Monaten. Um Preisschwankungen am Ende einer Periode zu vermeiden, weist die Gültigkeitsdauer von zeitlich aufeinander folgender ATE weist eine Überlappung von drei Monaten auf.

�� ATR: Die ATE können jederzeit zu einem fixen Umwandlungssatz in ATR umge-wandelt werden: 10 ATE entsprechen grundsätzlich einem ATR. Die ATR sind ei-
nem bestimmten Fahrzeug zugewiesen und nicht handelbar. Bei jeder Fahrt über einen ATR-pflichtigen Alpenübergang wird ein ATR entwertet. Mit dem zweistufi-gen System von ATE und ATR kann besonderen Umständen Rechnung getragen werden: So sind beispielsweise für den Lokal- und Kurzstreckenverkehr tiefere Umwandlungssätze möglich (siehe unten). Denkbar wäre auch eine differenzierte Abstufung zwischen den Emissionsklassen der Fahrzeuge.

Register, Zuteilung und Handel
Das System-Management der ATB umfasst die Bereitstellung und den Betrieb von drei Registern: Namensregister, ATE-Register und Fahrzeugregister. Die ATE wer-den im Rahmen von Auktionen in regelmässigen Abständen versteigert. Ein einzel-ner Marktteilnehmer darf pro Auktion nicht mehr als 25% aller ATE erwerben. Bei der Versteigerung werden sowohl ATE des laufenden als auch in Zukunft geltende ATE zeitlich gestaffelt auf den Markt gebracht. Anschliessend dürfen die ATE frei gehan-delt werden. Marktmacher sorgen für Liquidität des Marktes und sind verpflichtet, jederzeit zu einem bestimmten Preis ATE zu kaufen bzw. verkaufen.

Betrieb und Kontrolle
Der Betrieb der Alpentransitbörse erfolgt über ein elektronisches Abbuchungs- und Kontrollsystem. Wenn ein LKW einen Alpenübergang passiert, wird das ATR beim Fahrzeug elektronisch abgebucht. Dazu müssen alle LKW mit einer On-Board-Unit mit Nahbereichfunk ausgerüstet sein. Terminals an den Alpenübergängen erlauben dem Fahrzeugführer, welcher noch kein ATR verfügt, den Zugang zum ATB-Handelssystem vor Ort. Das elektronische System ist für den Nutzer einfach und be-hindert den Verkehrsfluss nicht. Wenn das ATR im Voraus erworben wird, entstehen für den Fahrzeugführer keine Zeitverluste. Jeglicher Missbrauch wird streng sanktio-niert (u.a. Ordnungsbusse, Strafverfahren, Entzug der Zulassungsbewilligung).

Lokal- und Kurzstreckenverkehr
Ohne Sonderbehandlung würden der Lokalverkehr (im Perimeter von maximal 40 km Entfernung vom Alpenübergang) und der Kurzstreckenverkehr (Fahrten unterhalb 150 km Gesamtdistanz ausserhalb des Lokalverkehrsperimeters) durch die Alpen-transitbörse relativ stärker verteuert als der Langstreckenverkehr. Um eine Zer-schneidung und Benachteiligung der kleinräumigen oder der wirtschaftlich stark ver-flochtenen Gebiete an den Alpenübergängen zu vermeiden, schlägt die Studie für Transporte in diesen Gebieten eine Abfederung über die Anpassung des Umwand-lungsatzes vor. Für den Lokalverkehr sind für den Erwerb eines Alpentransitrechts statt 10 ATE nur 2 ATE bzw. für den Kurzstreckenverkehr nur 5 ATE notwendig. Mit dieser Ermässigung wird eine überproportionale Verteuerung vermieden.

Kosten
Die erwarteten Investitionen für eine Alpentransitbörse in der Schweiz betragen ma-ximal 60 Mio. Franken. Die Summe berücksichtigt sämtliche Elemente, welche die Errichtung und der Betrieb des Systems von Beginn an benötigen. Einsparungen sind möglich durch die interoperable Nutzung von On-Bord-Units, Synergien mit der LSVA und Optimierungen des Personaleinsatzes. Es kann mit Betriebskosten im Be-reich von maximal 15–20 Mio. Franken gerechnet werden.

Erträge
Eine Grobschätzung zeigt, dass die jährlichen Nettoeinnahmen des Systems Alpen-transitbörse über 100 Mio. Franken betragen dürften. Diese Mittel sind zweckgebun-den zu verwenden (z.B. Verkehrszwecke, Rückerstattung, Senkung von bestehen-den Abgaben).

Rechtliche Aspekte
Eine Verfassungsgrundlage zur Einführung der Alpentransitbörse ist vorhanden. Die Einführung einer ATB bedarf aber einer gesetzlichen Grundlage auf Bundesebene, eine Einführung auf Verordnungsebene ist nicht möglich. Die notwendigen Anpas-sungen im Landverkehrsabkommen sind im gegenseitigen Einvernehmen mit den Vertragsparteien vorzunehmen.

Der Bericht «Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit» kann auf www.are.admin.ch bezogen werden.

Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung ARE, 3. Mai 2007
Mob07_05.2007
 
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Alpentransitbörse: Bankrott-Erklärung für die bisherige Verlagerungspolitik und neues Betätigungsfeld für Spekulanten!(2) Der Schweiz. Nutzfahrzeugverband ASTAG hat mit Interesse und Erschrecken von der Studie zur Praxistauglichkeit der Alpentransitbörse Kenntnis genommen. Darin erklären die Verfasser die bisherige Verlagerungspolitik des UVEK und die über Jahre hinweg hoch gelobten Massnahmen (LSVA, FinöV, NEAT und Verlagerungsgesetz) für gescheitert. Stattdessen wird die zwangsweise Kontingentierung mit der Alpentransitbörse als einziges erfolgsversprechendes Mittel dargestellt, um dem wachsenden Transitverkehr dereinst Herr zu werden. Für die ASTAG stellt dieser Rückfall in die Planwirtschaft ein völlig realitätsfernes und inakzeptables Instrument dar, zumal die geplanten Erleichterungen gewisse Teile der Schweiz diskriminieren würden. Mit dem heutigen Landverkehrsabkommen ist die Alpentransitbörse überdies nicht umsetzbar, wie die Studie selbst festhält.

Der Schweiz. Nutzfahrzeugverband ASTAG sieht sich auf Grund der vorliegenden Studie zur Praxistauglichkeit in seiner ablehnenden Haltung zur Alpentransitbörse bestärkt. Die Verfasser halten darin ganz klar fest, dass

- die Alpentransitbörse gegen das vereinbarte Landverkehrsabkommen verstösst
(S. 243);
- sich der alpenquerende Güterverkehr ohne die Alpentransitbörse nicht auf ein festgeschriebenes Mass senken lässt (S. 186).

Damit erklären die Verfasser der Studie, die im Auftrag des UVEK erstellt worden ist, die bisherige Verlagerungspolitik und alle momentan angewendeten Massnahmen definitiv für gescheitert. Angesichts dieses Resultates ist die ASTAG erstaunt, dass das UVEK auf der anderen Seite noch vor kurzem von den Erfolgen der Verlagerungspolitik gesprochen hat. In krassem Widerspruch dazu steht auch, dass der Bundesrat nach wie vor an einer nochmaligen Erhöhung der LSVA festhalten will, die er dem Volk Ende der 1990er Jahre als eigentliches Verlagerungsinstrument verkauft hat.

Alpentransitbörse: Realitätsfernes und untaugliches Instrument
Darüber hinaus bleibt die Alpentransitbörse – allen Beteuerungen der Wissenschafter zum Trotz – ein in der Praxis der Transportwelt und der Wirtschaft realitätsfernes Hirngespinst. Die der Börse zugrunde liegende Zwangskontingentierung, die als Massnahme einer planwirtschaftlichen Verkehrspolitik von Volk und Ständen in der Schweiz bereits 1935 sowie 1988  abgelehnt worden ist, widerspricht dem Wesen und den Anforderungen einer liberalen Wirtschafts- und Gesellschaftsordnung. Sie ist alles andere als marktwirtschaftlich (vgl. Kasten)!

Aus volkswirtschaftlicher Sicht besonders verheerend dürfte sich die Absicht herausstellen, dass die Kontingente gehandelt werden können. Die Alpentransitbörse öffnet damit Spekulanten Tür und Tor, womit der Transport keine Dienstleistung für die Wirtschaft und die Konsumenten mehr wäre, sondern zum kommerziellen Selbstzweck mutieren würde. Als Folge davon wären massivste Preissteigerungen unumgänglich.

Verlagerungsziel muss neu definiert werden!
Angesichts dieser Tatsache stellt damit die Alpentransitbörse ebenfalls kein taugliches Instrument für die Verlagerung des grenzüberschreitenden Transitverkehrs dar. Stattdessen sind Bundesrat und Parlament dringend aufgefordert, im Rahmen der Güterverkehrsvorlage eine Neuorientierung vorzunehmen: Dazu zählt in erster Linie die Definition eines realistischen Verlagerungsziels resp. die weitere Liberalisierung des Schienengüterverkehrs.

Kontingentierungen sind nicht marktwirtschaftlich!
Entgegen der Behauptung des ARE, wonach es sich um ein marktwirtschaftliches Instrument handelt, stellt die ATB ganz offensichtlich eine Zwangskontingentierung dar. Zwar können die Alpentransiteinheiten tatsächlich frei gehandelt werden; die Obergrenze der verfügbaren Rechte wird jedoch von Verwaltung und Bundesrat interventionistisch festgelegt, ohne direkten Bezug zur Nachfrage bzw. den Bedürfnissen der Wirtschaft und der Konsumenten. Damit versucht der Bund nichts anderes, als eine staatlich organisierte Verkehrskoordination zu implementieren, wie sie am 5. Mai 1935 (Verkehrsteilungsgesetz) und am 12. Juni 1988 (KVP) vom Schweizer Souverän zweimal deutlich verworfen worden ist.

Quelle: ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband
Mob08_05.2007

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Alpentransitbörse: Nun soll der Bundesrat endlich handeln (4)
Die Alpen-Initiative freut sich, dass die vom ASTRA im Auftrag gegebene Studie von Ecoplan, RappTrans und Kurt Moll nun aufzeigt, dass die von ihr vorgeschlagene Alpentransitbörse praxistauglich ist.

Bereits vor zwei Jahren kam eine grundsätzliche Machbarkeitsstudie zum Schluss, dass "die Alpentransitbörse ein realisierbares, effizientes und effektives Instrument der Verkehrspolitik ist. Als marktwirtschaftliches Instrument setzt sie Anreize zur optimalen Nutzung der Infrastrukturen, generiert wertvolle Informationen und sorgt dafür, dass die angestrebten Ziele kostengünstig erreicht werden."

Die Alpentransitbörse ist gemäss der neuen Studie mit den verkehrsrechtlichen Grundsätzen des Landverkehrsabkommens vereinbar. Ein Problem ergibt sich nur aus der vom Departement vorgesehenen entgeltlichen Erstzuteilung der Alpentransiteinheiten. Werden die Alpentransiteinheiten aber - wie von der Alpen- Initiative vorgeschlagen - unentgeltlich und diskriminierungsfrei als Bonus für die Benützung der Schiene verteilt, kann die Alpentransitbörse ohne Änderung des Landverkehrsabkommens eingeführt werden. Diese Möglichkeit wird von der Studie leider nicht ernsthaft abgeklärt.

Die Alpen-Initiative bestreitet, dass für die Einführung der Alpentransitbörse ein Gesetz nötig ist. Wenn der politische Wille vorhanden ist, ist die Realisierung auf dem Verordnungsweg möglich, da eine direkt auf die Verfassung gestützte Verordnung des Bundesrates einem Gesetz gleichwertig ist und somit das Legalitätsprinzip eingehalten wird. Gemäss Ansicht von Prof. Heribert Rausch, Zürich, gilt der Grundsatz, "dass das zur gesetzgeberischen Umsetzung eines Verfassungsauftrages zuständige Organ - hier: der Bundesrat - jedes sachlich und rechtlich geeignete sowie verhältnismässige Instrument einführen kann". Nach Meinung von Jurist und Alt-Ständerat Sergio Salvioni (FDP-TI) stellt die Delegierung der Kompetenz für die Ergreifung von Verlagerungsmassnahmen an den Bundesrat gemäss Alpenschutzartikel einen zwingenden Auftrag an die Exekutive dar: "Falls der Bundesrat sich dieser Verpflichtung entzieht, verletzt er damit schwerwiegend den ihm erteilten Auftrag." Für den Verordnungsweg plädierte im übrigen bereits Prof. Paul Richli in einem Gutachten zuhanden des EVED im Jahr 1993.

Wenn die Studie die Rechtstaatlichkeit so hoch gewichtet, so sollte sie auch abklären, ob es rechtlich zulässig ist, die Umsetzung eines Verfassungsartikels entgegen dessen klarem Wortlaut um fünf Jahre (durch das Parlament im Verkehrsverlagerungsgesetz) bzw. weitere mindestens 10 Jahre (Absicht des UVEK im Entwurf zum
Güterverkehrsverlagerungsgesetz) ohne Verfassungsänderung hinauszuschieben.

Quelle: Alpen-Initiative, 03.05.07
Mob09_05.2007

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Neue Schiffs-Dieselmotoren müssen mit Partikelfiltern ausgerüstet werden

Der Bundesrat hat die Binnenschifffahrtsverordnung (BSV) und die Verordnung zu den Abgasvorschriften für Schiffsmotoren (SAV) an den aktuellen Stand der Technik und die Entwicklung in der Europäischen Union (EU) angepasst. Zudem müssen neue Dieselmotoren in gewerbsmässig eingesetzten Schiffen in Zukunft obligatorisch mit einem Partikelfilter ausgestattet werden. Die revidierten Verordnungen treten auf den 1. Juni (SAV) und 1. Dezember 2007 (BSV) in Kraft.

Die Schweiz übernimmt die im Jahre 2003 erweiterte EU-Sportbootrichtlinie teilweise in ihr Schifffahrtssrecht. Das erfordert Revisionen der beiden Verordnungen.

Die vierte Revision der BSV beinhaltet folgende zwei Hauptelemente:
- Teilübernahme der erweiterten EU-Richtlinie für Sportboote aus dem Jahre 2003;
- Harmonisierung von Anforderungen an die Ausbildung und Prüfung von Schiffsführern von Fahrgastschiffen und eine Verschärfung der Anforderungen für den Personentransport auf Güterschiffen.

Auch nach der Revision der BSV wird das in der Schweiz gültige Verbot für Wassermotorräder beibehalten. 

Schärfere Grenzwerte für Dieselmotoren 
Die Abgasvorschriften für Schiffsmotoren auf schweizerischen Gewässern (SAV) traten 1995 in Kraft. Die Schweiz war das erste Land, das solche Vorschriften zum Schutz der Gewässer flächendeckend einführte. Seit 1995 blieben sowohl die technischen Regeln zur Abgasmessung wie die Abgasgrenzwerte unverändert.

Mit der Revision wird die SAV an den neuen internationalen Standard im Bereich der Abgasvorschriften angepasst. Dies ist notwendig, weil die bisherigen Bestimmungen nicht mehr den heutigen Realitäten auf dem Motorenmarkt entsprechen.

Für 4-Takt und Dieselmotoren von Sport- und Freizeitschiffen gelten zukünftig in der Schweiz die gleichen Grenzwerte wie in der EU. Das bedeutet eine gegenüber heute vereinfachte Zulassung solcher EU-Motoren in der Schweiz. 2-Takter können dann zugelassen werden, wenn sie mindestens die Grenzwerte der 4-Taktmotoren erfüllen.

Auch die Abgasgrenzwerte der Dieselmotoren in gewerblich genutzten Schiffen werden an internationale Standards angepasst. Zudem gilt für Diesel-Antriebsmotoren von Schiffen im gewerbsmässigen Einsatz eine Partikelfilterpflicht. Das Obligatorium gilt für Schiffsneubauten (Fahrgast- und Güterschiffe). Für bereits in Betrieb stehende Schiffe wird keine allgemeine Nachrüstpflicht eingeführt, doch ist beim Auswechseln eines Motors zu prüfen, ob die Nachrüstung von Partikelfiltern technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar ist.

Über die Revision der beiden Verordnunge hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) im Jahr 2006 ein viermonatiges Anhörungsverfahren durchgeführt. Aufgrund der Ergebnisse der Anhöhrung wurde darauf verzichtet, Blutalkoholgrenzwerte für Schiffsführer festzulegen. Dieses Anliegen soll bei einer nächsten Revision des Binnenschiffahrtsgesetzes erneut geprüft werden.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation Bern, 02.05.2007
Mob05_05.2007

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Vollständige Personenfreizügigkeit für Staatsangehörige der EU-15 und der EFTA

Ab dem 1. Juni 2007 kommen Angehörige der 15 alten EU-Mitgliedstaaten, von Malta und Zypern sowie der EFTA-Staaten zum ersten Mal seit Inkrafttreten des Freizügigkeitsabkommens versuchsweise in den Genuss der vollständigen Personenfreizügigkeit. Der Bundesrat hat heute die Teilrevision der Verordnung über die schrittweise Einführung des freien Personenverkehrs zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft und deren Mitgliedstaaten sowie mit den EFTA-Staaten (VEP) verabschiedet.

Wo stehen wir?
Das Personenfreizügigkeitsabkommen mit den 15 alten EU-Mitgliedstaaten sowie den EFTA-Staaten ist am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Die Einführung der Personenfreizügigkeit zwischen der Schweiz und den 10 neuen EU-Mitgliedstaaten ist seit dem 1. April 2006 in Kraft. Eine nächste Phase bilden die Verhandlungen des Personenfreizügigkeitsabkommens mit Bulgarien und Rumänien.

Die Kontingente für Daueraufenthalter aus der EU-15 (15'000/Jahr) wurden jedes Jahr voll ausgeschöpft. Diese Zuwanderung war vor allem qualitativer Natur; so verfügten ca. 2/3 der aus der EU zugewanderten Personen über eine Sekundarstufe 2 oder eine Tertiärausbildung.
Die Kurzaufenthalterkontingente (115'500/Jahr) wurden jeweils zwischen 55 % und 90 % beansprucht.

Bei beiden Bewilligungsarten nahmen Personen aus Deutschland den ersten Platz ein, vor Portugal und Frankreich.

Der Bestand der Grenzgänger (die keinem Kontingent unterlagen) betrug Ende 2006 189'543. An erster Stelle lag hier Frankreich, vor Italien, Deutschland und Österreich.

Die relativ starke Ausnützung der Kontingente ist das Abbild der guten konjunkturellen Entwicklung in der Schweiz. Der Nachfragedruck wurde vor allem im Jahr 2006 so stark, dass die quartalsweise freigegebenen Kontingente (je 3'750 Bewilligungen) jeweils innert Tagen abgebucht waren; der Rekord lag im März 2007 bei 41 Minuten!

Die gute Wirtschaftslage zeigt sich auch in der Zahl der Dienstleistungserbringer (bis zu 90 Tagen/Jahr): Insgesamt meldeten sich im Jahre 2006 107'941 Personen zwecks Erbringung einer Dienstleistung in der Schweiz an.

Der Ausländerzuwachs bewegt sich insgesamt unter dem Durchschnitt der letzten 10 Jahre, die Zusammensetzung hat sich jedoch stark zugunsten der EU-Staatsangehörigen und auf besser Qualifizierte verlagert. Der Anteil der Drittstaatsangehörigen hingegen ist rückläufig (2006: - 7'781 / - 1,2 %). Diese Entwicklung entspricht den ausländerpolitischen Zielsetzungen von Bundesrat und Parlament.

Insgesamt hat der Ausländeranteil an der gesamten Wohnbevölkerung im Jahre 2006 um 0,1 % auf 20.4 % zugenommen.

Teilrevision der Verordnung über die schrittweise Einführung des freien Personenverkehrs zwischen der Schweiz und der EU (VEP)
Die vorwiegend technische Änderung ergibt sich aus der schrittweisen Umsetzung des Freizügigkeitsabkommens (FZA), das am 1. Juni 2002 in Kraft getreten ist. In einer ersten Phase hatte die Schweiz Zugangsbeschränkungen zum inländischen Arbeitsmarkt sowie Höchstzahlen für Bewilligungen an Angehörige der 15 alten EU-Mitgliedstaaten und der EFTA-Staaten aufrechterhalten.

Am 1. Juni 2007 tritt die Personenfreizügigkeit in eine neue Phase, die das Ende der fünfjährigen Übergangsfrist kennzeichnet.

Den Kern dieser neuen Etappe bilden hauptsächlich die Aufhebung der Kontingente, denen die Arbeitskräfte im jetzigen Zeitpunkt noch unterstellt sind und die Aufhebung der Grenzzonen für diese Personen.

Weitere Entwicklung
Durch den Wegfall der Kontingente für die EU-15 Länder gibt es vorerst für ein Jahr probeweise den freien Personenverkehr.

Dadurch wird der zurzeit grosse Bedarf an Arbeitskräften (Nachfrage) wohl gedeckt werden können. Allerdings ist zum heutigen Zeitpunkt nicht abzuschätzen, wie sich die Zuwanderung entwickeln wird.

Angesichts der Kontingentsbeanspruchung in den letzten Monaten ist vor allem in den ersten beiden Monaten nach dem Wegfall der Kontingente, im Juni und Juli 2007, mit einer starken Nachfrage nach Bewilligungen zu rechnen.

Sollte sich im Verlaufe dieses Jahres (1. Juni 2007 - 31. Mai 2008) eine hohe Zuwanderung aus den EU-15 Ländern ergeben (mehr als 10 % mehr als im Durchschnitt der drei vorangegangenen Jahre), so würde das Freizügigkeitsabkommen der Schweiz ermöglichen, ab dem 1. Juni 2008 wieder Kontingente einzuführen (für 2 Jahre). Dies aufgrund der speziellen Schutzklausel (Ventilklausel).

Nach dem Beitritt von Bulgarien und Rumänien am 1. Januar 2007 wird das bilaterale Vertragsnetz zwischen der Schweiz und der EU auch auf diese beiden Staaten ausgedehnt. Beim Abkommen über die Personenfreizügigkeit sind hier neue Verhandlungen nötig. Gegenstand der Verhandlungen werden insbesondere die Übergangsfristen für arbeitsmarktliche Beschränkungen wie der Inländervorrang und Kontingente sein.

Im Verlaufe des Jahres 2008 werden die eidgenössischen Räte über die Weiterführung des Personenfreizügigkeitsabkommens entscheiden. Dieser Beschluss unterliegt dem fakultativen Referendum. Eine Referendumsabstimmung würde voraussichtlich Ende 2008 oder anfangs 2009 stattfinden.

Quelle: Eidgenössisches Justiz- und Polizeidepartement Bern, 02.05.2007
Mob04_05.2007

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Schluss mit der Verhinderungspolitik? Bundesrat sagt "JA"

Der Bundesrat hat in seiner heutigen Sitzung beschlossen, die Volksinitiative der FDP des Kantons Zürich für eine Einschränkung des Verbandsbeschwerderechts dem Parlament ohne Gegenvorschlag zu unterbreiten. Er unterstützt die Initiative.

Der Bundesrat unterbreitet die von der FDP des Kantons Zürich lancierte Volksinitiative ,Verbandsbeschwerderecht: Schluss mit der Verhinderungspolitik - Mehr Wachstum für die Schweiz!" dem Parlament, ohne einen Gegenvorschlag zu formulieren. Damit kommt der Bundesrat auf seinen Entscheid vom 13. 9. 2006 zurück, die Initiative abzulehnen. Er begründet dies damit, die Gesetzesänderung des Parlaments habe nicht alle berechtigten Anliegen der Initiative aufgenommen.

Das Parlament hat aufgrund der parlamentarischen Initiative von Ständerat Hans Hofmann (SVP/ZH) das Gesetz geändert und insbesondere folgende Änderungen am Verbandsbeschwerderecht vorgenommen:

die erlaubte wirtschaftliche Tätigkeit und die Rügemöglichkeiten der Umweltorganisationen werden eingeschränkt
die selbständige Erhebung von Beschwerden durch kantonale Unterorganisationen ohne Zustimmung der schweizerischen Organisation wird unterbunden
die Möglichkeit der Umweltorganisationen, mit dem Bauherrn Vereinbarungen abzuschliessen, wird beschränkt
das Kostenrisiko für unterliegende Umweltorganisationen wird erhöht
Verfahrensverzögerungen wird durch die Möglichkeit des vorzeitigen Baubeginns entgegengetreten

Am Grundsatz der Verbandsbeschwerde hält das Parlament fest. Die Gesetzesänderung soll am 1. Juli 2007 in Kraft treten. Sie wurde in einem mehrjährigen und gründlichen Prozess mit Vernehmlassungsverfahren in enger Absprache mit dem Bundesrat erarbeitet, was in der Schlussabstimmung im Parlament zum Ausdruck kam (Nationalrat: 179:3 Stimmen; Ständerat: 33:0 Stimmen).

Es ist nun am Parlament, die Volksinitiative der FDP zu behandeln. Es wird seine eigene Abstimmungsempfehlung formulieren.

Quelle: Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern, 02.05.2007
Mob03_05.2007

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Neues vom Wasserstoff

Innovationspreis: Barbara Panella aus Rom (Dissertation) und Heiko Holz aus Ulm (Diplomarbeit) sind die diesjährigen Gewinner des DWV - Innovationspreises. Die Verleihung der Preise erfolgt anlässlich der DWV-Mitgliederversammlung am 6. Juni 2007 in München. Barbara Panellas Dissertation (Universität Stuttgart) beschäftigt sich mit Wasserstoffspeicherung durch Anlagerung an die Oberfläche poröser Stoffe (Physisorption). Den Kern der Arbeit bilden systematische Untersuchungen der Sorptionsmechanismen für verschiedene Klassen von Materialien, in erster Linie solche auf Kohlenstoffbasis, Zeolithe und metallorganische Gerüstverbindungen. Die Ergebnisse weisen Wege zu neuen Methoden, poröse Materialien zu charakterisieren und neue zu entwickeln oder zu optimieren, um zu technisch interessanten Speicherdichten zu kommen. Die Diplomarbeit von Heiko Holz (Fachhochschule Ulm) untersucht, wie man allen Stellen einer Brennstoffzelle immer genug gasförmige Reaktionspartner zuführen und zugleich das entstehende Wasser abführen kann. In langwierigen Versuchen gelang es ihm, ein früher beim ZSW entwickeltes Flowfield deutlich zu verbessern. Seine Ergebnisse und Verfahren lassen aber auch noch weitere Verbesserungen zu.

Hannover: Dieses Jahr fand der traditionelle Gemeinschaftsstand „Wasserstoff und Brennstoffzellen“ im Rahmen der Hannover Messe zum 13. Mal statt. Mit über 130 waren die Aussteller in Rekordzahl vertreten. Auch die Netto-Ausstellungsfläche war grösser als im vergangenen Jahr.

Der DWV war Partner der European Hydrogen Association unter dem Dach eines gemeinsamen Standes europäischer Wasserstoff-Verbände(1). Die EHA verbreitete die englische Übersetzung der vom DWV schon in Deutsch verbreiteten Broschüre Woher kommt die Energie für die Wasserstofferzeugung. Diese Publikation steht auf der Website der EHA(2) kostenlos zum Download bereit. Im Bereich der portablen Elektronik zeigte die kanadische Firma Angstrom Power den Prototypen eines Ladegeräts auf Basis einer Brennstoffzelle, mit dem man elektronische Geräte verschiedener Art über einen USB-Anschluss mit Energie versorgen kann. In der etwas größeren Leistungsklasse waren verschiedene Prototypen von Hausheizungen zu sehen. Hier wird allgemein die Zeit ab 2010 als Markteintritt angepeilt. Die norwegische Nordic Power Systems zeigte eine PEM-Zelle, die auch Diesel verträgt. Man setzt dabei vor allem auf Anwendungen im Freizeitmarkt, beim Militär oder bei sonstigen netzfernen Unternehmungen. Einen Dieselreformer zeigte auch das Fraunhoferinstitut für
Solare Energiesysteme aus Freiburg. Neu auf der Messe war die kürzlich gegründete BASF Fuel Cell GmbH. Sie führt die Katalysatoraktivitäten von BASF für die Brennstoffzellenindustrie fort. Laut Schätzungen der Industrie wird der weltweite Markt für Brennstoffzellen von 1 G€ 2010 auf ca. 20 G€ 2020 wachsen.(3) An der stseeküste hat sich als Ausgründung des Schweriner ompetenzzentrums kürzlich die baltic FuelCells GmbH gebildet. Eines ihrer ersten Produkte ist ein MEA-Prüfgerät, das den Unternehmen die Qualitätskontrolle erleichtern soll. Es zeichnet sich durch sehr genau reproduzierbare Prüfbedingungen aus, so dass die Ergebnisse auch wirklich vergleichbar sind. Anmerkungen: (1) Siehe unsere Pressemitteilung 2/07 vom 11. April 2007; (2) http://www.h2euro.org; (3) BASF-Pressemitteilung vom 2. April 2007

Tankstelle München: München hat jetzt eine öffentliche Wasserstofftankstelle mitten in der Stadt, und zwar gleich um die Ecke vom Forschungs- und Ingenieurzentrum von BMW. Sie ist in eine normale TOTAL-Tankstelle integriert. Die beiden Unternehmen haben dabei eng zusammen gearbeitet. (Die bayerische Landesregierung war nicht beteiligt.) Beliefert wird die Station mit flüssigem Wasserstoff von der Linde AG, die auch die Tanktechnik entwickelt hat. Erstmalig wird der flüssige
Wasserstoff in einem unterirdischen Tank gelagert. Der Wasserstoff kann an den Zapfsäulen flüssig getankt werden. Die Tankstelle ist sowohl für die Betankung von PKW als auch für die Betankung von Bussen mit flüssigem Wasserstoff ausgelegt. Eine Nachrüstung mit gasförmigem Wasserstoff ist möglich. Die Münchener Tankstelle ist nach Berlin-Spandau die zweite Tankstelle, die in der Kooperation von TOTAL und BMW errichtet wurde; die dritte wird in einer europäischen Hauptstadt
bis Ende dieses Jahres errichtet.(4)
Anmerkung: (4) TOTAL-Pressemitteilung vom 26. März 2007

Besser brennen: Die Optimierung des Verbrennungsprozesses in wasserstoffbetriebenen Fahrzeugantrieben war der Gegenstand des kürzlich beendeten Projekts HyICE. Die von der EU-Kommission geförderte Initiative führte zur Entwicklung eines wasserstoffbetriebenen Verbrennungsmotors, der bei Leistung und Kosten Vorteile gegenüber anderen Antrieben bietet. Die Forscher konnten sich auf den Wasserstoffverbrennungsmotor konzentrieren und damit die spezifischen
Eigenschaften von Wasserstoff voll nutzen. Mit der neuen Technik lässt sich die Nutzung von Wasserstoff nun optimieren. Zusätzlich wurden die entsprechenden Simulationswerkzeuge an die Wasserstoffverbrennung angepasst, um den Entwicklungsprozess zukünftiger Serienmotoren zu unterstützen. BMW fühlt sich nach Angaben eines Firmenvertreters durch die Ergebnisse in seiner Auffassung bestätigt, dass der in 100 Jahren schon sehr weit entwickelte Verbrennungsmotor auch in Zukunft ein wichtiges Element unserer Mobilität bleiben wird.(5)
Anmerkung: (5) BMW-Pressemitteilung vom 27. Februar 2007

Stralsund: An der FH Stralsund wurde im April ein weiterer „Ort der Ideen“ prämiert, der mit Wasserstoff und Brennstoffzellen in Verbindung steht. Seit inzwischen 15 Jahren betreibt die FH ein Komplexlabor, in dem die verschiedensten Arten erneuerbarer Energien, darunter auch Wasserstoff und Brennstoffzellen, erforscht werden. Die Besucher sahen Geräte und Systeme, die für die Nutzung von Windenergie und Sonnenstrahlung, für die elektrolytische Wasserstoffproduktion zur
Energiespeicherung, zur katalytischen Verbrennung von Wasserstoff und zum Einsatz von Niedertemperatur- Brennstoffzellen entwickelt wurden.

Verkehrsministerium: Zum Auftakt einer internationalen Energieeffizienzkonferenz in Berlin übernahm Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee ein Brennstoffzellen-Fahrzeug von DaimlerChrysler in den Fuhrpark seines Ministeriums. In Kürze wird dieser ausserdem durch ein Wasserstofffahrzeug mit Verbrennungsmotor der Firma BMW aufgestockt.(6)
Anmerkung: (6) BMVBS-Pressemitteilung 93/2007 vom 20. April 2007 – kann per Email über groborg@mobilitaet-verlag.ch kostenlos bezogen werden.

Brennstoffzellen

Flugzeuge: Die EU hat ein Projekt zur Entwicklung eines von Brennstoffzellen angetriebenen Flugzeugs gestartet. Nach den Plänen des auf drei Jahre angelegten und mit 4,5 M€ angelegten Vorhabens soll bereits Ende 2009 eine zweisitzige Maschine zu einstündigen Flügen starten können. Koordiniert wird das Projekt, an dem insgesamt elf Partner aus Italien, Tschechien, Belgien, Großbritannien und Israel beteiligt sind, von der Polytechnischen Hochschule Turin. Entwicklungsziel ist ein 10- bis 15-sitziges Flugzeug mit Brennstoffzellenantrieb.

Bisher ist es noch niemandem gelungen, ein bemanntes Flugzeug mit Brennstoffzellenantrieb in die Luft zu bringen. Hauptschwierigkeit ist der Leistungsbedarf beim Start.(7) Die Entwickler bei Boeing bereiten für den weiteren Verlauf dieses Jahres Testflüge eines bemannten Flugzeugs vor, das von einer Brennstoffzelle und besonders leichten Batterien angetrieben wird. Boeing rechnet zwar nicht damit, Brennstoffzellen für den Primärantrieb einzusetzen, sieht aber eine Menge von anderen Einsatzzwecken dafür.(8)
Anmerkungen: (7) Pressemitteilung der Initiative Brennstoffzelle vom 16. März 2007; (8) Renewable Enery Access, 5. April 2007

Ladegerät: Die amerikanische Medis Technologies Ltd. teilte mit, dass sie Ladegeräte auf Brennstoffzellenbasis kommerziell an Microsoft geliefert hat. Wie viele Einheiten geliefert wurden oder noch geliefert werden sollen und wozu Microsoft die Geräte braucht, wurde nicht mitgeteilt.(9) Wie Microsoft auf Nachfrage von Journalisten klar stellte, wurden die Geräte nur in einer kleineren Stückzahl geordert, um sie bei Veranstaltungen als Geschenke zu verteilen.
Anmerkung: (9) Medis-Pressemitteilung vom 13. April 2007

Klärgas: Eine Stuttgarter Kläranlage wird demnächst mit einer Schmelzkarbonatzelle vom Typ HotModule der CFC Solutions ausgestattet. Die leistungsgesteigerte Anlage wird im Klärwerk Stuttgart-Möhringen etwa 280 kW elektrische Leistung abgeben. Ein wichtiges Argument für die Auftraggeber ist der hohe elektrische Wirkungsgrad von fast 50 %, denn damit übertrifft das HotModule konventionelle Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen um mehr als 10 %.(10)
Anmerkung: (10) Pressemitteilung vom 27. März 2007

Postfahrrad: Die Hercules GmbH aus Neuhof hat mit der Clean Mobile GmbH aus München ein
Postfahrrad entwickelt, das zusätzlichen Schub aus einem Brennstoffzellensystem erhält. Die Direkt-
Methanol-Brennstoffzelle (180 W) stammt von der SFC Smart Fuel Cell AG. Der Antrieb liefert 1,5
kW maximal und 200 W im Dauerbetrieb. 1 l Methanol reicht für 200 km. Marktreife soll die Antriebseinheit
im Herbst 2007 erlangen.(11)
Anmerkung: (11)  Quelle: Hydrogeit-Verlag, 21. März 2007

Kleinstreformer: Die japanische Firma Air Water Inc. hat auf der Grundlage eines neuartigen
Katalysators einen besonders kleinen Reformer entwickelt. Der quaternäre Katalysator enthält Nickel,
Ceroxid, Platin und Rhodium. Das System ist besonders klein und auch schnell betriebsbereit.
Nach Firmenangaben eignet sich der Wasserstofferzeuger besonders gut für den Einbau in Brennstoffzellenautos. Für Testzwecke ist ein Exemplar bei einem Stahlwerk installiert worden.(12)
Anmerkung: (12)   Japan Fuel Cell News Nr. 57, 12. März 2007

CeBIT: Auf der CeBIT in Hannover wurden Brennstoffzellen vorgestellt, die für unterbrechungsfreie
Stromversorgung (USV) und als Notstromaggregate in der Leistungsklasse von 10 – 200 kW eingesetzt werden können. Der Gesamtleistungsbedarf in Deutschland wird mit mehr als 11 GW abgeschätzt. Das weltweite Potenzial wurde mit 700 000 Basisstationen angegeben. Die sauerstoffarme Abluft der Brennstoffzelle kann für den Brandschutz genutzt werden. Die Markteinführung in diesem Anwendungsbereich hat mit der CeBIT 2007 unmittelbar begonnen.

Energie und Klima

Zu spät? Die Abtrennung und Beseitigung von Kohlendioxid (CCS) gilt als eine Möglichkeit, uns bei der Umstellung auf erneuerbare Quellen etwas Zeit zu verschaffen. Aber nach einem Gutachten des Bundesumweltministeriums(13) ist es keineswegs sicher, ob grüner Kohlestrom je konkurrenzfähig sein wird. Schon 2020, wenn die Technologie kommerziell einsetzbar sein soll, dürften einige erneuerbare Energien „zu vergleichbaren oder günstigeren Konditionen Strom anbieten, als dies über fossile Kraftwerke der Fall ist“. Obendrein sei die Bezeichnung „CO2-freies“ Kraftwerk „irreführend“.
Das Gas werde nur zu etwa 75 % abgetrennt. Hierzulande sei der forcierte Ausbau grüner Kohlekraftwerke nicht sinnvoll, weil der „mit 2020 angenommene früheste Einsatzzeitpunkt“ der Technologie „zu spät“ komme. „Schneller zu realisieren“ und „volkswirtschaftlich sinnvoll“ sei es dagegen, Energie noch effizienter einzusetzen und die Energieerzeugung aus erneuerbaren Rohstoffen auszubauen. Weltweit könne CCS jedoch „einen spürbaren Beitrag zur Einhaltung ambitionierter Klimaschutzziele leisten“. Anmerkung: (13) Die Zeit, 7. März 2007

Politik

Umweltministerium: Eine Fachtagung des Bundesumweltministeriums zur Bestandsaufnahme und Bewertung der Brennstoffzellen-Technologien eröffnete am 14. März der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesumweltministerium, Michael Müller, in Berlin. Zu der Tagung waren rund 100 Forschungsinstitute, Ministerien und Verbände eingeladen. „Stationäre Brennstoffzellen müssen eine Stütze dezentraler Energiesysteme werden“, betonte Müller zur Eröffnung. Die Brennstoffzelle sei aus Sicht des BMU eine sehr viel versprechende Technologie. „Hohe elektrische Nutzungsgrade, niedrigste Schadstoffemissionen, hohe Brennstoff-Flexibilität sind Eigenschaften, die in der gegenwärtigen Diskussion um Klimaschutz und Versorgungssicherheit nicht hoch genug eingeschätzt werden können“, betonte Müller. Die besondere Stärke der Technologie liegt in der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK).

Europa: 45 europäische Unternehmen haben in Brüssel einen Industrieverband gegründet, der die Schaffung einer Joint Technology Initiative (JTI) zum Thema Wasserstoff und Brennstoffzellen in der EU unterstützen soll. Die Teilnehmer forderten die Europäische Kommission und die anderen Institutionen der EU auf, nun unverzüglich ihrerseits die erforderlichen Schritte zu unternehmen.

Urteil: Kohlendioxid und andere Treibhausgase sind Luftschadstoffe, und die Umweltbehörde der USA (EPA) ist per Gesetz ermächtigt, Obergrenzen für ihre Emissionen festzulegen. Damit beendete am 2. April das Oberste Bundesgericht der USA einen Rechtsstreit zwischen einem Dutzend US-Bundesstaaten und der Behörde. Die EPA hatte argumentiert, CO2 sei kein Schadstoff, und ausserdem sei gar nicht erwiesen, dass die Emissionen irgend etwas mit der globalen Erwärmung
zu tun hätten. Die Richter sahen das anders. „Der Schaden durch den Klimawandel ist ernst und allgemein anerkannt“, heißt es im Urteil. Und so kamen sie zu dem Schluss: „Treibhausgase fallen klar unter die rechtliche Definition von ‚Luftverschmutzung’ im ‚Clean Air Act’.“

Und dann war da noch...

Autobombe: Hat der Präsident des Ford-Konzerns wirklich eine Autobombe auf den Rasen des Weissen Hauses geschmuggelt, und hätte Hausherr George Bush diese um ein Haar auch noch höchstselbst gezündet? Nichts davon ist wahr, aber diese Geschichte ist ein schönes Beispiel dafür, wie beliebiger Quatsch im Zeitalter des Internets blitzschnell ein Eigenleben entwickelt. Fordchef Alan Mulally hatte einigen Journalisten erzählt, bei einem Besuch im Weissen Haus im
März habe er Bush ein Wasserstoff-Hybridfahrzeug seines Hauses vorstellen wollen. Beim Gang über den Rasen zum Auto habe er gemerkt, dass jemand das Ladekabel für die Batterie in der Nähe des Wasserstoff-Tankstutzens hingelegt hatte. So habe er den Präsidenten schnell und recht unprotokollarisch wegbugsiert, damit dieser gar nicht erst auf die Idee komme, das Kabel an den Wasserstofftank anzuschließen.

Selbstverständlich dürfe diese Geschichte auf keinen Fall veröffentlicht werden. Selbstverständlich dauerte es nur wenige Stunden, bis sie im Internet auftauchte und sogar ihren Weg in die Detroit News fand. Mehr oder weniger berufene Kommentatoren aller Art diskutierten eingehend das Für und Wider sowie die politischen Konsequenzen einer falschen Kopplung.

Das Weisse Haus war stocksauer, und Mulally musste sich offiziell entschuldigen. Er habe sich keinesfalls über den Präsidenten lustig machen wollen, und Geschichte sei eher von einem Witz inspiriert gewesen, den ein Komiker im Fernsehen einige Tage vorher gemacht hatte. Auch ein Video des Vorgangs wirkt ausgesprochen undramatisch.

Anmerkung: Ein Stromkabel am Wasserstofftank ist wirklich keine gute Idee, und zwar aus verschiedenen Gründen. Aber eine Zündung ist ausgeschlossen, weil kein Sauerstoff im Tank ist.
Merke: Wasserstoffautos sind sicher, aber auf seinen Umgang sollte man schon achten.

Quelle: Deutscher Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e.V.; Wasserstoffspiegel Nr. 2/07 (März / April) www.dwv-info.de; Email: h2@dwv-info.de. Wir stellen Ihnen den Wasserstoff-Spiegel auch gerne per Fax oder E-Mail zu. Bitte schicken Sie uns Ihre Nummer bzw. @dresse! Der Wasserstoff-Spiegel ist ein stark gekürzter Auszug der Informationen, die wir regelmässig unter unseren Mitgliedern verbreiten.

Mob02_05.2007
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Wer hat Angst vor Wasserstoff?

70 Jahre nach dem Zeppelin-Unglück von Lakehurst verblasst das Hindenburg-Syndrom. Die weitaus meisten Menschen in der industrialisierten Welt verbinden den Begriff „Wasserstoff“ mit recht positiven Assoziationen. Mehrere soziologische Untersuchungen aus den letzten Jahren zeigen, dass besonders die jüngeren Befragten Wasserstoff als sauberen Kraftstoff für Autos von morgen kannten sowie allgemein als sauberen und nachhaltig verfügbaren Energieträger, der zur kundengerechten Verteilung erneuerbarer Energien beitragen kann.

Das war nicht immer so. Noch vor nicht so langer Zeit litten viele Menschen am „Hindenburg-Syndrom“: sie hielten Wasserstoff für einen ungeheuer gefährlichen Stoff.  

Die Ursache dafür war die Erinnerung an das Zeppelin-Unglück von Lakehurst, das sich in diesen Tagen zum 70. Mal jährt. Am Spätnachmittag des 6. Mai 1937 war das deutsche Zeppelin-Luftschiff LZ 129 Hindenburg beim Landemanöver in Lakehurst (New Jersey, USA) in Brand geraten und völlig zerstört worden. 35 der 97 Personen an Bord sowie ein Mitglied der Bodenmannschaft starben bei dem Unglück. Zur emotionalen Wirkung des Geschehens trugen nicht zuletzt die Wochenschau-Bilder und der live aufgezeichnete Kommentar des Rundfunkreporters Herbert Morrison bei („... it’s a terrific crash ladies and gentlemen ... oh, the humanity and all the passengers!“), durch den der Vorgang ein Meilenstein des Medienzeitalters wurde. In Lakehurst endete auch das Zeitalter des gewerblichen Luftschiffverkehrs.

Sowohl eine amerikanische als auch eine deutsche Untersuchungskommission veröffentlichten recht bald Berichte, nach denen die Entzündung ausgeströmten Wasserstoffs die Ursache des Unglücks gewesen sein sollte. Davon befanden sich immerhin 190.000 m³ als Traggas an Bord. Konkrete Beweise blieben sie aber schuldig. Untersuchungen bei der Herstellerfirma des Schiffs deuteten in eine ganz andere Richtung. Nur wurde davon nichts veröffentlicht, so dass die breite Öffentlichkeit seitdem am „Hindenburg-Syndrom“ litt.

Heute herrscht weithin Übereinstimmung darüber, dass der Wasserstoff nicht der Auslöser des Unglücks war. Der Schlüsselfaktor war statt dessen die Luftschiffhülle, deren Anstrich elektrisch nicht leitend und sehr leicht brennbar war. Die Landung des Schiffs in Lakehurst erfolgte bei gewittrigem Wetter. Zwischen Schiff und Boden herrschten große Potentialdifferenzen. Die in den USA bevorzugte Art des Andockmanövers trug auch nicht zu deren schnellem Abbau bei. So konnte es leicht eine elektrische Entladung geben, die die Hülle in Brand setzte, und das Unglück nahm seinen Lauf. Das Wasserstoffgas und andere Materialien des Luftschiffs trugen zu dem Brand bei.

Eine wichtige Rolle bei der Erhellung dieser Abläufe spielte der frühere NASA-Angehörige Addison Bain. Er hatte viele Jahre lang für die NASA die Infrastruktur für die Versorgung von Raketen mit Wasserstoff als Treibstoff mit aufgebaut. In seiner Freizeit und später im Ruhestand befragte er Augenzeugen, wühlte sich durch Akten und machte Experimente mit Originalfetzen der Hindenburg-Hülle. Wertvolle Unterstützung erhielt er dabei vom Zeppelin-Museum in Friedrichshafen am Bodensee, das ihm seine Archive öffnete. Erste Ergebnisse dieser Arbeit wurden 1997 veröffentlicht. Weitere Forschungen, Befragungen und Analysen sind in dem 2004 erschienenen Buch The Freedom Element dokumentiert.

Addison Bain stellt fest, dass das Hindenburg-Syndrom heute immer seltener wird. Er sagt dazu: „Ich sage das, weil es wirklich Fortschritte gibt. Jedes Jahr werde ich eingeladen, Vorträge über Wasserstoff zu halten. Ich frage dann: ‚Kann mir jemand sagen, was mit der Hindenburg passiert ist?’ Die Antwort: ‚Ich habe gelesen, dass es der Anstrich des Luftschiffs war.“

Ulrich Schmidtchen, Pressesprecher und Sicherheitsexperte des DWV, sagt zum Verschwinden des Hindenburg-Syndroms: „Besonders für die jüngere Generation ist das Unglück von Lakehurst vor 70 Jahren heute ganz einfach Geschichte, etwa so wie der Untergang der Titanic. Wenn wir heute von Wasserstoff als Energieträger reden, spüren wir ein überwiegend positives Echo.“

Der unsachgemäße Umgang mit Energieträgern ist gefährlich, und Wasserstoff ist keine Ausnahme von dieser Regel. Experimente und Studien zeigen aber immer wieder, dass diese Gefahren keineswegs größer sind als die mit Öl, Erdgas oder Kohle verbundenen, nur eventuell ein wenig anders. Die Aufbewahrung von Wasserstoff in mechanisch robusten Druckbehältern trägt eher zur größeren Sicherheit bei. Zudem ist Wasserstoff weder explosiv noch giftig, radioaktiv oder ätzend, und seine Verbrennung hinterlässt klares Wasser.

Quelle: Herausgegeben vom Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e.V. (DWV), Berlin
V. i. S. d. P.: Dr. Ulrich Schmidtchen, Berlin

Eine ausführlichere Abhandlung der Autoren Bain und Schmidtchen zum Lakehurst-Unglück finden Sie unter dem Titel „Ein Mythos verglüht — warum und wie die Hindenburg verbrannte“ auf der Website des DWV (www.dwv-info.de, Publikationen, DWV-Information Nr. 4 vom 18. Januar 2000).
Das Zeppelin-Museum in Friedrichshafen erreichen Sie telefonisch unter (07541) 3801-0 oder im Internet unter www.zeppelin-museum.de.

Mob01_05.2007