Archivorgganisation Juli 2007

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Editorials vom Juli 2007

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
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Inhaltsverzeichnis (die vollständigen Beiträge finden Sie nachfolgend)

Mob56_07.2007 - Mensch und Natur: Wetterkontrolle: Klarer Himmel für Olympia 2008
Mob55_07.2007 - Telekommunikation: Sonneneruptionen stören Handygespräche
Mob54_07.2007 - Die Schweiz: Das offizielle Informationsportal swissworld.org feiert in neuem Kleid
Mob53_07.2007 - Berufsbildung: berufsbildungplus.ch - Berufsbildungskampagne 2007-2009
Mob52_07.2007 - Automobilbau: Neue Vision direkt in Produkte umgesetzt
Mob51_07.2007 - Alternative Energien: Entwicklung von schwimmenden Windkraftanlagen
Mob50_07.2007 - Schienenverkehr: Produktionsstart für russischen Hochgeschwindigkeitszug
Mob49_07.2007 - Umweltschutz: Was hat Aluminium mit der Reduktion von Treibhaugasen zu tun?
Mob48_07.2007 - Luftverkehr: Betriebsregeln im Luftverkehr angepasst
Mob47_07.2007 - transport logistic: Erfolgreicher Auftritt auf der transport logistic
Mob46_07.2007 - Solarenergie: Grösste Photovoltaik-Anlage Afrikas in Betrieb
Mob45_07.2007 - Fahrzeugtechnik: Traktoren mit Partikelfilter nachrüsten ist technisch möglich, aber noch kostspielig
Mob44_07.2007 - Berufsnachwuchs: KV Schweiz bietet kostenlose Bewerbungsplattform für Lehrabgänger/innen
Mob43_07.2007 - Wasserwirtschaft: Erste Gesamtübersicht über Wasserentnahmen in Schweizer Flüssen
Mob42_07.2007 - Schienenverkehr: Mineralwasser von San Benedetto fährt mit der Bahn
Mob41_07.2007 - Hafenwirtschaft: HHLA plant weiteren Ausbau des CTA
Mob40_07.2007 - Satelittennavigation: Satellitenprojekt Galileo: EU und USA auf Kuschelkurs
Mob39_07.2007 - Automobilwirtschaft: 90 Jahre BMW - Markenzeichen der Innovation
Mob38_07.2007 - Warenhandel: Freihandelsabkommen: EFTA-Staaten und Ägypten ab dem 1. August 2007
Mob37_07.2007 - Tansport + Logistik: Karibik ohne Fluch: Mit RFID sicher über die Weltmeere
Mob36_07.2007 - Strassenverkehr: Damit man nicht selbst zum Geisterfahrer wird
Mob35_07.2007 - Schienenverkehr: SBB Cargo mit zweistelligem Verkehrswachstum
Mob34_07.2007 - Umwelt: Forschungskonzept Umwelt 2008 - 2011: Neue Impulse für die Umweltforschung
Mob33_07.2007 - Luftverkehr: Annäherungen von Flugzeugen im Schweizer Luftraum 2006 zurückgegangen
Mob32_07.2007 - Altern. Energien + Antriebe: Wer hat Angst vor Wasserstoff?
Mob31_07.2007 - Altern. Energien + Antriebe: Neues vom Wasserstoff (Wasserstoff Spiegel 6/2006)
Mob30_07.2007 - Schienenverkehr: Einzigartig für den geschlossenen Autotransport!
Mob29_07.2007 - Umwelttechnik: Abwasser: Pilotversuch zur Beseitigung von Mikroverunreinigungen
Mob28_07.2007 - Mensch + Technik: Magnetische Kontaktlinsen registrieren Augenbewegungen
Mob27_07.2007 - Reisebusverkehr: Blaguss errichtet "Vienna International Busterminal"
Mob26_07.2007 - Wirtschaftsförderung: „Mobilität und Logistik in Hessen“
Mob25_07.2007 - Automobiltechnik: Klimaanlagen im Test
Mob24_07.2007 - Schienenverkehr: Die Sicherheit im Bahnverkehr geht vor
Mob23_07.2007 - Luftverkehr (Militär): Fünf Nationen fliegen Eurofighter Typhoon
Mob22_07.2007 - Alternative Energien: Windenergie als Hauptbeitrag zum 20%-Ziel
Mob21_07.2007 - Alternative Energien: Klimadebatte: Rückenwind für Windenergie
Mob20_07.2007 - Alternative Energien: Deutscher Windmarkt sitzt auf ungenütztem Potenzial
Mob19_07.2007 - Marketing: Rivella: Lieber besser statt billiger
Mob18_07.2007 - Politik: Aufgabe und Rolle der Bundeskanzlei bei Volksinitiativen
Mob17_07.2007 - Transportlogistik: Strassentransporteure steigen aus dem Palettentausch aus
Mob16_07.2007 - Klimaforschung: 800.000 Jahre Klimageschichte der Antarktis entschlüsselt
Mob15_07.2007 - Tipps für unterwegs: Harte Zeiten für reisende Raucher - Weltweite Einschränkungen für Tabaksüchtige
Mob14_07.2007 - Luftverkehr: Flughafen Heathrow testet RFID im Gepäcksmanagement
Mob13_07.2007 - Energie: Nordspanien nimmt Wellenkraftwerk in Betrieb
Mob12_07.2007 - Klimaforschung: 12 Jahre Forschung zum Schutz der Bevölkerung
Mob11_07.2007 - Verkehrspolitik: SBB: Ein abgestimmtes ZEB-Paket zur Realisierung des angestrebten Verkehrsangebotes
Mob10_07.2007 - Strassenverkehr: Epilepsie und Autofahren
Mob09_07.2007 - Strassentransport: Studie zur Strassentransportwirtschaft in der EU.
Mob08_07.2007 - Auf Reisen: Kein Fleisch, keinen Käse und Fisch mehr im Reisegepäck
Mob07_07.2007 - Verkehrspolitik: TCS und die zukünftige Entwicklung Bahnverkehr (ZEB)
Mob06_07.2007 - Öffentlicher Verkehr: Der öffentliche Verkehr in der Schweiz braucht höhere Tarife
Mob05_07.2007 - Energie: Alternative Energien: Wellenkraft erzeugt Strom
Mob04_07.2007 - Umweltpolitik: CO2-Abgabe auf Brennstoffe wird auf Januar 2008 eingeführt
Mob03_07.2007 - Klima: Definitiver Businessplan bestätigt: Klimarappen ist effizientes Instrument
Mob02_07.2007 - Schienenverkehr: Weltrekordzug startete Passagier-Betrieb in Spanien
Mob01_07.2007 - transport logistic: Was hat ein internationaler Paketversand mit 300 Frisuren in 24 Stunden zu tun?

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Wetterkontrolle: Klarer Himmel für Olympia 2008

China "erzeugt" heuer 50 Milliarden Kubikmeter Regen. Während sich andere Veranstalter damit zufrieden geben, auf schönes Wetter zu hoffen, überlassen die Gastgeber der Olympischen Spiele 2008 in Peking nichts dem Zufall. Am Tag des Eröffnungsfestes werden Mitarbeiter des chinesischen Weather Modification Program für wolkenlosen Himmel über der Stadt sorgen. Wurde künstlicher Regen früher eingesetzt, um Dürre zu verhindern und die Ernte zu verbessern, wird die Technologie in China heute auch im Kampf gegen Waldbrände, Sandstürme oder schlicht unpassendes Wetter verwendet.

China: 50 Mrd. Kubikmeter künstlicher Regen
jährlich (Foto: Pixelio)

Bereits in den 1940er Jahren wurde in den USA Silber-Jodid eingesetzt, um Wolkenbrüche auszulösen. Dabei werden Teilchen in den Himmel geschossen, um Wasser zu binden und Regen zu verursachen. Das funktioniere bei Wolken, die genug H2O gespeichert hätten, aber keine Tropfen bilden könnten, erklärt Meteorologe Michael Kuhn von der Universität Innsbruck http://www.uibk.ac.at gegenüber pressetext. In den 1960er Jahren war diese Technik auch in Österreich weit verbreitet. Das sogenannte Hagelschießen verursachte allerdings rechtliche Probleme und offenbarte sich als wirtschaftlich sinnlos. Zudem wurde die Effektivität der Technik stets angezweifelt.

In China wird diese Art der Wetterkontrolle jedoch im großen Stil praktiziert. Insgesamt 250 Mrd. Tonnen Regenwasser seien seit 1999 durch das Wetter-Modifikations-Programm gewonnen worden. Jährlich kostet das zwischen 60 und 90 Mio. Dollar. Insgesamt 32.000 Mitarbeiter sind über sämtlichen Provinzen verteilt und benutzen Raketenwerfer und Flugabwehrkanonen, um Wolken zu beschießen. Allein dieses Jahr sollen so zusätzlich 50 Mrd. Kubikmeter Wasser auf China regnen. "Natürlich könnte man sagen, dass das Wasser anderswo fehlt, aber eigentlich beschleunigt man nur den Kreislauf", erklärt Wetterexperte Kuhn. "Wenn ich meine Badewanne dreimal täglich fülle steigt mein Verbrauch, aber das Wasser kommt wieder zurück in den Kreislauf."

In China regt sich jedoch Kritik an der staatlichen Wetterkontrolle. Viele Menschen befürchten Umweltschäden durch die Verbreitung von Silber-Jodid. Große Mengen der Substanz in den Gewässern hält auch Michael Kuhn für gefährlich. Doch es gibt noch weitere Risiken: Durch die Geschoße, mit denen das Silber-Jodid in den Himmel befördert wird, wurden bereits Menschen verletzt und Häuser beschädigt. Vergangenen Mai wurde ein Bewohner der Stadt Chongqing von einem herabfallenden Geschoss getötet. Nichtsdestotrotz dürfte das Budget des Weather Modification Program heuer weiter aufgestockt werden. Mit einer Dürre im Norden des Landes und nicht zuletzt mit den kommenden Olympischen Spielen 2008 in Peking warten zwei große Herausforderungen auf die Wetterbehörde.

Quelle: pte.at, Peking
Mob56_07.2007
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Sonneneruptionen stören Handygespräche

Der Mathematiker David Thomson von der kanadischen Queens University in Kingston www.queensu.ca hat in einer Studie die Beeinflussung des Mobilfunknetzes durch Sonnenaktivität beschrieben. Während bisher atmosphärische Störungen, starke Vegetation oder hohe Luftfeuchtigkeit für die Unterbrechung von Handygesprächen verantwortlich gemacht wurden, belegen Thomsons Ergebnisse einen Zusammenhang mit Sonneneruptionen, berichtet das Mobilfunkportal Cellular-News. Einen entsprechenden Fachartikel will der Forscher im Wissenschaftsjournal "Proceedings of the IEEE" veröffentlichen.
(Foto: esa.int-Hinode JAXA/NASA/PPARC)

In der Studie wurden die ungeklärten Satellitenausfälle in den 90er-Jahren untersucht. Dieser Forschungsansatz führte zu den neuen Erkenntnissen in Zusammenhang mit den Abbrüchen von Telefongesprächen. Die Wissenschaftler nutzten Daten von Radioteleskopen, um die Hochfrequenzemissionen der Sonne zu ermitteln. Demgegenüber stellten sie die Ausfälle des Mobilfunknetzes und die abgebrochenen Telefonate. "Was wir dabei herausgefunden haben ist überraschend und steht im Gegensatz zu den bisherigen Lehrmeinungen", meint Thomson.

Tritt eine Sonneneruption auf und die Mobilfunkantenne ist zur Sonne gerichtet, so steige der Prozentsatz der abgebrochenen Gespräche dramatisch an, erklärt der Forscher. Die Quote liegt hierbei zwischen neun und 20 Prozent. Mithilfe des neuen Radioteleskops am Dach der Universität will das Forscherteam die genauen Auswirkungen und Zusammenhänge klären. Ebenfalls zu hinterfragen gilt es noch, warum Gespräche auch in Abwesenheit von solaren Eruptionen abreißen. "Wir sind der Auffassung, dass dies mit der Energie zusammenhängt, die die Sonne in das Magnetfeld der Erde abstrahlt", so Thomson. Diese Theorie sei allerdings in der Fachwelt noch sehr umstritten, fügt der Forscher hinzu.

Viele Studien zu Systemausfällen in Telekom- und Mobilfunkinfrastrukturen wurden zwischen 70er- und 90-Jahren verfasst. Diese Ergebnisse sollen nun weiter verwertet werden. "Wir beginnen eben erst, die Sonne mit elektronischen Systemen auf der Erde in Zusammenhang zu bringen. Die Ergründung dieser Interaktion ist eine Herausforderung der wir uns nun stellen werden", skizziert Thomson die künftigen Forschungsarbeiten.

Quelle: pte, Kingston
Mob55_07.2007
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Das offizielle Informationsportal swissworld.org feiert in neuem Kleid
Zum Schweizer Nationalfeiertag am 1. August präsentiert die Schweiz dem ausländischen Publikum einen frischen und neuen Auftritt im Internet. Das von Präsenz Schweiz geführte offizielle Informationsportal swissworld.org wurde inhaltlich wie visuell überarbeitet und übersichtlicher gestaltet. Neu strukturierte Inhalte, alternative Zugänge und der Swiss Blog bereichern das Angebot.

swissworld.org spricht in acht verschiedenen Sprachen ein ausländisches Publikum an, das sich über die Eigenheiten der Schweiz informieren will. Durch eine unvoreingenommene Sicht auf die Schweiz wird Offenheit und Gesprächsbereitschaft signalisiert. Die Website bietet laufend aktualisierte Informationen zu Themen wie Geografie, Geschichte, Bevölkerung, Kultur und das politische System der Schweiz. Damit dient das Portal als multimediales Nachschlagewerk über die verschiedensten Aspekte des Landes.

"Schweizer Stichworte" stellt das grosse Informationsangebot in Schlüsselbegriffen übersichtlich und nach ihrer Beliebtheit gewichtet dar. Jedes Bild der umfassenden Bildergalerie kann neu auch als elektronische Postkarte versendet werden. Der Bereich Ressourcen bietet eine interessante Reihe von DVD-Produktionen, Flash-Animationen und Hilfsmitteln im Umgang mit der Schweiz im Unterricht. Im Swiss Blog können sich Autorinnen und Autoren aus aller Welt für eine eigene Blogplattform bewerben, um ihre Erfahrungen mit oder in der Schweiz international zu kommunizieren.

Im Rahmen eines Online-Wettbewerbs gewinnen die sieben Wettbewerbsteilnehmenden, die sich ab dem 1. August bis zum 30. November 2007 am meisten für eine bessere Verlinkung von swissworld.org einsetzen, eine 5-tägige Studienreise in die Schweiz.

swissworld.org zeigt zehn Erfolgsgeschichten aus der Story Schweiz, die Präsenz Schweiz als inhaltliche Grundlage für ihre Tätigkeiten im Ausland geschaffen hat. Die Geschichten illustrieren Eigenheiten, Werte und Leistungen der Schweiz, die in der Welt einmalig sind.

Mit dem Auftrag, die Präsenz der Schweiz im Ausland zu stärken und zu koordinieren, wurde Präsenz Schweiz im Jahr 2000 von Bundesrat und Parlament ins Leben gerufen. Das Ziel der Organisation ist es, ein authentisches, originelles und lebendiges Bild unseres Landes zu vermitteln. Mit Projekten im Ausland, dem Empfang von ausländischen Delegationen und der Abgabe von Informationsmitteln über die Schweiz kommt Präsenz Schweiz dieser Aufgabe nach.

Quelle: Eidgenössisches Departement für auswärtige Angelegenheiten, Bern, 30.07.2007
Mob54_07.2007
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berufsbildungplus.ch - Berufsbildungskampagne 2007-2009
Zur Förderung der Berufsbildung in der Schweiz startet heute die nationale Berufsbildungskampagne berufsbildungplus.ch. Sie ist auf drei Jahre konzipiert und will die Berufsbildung gegenüber Betrieben sowie gegenüber Jugendlichen und Erwachsenen als ,Weg der Profis" positionieren und profilieren. Die Dachmarke berufsbildungplus.ch schafft einen konzentrierten Auftritt in der Öffentlichkeit. Sie kann von allen Akteuren der Berufsbildung genutzt werden.

Ziele der Kampagne berufsbildungplus.ch sind,
- zur Integration von Jugendlichen in die Berufsbildung beizutragen.
- leistungsstarke Schulabgängerinnen und -abgänger für die Berufsbildung zu gewinnen.
- die Bereitschaft der Unternehmen zu fördern, Ausbildungsplätze zur Verfügung zu stellen und damit den Bedarf an qualifizierten Arbeitskräften zu decken.
- die Attraktivität der Berufsbildung hervorzuheben und auf die Vielzahl von Karrierechancen hinzuweisen.

Pro Jahr wird ein Themenschwerpunkt gesetzt. 2007 liegt der Fokus auf der zweijährigen beruflichen Grundbildung. In den kommenden Jahren folgen Berufsmaturität und Höhere Berufsbildung.

Website als Kommunikationsdrehscheibe
Kernstück der Kampagne ist das Internet-Portal www.berufsbildungplus.ch. Dieses ist als Wegweiser zu den verschiedenen Angeboten der Berufsbildung konzipiert. Zudem bietet das Portal Informationen zu den verschiedenen Teilbereichen der Berufsbildung. Für Kommunikations- und Marketingmassnahmen der Kantone und Organisationen der Arbeitswelt steht auf dem Portal Kampagnenmaterial wie Logos und Inseratevorlagen zum Download bereit. Zum Kampagnenstart animiert ein landesweiter Plakataushang dazu, die neue Website zu besuchen.

berufsbildungplus.ch ist - unter der Leitung des Bundesamtes für Berufsbildung und Technologie (BBT) - eine gemeinsame Initiative des Bundes, der Kantone und der Organisationen der Arbeitswelt. Weitere Aktivitäten im Rahmen der Kampagne folgen im Laufe dieses Jahres.

Quelle: Bundesamt für Berufsbildung und Technologie, Bern, 30.07.2007
Mob53_07.2007
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Neue Vision direkt in Produkte umgesetzt

Johnson Controls, eines der weltweit führenden Unternehmen in der automobilen Innenausstattung und Elektronik sowie für Batterien, präsentiert auf der diesjährigen Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt zahlreiche Innovationen und ein neues Konzeptfahrzeug, das für Markt- und Konsumentenverständnis, Produktinnovationen und Nachhaltigkeit steht. Flexibilität, neue Raumnutzung und hohe Benutzerfreundlichkeit standen bei den Prioritäten der Entwickler ganz oben. Premiere hat auch ein innovatives Fahrerinformationskonzept.

Johnson Controls hat mit der Neuausrichtung als multiindustrielles Unternehmen begonnen. Das Ziel ist, zwischen Automotive Experience (automobile Innenausstattung), Building Efficiency (Gebäudeeffizienz) und Power Solutions (Energielösungen) stärker Synergien zu nutzen. Rechtzeitig zur IAA präsentiert sich das Unternehmen auf der Messe mit einem neuen Auftritt, unterstützt durch eine neue Vision. „Wir entwickeln Lösungen, die komfortabler, sicherer und nachhaltiger sind“, sagt Han Hendriks, Vice President Industrial Design, Marketing, Communications and Advanced Sales Europe bei Johnson Controls. „Unser neuer Slogan ,Ingenuity Welcome’ repräsentiert diese Denkrichtung. Mit Ideenreichtum wollen wir die täglichen Herausforderungen in unserer Branche angehen.“ Oft steht am Anfang nur eine kleine unspektakuläre Idee, die sich zu einer besonders kreativen und einfallsreichen Lösung entwickeln kann und zu Produkten führt, die sich die Konsumenten wünschen. Die Neuvorstellungen des Unternehmens auf der IAA spiegeln das bereits wider: So ist auch das Interieurkonzept durch einfallsreiche Lösungen geprägt.

Innovative Raumausnutzung im Konzeptfahrzeug
Die Ausrichtung des Innenraums auf die Bedürfnisse des Fahrers spielte eine besondere Rolle: Der Platz hinter der ersten Sitzreihe ist individuell nutzbar, bietet Stauraum und schafft ein neues Raumgefühl. Möglich wird dies zum einen mit dem Slim Seat. Er hat eine besonders schlanke Rückenlehne und ist dabei genauso sicher und komfortabel wie herkömmliche Sitze. Zum anderen trägt die Fondsitzreihe dazu bei: Sie ist in ihrer Normalposition unsichtbar, so dass sich der freie Platz als Stauraum nutzen lässt. Bei Bedarf entfaltet sich auf Knopfdruck die Fondsitzreihe für zwei Passagiere. Dabei funktioniert der Mechanismus nicht mit Motoren, sondern durch Mechatronic Release, einen Entriegelungsmechanismus. Eine spezielle Technologie ermöglicht einerseits, dass die Sitze in aufrechter Position Kontur und Seitenhalt bieten, und andererseits, dass die Seitenpolster beim Verstauen der Sitze an die Lehne gezogen werden und dadurch Höhe eingespart wird. Für eine verbesserte Vibrationsdämpfung und Langzeitkomfort sorgt ein neuer Sitzschaum in den Rück- und Vordersitzen.

Mehr Ergonomie und Komfort durch Elektronik-Innovationen
Nicht nur Komfort, sondern auch Ergonomie wird nach wie vor grossgeschrieben. So sorgt ein Hybrid-Kombiinstrument für eine Optimierung der Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine und somit für eine reduzierte Informationsverarbeitungszeit und Ablenkung. Dies wird durch ein analoges Kombiinstrument realisiert, das mit überlagerten digitalen Informationen gekoppelt ist. Rechts und links neben der Instrumentenanzeige befinden sich zwei kleinere segmentierte Displays, die eine Darstellung von verschiedenen Informationen ermöglichen. Die Ansichten ändern sich, indem die Displays nach oben oder unten verschoben werden.

Besonderen Komfort bietet eine neue Schnittstellen-Lösung für die Anbindung von mobilen Endgeräten an das Fahrzeug. Sie ermöglicht, dass beispielsweise Mobilfunk- und Navigationsgeräte sowie MP3-Player mit dem Auto kommunizieren können. Der Vorteil ist, dass der Fahrer nicht mehr die kleinen Tasten des mobilen Endgerätes bedienen muss, sondern sie über Sprache, den Multicontroller oder Bedienelemente am Lenkrad steuern kann. Die Informationen können dann bequem auf dem Display in der Instrumentenanzeige oder -tafel abgelesen werden. Unsichtbar verstaut und angeschlossen werden die externen Geräte in einem separaten Fach in der Armlehne.

Neue Prozesse ermöglichen bessere Oberflächen
Die Armlehnen und die Sitze sind mit einem weichen Nubukleder ausgestattet. Die anderen Oberflächen wurden mit neuen Verfahren hergestellt: Die Instrumententafel fertigte Johnson Controls mit dem zweifarbigen „RIM alpha“-Prozess. Ihr besonderer Vorteil sind die kontrollierten Wanddicken, die sich für die Airbagintegration besonders eignen. Die anderen Oberflächen entstanden mit der neuen „PP Thin Film“-Technologie, die eine hohe Wertanmutung für alle Produkte aus dem automobilen Innenraum bietet.

Umweltschutz wird großgeschrieben
Im Fokus stehen umweltfreundliche und nachhaltige Lösungen. So sorgt eine Plug-in-Hybrid-Batterie im Kofferraum des Konzeptfahrzeugs für einen emissionsarmen Betrieb und macht es von erdölbasierten Ressourcen unabhängiger. Aber nicht nur die Batterie basiert auf einem umweltfreundlichen Ansatz: Das Unternehmen legte besonderen Wert darauf, dass das Konzeptfahrzeug bereits heute die Altautoverordnung 2015 mit 95 Prozent Wiederverwertbarkeit erfüllt.

Bei seinem Rundgang über den Messestand wird der Besucher auf weitere umweltfreundliche Produkte und Konzepte stoßen: Durch die Erfahrung in der Verarbeitung von Naturfaserwerkstoffen entwickelte das Unternehmen neue Trägermaterialien. Die Bestandteile, die bei konventionellen Trägern aus Kunststoffen auf Rohölbasis bestehen, werden durch Kunststoffe auf Basis nachwachsender Rohstoffe ersetzt. Des Weiteren zeigt das Unternehmen Vordersitzstrukturen auf Leichtbaubasis, die zur Gewichtsreduktion von Sitzsystemen beitragen. Die hybriden Strukturen aus Aluminium und Stahl werden durch besondere Schweißverfahren miteinander verbunden.

„Wir sind stolz darauf, dass wir dieses Jahr ein Konzeptfahrzeug haben. Es zeigt nicht nur unser Potenzial bei integrierten Innenräumen, sondern ist auch das Resultat unserer globalen Zusammenarbeit“, sagt Han Hendriks. Das Interieurkonzept entstand in der interdisziplinären Zusammenarbeit weltweiter Teams. Beispielsweise entwickelten und fertigten Mitarbeiter in den USA die Mittelkonsole und die Batterie.

Ein Großteil der Lösungen, die auf der IAA vorgestellt werden, ist bereits jetzt verfügbar und könnte in die nächste Fahrzeuggeneration integriert werden.

Weitere Konzept- und Ausführungsbeispiele aus dem Hause Johnson Controls

Bild 1: Erstmals in der Großserienfertigung ist ein Knieairbag integriert, für den unterhalb der Lenksäule eine lasergeschwächte Sollbruchstelle zur Entfaltung vorgesehen ist. Foto: DaimlerChrysler AG (C-Klasse Elegance)

Bild 2: Neben den eigenen Lieferumfängen trug Johnson Controls auch dazu bei, dass der gesamte Innenraum einen harmonischen Gesamteindruck erzeugt und in Details den Anforderungen europäischer Konsumenten entspricht. Foto: KIA MOTORS EUROPE GmbH

Bild 3: Die Fokussierung der Hauptstruktur auf die Fahrerseite ermöglicht neue Gestaltungsperspektiven, vor allem auf der Beifahrerseite. Foto: Johnson Controls

Bild 4: Das Besondere des neuen Ansatzes besteht in einer hybriden Leichtbauweise, einer Verbundstruktur aus Stahl (blaue Einfärbung) und Kunststoff (grüne Einfärbung). Foto: Johnson Controls

Quelle: Johnson Controls GmbH, D- Burscheid
Mob52_07.2007
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Entwicklung von schwimmenden Windkraftanlagen
Der norwegische Energiekonzern Hydro und Siemens Power Generation (PG) haben einen Vertrag über die Zusammenarbeit bei der Entwicklung von schwimmenden Windkraftanlagen auf der Grundlage des Hywind-Konzeptes von Hydro geschlossen. Siemens wird die erste Windturbine für die Demonstrationsanlage liefern, die vor der norwegischen Küste errichtet werden soll.

Die Positionierung von Windkraftanlagen an Standorten vor der Küste hat mehrere Vorteile: Zum einen ist die optische Beeinträchtigung geringer, zum anderen erzielen Offshore-Windturbinen aufgrund der stabileren und besseren Windverhältnisse auf See höhere Energieerträge. Schwimmende Windkraftanlagen können zudem an Standorten mit größerer Wassertiefe errichtet werden. Hydro verfügt derzeit über die Genehmigung für eine Demonstrationsanlage vor der Küste der Insel Karmøy im Südwesten Norwegens. Das Unternehmen prüft ferner die Möglichkeit, die schwimmende Windkraftanlage in der Nähe einer Ölplattform zu installieren, um diese mit regenerativer Energie zu versorgen.

Offshore-Windpark Middelgrunden in Dänemark
 
Mit dem Offshore-Windpark Vindeby Offshore, der 1991 in Dänemark errichtet wurde, hat Siemens Windpower den ersten Windpark der Welt auf See errichtet. Im Jahr 2000 folgte mit dem Projekt Middelgrunden in Dänemark der damals weltweit größte Offshore-Windpark. Eines der neueren Erfolgsprojekte ist Nysted Offshore – heute der weltweit größte Offshore-Windpark mit 72 Windrädern und einer Leistung von insgesamt 165,6 Megawatt. Derzeit werden in Großbritannien und Schweden zwei neue Projekte realisiert. In Schweden wird mit der 166-Megawatt-Windfarm Lillgrund die größte Offshore-Anlage

Schwedens entstehen. In Großbritannien soll der Windpark BurboBanks Offshore ab Herbst 2007 bis zu 75.000 Haushalte mit Strom versorgen. (Das Bild zeigt den Offshore-Windpark Middelgrunden in Dänemark.)

Windpark Nysted Offshore
Eines der Erfolgsprojekte von Siemens Wind Power ist Nysted Offshore in Dänemark – weltweit der größte Offshore-Windpark mit 72 Windenergieanlagen. Nysted Offshore hat eine Leistung von über 165 Megawatt.

„Wir freuen uns, dass es uns gelungen ist, Siemens mit ins Team zu holen“, sagte Alexandra Bech Gjørv, Leiterin der Abteilung New Energy bei Hydro. „Siemens Power Generation ist bereits heute einer der führenden Lieferanten von Offshore-Windkraftanlagen auf festen Fundamenten. Die neue Technologie-Partnerschaft bringt uns bei der Errichtung der weltweit ersten schwimmenden Windkraftanlage auf See einen großen Schritt weiter.”

„Die Entwicklung von marktfähigen schwimmenden Offshore-Fundamenten ist eine große technologische Herausforderung“, sagte Andreas Nauen, Leiter des Geschäftsgebietes Wind Power bei Siemens PG. „Der Abschluss dieses strategischen Vertrages mit Hydro bringt uns in die bestmögliche Position für die zukünftige Erweiterung unserer bewährten Technologie und den Ausbau unserer führenden Position im Wachstumsmarkt Offshore-Windenergie“.

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Der Bereich Power Generation (PG) der Siemens AG ist eines der führenden Unternehmen im internationalen Kraftwerksgeschäft.
Im Geschäftsjahr 2006 (30. September) erzielte Siemens PG nach U.S. GAAP einen Umsatz von mehr als 10 Mrd. EUR und erhielt Aufträge in einem Umfang von 12,5 Mrd. EUR. Das Bereichsergebnis betrug 782 Mio. EUR. Siemens PG beschäftigte zum 30. September 2006 weltweit rund 36.400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.
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Quelle: Siemens
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Produktionsstart für russischen Hochgeschwindigkeitszug

Die Russische Eisenbahn (RZD) startet gemeinsam mit dem Siemens-Bereich Transportation Systems (TS) ins Zeitalter der Hochgeschwindigkeit: RZD-Präsident Wladimir Jakunin setzte am 20. Juli bei einem Besuch im Siemens-Werk Krefeld-Uerdingen die Rohbau-Fertigung des ersten russischen Hochgeschwindigkeitszuges vom Typ Velaro RUS in Gang. Die Züge sollen ab Ende 2009 mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 Stundenkilometern die Metropolen Moskau und St. Petersburg miteinander verbinden.

Jakunin bezeichnete den Start der Velaro-Fertigung als „bedeutungsvollen Meilenstein in der Geschichte der Entwicklung der Zusammenarbeit zwischen RZD und Siemens“. Der Velaro RUS, „der vom Design und der Technologie dem höchsten Stand der Eisenbahntechnik entspricht, wird die RZD befähigen, einen gewissen Rückstand in der Hochgeschwindigkeitstechnik im Vergleich zu anderen Eisenbahngesellschaften aufzuholen, und Russland dem elitären Club der Hochgeschwindigkeitsländer der Welt beitreten zu lassen“, betonte Jakunin.

Hans M. Schabert, Vorsitzender des Siemens-Bereichs Transportation Systems, unterstrich bei dem Besuch der russischen Delegation die gute Zusammenarbeit mit der RZD beim Velaro-Projekt. Er bezeichnete sie als „hervorragende Basis für eine langfristige Partnerschaft zwischen Siemens und der RZD auf allen Gebieten der Bahntechnik“. Moderne Hochgeschwindigkeitszüge seien das ideale Transportmittel, um die steigenden Mobilitätsansprüche der russischen Gesellschaft zu befriedigen", betonte Schabert.

Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Oliver Wittke beglückwünschte den RZD-Präsidenten und betonte: „Der Velaro-Auftrag aus Russland zeigt eindrucksvoll, wie sehr die Bahnwirtschaft im bevölkerungsreichsten deutschen Bundesland von ihrer Innovationsfähigkeit und nicht zuletzt von ihren guten internationalen Kontakten lebt.“

Den Auftrag für den Bau der insgesamt acht Hochgeschwindigkeitszüge bis zum Jahr 2010, die alle im Werk Krefeld-Uerdingen gefertigt werden, hat Siemens Transportation Systems bereits im Mai 2006 erhalten. Siemens wird für die Dauer von 30 Jahren auch die Wartung der Züge übernehmen. Insgesamt beträgt der Auftragswert rund 600 Millionen Euro. Den Start der Rohbaufertigung des russischen Velaro besiegelten Jakunin und Schabert offiziell mit ihren Unterschriften unter ein Dokument über das Erreichen des ersten Schritts der Meilenstein-Vereinbarung.

Mit dem Velaro RUS erhält die russische Bahn nach Angaben von Schabert den „weltweit modernsten Hochgeschwindigkeitstriebzug“. Der Zug ähnelt dem ICE 3 der Deutschen Bahn und dem Velaro E der spanischen Bahn Renfe. Er bietet in zehn Wagen Platz für mehr als 600 Fahrgäste und ist speziell an die technischen und klimatischen Bedingungen in Russland angepasst. Die Züge sind auf die russische Breitspur ausgelegt und rund 33 cm breiter als der ICE 3. Mit dem Velaro RUS, dem chinesischen Velaro CN, dem spanischen Velaro E und dem ICE 3 sind weltweit bereits mehr als 160 Hochgeschwindigkeitstriebzüge bei Siemens geordert worden.

Russland gilt mit jährlichen Milliardeninvestitionen als einer der expansivsten Bahnmärkte der nächsten Jahrzehnte. Auch auf dem Hochgeschwindigkeitssektor sind neben der Strecke Moskau – St. Petersburg weitere Verbindungen geplant, beispielsweise zwischen Moskau und Nishni Novgorod. Eine moderne Bahninfrastruktur mit Hochgeschwindigkeitsverbindungen gilt auch in Russland als eine Antwort auf die Herausforderungen des Klimaschutzes. So liegt der für den Klimawandel mitverantwortliche Kohlendioxid-Ausstoß je Passagier bei Hochgeschwindigkeitszügen etwa um zwei Drittel niedriger als bei Flugzeugen.

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Der Siemens-Bereich Transportation Systems (TS) zählt zu den international führenden Anbietern der Bahnindustrie. Als Gesamtanbieter und Systemintegrator vereint TS heute in seinen Segmenten Automation & Power, Rolling Stock, Turnkey Systems und Integrated Services sämtliche Kompetenzen von Betriebsführungssystemen über die Bahnstromversorgung bis hin zu Fahrzeugen für den Nah-, Regional- und Fernverkehr sowie umfassende Erfahrungen im Projektmanagement und zukunftsorientierte Servicekonzepte. Im Geschäftsjahr 2006 (30. September) erzielte TS mit weltweit 18800 Mitarbeitern einen Umsatz von rund 4,5 Mrd. EUR.
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Quelle: Siemens
Mob50_07.2007
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Was hat Aluminium mit der Reduktion von Treibhaugasen zu tun?
Die Welt-Aluminiumindustrie berichtete heute, dass der Einsatz von Automobil-Aluminium für 2006 hergestellte Personenkraftwagen zu potentiellen, weltweiten Einsparungen von etwa 140 Mio. Tonnen CO2-äquivalenten Treibhausgas (GHG) Emissionen und zu Energieeinsparungen entsprechend etwa  60 Mrd. Litern Rohöl über den Lebenszyklus dieser Fahrzeuge führen wird.

"Die GHG Reduktionen und Treibstoffeinsparungen sind das Ergebnis von Gewichtssenkungen, erzielt durch den Einsatz von Aluminium durch die Autohersteller in der ganzen Welt", sagte Robert Chase, Secretary General des International Aluminium Institute (IAI).

Diese Zahlen über Energieeinsparungen und Emissionsreduktion gingen hervor aus einer Präsentation von Marlen Bertram, IAI Research Associate, anlässlich der 2007 China Aluminium & Transportation Conference in Dalian, China, mit dem Titel: "Verbesserung der Nachhaltigkeit im Transportbereich durch Gewichtsreduktion und die Anwendung von Aluminium".

Als Teil ihrer Präsentation überprüfte sie die Ergebnisse einer Studie des Institute for Energy and Environmental Research (IFEU) in Heidelberg, Deutschland, die zum Schluss kam, dass eine Gewichtsreduktion der weltweiten Transportflotte - Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Schienenfahrzeuge, Luft- und Seefahrzeuge - das Potential zu einer Senkung der GHG Emissionen um 660 Mio. t jährlich hat, oder fast 9% der weltweiten, transportbezogenen GHG-Emissionen.

Frau Bertram präsentierte mehrere Fallstudien, die die Kapazität von Aluminium zeigten, das Gewicht bei realen Fahrzeugapplikationen zu senken.

"Unsere Ergebnisse basieren auf Daten der IFEU Studie und einem Lebenszyklus-Modell entwickelt von der Aluminiumindustrie. Dieses Modell berücksichtigt alle Treibhausgase, die während der Aluminiumproduktion, dem Fahrzeugeinsatz und der Verarbeitung am Ende der Lebensdauer emittiert werden. Es ist auch massgeschneidert für komponentenspezifische Applikationen von Pkws.

"Unsere gesamten Analysen basieren auf öffentlich zugänglichen Informationen hinsichtlich Gewichtsreduktion durch Aluminiumeinsatz.
Unser Modell beruht auf den Prinzipien der Lebenszyklusbewertung nach der Norm ISO 14044", fügte sie hinzu.

Die aktuelle IAI Studie ist verfügbar auf der IAI Webseite: www.world-aluminium.org.

Die Studie verglich auch Aluminium mit hochfesten Stahlarten bei zwei Applikationen: eine Stossstange von zwei ähnlichen Autos erzeugt in Europa (eine aus hochfestem Stahl und die andere aus Aluminium) und eine Motorhaube einer in den USA hergestellten Familienlimousine.
Bei beiden Applikationen erzielte Aluminium signifikante Energie- und Emissionseinsparungen.

Die Alu-Stossstange sparte 2,6 kg (Kilogramm) gegenüber der hochfesten Stahl -Stossstange. Über eine Fahrleistung dieser kompakten Fahrzeuge von 200.000 km (Kilometer) reduziert die Alu-Stossstange die GHG Emissionen um 15 kg pro kg Alu oder 48 kg für die Stossstange.

Die Alu-Motorhaube der in den USA hergestellten Familienlimousine ergab eine 42%ige, direkte Gewichtsreduktion gegenüber hochfestem Stahl. Über eine Fahrleistung dieses Fahrzeuges von 200.000 km wird diese Motorhaube CO2-äquivalente Emissionen um 131 kg senken.

Die alleinige Einführung einer Alu-Stossstange oder einer Motorhaube bringt wenig oder kein Potential für indirekte oder sekundäre Gewichtseinsparungen, wogegen eine Kombination mehrerer ersetzter Teile oder eine Karosserie komplett aus Aluminium sekundäre Gewichtseinsparungen in der Grössenordnung von 50% und mehr ermöglichen. Wenn zum Beispiel die sekundären Gewichtseinsparungen der Stossstange und Motorhaube in das Modell einbezogen werden, so steigen die CO2-äquivalenten Emissionseinsparungen auf 61 bzw. 161 kg.

Die Studie der Aluminiumindustrie zeigte auch, dass jede Tonne des Leichtmetalls, die Eisen im Motorblock ersetzt, das Potential hat, das Energieäquivalent von 8.000 l Rohöl über seinen Lebenszyklus einzusparen. Laut einer Studie von Ducker Worldwide aus dem Jahr 2006 wurden 45 kg Aluminium in Form von Motorblocks in jedes Auto und jeden Klein-LkW integriert, was zu Energieeinsparungen entsprechend
375 l Rohöl pro Fahrzeug nur für diese Applikation führte.

"Diese Daten unterstreichen die Schlüsselrolle, die Aluminium bei der Reduktion von GHG Emissionen auf Grund des Transports spielen kann. Sie untermauern auch die 15 Ziele des weltweiten Nachhaltigkeitsprogramms der Branche, Aluminium für zukünftige Generationen", schloss Herr Chase von der IAI.

Der gesamte Bericht greift auch das Thema der Fahrzeuggrösse und des Gewichts als wichtige Elemente für den nachhaltigen Transport auf. In ihm werden die Ergebnisse einer früheren Studie, die vom Dynamic Research Institute (DRI) durchgeführt wurde und in der die Grösse und das Gewicht Schlüsselvariablen bei 500 "virtuellen"
Kollisionen sind, präsentiert.

Die Studie ergab, dass sowohl das Fahrzeuggewicht, als auch dessen Grösse Schlüsselelemente bei der Produktion von Personenkraftwagen sind, die die Aufprallenergie senken, um Leben zu retten. Die Studie zeigte, dass die Aufrechterhaltung der Fahrzeuggrösse bei gleichzeitiger Reduktion seines Gewichtes die Energie herabsetzt, die es bei einem Aufprall absorbieren muss und dass es bei einer Kollision mit anderen Fahrzeugen weniger Schaden verursacht.

Die Studie zeigt auch, dass, wenn leichtgewichtige Strukturmaterialien wie Aluminium verwendet werden, um die Knautschzonen eines Fahrzeuges sogar um mehrere Zentimeter zu verstärken, signifikante Verbesserungen bei der Sicherheit ohne Erhöhung des Fahrzeuggewichtes erzielt werden können.

Wir sind umgeben von Aluminium. Es ist leicht und stark, korrosionsbeständig und dauerhaft, verformbar und hoch leitfähig, es hat einen natürlichen Glanz und ist rezyklierbar. Aluminium liefert intelligente Lösungen für gegenwärtige und zukünftige Generationen.

Die European Aluminium Association, gegründet 1981, repräsentiert die europäische Aluminiumindustrie von Aluminiumoxid und Primärproduktion über Halbfertig- und Endverbraucherprodukte, bis hin zum Recycling. Die europäische Aluminiumindustrie beschäftigt etwa 236.000 Mitarbeiter.

Die IAI ist das weltweite Forum der Aluminiumhersteller, das sich der Entwicklung und dem breiteren Einsatz von Aluminium als wettbewerbsfähiges und einzigartig wertvolles Material widmet. Die IAI unterstützt mit all ihren Aktivitäten das Konzept, wonach Aluminium ein Material ist, das sich eignet, um den Lebensstandard auf der Welt zu erhöhen und weltweit bessere und nachhaltigere Umweltbedingungen zu entwickeln.

Die IAI widerspiegelt den Wunsch der Aluminiumindustrie, ein breiteres Verständnis ihrer Aktivitäten und ihrer Verantwortung bei einem Ansatz zu Fragen des Umweltschutzes, der öffentlichen Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz zu fördern.

Die Aluminum Association, mit Sitz in Arlington, Virginia, und Niederlassungen in Detroit, Michigan, repräsentiert Primärhersteller von Aluminium in den USA und im Ausland, Aluminium-Recyclingunternehmen und Hersteller von Halbfertigprodukten, sowie Zulieferer der Industrie. Die Mitgliedsunternehmen betreiben nahezu 200 Fabriken in Nordamerika und viele sind weltweit geschäftlich aktiv.

Quelle: www.world-aluminium.org Dalian, China (ots) 27.07.07
Mob49_07.2007
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Betriebsregeln im Luftverkehr angepasst

Das UVEK hat die Verordnung über die Betriebsregeln im gewerbsmässigen Luftverkehr (VBR 1) an die Regeln der EU angepasst. Zentrale Punkte sind Obergrenzen für die jährliche Arbeitszeit des fliegenden Personals von 2000 Stunden und für die reine Flugzeit von 900 Stunden. Die überarbeitete Verordnung tritt am 1. August 2007 in Kraft.

Im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens mit der EU hat sich die Schweiz verpflichtet, die Richtlinie der Union zu übernehmen, welche die Arbeits- und Einsatzzeiten für das fliegende Personal regelt. Sie enthält Mindeststandards für die Arbeitszeit, den Gesundheitsschutz und die Sicherheit der Piloten. Die Richtlinie basiert auf einer Vereinbarung zwischen den Sozialpartnern in der EU über die Organisation der Arbeitszeit für das fliegende Personal.

Die Integration der europäischen Vorgaben ins schweizerische Recht erfolgt über eine Anpassung der VBR 1. Mit der Revision fliesst neu eine Obergrenze für die jährliche Arbeitszeit von 2000 Stunden für das fliegende Personal in die Verordnung ein. Gleichzeitig erfolgt eine Senkung der maximal zulässigen Flugzeit von bisher 1000 auf  900 Stunden pro Jahr. Weiter enthält die VBR 1 neu Vorgaben zum Bereitschafts- und Pikettdienst sowie Regeln, wie die Flugdienstzeit durch den Einschub von Pausen verlängert werden kann. Ebenfalls Eingang in die Verordnung gefunden hat der Anspruch der Piloten, regelmässig ihren Gesundheitszustand auf Kosten des Arbeitgebers untersuchen zu lassen.

Das UVEK hat die neue Fassung der VBR 1 auf den 1. August in Kraft gesetzt. Eine Übergangsfrist bis Ende 2007 soll es den Fluggesellschaften ermöglichen, die betrieblichen Abläufe und die entsprechenden Dokumente an die geänderten Vorgaben anzupassen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern, 26.07.2007
Mob48_07.2007
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Erfolgreicher Auftritt auf der transport logistic

Vom 12. bis zum 15. Juni fand die transport logistic, die europäische Leitmesse für Logistik, Telematik und Verkehr, in München statt. Auf insgesamt 718 Quadratmetern hieß das zirka 70-köpfige Dachser-Messeteam die Besucher willkommen.

Die Besucher genossen die informative und gleichzeitg entspannte Atmosphäre auf dem Stand. Der Kern der Aufmerksamkeit lag in der Mitte des Standes, in der das integrierte Dienstleistungsportfolio sich mit sechs rotierenden Themeninseln um die Besucher drehte. Neben den drei DACHSER-Geschäftsfeldern Air and Sea Logistics, European Logistics und Food Logistics präsentierten sich die Bereiche Kontraktlogistik und IT sowie die Dachser-Branchenlösungen DIY- und Chem-Logistics.

Experten für das Rahmenprogramm
Doch DACHSER glänzte auf der transport logistic nicht nur mit attraktivem Standkonzept und motiviertem Messeteam. Der Logistikdienstleister gestaltete auch das Rahmenprogramm maßgeblich mit.

Experten der einzelnen Geschäftsfelder informierten über allgemeine sowie spezielle Trendthemen der Logistik in Messe-Foren und bereicherten so den Messetag der Besucher.

Die Lebensmittelzeitung veranstaltete eine Podiumsdiskussion zum Thema: “Neue Konzepte in der Supply Chain der Lebensmittel-Logistik“. Stefan Krautwurst-Leister, Bereichsleiter Verkauf Dachser Food Logistics, gab Einblicke in die umfassenden Möglichkeiten im Geschäftsfeld Food Logistics zur Gestaltung effizienter Supply Chains.

Wie wichtig der Faktor Mensch in der Unternehmenswelt ist, darüber referierte Bernhard Simon auf einer Podiumsveranstaltung des bayerischen Wirtschaftsministeriums. Unter dem Titel: “Die Loyalitätsspirale als Grundlage für innovative und intelligente Logistik“ gab Simon interessante Einblicke in das Familienunternehmen DACHSER.

Die Bundesvereinigung Logistik (BVL) nahm einen Markt unter die Lupe, der erst seit wenigen Jahren im Fokus der deutschen Logistikunternehmen ist: Indien. Seit Anfang des Jahres unterhält DACHSER ein Joint Venture mit seinem langjährigen Partner AFL, das ein Netzwerk von 35 Niederlassungen in Indien umfasst. Detlef Janik, Geschäftsführer AFL DACHSER, und Thomas Reuter, Geschäftsführer DACHSER Air & Sea Logistics, beleuchteten im Detail , wie die wachsenden Marktchancen in Indien mit effizienten Logistiklösungen optimal genutzt werden können.

Politiker zu Besuch
DACHSER war auf der transport logistic nicht nur ein Anziehungspunkt für Fachbesucher und Journalisten, sondern auch ein begehrter Gesprächspartner für Politiker. In Verbindung mit der Podiumsveranstaltung des bayerischen Wirtschaftsministeriums besuchte Wirtschaftsminister Erwin Huber den DACHSER-Messestand.

Beim Standrundgang informierte sich der Staatsminister über die Messe-Neuheiten wie die Branchenlösung DACHSER Chem-Logistics. Besonderes Interesse zeigte Huber an der innovativen RFID-Technik, die DACHSER modellhaft auf der Themeninsel Kontraktlogistik vorstellte.

Dachser-Mitarbeiter trifft Thomas Gottschalk
Der letzte Messetag stand ganz im Zeichen des Show-Business – und DACHSER stand im Zentrum. Wochenlang hatte die Deutsche Logistikzeitung DVZ in Zusammenarbeit mit Wetten Dass..? und DHL die beste Logistik-Wette gesucht. Am Ende gewann Michael Proissl von der DACHSER-Niederlassung Mannheim.

Sein Vorschlag: „Wetten, dass ich es schaffe, eine Billardkugel mit einem Queue von einem Billardtisch auf einem 11 Meter hohen Hochregal, über ein zweites Hochregal in einen Eimer mit 35 Zentimeter Durchmesser zu stoßen?".

Die Wette kam nicht nur beim Publikum, sondern auch bei Thomas Gottschalk an, der ihm den ersten Preis überreichte.

Nach einer harten, aber spannenden Woche, zog das Dachser-Messeteam eine sehr positive Bilanz über die zurückliegenden Messetage.

Quelle: Dachser
Mob47_07.2007
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Ruanda: Grösste Photovoltaik-Anlage Afrikas in Betrieb
Solarstrom unterstützt Wasserversorgung

In Ruanda ist die bislang grösste Photovoltaik-Anlage Afrikas in Betrieb genommen worden. Im Auftrag der Mainzer Stadtwerke errichtete juwi solar www.juwi.de nahe der Hauptstadt Kigali eine knapp 3.000 Quadratmeter grosse Anlage mit einer Gesamtleistung von 250 Kilowattpeak. Pro Jahr sollen damit rund 325.000 Kilowattstunden Strom produziert und so vor allem die Pumpen für die Wasserversorgung der Hauptstadt betrieben werden. "Es gibt bereits kleinere Anlagen in Ruanda, die wenige Module umfassen. Dies ist jedoch die erste Anlage, deren Strom auch in das Stromnetz eingespeist wird", sagt juwi-Pressesprecher Christian Hinsch.

Die Photovoltaik-Anlage befindet sich in 2.000 Metern Höhe auf dem Berg Mont Jali in der Nähe von Kigali. Die Investitionskosten lagen bei rund einer Mio. Euro und wurden vollständig von den Mainzer Stadtwerken getragen. Diese verkaufen den Strom nun zu sechs Cent pro Kilowattstunde an den staatlichen Energieversorger Electrogaz. Der Preis liege zwar weit unter den tatsächlichen Kosten, die günstigen Konditionen sowie die Finanzierung durch die Stadtwerke machten das Projekt jedoch erst möglich, so Hanns-Detlev Höhne, Vorstandschef der Mainzer Stadtwerke. Die Erlöse sollen für Instandhaltung und Wartung der Anlage verwendet werden, Überschüsse kommen neuen Projekten in Ruanda zugute.

"Während der Bauzeit haben wir bemerkt, dass sich viele andere afrikanische Staaten für das Projekt interessiert haben", sagt Hinsch. Demnach würde das Thema Solarenergie zunehmend Aufmerksamkeit in Afrika erhalten. "Eine Frage, die man noch lösen muss, ist aber die Finanzierung", erläutert Hinsch. Derzeit komme man nicht ohne Investoren aus. Auch eine mögliche Erweiterung der neuen Photovoltaik-Anlage auf ein Megawatt hänge von der erfolgreichen Finanzierung ab. Durch die Inbetriebnahme der Anlage erhofft man sich laut Höhne, zusätzliche finanzielle Unterstützung gewinnen zu können. Die Entscheidung über einen Ausbau werde voraussichtlich noch dieses oder nächstes Jahr fallen, ergänzt Hinsch.

Neben den hohen Investitionskosten für den Bau von Solaranlagen stellen auch die Strompreise eine Hürde bei der Verbreitung von Solarenergie in Afrika dar. Derzeit konkurriert man bei der Stromerzeugung mit dieselbetriebenen Blockheizkraftwerken, so Hinsch. Diese kamen bislang auch bei den Wasserpumpen zum Einsatz. Der dafür benötigte Diesel muss jedoch oft über lange Strecken transportiert werden, bevor er zum Einsatz kommt. Trotzdem liegen die Produktionskosten für Solaranlagen laut Höhne noch leicht über jenen für Dieselaggregate. Der Ausbau von Solaranlagen sowie sinkende Preise für Solarstrom könnten der Erneuerbaren Energie auch in Afrika zum Durchbruch verhelfen. "In fünf bis zehn Jahren könnte die Wettbewerbsfähigkeit erreicht werden", stellt Hinsch die Chancen für Solarstrom dar.

Etwa 2.000 Haushalte könnten durch die neue Solaranlage mit Strom versorgt werden. Bislang sind jedoch nur rund fünf Prozent aller Haushalte in dem ostafrikanischen Land an das Stromnetz angeschlossen. Noch vor Inbetriebnahme der Solaranlage begannen die Mainzer Stadtwerke im Rahmen des Projektes "50 Dächer Programm" deshalb, die ersten von 50 kleinen Solaranlagen auf sozialen Einrichtungen in ruandischen Dörfern zu installieren, die ohne Anschluss an das Stromnetz funktionieren. Die Mainzer Stadtwerke errichteten bereits 2003 Trinkwasserleitungen in Ruanda. Das deutsche Bundesland Rheinland-Pfalz feierte indessen das 25-Jahr-Jubiläum seiner Partnerschaft mit Ruanda.

Quelle: Kigali/Bolanden (pte)
Mob46_07.2007

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Traktoren mit Partikelfilter nachrüsten ist technisch möglich, aber noch kostspielig

Partikelfilter können den Ausstoss von gesundheitsschädigendem Russ deutlich senken. Die Forschungsanstalt Agroscope Reckenholz-Tänikon ART testete Partikelfiltersysteme zur Nachrüstung von land- und forstwirtschaftlichen Traktoren. Fazit der Versuche: Technisch ist die Nachrüstung möglich, es gibt aber kein Partikelfiltersystem, das bedenkenlos zu allen Traktoren passt.

Traktoren stehen in der Regel lange im Einsatz (die Hälfte der immatrikulierten Traktoren ist älter als 20 Jahre). Im Gegensatz zu den Baumaschinen, für deren Partikelfiltertechnologie die langjährigen Erfahrungen im Untertagebau genutzt werden konnten, besteht für die Nachrüstung von Traktoren bisher kein breites technisches Wissen. Deshalb untersuchte die ART mit Unterstützung des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) aktuell verfügbare Partikelfiltersysteme zur Nachrüstung der bereits in Verkehr gesetzten Traktoren. Damit sollte auch aufgezeigt werden, wie die in Feld und Wald tätigen Personen vom Krebs erregenden Dieselruss geschützt werden können. Die Erkenntnisse und technischen Details der Untersuchungen sind im neusten ART-Bericht 677 publiziert:

Der nachträgliche Aufbau eines Partikelfilters bei Traktoren ist technisch grundsätzlich machbar. Alle getesteten Filter verfügen über eine hohe Wirksamkeit von mindestens 99 Prozent.

Es gibt kein Partikelfiltersystem zur Nachrüstung von Traktoren, das man generell empfehlen kann. Das Filtersystem muss je nach Einsatz im land- und forstwirtschaftlichen Bereich sorgfältig ausgewählt, spezifisch dimensioniert und - wie andere Motorkomponenten - regelmässig gewartet und gepflegt werden.

Deshalb verursacht der Filteraufbau auf einen Traktor mittlerer Grösse Kosten zwischen etwa CHF 8 000.- und 15 000.-. Zusätzlich fallen wiederkehrende Kosten für die Filterreinigung und für die Zusatzenergie bei aktiven Filtersystemen an.

Der Bericht geht sodann eingehend auf die verschiedenen Probleme ein, die beim Einbauen und beim Betrieb auftraten. Zunächst braucht der Filter sehr viel Platz beim Aufbau, denn die korrekte Dimensionierung zur Vermeidung eines Gegendruckanstiegs ergibt grossvolumige Filter. Bei der Wahl von passiven Filtersystemen werden zudem die notwendigen Abgastemperaturen für die optimale Filterfunktion häufig nicht erreicht. Im Versuch reichten die Störungen von Problemen mit der Filterüberwachung oder der Beeinträchtigung des Sichtfeldes, bis zum Totalschaden von Filtern. Motorschäden sind keine aufgetreten.

Für die Tests wurden geschlossene Partikelfilter (die wirksamste Filterkategorie) verwendet. Die Filter stammten von verschiedenen Herstellern und verfügten über unterschiedliche Regenerationssysteme.

Finanzielle Anreize können die Aus- und Nachrüstung beschleunigen
Zurzeit erfüllen die Traktoren in der Land- und Forstwirtschaft die geltenden gesetzlichen Grenzwerte auch ohne Partikelfilter. Neueste, aktualisierte Modellrechnungen des BAFU schätzen die Dieselrussemissionen aus der Landwirtschaft auf 400 Tonnen pro Jahr. Die Umweltschutz-Gesetzgebung verlangt, dass der krebserregende Dieselruss minimiert wird. Eine Massnahme des Aktionsplans gegen Feinstaub des Bundes sieht deshalb vor, dass finanzielle Anreize zum Nachrüsten von Traktoren mit Partikelfiltern geprüft werden sollen - dies unter der Voraussetzung, dass eine Nachrüstung technisch möglich und wirtschaftlich tragbar ist.

Gestützt auf die vorliegenden Erkenntnisse will das BAFU nun mit den Herstellern und Importeuren, welche bereits heute teilweise Modelle von landwirtschaftlichen Fahrzeugen mit Partikelfilter anbieten, Gespräche über den Stand der Technik führen. Es sollen auf nationaler Ebene finanzielle Anreize für die Aus- und Nachrüstung von Traktoren näher geprüft werden. In einzelnen Kantonen sind solche Vorhaben bereits angelaufen.

Beispielsweise hat der Kanton Zug auf Anfang 2007 ein ,Reglement über die Förderung von Partikelfiltern bei schweren landwirtschaftlichen Fahrzeugen" in Kraft gesetzt. Während fünf Jahren, oder bis ein gesetzliches Filterobligatorium in Kraft tritt, werden Aus- oder Nachrüstungen mit CHF 4'000 unterstützt. Ähnliche Bestrebungen sind auch in anderen Kantonen (z. B. BE, ZH, SO, GR) im Gang.

Quelle: Bundesamt für Umwelt (BAFU), Bern
Mob45_07.2007
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KV Schweiz bietet kostenlose Bewerbungsplattform für Lehrabgänger/innen

Der Kaufmännische Verband Schweiz bietet jungen Berufsleuten zusätzliche Unterstützung beim Schritt in den ersten Job nach Lehrabschluss: Mit der neuen Bewerbungsplattform www.jobeinstieg.ch lädt der Verband die Wirtschaft ein, bei der Rekrutierung von Personal vermehrt Lehrabgänger/innen zu berücksichtigen und damit auch die Jugend an der guten Konjunktur teilhaben zu lassen.

In diesen Tagen laufen schweizweit Zehntausende von Lehrverträgen aus. Erste Auswertungen der diesjährigen Lehrabgänger/innen-Umfrage lassen vermuten: Die erfreuliche Konjunktur ist noch nicht wirklich bei der Jugend angelangt. Nach wie vor stellt der Einstieg in die erste Anstellung nach Lehrabschluss eine grosse Hürde dar.

www.jobeinstieg.ch: Dienstleistung für Bewerber/innen und Unternehmen

Für alle Lehrabgänger/innen aus dem kaufmännischen Bereich sowie aus dem Detailhandel steht darum ab sofort eine kostenlose Plattform des KV Schweiz zur Verfügung, auf der sich junge Berufsleute mit ihren Bewerbungsprofilen präsentieren können.

Der Kaufmännische Verband Schweiz ermutigt die Wirtschaft, von diesem Angebot Gebrauch zu machen. Mit www.jobeinstieg.ch stellt der Verband ein Instrument zur Verfügung, auf dem Unternehmen mit Personalbedarf sich kostenlos einen Überblick über die stellensuchenden Lehrabgänger/innen verschaffen können. Damit verbunden ist die Erwartung, dass stärker als bisher auch die jungen Berufsleute am Aufschwung teilhaben werden.

Quelle: Kaufmännischer Verband Schweiz
Mob44_07.2007
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Erste Gesamtübersicht über Wasserentnahmen in Schweizer Flüssen

Das Bundesamt für Umwelt hat heute - gestützt auf die kantonalen Inventare - die Restwasserkarte Schweiz veröffentlicht. Die Karte erhebt die Wasserentnahme- und -rückgabestellen über fest installierte Einrichtungen in Fliessgewässern und macht eine erste Bestandesaufnahme bei der Umsetzung der Restwasserbestimmungen. Die Kantone haben bis Ende 2012 Zeit, um die nötigen und möglichen Sanierungen derjenigen Entnahmen vorzunehmen, die vor dem Inkrafttreten des Gewässerschutzgesetzes 1992 bewilligt worden sind.

Das Gewässerschutzgesetz (GSchG) sieht vor, dass den Fliessgewässern nach einer oder mehreren Entnahmen eine genügende Restwassermenge erhalten bleiben soll, damit sie ihre verschiedenen Funktionen erfüllen können. Dazu gehören insbesondere die Speisung der Grundwasservorkommen, der Abbau von Schadstoffen, die Erhaltung der Artenvielfalt und das Verfügbarmachen von Erholungsgebieten. Nach 1992 bewilligte Entnahmen, so etwa Konzessionserneuerungen für Wasserkraftwerke, müssen Bestimmungen enthalten, die eine genügende Restwassermenge sicherstellen.

Bei Entnahmen, die vor 1992 bewilligt wurden, sind die Kantone gehalten, jede Entnahmestelle zu beurteilen und wo nötig und möglich den entsprechenden Abschnitt zu sanieren. Diese Sanierungen sollen bis Ende 2012 abgeschlossen sein.

Entnahmen dienen mehrheitlich der Stromproduktion
Die Restwasserkarte erhebt jene Entnahmen, die über feste Einrichtungen erfolgen und die mehr als 20 % der durchschnittlichen natürlichen Abflussmenge eines Fliessgewässers bei Niederwasser entsprechen (siehe auch Kasten). Bis auf wenige Ausnahmen fallen Entnahmen zu Bewässerungszwecken oder für Beschneiungsanlagen nicht in diese Kategorie oder wurden nicht erfasst.

Die Karte stützt sich auf die Inventare der bestehenden Wasserentnahmen, die von 25 Kantonen dem BAFU eingereicht wurden. Dargestellt sind 1488 Entnahmen. Den Hauptanteil (1406) machen die Entnahmen zur Wasserkraftnutzung aus. Davon sind 1262 Entnahmen aus Umweltsicht mutmasslich äusserst relevant, da die jeweilige Entnahmemenge mehr als 50 % der mittleren Niederwasserabflussmenge eines Fliessgewässers ausmacht. 144 dieser Entnahmen wurden nach 1992 bewilligt und müssen die Restwasserbestimmungen einhalten. 1118 Entnahmen sind älteren Datums und müssen von den Kantonen im Rahmen der Restwasserbestimmungen beurteilt und, falls nötig und möglich, bis Ende 2012 saniert werden.

82 in der Karte aufgeführte Entnahmen dienen anderen Zwecken als der Wasserkraftnutzung, so z.B. der Kühlung von Kernkraft- oder Industrieanlagen, der Bewässerung, der Trinkwasserversorgung oder dem Betrieb von Beschneiungsanlagen. 18 Entnahmen müssen prioritär durch die Kantone beurteilt werden.

Gesamtübersicht garantieren
Die Restwasserkarte verschafft eine erste Gesamtübersicht über die Umsetzung des Gewässerschutzgesetz im Bereich Restwassermengen und ihrer Sanierung. Sie wird periodisch nachgeführt, um die Entwicklung der Restwassersituation zu dokumentieren.

Interpretation der Restwasserkarte
Die Restwasserkarte zeigt sowohl die Entnahmestellen mit festen Einrichtungen, die mehr als 20 % der mittleren natürlichen Abflussmenge eines Fliessgewässers bei Niederwasser entnehmen, wie auch die Rückgabestellen. Die aus Umweltsicht bedeutendsten Entnahmen - d.h., jene, die mehr als 50 % der mittleren natürlichen Abflussmenge des Flusses bei Niederwasser beanspruchen - sind mit einer Nummer versehen. Fett gedruckte Nummern bezeichnen Entnahmen, die nach 1992 bewilligt wurden; diese Entnahmen müssen die angemessenen Restwassermengen einhalten.

Die Nummer verweist auch auf Zusatzdaten, die mit einem Klick auf den Entnahmepunkt abgerufen werden können. Diese Informationen geben unter anderem Auskunft über die Abflussmenge oberhalb der Entnahmestelle, die entnommene Menge sowie die Dotierwassermenge (in den Nutzungsrechten festgelegte Menge).

Die Karte berücksichtigt zudem die Perimeter von vier Bundesinventaren, die Objekte von nationaler Bedeutung in Natur und Landschaft umfassen. Gemäss Gewässerschutzgesetz müssen für die Abschnitte, die in diesen Gebieten liegen, im Allgemeinen zusätzliche Sanierungsmassnahmen getroffen werden. Der Bund kann diese Arbeiten teilweise finanziell unterstützen.

Quelle: Bundesamt für Umwelt (BAFU), Bern, 25.07.2007
Mob43_07.2007
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Mineralwasser von San Benedetto fährt mit der Bahn

Seit Anfang Juli transportiert SBB Cargo für San Benedetto Mineralwasser von Italien in die Schweiz. Abnehmer ist der Schweizer Detailhändler Denner. Für den Umschlag von der Strasse auf die Schiene nutzt SBB Cargo die Plattform
Lonato in der Region Brescia. Verkehre von der Strasse konnten auf die Schiene geholt werden.

Per Lastwagen gelangen die einzelnen Paletten mit Mineralwasser aus San Benedetto zur Plattform Lonato in der Region Brescia. Dort erfolgt der Umschlag von der Strasse auf die Schiene. Die Wagen werden von SBB Cargo an der Grenze in Chiasso verzollt. Pro Jahr fährt SBB Cargo rund 650 Wagen in die Zentrallager von Denner nach Egerkingen, Mägenwil, Frauenfeld und Schmitten. Das entspricht einem jährlichen Transportvolumen von rund 30’000 Tonnen.

Mit den zusätzlichen Transporten erhöht SBB Cargo das Transportvolumen für die italienischen Mineralwasserindustrie. Schon bisher bündelt das Unternehmen Mineralwassertransporte aus verschiedenen Regionen Italiens für den Importverkehr in
die Schweiz. Von vier verschiedenen Quellen aus Umbrien, der Toskana, der Region Bergamo und dem Gebiet des Comersees werden 100 Mio. Liter Mineralwasser pro Jahr zu den Umschlagsplattformen in Norditalien gebracht und auf die Schiene umgeschlagen. Als vertraglicher Beförderer transportiert SBB Cargo wöchentlich zwei Züge mit Mineralwasser in die Schweiz. „Mit den Mineralwassertransporten ist es uns erneut gelungen, Verkehre von der Strasse auf die Schiene zu holen. Wir entlasten damit die Alpen um mehr als 4000 alpenquerende Lastwagenfahrten pro Jahr“, betont Daniel Nordmann, Vorsitzender der Geschäftsleitung SBB Cargo.

Quelle: SBB, Bern
Mob42_07.2007
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HHLA plant weiteren Ausbau des CTA

Die Hamburger Hafen und Logistik AG hat einen fünften Liegeplatz für Ihren Container Terminal Altenwerder beantragt. Damit will das Unter­nehmen die Umschlagkapazität dieser Anlage auf bis zu 4 Millionen Standardcontainer jährlich steigern. Ihr gesamtes Dienstleistungsspektrum Präsentierte die HHLA auf der internationalen transport logistic Messe 2007 in München vom 12. bis 15. Juni 2007.

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat mit dem Mitgesellschafter Hapag-Lloyd AG bei der Hamburg Port Authority den Bau eines fünften Liegeplatzes für den HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) beantragt. Damit soll die Kapazität der Anlage auf bis zu 4 Millionen TEU gesteigert werden. Der CTA war ursprünglich für eine jährliche Kapazität von 1,9 Millionen TEU geplant. Tatsächlich wurden hier im Jahr 2006 bereits rund 2,1 Millionen TEU umgeschlagen. Durch Investitionen in die Suprastruktur – dazu gehören vier neue Lagerblöcke, 20 zusätzliche Automated Guided Vehicles (AGV)

und eine neue Containerbrücke – steigert die HHLA die Kapazität des CTA auf der vorhandenen Fläche auf rund 3 Millionen TEU. Ein weiterer Liegeplatz im nördlichen Anschluss an die bestehende Kaimauer könnte die Kapazität des CTA auf bis zu 4 Millionen TEU erhöhen. Seitdem im Juni 2002 mit der „Nedlloyd Africa" das erste Containerschiff am CTA abgefertigt wurde, hat der weitgehend automatisierte Terminal seine Leistungskraft erfolgreich unter Beweis gestellt. Die moderne Umschlagtechnologie ist in Hinblick auf Produktivität und Flächeneffizienz weltweit führend.

Mit überdurchschnittlichen Wachstumsraten und einer insgesamt sehr erfreulichen Entwicklung hat die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) im Jahr 2006 ihren Erfolgskurs der letzten Jahre fortgesetzt. Auch mit einem gelungenen Start in das Jahr 2007 setzt die HHLA diesen positiven Trend fort: Von Januar bis April hat die HHLA auf ihren Hamburger Terminals rund 2,1 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen, das sind knapp 14 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Die Menge entspricht rund 68 Prozent des Gesamtumschlags im Hamburger Hafen.

6,1 Millionen Standardcontainer hat die HHLA im Jahr 2006 auf ihren Terminals im Hamburger Hafen umgeschlagen. Dies entspricht einer Wachstumsrate von 16,1 Prozent und liegt damit deutlich über dem Trend im Weltcontainerverkehr (+11%) sowie dem der nordeuropäischen Häfen (+8,6%). Der Marktanteil der HHLA in der Nordrange (Antwerpen, Rotterdam, Bremische Häfen, Hamburg) ist mittlerweile auf 20,4 Prozent geklettert – im Jahr 2000 lag er erst bei 16 Prozent. Damit wurde im vergangenen Jahr mehr als jede fünfte Stahlbox in der Nordrange auf HHLA-Terminals umgeschlagen.

„Das Rekordjahr 2006 zeigt, dass die in den letzten Jahren eingeleiteten strategischen Maßnahmen von Erfolg gekrönt sind. Mit Wachstumsraten oberhalb der allgemeinen Marktentwicklung in unseren Geschäftsfeldern ernten wir nun die Früchte unserer vertikal-integrierten Strategie entlang der Transportkette vom Überseehafen bis zum Kunden im Hinterland", betont der HHLA-Vorstandsvorsitzende Klaus-Dieter Peters.

Überdurchschnittlich entwickelten sich insbesondere auch die HHLA Intermodalverkehre. Das Transportvolumen der HHLA-Töchter und Beteiligungen im Hinterlandverkehr nahm um knapp 20 Prozent auf über 1,5 Millionen transportierte Standardcontainer zu und lag damit sogar noch über der Wachstumsrate des Containerumschlags. Damit konnten die HHLA Bahngesellschaften Transfracht, Metrans und Polzug, combisped mit der Landbrücke Hamburg-Lübeck sowie der CTD Container-Transport-Dienst (LKW) die führenden Positionen in ihren jeweiligen Teilmärkten nochmals ausbauen.

Mit einem zweistelligen Umsatzzuwachs war auch das Geschäftsfeld HHLA Logistik mit Spezialumschlag, Logistikdienstleistungen sowie der internationalen Beratungstätigkeit der HHLA-Tochter HPC Hamburg Port Consulting im vergangenen Jahr deutlich auf der Erfolgsspur. Erfreulich besonders die Dynamik der Mengenentwicklung im Spezialumschlag: So sprang der Fruchtumschlag um mehr als 25 Prozent auf knapp 1 Million Tonnen, die Fahrzeugabfertigung wuchs um knapp 10 Prozent auf 130.000 Einheiten und der Massengutumschlag (Erz und Kohle) kletterte um rund 8 Prozent auf erstmals über 14 Millionen Tonnen.

Mit 800.000 Quadratmetern Logistikflächen und 390.000 Quadratmetern Logistikhallen ist das Geschäftsfeld HHLA Immobilien führend bei Logistikimmobilien im Hamburger Hafen. Angesichts bestehender Vollvermietung gilt das besondere Augenmerk der Flächenentwicklung für eine noch intensivere Nutzung. Ein Beispiel dafür ist der O’Swaldkai: Er wird in den kommenden Jahren in Zusammenarbeit mit den HHLA-Töchtern Unikai Lagerei und Speditionsgesellschaft sowie Frucht- und Kühl-Zentrum modernisiert und ausgebaut. Bereits im vergangenen Jahr realisierte die HHLA in direkter Nachbarschaft zum HHLA Fruchtterminal eine Bananenreiferei für den Handels-konzern EDEKA. So steigt nicht nur die Wertschöpfungstiefe am O’Swaldkai, auch die Dienstleistungsqualität in der Fruchtlogistik wurde so weiter verbessert.

„Leistungszahlen und wirtschaftliche Entwicklung des HHLA Konzerns haben sich im vergangenen Jahr außerordentlich positiv entwickelt", erläutert Klaus-Dieter Peters. „Aus diesem Grund haben wir unsere bereits ehrgeizige Investitionsplanung nochmals aufgestockt." So wird beispielsweise die Kapazität der drei großen HHLA Container Terminals in Hamburger Hafen auf zusammen über 12 Millionen Standardcontainer gesteigert. Ingesamt will die HHLA im Zeitraum 2007 bis 2011 gut 1,2 Milliarden Euro investieren, davon mehr als 300 Millionen Euro allein im Jahr 2007.

Das Wachstum der HHLA kommt dabei auch dem Arbeitsmarkt der gesamten Metropolregion zugute: Am 31. Dezember 2006 zählte der HHLA Konzern 4.215 Mitarbeiter, das sind 346 oder 9 Prozent mehr als im Vorjahr.

Quelle: Messe München + HHLA
Mob41_07.2007
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Satellitenprojekt Galileo: EU und USA auf Kuschelkurs

Fehlende Betreiberlösung verunsichert Entwickler und Anwender

Beim europäischen Satellitennavigationsprojekt Galileo, das in den vergangenen Monaten wiederholt mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, zeichnet sich eine Vereinbarung mit den USA ab. Wie ein US-Vertreter gestern, Montag, bekannt gab, werden die USA und die Europäische Union in Kürze einen Vertrag unterzeichnen, der die Interoperabilität der beiden Satellitensysteme GPS und Galileo vorsieht. Anwender sollen über dual-fähige Geräte von den beiden Systemen profitieren, indem schlecht abgedeckte Regionen besser versorgt werden.

"Dass Navigationsgeräte in Zukunft auf beide Systeme zugreifen können, war immer eine Zielsetzung und ist technisch auch kein großes Problem. Dass man auch auf politischer und juristischer Ebene eine Vereinbarung treffen muss, ist naheliegend", erklärt Werner Schmidt, technischer Leiter des Forschungs- und Entwicklungszentrum bei Eurospace http://www.eurospace.de, im Gespräch mit pressetext. Ein einheitliches System werde es aufgrund der Eigeninteressen der USA sowie der Europäischen Union wohl kaum geben. Durch die prinzipiell doch unterschiedliche Technologie sowie das divergierende kostenpflichtige Angebot mache eine parallele Nutzung auch auf längere Sicht in jedem Fall Sinn, so Schmidt.

Am Wochenende war es beim Treffen der EU-Finanzminister erneut zu heftigen Diskussionen wegen der wackligen Finanzierung des europäischen Prestigeprojektes gekommen. Nach dem Ausstieg des vorgesehenen Betreiberkonsortiums aus dem Projekt ist einmal mehr die öffentliche Hand gefragt, um den Aufbau des Satellitensystems zu stützen. Auch die Haftungsfrage für etwaige Störungen und Probleme ist bis heute nicht geklärt. "Es liegt jetzt bei der EU bzw. der Kommission, möglichst schnell ein professionelles Betreiberkonzept auf die Beine zu stellen", so Schmidt weiter. Panikmache sei zwar nicht angesagt, dennoch sei es allerhöchste Zeit, potenzielle Betreiber, Entwickler und Nutzer ins Boot zu kriegen. Denn so ein System lebe schließlich von den Geräten am Boden, ist Schmidt überzeugt.

Quelle: Brüssel (pte)
Bild: Galileo: Europa einigt sich mit USA (Foto: esa.int)
Mob40_07.2007

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90 Jahre BMW - Markenzeichen der Innovation

München. Es war genau vor 90 Jahren am 21. Juli 1917, als eine kleine Firma aus dem Münchner Norden ins Handelsregister eingetragen wurde. Zwei Tage später informierte die Geschäftsleitung in einem Brief über den neuen Namen: "Wir erlauben uns höfl. mitzuteilen, dass wir unseren Firmennamen ab heute in Bayerische Motoren Werke abgeändert haben." Die Produkte des Unternehmens trugen fortan die Buchstaben "BMW".

Seit 90 Jahren zieht sich Innovationskraft wie ein roter Faden durch die Geschichte der Marke BMW. Entscheidend getragen und initiiert wurden die Neuerungen der weißblauen Marke von Kreativität, Können und Konsequenz der Mitarbeiter. Die dabei entstandenen Produkte verbanden auf eine charakteristische Art bewährte und neue Technologien zu einem hochwertigen und wegweisendem Ganzen.

Quelle: BMW München
Mob39_07.2007

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Anwendung des Freihandelsabkommens zwischen den EFTA-Staaten und Ägypten ab dem 1. August 2007

Mit der Anwendung des Freihandelsabkommens zwischen den EFTA-Staaten und Ägypten und der Vereinbarung zwischen Ägypten und der Schweiz über den Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen ab dem 1. August 2007 werden die Zolldiskriminierungen gegenüber Schweizer Industrieprodukten auf dem ägyptischen Markt weitgehend beseitigt und die Schweiz passt die Zollansätze für Waren mit ägyptischem Ursprung an.

Das Freihandelsabkommen zwischen den EFTA-Staaten und Ägypten und die bilaterale Vereinbarung zwischen Ägypten und der Schweiz über den Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen wurden am 27. Januar 2007 in Davos unterzeichnet und treten am 1. August 2007 in Kraft. Mit dem Freihandelsabkommen wird der Handel mit Industrieprodukten liberalisiert. Ausserdem enthält das Abkommen Bestimmungen zum Schutz der geistigen Eigentumsrechte, zum Wettbewerb und zur technischen Zusammenarbeit.


Die Schweiz wird das Freihandelsabkommen zwischen den EFTA-Staaten und Ägypten und die bilaterale Vereinbarung zwischen Ägypten und der Schweiz über den Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen auf der Grundlage des Bundesgesetzes vom 25. Juni 1982 über aussenwirtschaftliche Massnahmen anwenden. Für die nach Ägypten exportierten Schweizer Industrieprodukte beseitigt das Freihandelsabkommen schrittweise die ägyptischen Zölle, so dass die Zolldiskriminierungen auf dem ägyptischen Markt, die sich aus dem Assoziationsabkommen zwischen der EU und Ägypten ergeben hatten, weitgehend entfallen. Industrieprodukte ägyptischer Herkunft können zollfrei in die Schweiz importiert werden. Gleichzeitig werden die auf bestimmten Agrarprodukten zugestandenen Zollkonzessionen in Kraft gesetzt. Diese neuen durch die Schweiz angewandten Zollansätze ersetzen die bisher für ägyptische Ursprungswaren gewährten Zollpräferenzen des Allgemeinen Präferenzsystems zugunsten der Entwicklungsländer. Der Bundesrat hat die entsprechenden Verordnungsänderungen am 4. Juli 2007 genehmigt. Er wird die Abkommen mit Ägypten im Rahmen des Aussenwirtschaftsberichts 2007 der Bundesversammlung unterbreiten.

Quelle: Staatssekretariat für Wirtschaft, Bern
Mob38_07.2007
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Karibik ohne Fluch: Mit RFID sicher über die Weltmeere

Siemens IT Solutions and Services und ein internationales Konsortium testen ein Überwachungssystem, um die Container-Fracht von Schiffen lückenlos auf dem Meer zu verfolgen – und zwar auch dort, wo terrestrische Netze zur Ortung nicht existieren. Schwund der Ware, Manipulation oder gar Verlust ganzer Container lassen sich so ausschließen. Die IT-Lösung integriert RFID, GSM und GPRS.

Containerschiffe müssen ihre Fracht sicher und vollständig am Zielhafen abliefern. Die Güter sind oft wochenlang von einem Kontinent zum anderen unterwegs. Die jetzt getestete Lösung mit RFID, GSM (Global System for Mobile Communication) und GPRS (General Packet Radio Service) hilft, den gesamten Weg des Containers vom Auslaufen bis zum Zielhafen lückenlos zu verfolgen.

Im Inneren eines jeden Containers ist ein RFID-Chip befestigt. Er meldet in kurzen Abständen per Funk an eine an Bord befindliche GSM-Box den aktuellen Zustand des Containers – ist er offen oder geschlossen, wie ist zum Beispiel der Sauerstoffgehalt. Wird der Container unbefugt geöffnet, sendet er sofort ein Alarmsignal. Die GSM-Box leitet die Daten parallel direkt sowohl an ein Kontrollsystem an Bord als auch an einen Satelliten. Dieser sendet die Auskünfte zum Kontrollsystem an Land. Der Kapitän kann somit stets aktuelle Informationen über die Güter abrufen, Reederei und Frachteigentümer jederzeit und eindeutig Position und Zustand der Container bestimmen.

Um den Schiffsweg komplett testen zu können, mussten viele Beteiligte an "Bord" geholt werden. Ein internationales Konsortium ist hierfür gegründet worden, bestehend aus Transportunternehmen für Seefrachten, aus Reedereien, Technologielieferanten und Sicherheitsorganisationen.

Quelle: Siemens
Mob37_07.2007
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Damit man nicht selbst zum Geisterfahrer wird

Siemens VDO forscht an einem Warngerät im Auto, das den Fahrer davor schützen kann, irrtümlich auf die Gegenspur zu fahren. Aus der Kombination von der kamera-basierten Verkehrszeichenerkennung und dem Navigationssystem erkennt das Warn-System falsches Einfahren sowie Fahren entgegen der Fahrtrichtung und alarmiert den Fahrer, bevor dieser zum Geisterfahrer wird. Siemens entwickelt zielstrebig neue Fahrerassistenzsysteme, um das Autofahren noch sicherer und komfortabler zu machen.

Jahr für Jahr melden die Radiosender allein in Deutschland fast 2000 Geisterfahrer. Weil auch auffällige Beschilderungen an den Autobahnzufahrten solche Falschfahrer nur bedingt stoppen können, forscht Siemens an einem neuen Fahrerassistenzsystem, das diese gefährlichen Fahrfehler verhindern kann. Noch bevor es zu einem folgenschweren Unfall auf der Gegenfahrbahn kommt, schlägt der „Geisterfahrt-Warner“ Alarm.

Für den Geisterfahrt-Warner nutzen die Siemens-Ingenieure eine hinter dem Innenspiegel montierte, nach vorn gerichtete Kamera. Diese erkennt nicht nur, wie schon bisher, Verkehrsschilder mit dem aktuellen Tempolimit, sondern zukünftig auch den weißen Balken auf dem roten Grund des Zeichens 267 „Verbot der Einfahrt“. Da das Navigationssystem erfasst, auf welchem Straßentyp und in welcher Richtung das Fahrzeug unterwegs ist, kann der Geisterfahrt-Warner etwa bei Autobahnauffahrten, an Raststätten oder Parkplätzen, in Autobahnkreuzen sowie bei Einbahnstraßen sofort erkennen, wenn ein Fahrer in die falsche Richtung abzubiegen versucht. Bevor es zu spät ist, bringt die elektronische Warnung den Fahrer wieder zurück auf die richtige Spur und damit auf die sichere Seite.

Quelle: Siemens
Mob36_07.2007
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„Mobilität und Logistik in Hessen“

Hessens Verkehrsstaatssekretär Kaus-Peter Güttler besuchte die Messe „transport logistic 2007“ in München. Die Messe gilt auch für ihn als europäische Leitmesse der Transport- und Logistikbranche. Güttler nahm am Hessischen Logistiktag teil, den die Aktionslinie Hessen-IT des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erstmals ausrichtete.

Der Staatssekretär wies auf die Bedeutung des Logistikstandortes Hessen hin: „Mit allein 170.000 Beschäftigten arbeiten rund 10 Prozent der hessischen Arbeitnehmer in der Logistik. Die Branche beschäftigt damit mehr Menschen als die Finanzwirtschaft oder das Baugewerbe. Durch den Flughafen sowie die hervorragende Strassen- und Eisenbahninfrastruktur ist Hessen einer der herausragenden Binnenstandorte der Logistik. Die zahlreichen Forschungs- und Ausbildungseinrichtungen werden dazu beitragen, dass die Logistik in Hessen auch künftig zu den Leitbranchen zählen wird.“

Im Rahmen der Veranstaltung stellte Güttler auch die neue Broschüre des Landes „Mobilität und Logistik in Hessen“ vor, die Teil der Standortkampagne „An Hessen führt kein Weg vorbei“ ist. Die Broschüre stellt Strukturen und Stärken Hessens im Bereich der Mobilitätswirtschaft übersichtlich dar. Den zwei Logistikclustern Nordhessen und Rhein-Main sind eigene Kapitel gewidmet. Zum Inhalt gehören die Themen Frankfurter Flughafen oder Staufreies Hessen 2015 ebenso wie der Schienenpersonenfernverkehr, der Nahverkehr mit den hessischen Verkehrsverbünden und das Radland Hessen. Weitere Beiträge befassen sich mit dem Schienengüterverkehr und der Binnenschifffahrt.

Die Broschüre kann im Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, Kaiser-Friedrich-Ring 75, 65185 Wiesbaden, Dr. Christian Langhagen-Rohrbach, FAX: 0611/815-2376, Email: christian.langhagen-rohrbach@hmwvl.hessen.de, bestellt werden und steht unter www.wirtschaft.hessen.de zum Download zur Verfügung.

Quelle: Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, D-Wiesbaden
Mob26_07.2007 (14.07-23.07.07)
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Hohe Zuwachsraten in Deutschland und Italien, stabil in der Schweiz

SBB Cargo mit zweistelligem Verkehrswachstum

SBB Cargo steigerte im ersten Halbjahr 2007 die Verkehrsleistung gegenüber der Vorjahresperiode um 13%. Während die Verkehre in der Schweiz stabil blieben, legte das Unternehmen in Deutschland (+43%) und in Italien (+64%) massiv zu.

SBB Cargo produzierte im ersten Halbjahr 6,8 Mia. Nettotonnenkilometer (Vorjahr: 6.0 Mia Ntkm). Im Vergleich zur Vorjahresperiode entspricht dies einer Leistungssteigerung von 13 %. Hauptmotor des Wachstums waren die internationalen Verkehre. In Deutschland steigerte das Unternehmen die Verkehrsleistung um 43 % auf 2,0 Mia. Ntkm (2006: 1,4 Mia. Ntkm). In Italien verzeichnete SBB Cargo ein Plus von 64 %, auf 552 Mio. Ntkm (2006: 337 Mio. Ntkm).

Damit ist es SBB Cargo gelungen, in einem Markt mit intensivem Wettbewerb wiederum zusätzliche Verkehre zu akquirieren. Überdurchschnittlich wuchsen die Transporte im Kombinierten Verkehr, auch in den Bereichen Stahl und Chemie baute
das Unternehmen seine Position weiter aus.

Insgesamt verkehrten im Juli 2007 in Deutschland wöchentlich 435 Züge (Ende 2006: 410 Züge). In Italien waren es 405 Züge pro Woche (Ende 2006: 380 Züge). SBB Cargo fuhr beinahe 40% ihrer Transportleistung ausserhalb der Schweiz.

In der Schweiz blieb die Verkehrsleistung bei zunehmendem Wettbewerbsdruck trotz leicht rückläufigem Wagenladungsverkehr stabil. Aufgrund des milden Winters transportierte SBB Cargo weniger Mineralöl und Streusalz. Mehrere Grossbaustellen für Autobahn- und Eisenbahnprojekte wurden abgeschlossen, was zu einem Rückgang
der Transporte für die Bauindustrie führte. Deutlich gewachsen sind die Transporte von Chemieprodukten, Holz, Stahl und Schrott.

Trotz des massiven Verkehrswachstums gelang es SBB Cargo, die Pünktlichkeit im internationalen Nord-Süd-Verkehr für Kunden mit Qualitätsvereinbarungen auf hohem Niveau bei über 80 % zu halten.

Quelle: SBB, Bern, 17.07.07
Mob35_07.2007
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Forschungskonzept Umwelt 2008 - 2011: Neue Impulse für die Umweltforschung

In Klimageschichte und Klimamodellierung sowie in anderen wissenschaftlichen Gebieten ernten Schweizer Forschungseinrichtungen breite internationale Anerkennung. Dafür herrscht in der Schweiz nach wie vor eine Diskrepanz zwischen Wissen und Handeln. Das gesamtschweizerische Forschungskonzept Umwelt 2008 - 2011 des Bundesamtes für Umwelt BAFU setzt deshalb in diesem Bereich einen neuen thematischen Schwerpunkt.

Die schweizerische Umweltforschung deckt viele relevante Forschungsgebiete ab, ist inhaltlich reich und zählt in einigen Bereichen zur Spitzenklasse (z.B. Klimaänderungen, Luftschadstoffe, Biodiversität, Gewässerschutz). Sie bildet die Grundlage für eine wirksame und effiziente Umweltpolitik. Das BAFU und weitere Bundesämter leisten mit ihrer stark praxisorientierten Umweltforschung einen wichtigen Beitrag dazu - teilweise durch Forschung in eigenen Institutionen und Laboratorien, teilweise durch Vergabe von Aufträgen und durch Beiträge an externe Forschungseinrichtungen. Die Umweltforschung des Bundes der kommenden Jahre ist festgehalten im Forschungskonzept Umwelt 2008 - 2011. Es wurde vom BAFU in einem breiten Beteiligungsprozess erarbeitet (siehe Kasten).

Ein massgebliches Defizit besteht gemäss dem neuen Forschungskonzept nach wie vor in der Diskrepanz zwischen Wissen und Handeln. Welche Handlungen der Umwelt schaden, ist weitgehend bekannt. Entscheidend ist jedoch die Frage, wie umweltverträgliches Handeln in der Praxis begünstigt und langfristig gefestigt werden kann und welche Vorsorge-, Vermeidungs- und Anpassungsstrategien umgesetzt werden müssen. Aus diesem Grund wird im Forschungskonzept ein neuer thematischer Schwerpunkt aufgenommen:

Schwerpunkt 1: Handlungsmöglichkeiten von Mensch, Wirtschaft und Gesellschaft für die Erhaltung und Gestaltung einer intakten Umwelt

- Die Forschung soll Bedeutung und Rolle der Akteurinnen und Akteure für die Erhaltung einer intakten Umwelt auf individueller, gesellschaftlicher, wirtschaftlicher und politischer Ebene untersuchen. Dadurch trägt sie zum besseren Verständnis der Faktoren bei, die umweltschädigendes Handeln erzeugen und aufrechterhalten. Weiter zeigt sie Bedingungen und Steuerungsmöglichkeiten auf, die zu umweltschonenderem Handeln führen.

Die vier thematischen Schwerpunkte des letzten Forschungskonzeptes Umwelt 2004 - 2007 werden etwas angepasst auch im neuen Konzept weitergeführt:

Schwerpunkt 2: Schutz der Umwelt und der menschlichen Gesundheit vor Schadstoffen sowie biotischen und physikalischen Belastungen

- Die Forschung soll effiziente Methoden entwickeln, um ökologische Risiken von schädlichen Substanzen und Substanzmischungen frühzeitig zu erkennen und zu erfassen. Sie soll Grundlagen zur Definition von Grenzwerten bereitstellen und Anreizsysteme für umweltverträgliches Handeln ausarbeiten. Forschungsbedarf besteht insbesondere in den Bereichen Feinstaub, Nanomaterialien, Neobiota, hormonaktive Substanzen sowie nichtionisierende Strahlung.

Schwerpunkt 3: Schutz und schonende Nutzung der natürlichen Ressourcen

- Die Forschung soll mit der Entwicklung entsprechender Modelle abschätzen, wie sich unterschiedliche Formen der Landnutzung auf Stoff-, Wasser- und Energieflüsse sowie auf Schutzgüter auswirken und wie nachhaltig die jeweiligen Landnutzungsformen sind. Der Klimawandel muss in die zu entwickelnden Modelle miteinbezogen werden. Forschungsbedarf besteht auch auf dem Gebiet der Biodiversität: Die Fragen nach den Ursachen von weiteren Artenverlusten, aber auch nach positiven Entwicklungen werden hier von zentraler Bedeutung sein.

Schwerpunkt 4: Wandel im Klimasystem und dessen Auswirkungen auf Natur und Gesellschaft

- Der Hitzesommer 2003 und die extremen Hochwasser 2005 sind Indizien dafür, dass sich das Klima mit zunehmender Geschwindigkeit verändert. Die Forschung soll nun neue, integrative Modelle entwickeln, um den Verlauf der Klimaveränderung sowie deren Auswirkungen auf Wirtschaft, Politik und die komplexen Umweltsysteme abschätzen zu können.

Schwerpunkt 5: Umgang der Gesellschaft mit Naturgefahren und technischen Risiken / integrales Risikomanagement

- Die Forschung soll das Grundlagenwissen erarbeiten, damit Umweltrisiken frühzeitig erkannt und Katastrophen wenn möglich vermieden werden können. Risiken sollen aufgezeigt, konsistente Schutzziele vereinbart und umfassende Massnahmen vorgeschlagen werden. Priorität gilt hier unter anderem der Gentechnik, den Gewässersystemen sowie baulichen Eingriffen gegen Überschwemmungen und weitere Naturkatastrophen.

Hinweis zur Schweizerischen Umweltforschung
Das Forschungskonzept Umwelt 2008 - 2011 wurde vom BAFU in einem breiten Beteiligungsprozess erarbeitet. Es gibt einen Überblick über den Stand der Umweltforschung und deren Finanzierung, definiert Schwerpunkte für die künftige Forschungstätigkeit und zeigt auf, wie die Umweltforschung weiter gestärkt und die Forschungsziele umgesetzt werden können. Das Forschungskonzept richtet sich einerseits an die Schweizer Forschungsinstitutionen, welche die im Konzept definierten Schwerpunkte in ihre Planung einfliessen lassen und die Umweltforschung aktiv vorantreiben sollen. Andererseits bildet es die Basis für eine verstärkte Umweltforschung innerhalb der Forschung des Bundes.
Um die schweizerische Umweltforschung zu stärken und das Forschungskonzept umzusetzen, sieht das BAFU verschiedene Massnahmen vor. Neben der Bekanntmachung des Konzeptes und der darin gesetzten Schwerpunkte und Prioritäten bei den entscheidenden Forschungseinrichtungen sollen bestehende Informationssysteme und Datenbanken wie ARAMIS weiter ausgebaut werden. Priorität hat weiterhin die Förderung der inter- und transdisziplinären sowie der praxisorientierten Forschung.

Quelle: Bundesamt für Umwelt, Bern, 17.07.2007
Mob34_07.2007

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Annäherungen von Flugzeugen im Schweizer Luftraum 2006 zurückgegangen

Im Schweizer Luftraum haben sich 2006 weniger Annäherungen von Flugzeugen (Aircraft Proximity - Airprox) ereignet. Ihre Zahl sank gegenüber dem Vorjahr von 75 auf 61 Fälle. Zugenommen haben die Fälle in der höchsten Risikoklasse. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat die entsprechende Statistik veröffentlicht.

Dem Rückgang der Annäherungen von 75 auf 61 steht 2006 eine gegenläufige Entwicklung der Flugbewegungen gegenüber. Mit dem Anstieg um 2,8 Prozent auf über 1,4 Mio. Bewegungen sank der Anteil der Airprox im Schweizer Luftraum pro 100'000 Flüge von 5,5 auf 4,3.

Die Airprox-Fälle waren 2006 in drei von vier Risikokategorien rückläufig. In der höchsten Risiko-Klasse A nahmen sie von 9 auf 13 Fälle zu. 10 dieser 13 Fälle, die das Potenzial für eine Einstufung in der Risiko-Klasse A haben, befinden sich beim Schweizer Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) und der deutschen Flugunfalluntersuchungsbehörde in Abklärung. Aus diesem Grund steht die exakte Zahl der Risiko-A-Fälle noch nicht abschliessend fest.

Hauptursachen für Annäherungen im Jahr 2006 waren Luftraumverletzungen durch Sichtflug-Piloten, Nichteinhalten der von der Flugsicherung zugewiesenen Flughöhe durch Piloten, nicht optimale Planung der Verkehrsabwicklung bei der Flugsicherung und komplexe Verkehrssituationen verursacht durch schlechte Wetterbedingungen.

Die Erkenntnisse aus den Abklärungen zu den Annäherungen fliessen in die Aufsichtstätigkeit des BAZL ein. In Bezug auf die Luftraumverletzungen hat das BAZL in Zusammenarbeit mit der europäischen Flugsicherungsorganisation Eurocontrol zudem einen Massnahmenplan erarbeitet, der auch in der Schweiz umgesetzt werden soll. In einem ersten Schritt hatte das BAZL schon einmal Piloten und Flugsicherungsdienste für die Problematik der Luftraumverletzungen sensibilisiert.

Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), Bern, 17.07.2007
Mob33_07.2007
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Wer hat Angst vor Wasserstoff?

70 Jahre nach dem Zeppelin-Unglück von Lakehurst verblasst das Hindenburg-Syndrom

Die weitaus meisten Menschen in der industrialisierten Welt verbinden den Begriff „Wasserstoff“ mit recht positiven Assoziationen. Mehrere soziologische Untersuchungen aus den letzten Jahren zeigen, dass besonders die jüngeren Befragten Wasserstoff als sauberen Kraftstoff für Autos von morgen kannten sowie allgemein als sauberen und nachhaltig verfügbaren Energieträger, der zur kundengerechten Verteilung erneuerbarer Energien beitragen kann.

Das war nicht immer so. Noch vor nicht so langer Zeit litten viele Menschen am „Hindenburg-Syndrom“: sie hielten Wasserstoff für einen ungeheuer gefährlichen Stoff.

Die Ursache dafür war die Erinnerung an das Zeppelin-Unglück von Lakehurst, das sich in diesen Tagen zum 70. Mal jährt. Am Spätnachmittag des 6. Mai 1937 war das deutsche Zeppelin-Luftschiff LZ 129 Hindenburg beim Landemanöver in Lakehurst (New Jersey, USA) in Brand geraten und völlig zerstört worden. 35 der 97 Personen an Bord sowie ein Mitglied der Bodenmannschaft starben bei dem Unglück. Zur emotionalen Wirkung des Geschehens trugen nicht zuletzt die Wochenschau-Bilder und der live aufgezeichnete Kommentar des Rundfunkreporters Herbert Morrison bei („... it’s a terrific crash ladies and gentlemen ... oh, the humanity and all the passengers!“), durch den der Vorgang ein Meilenstein des Medienzeitalters wurde. In Lakehurst endete auch das Zeitalter des gewerblichen Luftschiffverkehrs.

Sowohl eine amerikanische als auch eine deutsche Untersuchungskommission veröffentlichten recht bald Berichte, nach denen die Entzündung ausgeströmten Wasserstoffs die Ursache des Unglücks gewesen sein sollte. Davon befanden sich immerhin 190.000 m³ als Traggas an Bord. Konkrete Beweise blieben sie aber schuldig. Untersuchungen bei der Herstellerfirma des Schiffs deuteten in eine ganz andere Richtung. Nur wurde davon nichts veröffentlicht, so dass die breite Öffentlichkeit seitdem am „Hindenburg-Syndrom“ litt.

Heute herrscht weithin Übereinstimmung darüber, dass der Wasserstoff nicht der Auslöser des Unglücks war. Der Schlüsselfaktor war statt dessen die Luftschiffhülle, deren Anstrich elektrisch nicht leitend und sehr leicht brennbar war. Die Landung des Schiffs in Lakehurst erfolgte bei gewittrigem Wetter. Zwischen Schiff und Boden herrschten große Potentialdifferenzen. Die in den USA bevorzugte Art des Andockmanövers trug auch nicht zu deren schnellem Abbau bei. So konnte es leicht eine elektrische Entladung geben, die die Hülle in Brand setzte, und das Unglück nahm seinen Lauf. Das Wasserstoffgas und andere Materialien des Luftschiffs trugen zu dem Brand bei.

Eine wichtige Rolle bei der Erhellung dieser Abläufe spielte der frühere NASA-Angehörige Addison Bain. Er hatte viele Jahre lang für die NASA die Infrastruktur für die Versorgung von Raketen mit Wasserstoff als Treibstoff mit aufgebaut. In seiner Freizeit und später im Ruhestand befragte er Augenzeugen, wühlte sich durch Akten und machte Experimente mit Originalfetzen der Hindenburg-Hülle. Wertvolle Unterstützung erhielt er dabei vom Zeppelin-Museum in Friedrichshafen am Bodensee, das ihm seine Archive öffnete. Erste Ergebnisse dieser Arbeit wurden 1997 veröffentlicht. Weitere Forschungen, Befragungen und Analysen sind in dem 2004 erschienenen Buch The Freedom Element dokumentiert.

Addison Bain stellt fest, dass das Hindenburg-Syndrom heute immer seltener wird. Er sagt dazu: „Ich sage das, weil es wirklich Fortschritte gibt. Jedes Jahr werde ich eingeladen, Vorträge über Wasserstoff zu halten. Ich frage dann: ‚Kann mir jemand sagen, was mit der Hindenburg passiert ist?’ Die Antwort: ‚Ich habe gelesen, dass es der Anstrich des Luftschiffs war.’“

Ulrich Schmidtchen, Pressesprecher und Sicherheitsexperte des DWV, sagt zum Verschwinden des Hindenburg-Syndroms: „Besonders für die jüngere Generation ist das Unglück von Lakehurst vor 70 Jahren heute ganz einfach Geschichte, etwa so wie der Untergang der Titanic. Wenn wir heute von Wasserstoff als Energieträger reden, spüren wir ein überwiegend positives Echo.“

Der unsachgemäße Umgang mit Energieträgern ist gefährlich, und Wasserstoff ist keine Ausnahme von dieser Regel. Experimente und Studien zeigen aber immer wieder, dass diese Gefahren keineswegs größer sind als die mit Öl, Erdgas oder Kohle verbundenen, nur eventuell ein wenig anders. Die Aufbewahrung von Wasserstoff in mechanisch robusten Druckbehältern trägt eher zur größeren Sicherheit bei. Zudem ist Wasserstoff weder explosiv noch giftig, radioaktiv oder ätzend, und seine Verbrennung hinterlässt klares Wasser.

Eine ausführlichere Abhandlung der Autoren Bain und Schmidtchen zum Lakehurst-Unglück finden Sie unter dem Titel „Ein Mythos verglüht — warum und wie die Hindenburg verbrannte“ auf der Website des DWV (www.dwv-info.de, Publikationen, DWV-Information Nr. 4 vom 18. Januar 2000).

Das Zeppelin-Museum in Friedrichshafen erreichen Sie telefonisch unter (07541) 3801-0 oder im Internet unter www.zeppelin-museum.de.

Quelle: Herausgegeben vom Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e.V. (DWV), Berlin V. i. S. d. P.: Dr. Ulrich Schmidtchen, Berlin
Mob32_07.2007
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Neues vom Wasserstoff
(Wasserstoff Spiegel 6/2006)

Bilder: Wasserstoffauto, Wasserstofftanken, Wasserstofftankstelle - Bmw, München

Wasserstoff allgemein

Lakehurst
Am 6. Mai war es 70 Jahre her: das deutsche Zeppelin-Luftschiff LZ 129 Hindenburg geriet bei der Landung in Lakehurst in Brand und stürzte ab. Von da an war das Unglück im Bewusstsein vieler Menschen untrennbar mit dem Wasserstoff verbunden. Dies wurde auch als „Hindenburg-Syndrom“ bezeichnet. Doch heute ist das Unglück von Lakehurst vor 70 Jahren besonders für die jüngere Generation ganz einfach Geschichte, etwa so wie der Untergang der Titanic.

Wasserstoff war ja auch gar nicht der auslösende Faktor für das Unglück. Dass man das heute allgemein weiß, hat viel mit dem ehemaligen NASA-Angehörigen Addison Bain zu tun, der sich jahrelang mit dem Thema beschäftigte. Seine Forschungen, Befragungen und Analysen sind in dem 2004 erschienenen Buch The Freedom Element — Living with Hydrogen*** dokumentiert. Bain stellt fest, dass das Hindenburg-Syndrom heute immer seltener wird: „Jedes Jahr werde ich eingeladen, Vorträge über Wasserstoff zu halten. Ich frage dann: ‚Kann mir jemand sagen, was mit der Hindenburg passiert ist?’ Die Antwort: „Ich habe gelesen, dass es der Anstrich des Luftschiffs war.“

***The Freedom Element: Living with Hydrogen
von Addison Bain; Verlag Blue Note Books (Cocoa Beach, Florida, USA), 302 Seiten, broschiert, ISBN 1-878398-97-0 (englisch)
Nur wenige Menschen dürften so viel mit Wasserstoff zu tun gehabt haben wie Addison Bain. Er war eine Schlüsselfigur beim Aufbau der Wasserstoff-Infrastruktur des Kennedy Space Center der NASA in Florida und anderswo. Wenn es um den sicheren Umgang mit Wasserstoff ging, war er jahrelang eine der ersten Adressen in der Welt. Das ist etwa der halbe Inhalt dieses Buches. Die andere Hälfte ist dem Hindenburg-Unglück von Lakehurst im Jahre 1937 gewidmet. Bain ist durch mehrere Abhandlungen bekannt geworden, in denen er die populäre Ansicht widerlegt hat, die großen Mengen Wasserstoff an Bord des Luftschiffs hätten Schuld an seinem Untergang. In diesem Buch wird diese Angelegenheit noch weiter im Detail diskutiert als bisher.

Hamburg
Am Flughafen Hamburg hat am 31. Mai eine von Linde entwickelte und gebaute Wasserstofftankstelle den Betrieb aufgenommen. Die transportable Versorgungseinheit dient der Betankung von zwei brennstoffzellenbetriebenen Schleppern und einem Kleintransporter, die künftig auf dem Flugfeld täglich eingesetzt werden. Das Projekt wurde als Kooperation zwischen der Hamburger Landesinitiative für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, dem Hamburger Flughafen, der Wasserstoffgesellschaft Hamburg und der Linde Group realisiert. „Flughafeneinsätze sind als Pilotprojekte für den Aufbau einer lokalen Wasserstoff-Infrastruktur besonders geeignet“, erklärte Dr. Joachim Wolf, Leiter Hydrogen Solutions bei Linde und DWV-Vorstandsmitglied. „Der klar umrissene Aktionsradius der Fahrzeuge und deren zentrale Betankung prädestinieren diesen Einsatz für die Verwendung von Wasserstoff als emissionsfreier Kraftstoff.“ Der Betankungsvorgang dauert maximal sieben Minuten. (Linde-Pressemitteilung vom 31. Mai 2007)

Hybrid
2008 soll in der Nähe des brandenburgischen Prenzlau ein Wind-Wasserstoff-Hybridkraftwerk der ENERTRAG in Dienst gehen. Zum Strom aus Windkraft und Biomasse kommt der Wasserstoff für den Kraftstoff- und Wärmemarkt oder für die zeitversetzte Rückverstromung. Das Hybrid-Kraftwerk versetzt den Betreiber in die Lage, jederzeit die benötigte Menge an Strom, Wärme und Kraftstoff variabel liefern zu können, egal, ob der Wind gerade weht oder nicht. An dem Projekt arbeiten seit über einem Jahr Experten der FH Stralsund, der TU Braunschweig, der internationalen Wasserstoffwirtschaft und ENERTRAG. Die Leistung der Anlage wird 500 kW betragen. (ENERTRAG-Pressemitteilung vom 5. Juni 2007)

Reichweite
Erstmals hat ein Wasserstoffauto mit einer Tankfüllung im normalen Straßenverkehr 300 Meilen (482 km) zurückgelegt, nämlich ein Chevrolet Sequel von General Motors, das nach Firmenangaben technisch fortgeschrittenste Auto seiner Art in der Welt. Unter der Karosserie stecken elektronische Steuerungen für Lenkung und Bremsen, Radnabenmotoren, Lithium-Ionen-Batterien und ein leichter Aufbau aus Aluminium.
(Pressemitteilung von General Motors vom 15. Mai 2007)

Importe
Die beiden isländischen Energieversorger Nýorka und Vistorka wollen ab Herbst 2008 Wasserstoffautos nach Island einführen. Die ersten von dreißig Fahrzeugen kommen von Daimler und Toyota. Nýorka-Chef Bjarni Bjarnason erklärte: „Wir hoffen, dass die Wasserstoffautos in fünf oder zehn Jahren mit anderen Autos auf dem Markt konkurrieren können.” Gegenwärtig seien sie teurer als solche für Benzin, aber: „Die Technik hat sich sehr schnell entwickelt, und die Autohersteller haben viel Aufmerksamkeit und Geld hineingesteckt.” (Hydrogen Daily, 15. April 2007)

Honda
Honda will sein Brennstoffzellen-Fahrzeug FCX bereits 2008 in Japan und den USA ausliefern und damit mindestens ein Jahr früher als angekündigt. Das Coupé soll allerdings in geringen Stückzahlen zu den Kunden rollen und vor allem als Imageträger dienen. Den Antrieb besorgen ein Elektromotor vorn mit 80 kW sowie zwei Radnabenmotoren mit je 25 kW. Sie werden aus einer im Mitteltunnel verbauten Brennstoffzelle gespeist und treiben alle vier Räder an. (Auto-News, 12. Mai 2007)

Protein
Eine ganz besondere Art der Wasserstoff-Speicherung soll an der Universität Miami untersucht werden. Das Verfahren lehnt sich an den Sauerstofftransport zu unseren Körperzellen mit Hilfe von Hämoglobin an. Auch hier findet eine reversible Bindung von Gasmolekülen statt. Dabei spielt ein in ein großes organisches Molekül eingebettetes Metallatom (Eisen) eine Schlüsselrolle, weil es auf das Gasmolekül „klebrig“ wirkt. Die Wissenschaftler wollen nun große organische Moleküle herstellen, die mit Hilfe von primären Ankern poröse Strukturen bilden, welche „klebrige“ Metallatome enthalten. Weitere solcher Atome sollen mit sekundären Ankern fixiert werden, so dass ein dem Hämoglobin ähnliches künstliches Protein entsteht. Das US-Energieministerium fördert die Arbeiten im Rahmen der Hydrogen Fuel Initiative bis 2010 mit insgesamt bis zu 1,44 M$.
(Pressemitteilung der Universität Miami vom 3. Mai 2007)

Brennstoffzellen

Duisburg
Das Duisburger Zentrum für Brennstoffzellentechnologie (ZBT) muss schon wieder anbauen. NRW-Wirtschaftsministerin Christa Thoben hat am 11. Mai den ersten Spatenstich für den Baubeginn des neuen Test-, Applikations- und Assemblierungs-Zentrum (TAZ) am ZBT gemacht. Die neuen Arbeitsfelder umfassen Fertigungstechnik, Montage, Inbetriebnahme, Tests und Bewertung von Brennstoffzellen, Komponenten und Gesamtsystemen. Damit ergänzt das führende europäische Brennstoffzellen- und Wasserstoffland sein Angebot für die produktionstechnische Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnologie. Das Land NRW und die Europäische Union unterstützen das ZBT und den Aufbau des TAZ mit einer Gesamtsumme von rund 15,6 M€.

Schon einen Monat später war die Ministerin zusammen mit Europaminister Michael Breuer und Umweltminister Eckhard Uhlenberg wieder da und brachte den EU-Kommissar für Energie Andris Piebalgs mit. Er stattete Nordrhein-Westfalen einen eintägigen Besuch ab. Nachdem er eine Biogasanlage, ein Braunkohle- und ein Steinkohlekraftwerk gesehen hatte, ließ er sich in Duisburg den Stand der Brennstoffzellentechnik erklären.
(ZBT-Pressemitteilung vom 18. Juni 2007)

Biomethan
In Kürze wird europaweit erstmals Biomethan für den Betrieb einer stationären Brennstoffzellenanlage eingesetzt. Das „HotModule“ der CFC Solutions GmbH wurde im Mai in einem Münchener Rechenzentrum der T-Systems aufgestellt. Es wird zusammen mit einer Absorptionskältemaschine ein Paket aus Spannung und Klimakälte bereitstellen, um den Betrieb von Servern zu sichern. Für die Nutzung im HotModule ergeben sich durch das Biomethan zwei Vorteile: Zum einen kann die Produktion des Energieträgers an jedem beliebigen Ort geschehen, so dass sich Biogaserzeugung und -verbrauch räumlich entkoppeln lassen; zum anderen kann die Gasreinigung am HotModule deutlich kostengünstiger ausfallen, da Biomethan und Erdgas weniger Schwefelverbindungen als Biogas enthalten. (CFC-Solutions-Pressemitteilung vom 14. Juni 2007)

Mikrozellen
Fachleute sehen gute Marktchancen für Mikro-Brennstoffzellen (maximal 100 W) in allen möglichen Anwendungen, entweder im Tandem mit einer Batterie oder alleine. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) stellt rund 18 M€ Förderung bereit — den größten Fördertopf für Mikrobrennstoffzellen in ganz Europa. Davon profitieren neun Verbundprojekte. Sie alle zielen auf industriell umsetzbare Produkte und widmen sich dem Gesamtsystem aus Speicher, Energiewandler und Regelung. Kernpunkt bei vielen der Projekte ist neben der eigentlichen Brennstoffzelle die Miniaturisierung der ganzen Peripherie.
Mikrobrennstoffzellen werden nach Meinung von Experten den Markt bereiten, denn mobile Elektronik ist heute auf Batterien oder Akkus angewiesen, die Energie zu hohen Preisen in relativ geringer Menge bereitstellen. „Die Zukunft gehört Technologien wie der Mikrosystemtechnik, die auf gleichem Raum mehr Energie zu marktgerechten Preisen bereitstellen können“, meint das BMBF. (Pressemitteilung vom 15. Juni 2007)

Medis
Die amerikanische Firma Medis Technologies verkauft ab Juni ihre Brennstoffzellen-Ladegeräte über den Versandhandel MyTreo, der auf Zubehör für Kleincomputer der Modellreihe Palm Treo spezialisiert ist (http://mytreo.net/store/product.php?xProd=1235). Das Gerät sorgt für 30 Stunden zusätzlicher Betriebsdauer. Ohne Anschlusskabel kostet es 20 $. (Medis-Pressemitteilung vom 8. Mai 2007)

Ärger hat sich das Unternehmen dagegen mit seiner Pressemitteilung vom 13. April eingehandelt, nach der es eine Vereinbarung über die Lieferung von solchen Geräten an Microsoft geben soll. Der Umfang der Lieferung ist bei weitem kleiner, als es beim oberflächlichen Lesen der Mitteilung den Anschein hat (s. Nr. 2/07 „Ladegerät“). Eine New Yorker Anwaltskanzlei hat daraufhin wegen unzulässiger Manipulation der Aktienkurse eine Klage eingereicht.

Energie und Klima

Beschleunigung
Viel eher als bisher berechnet wird es eventuell im Sommer kaum noch oder gar kein Meereis mehr um den Nordpol herum geben. Neue Auswertungen alter Beobachtungen zeigen, dass im Zeitraum 1953 bis 2006 die spätsommerliche Eisdecke um durchschnittlich 7,8 % pro Jahrzehnt kleiner geworden ist. Gängige Klimamodelle hatten für denselben Zeitraum nur 2,5 % erwarten lassen. Auf dieser Grundlage war gesagt worden, dass die Arktis bis 2040 eisfrei werden könnte. Nach den neuen Daten kann das aber möglicherweise schon im Jahr 2020 der Fall sein.

Kohle
Das Joint Research Center (JRC) der EU-Kommission hat eine Studie „The Future of Coal“ vorgelegt, die ernsthafte Probleme für die künftige Kohleversorgung voraussieht. Sie widerspricht dem weit verbreiteten Bild, dass Kohleimporte für Europa eine breit verfügbare und zuverlässige sowie preisstabile Energiequelle sind. Die Lieferperspektiven der Kohle auf dem Weltmarkt seien keineswegs so gesichert wie häufig angenommen.
Die wirtschaftlich gewinnbaren Kohlereserven nehmen rasch ab. Ihre statische Reichweite ist von 2000 bis 2005 von 277 auf 155 Jahre gefallen. Das wirtschaftliche Wachstum in China und Indien könnte die Nachfrage noch stärker nach oben treiben. Die Länder mit den größten Kohlereserven sind auch die größten Verbraucher. Der größte Teil der globalen Kohleproduktion und -exporte ist bei wenigen Ländern und „market players“ konzentriert. Der Löwenanteil der Weltsteinkohlenreserven ist sogar hochkonzentriert: Auf sechs Länder (USA, China, Indien, Russland, Südafrika, Australien) entfallen 85 %. In vier dieser sechs Länder (USA, Russland, China, Australien) lagern zudem 78 % der Weltbraunkohlenreserven. Zwar gäbe es Kohle auf allen Kontinenten, doch sei sie auf je ein Land oder einige wenige Länder konzentriert. (Pressemitteilung des Gesamtverbands des deutschen Steinkohlebergbaus vom 14. Juni 2007)

Flugzeuge
Die International Air Transport Association (IATA) will, dass innerhalb der nächsten 50 Jahre emissionsfreie Flugzeuge auf den Markt kommen. „Der Luftverkehr muss sich zum Ziel setzen, eine Industrie zu werden, die nicht zur Umweltverschmutzung beiträgt — null Emissionen“, forderte IATA-Chef Giovanni Bisignani. Als mögliche Technologien für emissionsfreie Antriebe nannte Bisignani Brennstoffzellen, Wasserstoff, Sonnenenergie und Biomasse. Allerdings sagte er auch: „Wir können das nicht über Nacht erreichen und keiner hat heute alle Antworten bereit.“ Innerhalb der nächsten zehn Jahre sollen 10 % des Bedarfes laut IATA aus umweltschonendem Treibstoff gedeckt werden. In einem zweiten Schritt sollen dann Treibstoffe aus erneuerbaren Energiequellen entwickelt werden, die für die anspruchsvollen Flugzeugantriebe geeignet sind. (IATA-Pressemitteilung vom 4. Juni 2007)

Gemeinschaftsunternehmen
Der Ölkonzern BP und das Rohstoffunternehmen Rio Tinto haben in London ein gemeinsames Unternehmen zur Erzeugung sauberer Energie unter dem Namen Hydrogen Energy gegründet. Es wolle sich zunächst auf die Stromgewinnung aus Wasserstoff konzentrieren, teilte die deutsche BP am 17. Mai in Bochum mit. Aus fossilen Energieträgern werden Wasserstoff und Kohlenstoff getrennt. Das CO2 soll unterirdisch im Gestein abgelagert werden. Somit sollen 90 % davon nicht in die Atmosphäre gelangen können. Das Unternehmen soll in Südengland angesiedelt werden und 75 Mitarbeiter beschäftigen.

Politik

Costa Rica
Die Kleinen sind beweglicher, sagt sich das mittelamerikanische Costa Rica (4 Millionen Einwohner). Staatspräsident Oscar Arias Sánchez erklärte: „Bis zum Jahr 2021, Costa Ricas 200. Geburtstag, werden wir ein CO2-neutrales Land sein“. Laut Regierung soll das Ziel unter anderem durch die Stilllegung von Kohlekraftwerken erreicht werden. Zudem sollen Autos mit Hybrid-Antrieb gefördert und die Emissionen von Landwirtschaft und Industrie gesenkt werden. Auch die Anpflanzung von Bäumen ist vorgesehen. Costa Rica erzeugt schon heute rund 80 % seiner Energie aus Wasserkraft.
Anmerkung: „Sehr schön, aber wer soll das bezahlen?“ Ein kleiner Tipp: Costa Rica hat im Jahre 1949 seine Armee abgeschafft!

Sudan
Nach Ansicht von UNO-Generalsekretär Ban Ki Moon gemäß einem Beitrag für die Washington Post hat das Drama in der sudanesischen Provinz Darfur nicht nur ethnische Wurzeln, sondern sei auch der globalen Erwärmung geschuldet. Die Gewalt sei ausgerechnet in jenem Jahr eskaliert, in dem der Regen im Südsudan komplett ausgeblieben sei. Seit den achtziger Jahren habe er kontinuierlich nachgelassen. Die Erwärmung des Indischen Ozeans sei mitverantwortlich dafür. Die Verknappung der Ackerfläche habe den Konflikt ausgelöst. Der Kampf um Wasser, um fruchtbaren Boden und um Rohstoffe als Resultat einer vom Menschen mitverursachten Klimaänderung habe in Darfur ein fürchterliches Ausmaß angenommen. Mehr als zwei Millionen Menschen sind seither aus diesem Gebiet geflüchtet.

Nachlese

Brennstoffzellen im Unterricht
von Cornelia Voigt, Stefan Höller, Uwe Küter; Hydrogeit Verlag & h-tec, Kremmen, Mai 2007; 148 Seiten, 77 Abbildungen & 21 Tabellen, ISBN: 978-3-937863-09-2, 14,90€
Das bestehende Angebot an Lehrmaterial zu Wasserstoff und Brennstoffzellen ist jetzt durch die hier angezeigte Veröffentlichung erweitert worden. Die Autoren bieten Grundlagen, Experimente und Arbeitsblätter. Die Theorie ist zu Gunsten der Experimente bewusst kurz gehalten worden.

Und dann war da noch ...

Kunst am Reifen
Im Rahmen der „Art Car Collection“ von BMW nahmen sich bisher insgesamt 15 Künstler unterschiedlichster Modelle der Marke an. Der isländische Künstler Olafur Eliasson arbeitet derzeit am 16. Art Car. Die Basis für seine mobile Skulptur bildet das Wasserstoff-Rekordfahrzeug H2R. Bei einer Vorab-Präsentation im Juli 2006 zeigte Eliasson ein von einem Gitternetz aus Eis verhülltes Auto. So bald die Kälteaggregate abgestellt sind, löst sich das Kunstwerk ganz langsam auf und lässt nichts als Wasser zurück — ein Verweis auf den Wasserstoffantrieb. Die Weltpremiere des Autos ist für den 5. September geplant.

Anmerkung: Eigentlich erwarten wir jetzt ähnliche Initiativen von Herstellern, die ihre Brennstoffzellenautos mit Druckgas versorgen. Künstlerisch wertvolle Vorschläge (aber nur solche!) sind erbeten an die Geschäftsstelle des DWV.

Quelle: Herausgegeben vom Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e.V. (DWV), Berlin V. i. S. d. P.: Dr. Ulrich Schmidtchen, Berlin
Mob31_07.2007

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Einzigartig für den geschlossenen Autotransport!

In nur 18 Monaten wurde von der CRL Car Rail Logistics GmbH ein neues, weltweit einzigartiges Wagonkonzept für den geschlossenen Doppelstock-Autotransport entwickelt. Die RCA-Tochter reagiert damit auf die kontinuierlich steigenden Anforderungen der Automobilproduzenten und die Nachfrage nach technisch ausgereiften, geschlossenen Autotransportwagons.

Transportschutz vor Vandalismus oder Diebstahl und Umweltschutz durch Wegfall der Fahrzeugkonservierung, die vorrangigen Anforderungen der Industrie, werden vom Wagonkonzept erfüllt. Der Prototyp dieser neuen Wagon-Generation (Hccrrss) wurde in Zusammenarbeit mit WBN Waggonbau Niesky GmbH gebaut.

Bahn auf der Überholspur
Rail Cargo Austria stärkt mit dieser Innovation ihre Stellung als bevorzugter Logistik-Partner der Automotive-Industrie. Mit Zugang zum gesamteuropäischen Schienennetz, Gesamt-Logistik-Lösungen, maßgeschneiderten Serviceleistungen und hochwertigem Transport-Equipment verschafft sie ihren Kunden einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil. Über eine Mio. Neu-PKW befördert Rail Cargo Austria jährlich, und erfüllt dabei höchste Ansprüche.

Sicherheit durch geschützte Technologien
Beim neu entwickelten Hccrrss kann auf einer effektiven Ladelänge von 27 Meter  jede Fahrzeugtype vom tiefer gelegten Sportwagen, über klassische Limousinen bis hin zum Mini-Van oder Großraum-PKW (SUV) auf jeweils zwei Ebenen transportiert werden. Die Ladelänge wird durch zwei kurzgekuppelte Wagons erreicht. An diesem Wagenübergang kommt eine neue Abdeckung zum Einsatz, die Verschmutzungs- und Eindringschutz bietet. Für das Innere des Wagons wurde ein höhenverstellbares Radvorlegersystem entwickelt.

Beide Innovationen sind geschützte Technologien und schaffen ein wesentliches Mehr an Sicherheit für die sensible Ladung.

Vielseitigkeit und Bedienkomfort haben Vorrang
Hauptaugenmerk bei der Entwicklung des neuen Wagons wurde auf möglichst geringe Instandhaltungskosten über die gesamte Lebensdauer, maximale Ladekapazität, Vielseitigkeit, einfache Bedienung sowie Bewegungsfreiheit und gute Beleuchtung im Inneren des Wagons gelegt.

Das bewegliche und öffnungsfähige Hubdach sorgt in der Ladestellung für die volle Durchfahrtshöhe und damit für eine komfortable Be- und Entladung. Obere Ladeebene und Hubdach können für wechselnde Ladefälle und Transportrelationen individuell eingestellt werden. Die besondere Gestaltung der Einfahrtsschrägen ermöglicht auch den Transport von Fahrzeugen mit sehr geringer Bodenfreiheit. Ein elektronisches Bedienkonzept ermöglicht die Steuerung dieser Funktionen von einer zentralen Wagenstelle aus.

Eigenstärke und Wissenstransfer
Die CRL GmbH baut durch diese innovative Weiterentwicklung ihre branchenspezifischen Eigenstärken im Segment des geschlossenen Automobiltransports weiter aus. Zusammen mit dem Know-how- und Kompetenztransfer von der RCA AG ist das Unternehmen ein zuverlässiger Partner mit Eisenbahn-, Instandhaltungs-, Prozess- und Service-Wissen. Von spezifischen Marktkenntnissen und dessen Anforderungen bis hin zu technischem Detail-Wissen hält Car Rail Logistics alle relevanten Kompetenzen im geschlossenen Automobiltransport.

Quelle: ots, Wien und CarRailLogistics,  www.oebb.at und www.carrail.com
Bilder: Rolf Grob, Mobilität, Winterthur (Aufnahmen während der Fachmesse transport logistic 2007 in München)
Mob30_07.2007

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Abwasser: Pilotversuch zur Beseitigung von Mikroverunreinigungen*

In Regensdorf findet 2007/08 im Auftrag des BAFU (Bundesamt für Umwelt) ein Versuch statt, die herkömmlichen Abwasserreinigungsverfahren mit so genannter Ozonierung zu ergänzen. So sollen die problematischen Mikroverunreinigungen* aus dem Abwasser entfernt werden.

Dank dem guten Ausbaustandard der Abwasserreinigungsanlagen (ARA) hat sich der Zustand der Schweizer Bäche, Flüsse und Seen in den letzten dreissig Jahren stark verbessert. Nach wie vor gelangen aber durch unseren alltäglichen Gebrauch Rückstände von Chemikalien, die mit herkömmlicher Technik in der ARA nicht reduziert werden können, in die Gewässer. Dort, wo der Anteil an gereinigtem Abwasser hoch ist, können einzelne Stoffe Konzentrationen erreichen, welche Gewässerorganismen beeinträchtigen können. Es werden auch schwer abbaubare Stoffe im Grundwasser nachgewiesen. Diese könnten künftig eine Herausforderung für die Trinkwasseraufbereitung darstellen.

Eine erste Betrachtung zeigt, dass es sinnvoll ist, die Siedlungsentwässerung mittelfristig zu optimieren. Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) evaluiert aktuell verschiedene Möglichkeiten, den Eintrag von solchen Mikroverunreinigungen (siehe Kasten) aus der Siedlungsentwässerung in die Gewässer zu verringern.

Nationales BAFU-Projekt
Dazu hat das BAFU 2006 das nationale Projekt ,Strategie MicroPoll" gestartet (vgl. Faktenblatt 1). Dieses umfasst unter anderem gross angelegte technische Versuche in Kläranlagen. Im Auftrag des BAFU führt das Wasserforschungs-Institut des ETH-Bereichs (Eawag) in der ARA Wüeri in Regensdorf einen solchen Versuch durch. Getestet wird, ob Mikroverunreinigungen in einer zusätzlichen Reinigungsstufe entfernt werden können (vgl. Faktenblatt 2). Dieser Pilotversuch erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL) des Kantons Zürich und wird von der Gemeinde Regensdorf unterstützt.

Eine zusätzliche Reinigungsstufe
Als zusätzliche Stufe im Abwasserreinigungsverfahren wird in der ARA Wüeri die Ozonierung erprobt. Aus einem Sauerstofftank wird flüssiger Sauerstoff (O2) in einen Verdampfer geleitet und dann in einem Ozonerzeuger in Ozon (O3) umgewandelt. Dieser wird dem Abwasser beigemischt und ermöglicht dadurch die Entfernung von Mikroverunreinigungen (vgl. Faktenblatt 3).

Weiterer Versuch geplant
Der Versuch mit Ozonierung dauert etwa 18 Monate. Er dient der konkreten Abklärung, wie effizient das Verfahren ist, welche technischen Voraussetzungen für die ARA nötig sind, welche Anforderungen es an einen ARA-Betrieb stellt und welche Kosten entstehen (vgl. Faktenblatt 2). Ein weiterer Pilotversuch mit einer anderen möglichen Reinigungsstufe, der Aktivkohlebehandlung, ist bereits in Planung.

Der Bericht mit einer Zusammenfassung der Resultate ist Ende 2008 zu erwarten.

* Was sind Mikroverunreinigungen?
Mikroverunreinigungen sind organische Spurenstoffe, die in sehr tiefen Konzentrationen (Milliardstel- bis Millionstel-Gramm pro Liter) in den Gewässern nachgewiesen werden. Bei diesen Stoffen handelt es sich um Inhaltsstoffe von Pflanzenschutzmitteln, Körperpflegeprodukten, Reinigungsmitteln oder Medikamenten. Einige dieser Stoffe können sich bereits in sehr tiefer Konzentration nachteilig auf die Gewässer und ihre Lebewesen auswirken, z.B. Geschlechtsveränderungen bei Fischen hervorrufen.
Zum Vergleich: Ein Milliardstel-Gramm pro Liter entspricht etwa der Konzentration des Wirkstoffs einer Kopfwehtablette in einem normalen Schwimmbecken mit 25 Metern Länge.

Quelle: Bundesamt für Umwelt (BAFU), Bern, .07.2007
Mob29_07.2007

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Bild: Eye-Tracking-Systeme erfassen Pupillen (Foto: pixelio.de)

Magnetische Kontaktlinsen registrieren Augenbewegungen
Einsatz bei Flugzeugpiloten oder zur Steuerung von Rollstühlen

Der US-Forscher James DiCarlo vom Massachusetts Institute of Technology (MIT) www.mit.edu entwickelt magnetische Kontaktlinsen, mit denen Eye-Tracking-Systeme verbessert werden sollen. Der Neurowissenschaftler arbeitet im Auftrag des Office of Naval Research www.onr.navy.mil und optimiert das System vor allem mit dem Fokus auf militärische Anwendungen. So soll das System beispielsweise die Augenbewegungen und damit die Aufmerksamkeit eines Kampfflugzeugpiloten überwachen.

Aktuell verwendete Eye-Tracking-Systeme arbeiten mit einer Kamera, die Bewegungen der Pupillen registriert. Eine Software wertet die Daten anschließend aus und stellt den Verlauf des Blickes grafisch dar. "Ursprünglich wurden diese Systeme entwickelt, um Computer ohne Zuhilfenahme der Hände steuern zu können", erklärt Bärbel Jüngel, Studienleiterin beim deutschen Unternehmen eResult www.eresult.de, im Gespräch mit pressetext. eResult setzt Eye-Tracking-Systeme ein, um Webseiten zu evaluieren. Dabei sitzt der Tester vor einem PC und bekommt betreffende Webseiten angezeigt. Durch die Aufzeichnung seiner Augenbewegungen und der Analyse, was seine Aufmerksamkeit weckt, kann die Seite schließlich optimiert werden, indem der Webdesigner beispielsweise wichtige Elemente besser platziert.

DiCarlos System kommt ohne Kamera aus. Um die Augenbewegungen zu registrieren kommt ein Metalldetektor zum Einsatz, den der Soldat seitlich am Kopf trägt, berichtet NewScientist. Der Sensor registriert jede Veränderung des lokalen magnetischen Feldes und kann somit die exakten Bewegungen der Augen errechnen. Vorteil der Kontaktlinsenlösung ist, dass sie unabhängig von bislang durchaus störenden Kopfbewegungen funktioniert. Das System kann abseits der militärischen Anwendung beispielsweise auch bei Rollstuhlfahrern eingesetzt werden. Diese könnten durch ihre Blickrichtung den Rollstuhl steuern, meinen die Forscher.

Quelle: Cambridge, pte/13.07.2007
Mob28_07.2007

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Blaguss errichtet "Vienna International Busterminal"

Nach achtmonatiger Bauzeit nahm Blaguss Anfang Juli den neuen "VIB", Vienna International Busterminal, in Erdberg in Betrieb. Der Bus-Busterminal wurde auf einem 8.000 m² großen Areal unter der Tangente-Autobahn errichtet und steht allen genehmigten, internationalen Linienverkehren zur Verfügung.

Ein Blick nach Europa zeigt, dass Terminals für internationale Buslinien Bestandteile der städtischen Verkehrsplanung sind. Blaguss musste in Wien auf jegliche externe finanzielle Unterstützung verzichten und baute den Busterminal auf Eigeninitiative.

Busverkehr: Mobilitätsform mit Wachstumspotential
Aufgrund der Entwicklungen in den europäischen Reisemärkten geht Blaguss davon aus, dass die Bedeutung des Buslinienverkehrs auch in Österreich noch wachsen wird. Auch unter dem Gesichtspunkt der Umweltverträglichkeit stellt der Busverkehr eine ökologisch und ökonomisch sinnvolle Mobilitätsform mit Zukunftspotential dar, der zur Verkehrsentlastung und damit zum Umweltschutz beiträgt.

Bilder: "Vienna International Busterminal"

Situation der Busbahnhöfe
Bis 2001 fungierte der Bahnhof Wien-Mitte auch als zentrale Ankunfts- und Abfahrtsstelle für nationale und internationale Buslinien. Pendler als auch Touristen profitierten aufgrund der zentralen Lage und der optimalen
Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Nach dem Verkauf dieses Platzes wurden die regionalen Buslinien auf mehrere Plätze am Stadtrand aufgeteilt. Für die internationalen Verkehre gab es jedoch keine geeignete Lösung. Im Frühjahr 2001 übersiedelte Blaguss die internationalen Linien in die Invalidenstraße, 2002 erfolgte die Verlegung in die Marxergasse. Schließlich fand man in Erdberg einen geeigneten Standort. 2003 wurden Haltestellen in der Erdbergstraße genehmigt.

Daneben gibt es für die sogenannten Gastarbeiterverkehr seit über 20 Jahren einen Standort am Südbahnhof/Arsenalstraße. Das Grundstück wurde von der ÖBB gepachtet. Allerdings wird auch dieser Standort ab 2008 aufgrund des Baus zum neuen Hauptbahnhof nicht mehr zur Verfügung stehen. Die davon betroffenen 25 Linien werden in den VIB integriert.

Umsetzungsphase
Da sich die Erdbergstraße als geeigneter Platz für einen Busterminal bestätigte, wurden die Überlegungen zum Bau eines Busterminals konkret. Im November 2003 schloss Blaguss einen Pachtvertrag mit der ASFINAG über 8.000 m² Fläche. Im November 2006 begannen die Bauarbeiten.

Der VIB umfasst ein Verwaltungsgebäude, Abstellflächen für rund 40 Busse und 24 Haltestellen. Der Ticketverkauf wird über fünf Außen- und vier Innenschalter durchgeführt. Für Kunden stehen Gepäckschließfächer, Toiletten und ein Imbiss-Stand zur Verfügung. Geöffnet ist der VIB täglich von 6.30 h bis 20.30 h. Der Busterminal steht allen genehmigten, internationalen Linienverkehren zur Verfügung. Derzeit fahren mehr als 50 Buslinien ab bzw. über Wien in nahezu alle europäischen Länder.

Auf den internationalen Buslinien werden österreichweit derzeit rund 620.000 Personen befördert, mit steigender Tendenz. 90 Prozent dieser Beförderungen erfolgen ab bzw. bis Wien.

Verkehrsgünstige Lage
Der VIB belastet keine Anrainer und liegt an einer verkehrsmäßig günstigen Lage, sodass die Busse nicht in die Stadt fahren müssen bzw. es werden nur Hauptdurchzugsrouten benützt. Weiters ist der Busterminal gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar, die U3 Station Erdberg befindet sich nur einige Schritte entfernt. (Ende)

Quelle: pts / 12.07.200
Mob27_07.2007

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Klimaanlagen im Test

- Deutliche Unterschiede bei den Klimaanlagensystemen
- Durchschnittlicher Treibstoffmehrverbrauch von bis zu 1,18 Liter auf 100 Kilometer

Der TCS-Klimaanlagentest bringt es auf den Punkt: Manuelle Klimaanlagen verursachen in der Regel einen höheren Mehrverbrauch als automatische Systeme. Die prozentuale Verbrauchszuname ist bei leistungsschwachen Fahrzeugen grösser als bei leistungsstarken. Im Stadtverkehr liegt der Verbrauch höher als bei Überlandfahrten.

Der TCS Für den Test wurden drei aktuelle Benzin-Fahrzeuge der Mittelklasse mit annähernd gleicher Motorleistung (108 - 120 kW), ähnlichem Innenraumvolumen, aber unterschiedlicher Klimaanlagentechnik ausgewählt. Für Vergleichszwecke wurde je ein Diesel-Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse und gleicher Klimaanlagentechnik sowie ein Kleinwagen mit typischem Klimaanlagensystem geprüft. Die Testfahrzeuge wurden auf dem Verbrauchsprüfstand auf festgelegte Temperaturen (Innentemperatur 22º^C bei 28º C Aussentemperatur) konditioniert und der Kraftstoffverbrauch mit und ohne Klimaanlage gemessen. Als Klimamaanlagenersatz galt das geöffnete Fahrzeugfenster. Durch zusätzliche Versuche mit konstanten Fahrgeschwindigkeiten von 80 km/h und 100 km/h auf einem Testgelände wurde der Treibstoffmehrverbrauch bei geöffnetem Fenster ermittelt.

Die Ergebnisse
Alle Testfahrzeuge kühlten innerhalb von ca. 3 Minuten beim ersten Innerorts -Testzyklus den auf ca. 31°C aufgeheizten Fahrzeuginnenraum auf die gewünschte Wohlfühltemperatur von ca. 22°C ab. In dieser kurzen Zeitspanne beträgt der absolute Treibstoffmehrverbrauch zwischen 0,025 und 0,042 Liter was einem Mehrverbrauch von 1,12 bis 2,74 l/100 km entspricht. In der anschließenden Phase „Temperatur halten“ reduzierte sich der Mehrverbrauch bei allen Testfahrzeugen deutlich. Beim Innerorts-Testzyklus lag er zwischen 0,76 und 2,11 l/100 km und beim Ausserorts-Testzyklus zwischen 0,09 und 0,66 l/100 km.

Der höchste Gesamt-Mehrverbrauch mit 1,18 l/100 km (+19,9 %) wurde beim Kleinwagen Ford Fiesta 1,4 mit manueller Klimaregelung gemessen. Der Mehrverbrauch ist einerseits auf das Klimaanlagensystem, das im eingeschalteten Zustand immer die volle Kühlleistung erzeugt, andererseits auf den verhältnismässig leistungsschwachen Motor zurückzuführen. Die vom Klimakompressor geforderte Antriebsleistung von ca. 5 kW entspricht fast 10% der Motorleistung (59 kW) des Ford Fiesta. Bei den drei Benzin-Fahrzeugen der Mittelklasse mit annähernd gleicher Motorleistung von 108 bis 120 kW zeigten sich erhebliche Unterschiede. Der Opel Vectra 2.2 direct verbrauchte 16,4 % (1.08 l/100km), der Mazda 6 2.0 MZR 10,2 % (0.75 l/100km) und der Audi A 4 1,8 T 5,2 % (0.43 l/100km) mehr Benzin.

Die Ursachen hierfür liegen bei unterschiedlichen Klimaanlagentechniken und Regelungen der Innenraumbelüftung.

Der Vergleich zwischen Benziner (Audi A 4 1,8 T, 120 kW) und Diesel (Audi A 4 2,0 TDI, 125 kW) zeigt, dass die Motorart, bei annähernd gleicher Motorleistung und gleicher Klimaanlagentechnik, praktisch keinen Einfluss auf den Mehrverbrauch hat.

Quelle: TCS, Emmen/Bern. 12. Juli 2007
Mob25_07.2007
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Medizinische Tests auf Suchtmittelrückstände

Die Sicherheit im Bahnverkehr geht vor

Die Sicherheit der Bahnreisenden geniesst bei der SBB oberste Priorität. Aus diesem Grund hält die SBB an ihrer bisherigen Praxis der medizinischen Tests auf Suchtmittelrückstände – so genannte «Drogentests» – fest. Mitarbeitende im sicherheitsrelevanten Bereich müssen sich auch künftig einem Eintrittstest unterziehen. Im begründeten Einzelfall können solche medizinischen Tests auch später angeordnet werden. Die SBB teilte heute dem Eidgenössischen Datenschutzbeauftragten mit, dass sie seine Empfehlungen vom 25. Mai 2007 nur teilweise befolgen kann.

Die SBB ist verantwortlich für den sicheren Betrieb auf ihrem Bahnnetz. Zur Gewährleistung dieser Sicherheit investiert die SBB in Absprache mit der Aufsichtsbehörde viel in die Aus- und Weiterbildung ihres Personals. Namentlich die im sicherheitsrelevanten Bereich tätigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter unterliegen diesbezüglich strengen Auflagen. Dazu gehören auch klare Bestimmungen zum Konsum von Alkohol und illegalen Drogen. Auch diese Bestimmungen beruhen auf Vorgaben des Bundesamts für Verkehr als Aufsichtsbehörde der SBB.

In Absprache mit der Aufsichtsbehörde testet die SBB beim Eintritt neue Mitarbeitende im sicherheitsrelevanten Bereich (Lokführer, Zugpersonal, Rangierer) im Rahmen einer medizinischen Untersuchung auch auf Drogenkonsum. Diese medizinischen Tests auf Suchtmittelrückstände – in den Medien auch «Drogentests» genannt – sind in den allermeisten Fällen einmalig und werden nicht wiederholt. Hingegen kann bei begründetem Verdacht im Einzelfall auch zu einem späteren Zeitpunkt ein Test auf Drogenfreiheit durchgeführt werden.

Generell werden die medizinischen Tests nur bei jenen Mitarbeitergruppen durchgeführt, für welche die Aufsichtsbehörde solche Tests vorsieht.

Die einschlägigen Bundesvorschriften auferlegen es der SBB, die seit 2003 für die Lokführer geltenden Bestimmungen zur Beurteilung der Arbeitsfähigkeit seit 1. Januar 2007 neu auch für das im Sicherheitsbereich tätige Zug- und Rangierpersonal anzuwenden. Dies führte dazu, dass sich auch langjährige Mitarbeitende einmalig – im Sinne eines Eintrittstests ohne begründeten Verdacht – den fraglichen Tests zu unterziehen haben.

Gestützt auf die geltenden Rechtsbestimmungen und auf die hohen Sicherheitsanforderungen im Bahnverkehr sieht die SBB derzeit keine Möglichkeit, von ihrer bisherigen Praxis abzurücken. Entsprechend kann die SBB auch den vom Eidgenössischen Datenschutz- und Öffentlichkeitsbeauftragten erlassenen Empfehlungen vom 25. Mai 2007 nur teilweise folgen. Wie die SBB dem Datenschutzbeauftragten heute mitteilte, ist sie bereit, dem empfohlenen Verzicht auf eine obere Altersgrenze für die Durchführung der betreffenden Tests Folge zu leisten: Das bisher geltende obere Alterslimit von 40 Jahren wird im Sinne des Datenschützers aufgehoben.

Ebenfalls befürwortet die SBB die Empfehlung des Datenschützers, im Zusammenhang mit den medizinischen Tests Grenzwerte festzulegen, doch liegt die Kompetenz dazu nicht bei der SBB.

Alle weiteren Empfehlungen lehnt die SBB nach eingehender Prüfung und Güterabwägung im Sinne der Sicherheit für Reisende und Bevölkerung und gestützt auf die bestehende Rechtsgrundlage ab.

Es ist jetzt Sache des Eidgenössischen Datenschutzbeauftragten zu prüfen, ob er die Angelegenheit dem UVEK zum Entscheid vorlegen will. Das UVEK würde dann abschliessend entscheiden.

Quelle: SBB
Mob24_07.2007
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Fünf Nationen fliegen Eurofighter Typhoon

Der erste Eurofighter Typhoon (AS001) wurde heute an die Republik Österreich auf dem Fliegerhorst Zeltweg, Steiermark,  geliefert. Das Flugzeug war am Morgen in Manching zu seinem Überführungsflug gestartet, Pilot war EADS Military Air Systems-Testpilot Martin Angerer.

Aloysius Rauen, Geschäftsführer der Eurofighter GmbH, kommentierte: "Das Eurofighter-Konsortium ist sehr erfreut über die Auslieferung des ersten Flugzeugs an Österreich und wird die weiteren 14 Maschinen innerhalb der nächsten zwei Jahre termingerecht ausliefern. Das österreichische Bundesheer verfügt mit dem Eurofighter Typhoon über das weltweit leistungsfähigste Kampfflugzeug zur Luftraumüberwachung. Der Eurofighter Typhoon ist damit bei den Luftstreitkräften von fünf Nationen im Dienst. Seine Marktführerposition wird damit eindrucksvoll bestätigt."

Österreich wird insgesamt 15 Flugzeuge erhalten. Der Erstflug von AS002 hatte am 9.Juli 2007 bei EADS Military Air Systems in Manching stattgefunden, wo sich auch bereits die Maschinen AS003 bis AS006 in der Endmontage befinden.

Das österreichische Flugzeug ist der 125. Eurofighter Typhoon, der an die fünf Luftstreitkräfte Deutschlands, Englands, Italiens, Österreichs und Spaniens ausgeliefert wurde. Die Luftstreitkräfte der Partnernationen haben bis Ende Juni über 21.700 Flugstunden absolviert, die Testflotte der Industrie verbuchte Anfang Juli 2007 insgesamt 5.200 Stunden.

Nachdem die deutsche Luftwaffe am 4. Juli mit der GS025 ihre erste Block-5-Maschine und Österreich heute die AS001 übernommen haben, fliegen alle fünf Nationen nun Maschinen mit den neuesten Fähigkeitsstandard. Alle früher ausgelieferten Maschinen werden nach und nach auf diesen Leistungsstandard gebracht. Gegenwärtig befinden sich 16 Maschinen in der Umrüstung.

Quelle: 12.07.07 ots, Hallbergmoos
Mob23_07.2007
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Nachfolgend folgende 3 Beiträge zum Thema Windenergie






Mob22_07.2007 - Windenergie als Hauptbeitrag zum 20%-Ziel
Mob21_07.2007 - Klimadebatte: Rückenwind für Windenergie
Mob20_07.2007 - Deutscher Windmarkt sitzt auf ungenütztem Potenzial

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Windenergie als Hauptbeitrag zum 20%-Ziel
EWEC 2007 MILAN - Europas führende Wind-Energie-Veranstaltung
Windenergie könne bis zu 16% des Stroms in Europa bis zum Jahr 2020 liefern, so lautete die Botschaft, die die Abgesandten auf der diesjährigen Europäischen Windenergie-Konferenz im italienischen Milan hörten.

"Windenergie wird einen Hauptbetrag beim Erreichen des Ziels, dass 20% der Gesamtenergieversorgung der Europäischen Union bis zum Jahr 2020 aus erneuerbaren Quellen stammen soll, leisten", so Arthouros Zervos, President der European Wind Energy Association (EWEA).

Energiepolitik und Klimaschutz standen auf der Tagesordnung des Frühjahrsgipfels in Brüssel im März dieses Jahres ganz oben. Dort verpflichteten sich Staatsoberhäupter und Regierung der EU für ein bindendes Ziel von 20% erneuerbaren Energien bis zum Jahr 2020.

Europa erzeugt bereits über 3% seiner Elektrizität aus Windenergie, die von 50.000 Megawatt (MW) eingerichteter Kapazität produziert werden. Im letzten Jahr gab es mit dem Bau von neuen Windfarmen mit über 7.500 MW-Leistung einen Rekord. Bis zum Jahr 2020 könnte 180.000 MW in Betrieb sein.

Auf der Eröffnungssitzung waren positive Botschaften von einer Reihe von prominenten europäischen Politikern und Branchenvertretern zu hören.

Peter Ahmels, der Konferenzvorsitzende und ehemalige Präsident des Deutschen Bundesverbands Windenergie (BWE), sagte: "Falls das neue europäische Ziel erreicht wird, wird über ein Drittel des europäischen Stroms bis zum Ende des nächsten Jahrzehnts aus erneuerbaren Quellen stammen. Damit wurde ein klares politisches Signal gesetzt. Es handelt sich um nichts Geringeres als den Beginn einer zweiten industriellen Revolution."

Als Repräsentant der deutschen EU-Ratspräsidentschaft sagte der Parlamentarische Staatssekretär im deutschen Bundesumweltministerium Michael Müller: "Die von der Klimaveränderung ausgehende Bedrohung lässt uns nur wenig Zeit, die Zerstörung des Planeten abzuwenden. Der erforderliche erhöhte Anteil an erneuerbaren Energien wird nur dann zu erreichen sein, wenn die Windenergie sowohl an als auch vor der Küste mit aller Kraft vorangetrieben wird."

Fabrizio Fabbri, Leiter des Technologiesekretariats im italienischen Umweltministerium - der den Umweltminister Alfonso Pecoraro Scanio vertrat - sprach das Thema der öffentlichen Akzeptanz als ein Hauptproblem in Italien an: "Wenn wir das europäische Ziel erreichen wollen, ist es von ganz entscheidender Wichtigkeit, die Menschen davon zu überzeugen, dass wir Windenergie dringend benötigen", sagte er.

Mechtild Rothe, Vizepräsidentin des Europäischen Parlaments, sagte, dass das neue 20%-Ziel in nationale Aktionspläne umgewandelt werden müsse, die spezifische, bindende Ziele für Elektrizität, Transport sowie Heizen und Kühlen festschreiben. Sie forderte die Europäische Kommission zu schnellen und ausgewogenen Verhandlungen mit allen 27 Mitgliedsstaaten auf. "Das Teilen des 20%-Ziels muss wirklich europäisch sein. Jedes Land hat ein riesiges Potential. Ich habe noch von keinem Land auf der Welt gehört, wo der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint", sagte sie. "Es kann nicht gutgeheissen werden, dass einige Mitgliedsstaaten immer noch mit dem Argument kommen, dass erneuerbare Energien nur etwas für reiche Länder seien."

Fabrizio Barbaso, stellvertretender Generaldirektor der Europäischen Kommission, sagte, dass ein neues gesetzliches Rahmenwerk für erneuerbare Energien im Herbst nach Verhandlungen zu nationalen Plänen mit allen Mitgliedsstaaten vorgeschlagen werde.
"Wir wollen nationale Ziele pro Sektor und wir wollen, dass die Anstrengungen und die Möglichkeiten von den 27 Ländern geteilt werden. Die Kommission wird dann sehr genau den von jedem Land gemachten Fortschritt überwachen", sagte er. "Es besteht kein Zweifel daran, dass erneuerbare Energien und Energieeffizienz die Hauptstützen zukünftigen Energiepolitik der EU sein werden und dass Windenergie dabei die Rolle eines Eckpfeilers spielen wird", fügte er hinzu.

Shi Lishan, Direktor von Erneubare Energie am Chinesischen Energiebüro, der an der Spitze eine 80-köpfigen Konferenzdelegation steht, sagte, dass China jetzt der europäischen Vorgabe mit einem Ziel von 10% erneuerbaren Energien bis zum Jahr 2010 und 16% bis 2020 folge. "Ich bin der Überzeugung, dass China bald zu den Ländern mit am schnellsten wachsender Windenergie gehören wird", sagte er.

Um zu zeigen, dass rund ein Drittel der neuen, in Europa zwischen 2002 und 2006 eingerichteten Erzeugungskapazität Windenergie war, wartete Arthouros Zervos mit entsprechenden Zahlen auf und sagte, dass die Ausweitung des Marktes über die Stammländer Deutschland, Spanien und Dänemark hinaus ein entscheidender Faktor dabei gewesen sei. "Heute gibt es in Europa 50’000 MW an eingerichteter Windkapazität. In einem durchschnittlichen Windjahr produzieren diese ca. 100 TWh Strom, was 3,3% des Gesamtstromverbrauchs in der EU entspricht. Wenn wir eine Kapazität von 180 GW bis zum Jahr 2020 erreichen, wird diese über 500 TWh Strom pro Jahr produzieren, was eine fünffache Steigerung im Vergleich zur heutigen Produktion bedeut", so Professor Zervos.

Um ihr ehrgeiziges 2020-Ziel zu unterstützen, hat die EWEA eine neue Kampagne unter dem Namen "Seize the Opportunity" ("Ergreife die Gelegenheit") ins Leben gerufen, bei der die Betonung auf dem Nutzen liegt, den Windenergie sowohl für die Energieversorgung als auch für die Umwelt bringen könnte. Das für die Kampagne gedrehte Video verdeutlicht die Chancen für Europa, wenn dies auf die aktuellen Energie- und Klimaprobleme mit Entwicklung, Einsatz und Export von Windenergietechnologie für den Rest der Welt reagiert. Dieses Video wird an alle europäischen Energieminister verschickt werden.

Rund 3’000 Menschen haben an der viertägigen, von der EWEA organisierten Konferenz teil, die im Milano Convention Center teilgenommen.

Die EWEA bezeichnet sich als die Stimme der Windindustrie und setzt sich aktiv für den Einsatz der Windenergie in Europa und weltweit ein. Sie zählt inzwischen über 300 Mitglieder aus 40 Ländern, u.a. 98% der auf dem weltweiten Windenergiemarkt präsenten Hersteller, sowie Zulieferer, Forschungsinstitute, nationaler Verbände für Wind- und erneuerbare Energien, Entwickler, Stromversorger, Finanz- und Versicherungsgesellschaften und Berater. Die gemeinsame Stärke ihrer Mitglieder macht die EWEA zum grössten und einflussreichsten Windenergie-Netzwerk der Welt.

Quelle: Ots, Milan, Italien
Mob22_07.2007    
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Klimadebatte: Rückenwind für Windenergie
Saisonale Schwankungen drehen Plambeck ins Minus

Der Windparkprojektierer Plambeck Neue Energien www.pne.de erwartet sich von der aktuellen Klimadebatte weiteren Rückenwind für den Ausbau der Windenergie. "Die Windenergie ist die wirtschaftlichste der Erneuerbaren Energien. Damit kommt ihrem zügigen Ausbau die entscheidende Bedeutung zu", erklärt Plambeck-Chef Wolfgang von Geldern. Der Klimabericht der UNO und die Forderungen der Bundesregierung sowie der Regierungen der EU-Staaten nach raschem Handeln seien eindeutig. "Das untermauert unsere Einschätzung, dass Plambeck mit dem Kerngeschäft Windenergie onshore und offshore in einem weltweiten Zukunftsmarkt tätig ist", so von Geldern.

Im Auftaktquartal 2007 musste Plambeck allerdings gegenüber dem Vorjahreszeitraum deutliche Rückgänge hinnehmen. Die Gesamtleistung schrumpfte von 24 auf 15,8 Mio. Euro. Das EBIT ging von 1,4 auf 0,4 Mio. Euro zurück. Beim Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit rutschte Plambeck gar mit 0,6 Mio. Euro ins Minus, nachdem im ersten Quartal des Vorjahres noch ein Plus von 0,5 Mio. Euro zu Buche gestanden hatte. "Windparks sind ein sehr saisonales Geschäft", erläutert Plambeck-Sprecher Rainer Heinsohn im Gespräch mit pressetext. Jedes Projekt sei mit einer Reihe von Vorleistungen verbunden. "Der Return fließt erst dann, wenn ein Projekt fertig gebaut und verkauft ist", so Heinsohn.

Für das laufende Geschäftsjahr hält Plambeck trotz des schwachen ersten Quartals an seinen Zielen fest. Demnach soll unter dem Strich eine Gesamtleistung von 160 bis 180 Mio. Euro sowie ein EBIT von zwölf bis 16 Mio. Euro stehen. Die Börsianer konnte der Ausblick dennoch nicht zufrieden stellen. Sie schickten die Plambeck-Aktie auf Talfahrt.

Vor allem Offshore-Projekte sind für Plambeck ein wichtiger Eckpfeiler für die Entwicklung des Unternehmens in den kommenden Jahren. Insgesamt sind bisher zwei Projekte genehmigt worden. Der Offshore-Windpark "Gode Wind" etwa hat im August 2006 die Genehmigung durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) erhalten. Demnach sollen in der Nordsee, rund 33 Kilometer nördlich von Norderney, 80 Windenergieanlagen der Fünf-Megawatt-Klasse errichtet werden. Das Investitionsvolumen beläuft sich auf etwa 750 Mio. Euro. Der Baubeginn ist für 2009 oder Anfang 2010 anvisiert.

Quelle: pte, Cuxhaven
Mob21_07.2007
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Deutscher Windmarkt sitzt auf ungenütztem Potenzial
WVW fordert Anpassung der gesetzlichen Rahmenbedingungen

Am deutschen Windenergie-Markt könnte durch eine Anpassung der gesetzlichen Rahmenbedingungen noch vorhandenes Potenzial freigesetzt werden. Zu diesem Schluss kommt der Wirtschaftsverband Windkraftwerke (WVW) www.wvwindkraft.de und fordert im Rahmen der anstehenden Überprüfung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) eine Anpassung der aktuellen Regelungen. Vor allem für den Offshore- und Repowering-Bereich seien Anpassungen bereits dringend notwendig. "Im Repowering ist langfristig eine Steigerung der Leistung um mindestens 50 Prozent möglich", sagt WVW-Geschäftsführer Rainer Heinsohn im Gespräch.

Alle drei Säulen des Windenergie-Marktes seien für die künftige Entwicklung wichtig, so der WVW. Diese umfassen den Bau neuer Anlagen im Offshore-Bereich, die Erschließung neuer Onshore-Standorte sowie die Modernisierung alter Anlagen (Repowering). Günstigere Rahmenbedingungen im europäischen Ausland würden auch Investitionen vom deutschen Markt abziehen. Dies zeige sich vor allem im Offshore-Bereich. "15.000 bis 20.000 Megawatt installierte Leistung könnte mittel- bis langfristig errichtet werden", so Heinsohn über das zusätzliche Potenzial auf diesem Sektor. Dies umfasse Projekte, die teilweise schon in Planung seien, für deren Finanzierung aber noch der Startschuss fehle. Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen werde dieser aber nicht erfolgen, sagt Heinsohn.

Im Onshore-Bereich liegt die derzeit installierte Leistung bei rund 20.000 Megawatt. "8.000 bis 10.000 könnten zusätzlich noch an neuen Standorten errichtet werden", erläutert Heinsohn den möglichen Ausbau der Windenergie an Land. Gleichzeitig müssten auch alte Windparks erneuert und durch moderne, leistungsfähigere Anlagen ersetzt werden. Aufgrund veränderter Genehmigungsbedingungen können nicht an allen alten Standorten neue Anlagen errichtet werden. "So wird die Anzahl der Anlagen zwar verringert, die Leistung jedoch erhöht", sagt Heinsohn.

Der WVW fordert im Rahmen der Überprüfung des EEG vor allem die Streichung der Degression von Vergütungssätzen im Onshore-Sektor sowie die Erhöhung der gesetzlich fixierten Mindestpreise für Strom aus Offshore-Anlagen. Für den Offshore-Bereich ist derzeit eine Vergütung von 9,1 Cent pro Kilowattstunde im deutschen Gesetz fixiert. Bei Projekten in Großbritannien, Frankreich oder den Niederlanden könnten dagegen in Ausschreibungen Preise von 13 bis 14 Cent erzielt werden, sagt Heinsohn im Gespräch. Von Seiten der Bundesregierung gebe es bereits Signale, über die Höhe dieser Vergütung nachzudenken.

Der WVW vertritt rund 100 deutsche Unternehmen, die in den Bereich Projektierung, Bau und Betrieb von Windparks tätig sind. Derzeit arbeitet der Verband an einem Gutachten, das die möglichen positiven Auswirkungen von veränderten Rahmenbedingungen auf die Entwicklungs- und Investitionssituation am deutschen Windmarkt darlegen soll.

Quelle: pte, Cuxhaven
Mob20_07.2007
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Rivella: Lieber besser statt billiger

Dem Preiskampf im Detailhandel zum Trotz hat Rivella es 2006 gewagt, den Wert der Marke mehr zu gewichten als eine Umsatzsteigerung um jeden Preis. Das Ergebnis: Eine Umsatzeinbusse, die mit drei Prozent geringer ist als erwartet, und eine Top-Platzierung unter den zwanzig stärksten Marken in der Schweiz.

2006 erarbeitete die Rivella-Gruppe 143.8 Millionen Franken Ertrag. Der Absatz sank um 3.2 Prozent auf 107.1 Millionen Liter, dies bei einem um knapp 2 Prozent kleineren Gesamtmarkt der alkoholfreien Getränke. Die Hauptursachen für die momentane Wachstumspause ortet man in Rothrist in der Konzentration im Detailhandel, wodurch wichtige Vertriebskanäle wegfallen, während die Eigenmarken zulasten der Markenartikel zulegen, sowie in der inflationären Lancierung sogenannter "Near Water-Produkte" ohne echten Innovationscharakter.

Feiner Start ins 2007
In den Auslandmärkten legte Rivella mit 16.9 Millionen Litern um
4.4 Prozent zu. Die Strategie der kleinen Schritte mit nachhaltigem Marktaufbau zeige erste Früchte, ist CEO Franz Rieder überzeugt.
Optimistisch stimmten auch die ersten Reaktionen auf den umfassenden Relaunch der Marke im Frühjahr 2007; Der neue Auftritt kam sehr gut an, und der Absatz von Rivella grün, dessen neue Rezeptur nur noch halb soviel Zucker enthält, stieg in den ersten zwei Monaten gar um
25 Prozent. Lob erhielt auch die Umstellung bei den Michel Fruchtsäften auf Max-Havelaar-Orangen.

Dass Rivella die Qualität der Produkte und den Schutz der Marken stärker gewichte als ein kurzfristiges Absatzwachstum, werde sich langfristig auszahlen, ist Rivella-CEO Franz Rieder überzeugt. Und dass die "Geiz-ist-geil"-Philosophie am Abflauen und das Qualitätsbewusstsein der Konsumenten am Zunehmen sei, bestätigt Advico Young & Rubicam, die diesen Frühling 1500 Schweizerinnen und Schweizer zu über tausend Marken befragte. Rivella landete dabei unter den Top-20.

Quelle: Rivella, CH-Rothrist
Mob19_07.2007

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Aufgabe und Rolle der Bundeskanzlei bei Volksinitiativen

Der Bundesrat hat vom Start zur Unterschriftensammlung für die Eidgenössische Volksinitiative "für die Ausschaffung krimineller Ausländer (Ausschaffungsinitiative)" und für die Eidgenössische Volksinitiative "Raum für Mensch und Natur (Landschaftsinitiative)" Kenntnis genommen. Aus dem Anlass soll nachfolgend die Aufgabe und Rolle der Bundeskanzlei im Zusammenhang mit eidgenössischen Volksbegehren dargelegt werden.

Vor Beginn einer Unterschriftensammlung prüft die Bundeskanzlei jeweils, ob die Unterschriftenliste den gesetzlichen Formen entspricht, und sie nimmt allfällige Übersetzungen der Initiativtexte vor. Die Übersetzungen basieren auf dem vom Komitee eingereichten endgültigen Text und sind deshalb vom Komitee zu genehmigen. Nach geltendem Recht werden Volksinitiativen in dieser Phase also lediglich einer formellen, nicht aber einer inhaltlichen Vorprüfung unterzogen.

Zu dieser formellen Überprüfung gehört auch die Abklärung, ob der Titel einer Initiative kommerzielle oder persönliche Werbung enthält oder zu Verwechslungen Anlass gibt. Über die inhaltliche Zulässigkeit von Volksinitiativen entscheidet gemäss Verfassung einzig und allein die Bundesversammlung, und zwar erst nach dem Zustandekommen der Initiative und im Rahmen der Beratung der entsprechenden Botschaft des Bundesrates. Die Bundesversammlung hat eine Initiative unter anderem dann für ganz oder teilweise ungültig zu erklären, wenn diese zwingende Bestimmungen des Völkerrechts verletzt.

Quelle: Bundeskanzlei in Bern, 10.07.2007
Mob18_07.2007

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Strassentransporteure steigen aus dem Palettentausch aus

Nach intensiven Abklärungen mit verschiedenen Partnerorganisationen und Verladern haben die Mitglieder des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes ASTAG beschlossen, Transportpaletten künftig nicht mehr automatisch und gratis auszutauschen. Somit geht die Verantwortung für die Paletten im Grundsatz an den Warenversender über. Der Grund dafür liegt in den sehr hohen Kosten für die Beschaffung, Administration und den Unterhalt der Paletten, die in den letzten zehn Jahren hauptsächlich von den Transportunternehmen getragen werden mussten.

In der Schweiz sind die bekannten EURO-Paletten, die beim Warentransport häufig zum Einsatz kommen, bisher im Rahmen eines sogenannten offenen Pools zwischen Verladern, Transporteuren und Abnehmern unentgeltlich ausgetauscht worden. Zuständig dafür waren vorab die beauftragten Transportunternehmen, die die Paletten bereitstellten, lieferten, zurücknahmen und allenfalls auch wieder reparierten. Nach dem Ausstieg der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die sich schon 1998 aus dem Pool zurückgezogen haben, kann in Zukunft auch die Strassentransportbranche die Verantwortung für den Palettentausch nicht mehr tragen. So hat der Schweizeri-sche Nutzfahrzeugverband ASTAG nach langen Verhandlungen in internen Fachgruppen und mit Verbänden aus der verladenden Industrie beschlossen, Paletten künftig nicht mehr zu tauschen. Somit gehen die Verantwortung und das Handling der Paletten an den Warenversender über.

Paletten neu im Preis inbegriffen - Anpassung ans internationale Umfeld
Die Palettenbewirtschaftung obliegt neu dem Warenversender bzw. dem Warenempfänger. Vom Transporteur werden die Paletten als reine Ladehilfsmittel angesehen. Sie zählen damit als Teil der Verpackung und gehören zum Transportauftrag eines Kunden. Das kann zur Folge haben, dass der Warenversender per 1. Januar 2008 die Paletten in die Produktepreise einrechnen wird. Transporte von Leerpaletten erfolgen nur noch gegen einen frachtpflichtigen Transportauftrag.

Damit wird nicht etwa ein Sonderfall Schweiz geschaffen, sondern lediglich jenes Verfahren übernommen, das andere Staaten schon lange kennen. In Frankreich, Italien und England etwa ist ein genereller Palettentausch wie er bislang in der Schweiz gehandhabt wurde, seit Jahren nicht mehr möglich.

Hohen Kosten und sinkende Qualität als Auslöser
Begründet ist die Massnahme des Strassentransportgewerbes insbesondere im hohen administrativen, personellen und finanziellen Aufwand für die Palettenbewirtschaftung, den die Transportunternehmen zusehends alleine tragen mussten. Zusätzlich wirkten sich jedoch auch praktische Probleme negativ aus:

Sinkende Qualität
Aufgrund fehlender oder mangelhafter Kontrollen beim Palettentausch wurden oft beschädigte oder nicht genormte EURO-Paletten ver-laden bzw. zurückgeben.

Trittbrettfahrer-Mentalität
Reparaturen und Ersatzanschaffungen blieben oft dem Transporteur überlassen, da dieser jeweils als Transportdienstleister zwischen Warenversender und Warenempfänger steht.

Ökologischer und ökonomischer Problembereich Privat- und Kleinstkunden
Privat- und Kleinstkunden verfügen meist nicht über leere Paletten zum Austausch.
Die Folge: Der Transporteur muss nach einer Lieferung entweder in einer zweiten Fahrt die inzwischen leere Palette beim Kunden abholen oder den Palettenverlust selber tragen.

Kostensteigerung
Seit Sommer 2006 stiegen die Preise für Paletten über 30 Prozent.

Ausland
Der Umgang mit Paletten wird im Import- und Exportgeschäft durch die unterschiedliche Tauschpraxis im Ausland extrem erschwert.
Mit dem Ausstieg der Transporteure aus dem Palettentausch per 31. Dezember 2007 ergeben sich gewisse Veränderungen im logistischen Ablauf. Die ASTAG empfiehlt der gesamten Branche sowie den Kunden und Versendern daher, sich rechtzeitig auf die neue Situation einzustellen.

Quelle: ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband
Mob17_07.2007

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800.000 Jahre Klimageschichte der Antarktis entschlüsselt
Forscher untersuchen Eisbohrkern aus 3.260 Metern Tiefe

Die antarktische Klimageschichte der vergangenen 800.000 Jahre haben Forscher nun anhand eines mehr als drei Kilometer langen Eisbohrkerns entschlüsselt. Damit ist ein Meilenstein im europäischen Eiskern-Bohrprojekt EPICA (European Project for Ice Coring in Antarctica) gelungen. Über den wissenschaftlichen Erfolg berichten die Forscher im Fachmagazin Science Express.

"Die Temperaturschwankungen in der Antarktis bestätigen eine frühere These der Klimaforscher der Universität Bern", so der Klimaforscher Jakob Schwander von der Abteilung für Klima- und Umweltphysik vom Physikalischen Institut der Universität Bern www.climate.unibe.ch im Interview. Primär gehe es dabei um die Erforschung der Klima-Kopplung zwischen der nördlichen und der südlichen Hemisphäre. "Hier bestehen bei früheren Klimazyklen starke Ähnlichkeiten mit dem in der letzten Eiszeit beobachteten Verhalten", erklärt der Forscher. "Die vor 100.000 bis 10.000 Jahren stattgefundenen großen Temperaturschwankungen in der Nordatlantischen Region sind als schwächere, zeitlich verschobene Schwankungen in der Antarktis erkennbar, so wie das vom Berner Modell vorausgesagt wurde."

"Die Untersuchungsergebnisse basieren auf dem 3.260 Metern langen Eisbohrkern von Dome Concordia in der Ostantarktis", erklärt Schwander, der als wissenschaftlicher Leiter der Feldarbeit auf Dome Concordia tätig ist. "Die Auswertung des Eisbohrkerns hat ergeben, dass das Klima auf der Erde vor 400.000 Jahren einen neuen Rhythmus angeschlagen hat. In der Zeit vor 800.000 Jahren bis vor 400.000 Jahren schwankte das Klima tendenziell in einem 40.000-Jahr-Rhythmus mit kühleren, aber länger andauernden Warmzeiten. Danach folgten vier Klimazyklen von je rund 100.000 Jahren. Die jüngsten Messungen am EPICA-Bohrkern erlauben zusammen mit Klimamodellen eine bessere Schätzung der mit den Klimaschwankungen verbundenen Temperaturänderungen.

"Dabei kann man allerdings keine Rückschlüsse auf den menschlichen CO2-Ausstoß ziehen", erklärt der Forscher, denn dazu müsste man Bohrkerne untersuchen, die in Regionen mit wesentlich größeren Niederschlagsmengen gezogen wurden. Das sei bereits hinlänglich geschehen. "Allerdings dienen die nun vorliegenden Temperaturrekonstruktionen als Referenz für die weitere Auswertung des Eisbohrkerns beispielsweise für Aufzeichnungen von Treibhausgasen oder anderen atmosphärischen Spurenstoffen."

Festgestellt haben die Forscher, dass die kälteste Periode vor 20.000 Jahren mit etwa zehn Grad Celsius unter dem heutigen Wert und die wärmste Periode vor etwa 130.000 Jahren mit rund 4.5 Grad Celsius wärmer als heute war. "Die wissenschaftlichen Ergebnisse bestätigen auch, dass die natürlichen Klimavariationen - also nicht die vom Menschen verursachten Klimavatiationen - vor allem durch astronomische Faktoren wie der Neigung der Erdachse bestimmt werden", so Schwander. Andere Einflüsse, wie etwa Vulkanismus und Veränderungen der Leuchtkraft der Sonne, spielen hingegen bei den natürlichen Klimaschwankungen nur eine untergeordnete Rolle.

Quelle: Bern (pte/06.07.2007)
Mob16_07.2007
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Harte Zeiten für reisende Raucher - Weltweite Einschränkungen für Tabaksüchtige

Rechtzeitig zum grossen Ferienbeginn meldet der Branchendienst Focus on Travel News www.ftnnews.com die weltweiten Einschränkungen für Raucher. Generell kommen auf jene, die dem Tabakgenuss frönen, harte Zeiten zu. Dort wo das Rauchen bis vor kurzem noch erlaubt war, ist es mittlerweile auch verboten oder zumindest stark eingeschränkt.

Seit Anfang Juli sind in England alle öffentlichen Räume rauchfrei. Das gilt auch für Restaurants und Pubs. Seit 2006 gibt es auch massive Einschränkungen der Rauchfreiheit in Spanien und Belgien. Das strengste Antirauchergesetz Südamerikas gilt seit März 2006 in Uruguay. Hier sind alle öffentlichen Plätze davon betroffen. Auch in Buenos Aires gibt es eine gesetzliche Regelung, die das Rauchen in Räumlichkeiten, die kleiner als 100 Quadratmeter sind, verbietet. Streng zeigt sich auch das Himalaya-Königreich Nepal: Hier ist das Rauchen an öffentlichen Plätzen verboten, ebenso wie die Bewerbung von Tabakwaren in Zeitungen.

Seit Januar 2007 ist Hongkong zum Grossteil rauchfrei: Rauchverbote gibt es in allen geschlossenen Arbeitsstellen, ebenso in Restaurants, Parks und an den Stränden. Erlaubt ist das Rauchern allerdings noch in Bars, Saunas, Nachtclubs und in Mahjong-Spielclubs - allerdings nur bis Mitte 2009. Frankreichs Antiraucherkampagne hat im Februar 2007 mit öffentlichen Gebäuden wie etwa Schulen, Krankenhäusern und Jugendzentren begonnen. Die strenge Regelung der Verbannung der Rauchwaren aus Bars, Restaurants, Hotels und Nachtclubs wird erst 2008 erfolgen. In allen Restaurants, Bars und Kaffeehäusern in Finnland, Island und Estland ist seit Juni 2007 absolutes Rauchverbot. Das Rauchen von Zigaretten in Bussen und Bahnen wird in Singapur bereits seit mehreren Jahren mit hohen Bußgeldern verfolgt.

Die strengsten Rauchergesetze gibt es aber immer noch im Königreich Bhutan: Dort ist seit 2004 der Verkauf von Tabakwaren generell verboten. Erst diese Woche hat die Weltgesundheitsorganisation WHO vor den tödlichen Folgen des Tabakgenusses gewarnt. Weltweit sterben jedes Jahr 4,9 Mio. Menschen durch das Rauchen - das entspricht jedem zweiten Raucher. In diesem Jahrhundert könnte die Zahl der Raucher-Toten auf eine Milliarde Menschen steigen.

Quelle: Istanbul (pte/07.07.2007)
Mob15_07.2007

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Flughafen Heathrow testet RFID im Gepäcksmanagement
Jährlich 600 Mio. Euro Einsparungen für Fluglinien möglich

Der Londoner Flughafen Heathrow startet im September einen groß angelegten RFID-Test. Die Gepäcksstücke werden mit den funkenden Chips versehen und somit auf ihrem Weg zum richtigen Flugzeug verfolgt. Der Test soll Daten über Zuverlässigkeit und Leseraten liefern, um sie mit dem aktuell verwendeten Barcodesystem zu vergleichen. Die International Air Transportation Association (Iata) rechnet damit, dass der Einsatz von RFID den Fluggesellschaften eine Einsparung von 600 Mio. Euro jährlich bringen könnte.

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Was ist RFID?
RFID ist die Kurzform für Radio Frequenz IDentifikation. Es handelt sich um eine fortschrittliche Technologie, die die Identifizierung und Kommunikation von u.a. von Waren jeglicher Art über Funk ermöglicht. Die Technologie ist vergleichbar zu einem „easy pass“, der für den automatischen Gebühreneinzug auf Autobahnen oder Brücken eingesetzt werden.
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Der Flughafenbetreiber BAA installiert die nötige RFID-Infrastruktur an ausgewählten Check-In-Schaltern. "Durch diesen Grossversuch wollen wir die RFID-Technik evaluieren und Einblick in die Funktionsweise des Systems bekommen sowie seine Vorteile ergründen", so eine BAA-Sprecherin. "Diese Tests sind für uns äußerst wichtig, um die Auswirkungen der RFID-Einführung auf den Flughafenbetrieb zu sehen", fügt Lorne Riley, Sprecher der Iata, hinzu. Gerade der Flughafen Heathrow biete sich aufgrund des hohen Passagier- und Gepäcksaufkommens optimal für diese Tests an. Die Iata will schließlich eine Kostenübersicht erstellen und Empfehlungen für Flughäfen erarbeiten, um die Implementierung von RFID zu vereinfachen.

"Wir beobachten diese Entwicklungen mit Interesse", sagt eine Sprecherin der Flughafen Wien AG im Gespräch. Die Implementierung eines RFID-Systems stehe allerdings noch nicht zur Diskussion. "Momentan macht es noch wenig Sinn, da kaum noch Airlines die Chips in den Gepäcksetiketten haben." In Wien kämpfe man mit anderen Problemen. Einige Airlines - vor allem aus dem Osten - würden noch nicht einmal das Barcodesystem einsetzen. Die Koffer seien oft noch mit der Hand beschriftet und müssen daher extra behandelt werden, sagt die Flughafensprecherin.

"Mit der Installation des RFID-System wird der Flughafen Heathrow zum Vorreiter und könnte für weitere Airports ein Impuls sein, die Technologie zu implementieren", meint Peter Harrop, Analyste und RFID-Experte bei TechEx. "Die Finanzierung dieser Projekte muss von den Flughäfen ausgehen, denn diese sind wirtschaftlich stabiler als die Airlines", so Harrop. Wenn sich das RFID-System schließlich am größten Flughafen Europas technisch und finanziell bewährt, werden weitere Flughäfen folgen, ist der Analyst überzeugt. Heathrow wird vor allem von weniger verloren gegangenem Gepäck und erhöhter Effizienz des Systems profitieren. "Die wahren Vorzüge von RFID werden allerdings erst zu sehen sein, wenn jedes Gepäcksstück mit einem Funkchip versehen ist und alle Flughäfen über das System verfügen", so Harrop.

Quelle: London/Wien (pte/07.07.2007)
Mob14_07.2007

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Nordspanien nimmt Wellenkraftwerk in Betrieb
Energiekonzept für Pazifikinseln interessant

In Nordspanien entsteht das erste kommerziell betriebene Wellenkraftwerk der Welt, das in einer Hafenmole integriert ist. Das vom baskischen Energieversorger Ente Vasco de Energia in Auftrag gegebene Kraftwerk wird von Voith Siemens Hydro (VSH) www.voith.com gebaut. Die Anlage soll im Winter 2008/2009 in Betrieb genommen und rund 250 Haushalte mit 300 Kilowatt Strom versorgen. Bei der Umsetzung greift VSH auf die Expertise des schottischen Wellenkraftpioniers Wavegen www.wavegen.com zurück. Dieser betreibt seit dem Jahr 2000 eine Testanlage auf der schottischen Insel Islay und wurde im Mai 2005 von VSH übernommen.

Die Kosten rechnen sich derzeit noch nicht, aber das ist mit Photovoltaik nicht anders", meint Jochen Weilepp, Abteilungsleiter für Meeresenergie-Technologien bei Voith Siemens Hydro, im Gespräch. Derzeit befinde man sich noch in der Pionierphase, so Weilepp weiter, der die derzeitige Situation im Bereich der Meeresenergie mit den 80er-Jahren bei der Windenergie vergleicht. Mittelfristig sei an geeigneten Standorten ein Kilowattstunden-Preis von zwischen zehn bis 15 Cent erreichbar. Als gute Voraussetzungen für die Wellenentwicklung gelten die Ausrichtung nach Westen zum offenen Meer hin bzw. ein steiles Küstengefälle.

Um Kosten zu sparen, eignet sich der Einbau derartiger Kraftwerke im Rahmen von Hafenanlagen-Neuerrichtungen. "Nicht die Turbinen oder andere Einzelbauteile machen derartige Projekte teuer, sondern in erster Linie die für die Anlage notwendige Struktur", erklärt Weilepp. Die von VSH angebotene Kraftwerkstechnologie beruht auf dem Prinzip der oszillierenden Wassersäule, die auch in Wavegens Testanlage in Schottland genutzt wird. Eine Öffnung an der Vorderseite des Wellenbrechers lässt den Wasserspiegel in einer Kammer je nach Wellentätigkeit steigen oder fallen. Diese Bewegung komprimiert und dekomprimiert die in der Kammer eingeschlossene Luft. Die Energie aus den Druckunterschieden wird schließlich mit Hilfe einer Wells-Turbine und eines Generators in Strom umgewandelt.

"Für eine dezentrale, lokalisierte Energieversorgung bietet die Technologie eine zukunftsweisende Alternative. So stellt Wellenenergie für viele Pazifikinseln eine interessante Möglichkeit dar, um sich von der teuren Diesel-Abhängigkeit bei der Energieerzeugung zu befreien", sagt Weilepp. Zwar müsse man die Errichtungskosten berücksichtigen. Im Fall derartiger isolierter Inseln, die auf die spärliche Versorgung mit Diesel angewiesen seien, würden aber schon jetzt Kosten von bis zu ein Euro pro Kilowattstunde anfallen, so der Wellenergie-Experte.

Neben der Errichtung des Wellenkraftwerks an der spanischen Atlantikküste, wird derzeit auch ein weiteres Projekt an der deutschen Nordseeküste angedacht. Die avisierte Pilotgröße liegt bei einer Leistung von 250 Kilowatt und einer Jahresstromerzeugung von 400 Megawattstunden. Geplant ist, das Wellenkraftwerk in die neu zu errichtende Hafenanlage mit einzubauen. Dadurch können die Kosten für die Anlage deutlich gesenkt werden.

Quelle: pressetext.de, Heidenheim/Tolosa
Mob13_07.2007
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12 Jahre Forschung zum Schutz der Bevölkerung

12 Jahre internationale Forschung über Wetter und Klima im Alpenraum - und was sind die Ergebnisse? Nicht nur eine Vielzahl an wissenschaftlichen Erkenntnissen, sondern auch ganz konkrete Werkzeuge für den Bevölkerungsschutz und für die Wirtschaft.

Unter Federführung der MeteoSchweiz haben Wissenschaftler aus ganz Europa die gewonnenen Forschungsergebnisse mittels einer Internetplattform umgesetzt. Diese kombiniert eine Vielzahl von Modellvorhersagen für Niederschlag und Abfluss und macht sie für die Hochwasservorhersage nutzbar. Vorläufig nur zu Demonstrationszwecken. Von Juni bis November 2007 können Einsatzbehörden, Warndienste und Vertreter aus der Wirtschaft auf die Plattform zugreifen und deren konkreten Nutzen für ihre Arbeit testen. Ein erster wichtiger Schritt von der Forschung zur Praxis ist damit getan. Den nächsten Schritt - die Umsetzung in den operationellen Betrieb - planen die Forscher für die kommenden Jahre.

In diesen Tagen geht das grossangelegte Forschungsprojekt MAP (Mesoscale Alpine Project) des Weltwetterforschungsprogramms WWRP in die Demonstrationsphase - genannt MAP D-PHASE. Nach 12 Jahren internationaler Forschung - von 1995 bis 2006 - unter anderem über die Entstehung und Entwicklung von Unwettern, Starkniederschlägen und Hochwasser im Alpenraum wird MAP D-PHASE während sechs Monaten den Nutzen der gewonnenen Erkenntnisse demonstrieren. Unter der Federführung der MeteoSchweiz haben die Forscher dazu eine Internetplattform entwickelt, auf der sich Einsatzbehörden, Warndienste und auch Vertreter aus der Wirtschaft über aktuelle Wetter- und Hochwasservorhersagen informieren können.

Auf der Plattform stehen Prognosen und verschiedene Warnstufen von 33 hoch aufgelösten Wetter­modellen und 14 Hochwassermodellen zur Verfügung. Neu liefern einige dieser Modelle auch Aus­sagen über die Zuverlässigkeit der Prognosen. Ist zum Beispiel das Eintreffen des vorherge­sagten Starkniederschlags sehr wahrscheinlich, wahrscheinlich oder nur möglich? Zusätzlich zeigen drei­dimensionale Radarfilme die Entwicklung von Gewitterzellen und Front­systemen. Dieses sogenannte Nowcasting-Instrument ermöglicht Vorhersagen über die Zugbahnen und Gefahren dieser Wetter­phänomene für die nächsten Stunden und bedeutet vor allem für die Warnung vor Gewittern, die sich teils rasant entwickeln, einen beachtlichen Forschritt. Zusätzlich ist eine Vielzahl an meteoro­logischen und hydrologischen Daten abrufbar, z. B. Prognosen für Niederschlag, Abflüsse oder Pegelstände.

Vorläufig dient die Internetplattform nur zu Demonstrationszwecken von Forschungsergebnissen. Ende November wird sie wieder abgeschaltet. Abhängig von den Rückmeldungen der Benutzer und von den Auswertungen der Forscher sollen die verschiedenen Modelle und Instrumente jedoch weiter entwickelt und verbessert werden. Ziel der Forscher ist es, ausgewählte Teile der Plattform in den nächsten Jahren auch operationell zur Verfügung zu stellen. Die Brücke von der Forschung zur Praxis ist damit geschlagen. 

Vom Starkniederschlag übers Hochwasser zur Warnung
MeteoSchweiz hat in Zusammenarbeit mit Forschungsgruppen aus der Schweiz, aus Deutschland, Österreich, Italien, Frankreich, Spanien, Grossbritannien, Kroatien, Slowenien und Kanada  die Plattform aufgebaut. In der Schweiz waren insbesondere auch Wissenschafter der Eidgenössischen Forschungs­anstalt WSL, der Abteilung Hydrologie des Bundesamtes für Umwelt BAFU und der ETH Zürich involviert. Die Plattform ermöglicht erstmalig die lückenlose Darstellung der Kette von der Wetterprognose über die Hochwasservorhersage zum Kunden. Zu letzteren zählen neben den kantonalen Einsatzbehörden auch die für die Warnungen zuständigen Fachstellen des Bundes, zum Beispiel der Prognosedienst der MeteoSchweiz. Während der 6-monatigen Demonstrationsphase von MAP D-PHASE können die Prognostiker des operationellen Dienstes auf die Plattform der Forscher zugreifen und die Informationen für ihre Wettervorhersagen und die offiziellen Warnungen nutzen.

Ein Schweizer Highlight der Plattform ist die Kopplung der neuen Wettervorhersagemodelle COSMO-2 und COSMO-LEPS der MeteoSchweiz mit den hydrologischen Abfluss-Modellen PREVAH von WSL und ETH Zürich und FEWS / HBV vom BAFU. COSMO-2 wurde in den vergangenen Jahren von MeteoSchweiz in internationaler Zusammenarbeit entwickelt und berechnet Wettervorhersagen für den Alpenraum auf einem 2.2-km-Gitter. Damit lassen sich die Alpen detaillierter darstellen und der Einfluss von Gebirgstälern und Berghängen auf das lokale Wetter besser berechnen. COSMO-LEPS seinerseits berechnet neuartige Wahrscheinlichkeitsprognosen, die neben der Prognose selbst Aussagen über deren Zuverlässigkeit  ermöglichen. Die hydrologischen Modelle wiederum profitieren von den verbesserten Niederschlagvorhersagen und können damit genauere Abflussvorhersagen erstellen. Mit dem Modell FEWS /HBV stellt das BAFU regelmässige Abflussvorhersagen für elf Schweizer Einzugsgebiete auf der Plattform zur Verfügung. 

Eine Weltneuheit im Rahmen von MAP D-PHASE ist die Kopplung von sogenannten Wahrscheinlich­keits­niederschlagskarten aus der Radartechnologie mit dem hydrologischen Abfluss-Modell PREVAH. Diese Karten berücksichtigen auf elegante Art und Weise die Unsicherheit der Radarmessung und machen Aussagen über die Zuverlässigkeit der Messungen. Erste Tests der Kopplung im Einzugsgebiet der Verzasca zeigen, dass diese Neuerung die Abfluss-Vorhersage für die nächsten ein bis drei Stunden deutlich verbessert.   

Quelle: Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie
Mob12_07.2007
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SBB: Ein abgestimmtes ZEB-Paket zur Realisierung des angestrebten Verkehrsangebotes

Im Rahmen der Vernehmlassung hat die SBB Stellung genommen zur Gesamtschau FinöV. Sie begrüsst die grundsätzliche Stossrichtung und die zentralen Grundüberlegungen der Vorlage. Die „Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB)“ bringt im Fernverkehr auf zahlreichen Strecken kürzere Fahrzeiten, verbesserte Anschlüsse und ein verdichtetes Angebot für die Reisenden. Gleichzeitig werden die nötigen Kapazitäten geschaffen für eine erfolgreiche Verlagerung des Transitgüterverkehrs. In ihrer Stellungnahme warnt die SBB davor, das ZEB-Paket „aus politischen Gründen“ aufzubrechen. Und weist auch auf fünf Schwachstellen der Vernehmlassungsvorlage hin.

Die SBB unterstützt die grundsätzliche Stossrichtung der Gesamtschau FinöV „mit Nachdruck“, wie sie in ihrer Vernehmlassungsantwort schreibt. Die „Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB)“ sichert im kommenden Jahrzehnt einen gezielt an der steigenden Verkehrsnachfrage orientierten Ausbau des schweizerischen Schienennetzes. Im Personenfernverkehr ermöglichen die ZEB-Projekte auf zahlreichen Strecken Fahrzeitverkürzungen, verbesserte Anschlüsse und verdichtete Angebote; insgesamt wird dadurch die Attraktivität der Verbindungen zwischen der Ostund der Westschweiz deutlich gesteigert. ZEB schafft gleichzeitig die notwendigen Kapazitäten für eine erfolgreiche Verlagerung des Transitgüterverkehrs auf die Schiene sowie eine Beschleunigung des Bahn-Binnengüterverkehrs. Zudem bildet ZEB eine zukunftsgerichtete Basis für die Weiterentwicklung des Regionalverkehrs und der S-Bahnen.

Den Nutzen des Gesamtpakets nicht gefährden
Die SBB unterstützt auch die zentralen Grundüberlegungen der Gesamtschau FinöV. Die ZEB-Projekte sind mit den übrigen FinöV-Projekten und insbesondere mit der Neat planerisch eng abzustimmen. Auch bilden die im vorgeschlagenen ZEBRahmen von 5,2 Milliarden Franken enthaltenen Infrastrukturprojekte ein abgestimmtes Paket, das nur als Gesamtheit die Realisierung des angestrebten Verkehrsangebotes ermöglicht. „Keinesfalls sollten einzelne Bauprojekte aus politischen Gründen aus dem Gesamtpaket herausgebrochen oder ausgetauscht werden“, heisst es in der SBB-Stellungnahme, denn „in diesem Fall wäre das Kernangebot nicht mehr vollumfänglich realisierbar und dementsprechend der Nutzen der ZEB-Ausbauten in Frage gestellt.“

Fünf Schwachstellen
Die SBB steht der Vernehmlassungsvorlage insgesamt sehr positiv gegenüber. Aus SBB-Sicht weist die Vorlage aber auch fünf gewichtige Schwachstellen auf:

- Die ZEB-Mittel stehen zu spät zur Verfügung: Die SBB benötigt erste ZEBMittel bereits ab 2011. Gemäss Vorschlag des Bundesrates stehen diese aber erst um die Mitte des nächsten Jahrzehnts zur Verfügung. Dadurch würden sich die Inbetriebnahme wichtiger und dringender Infrastrukturausbauten wie etwa der Durchmesserlinie in Zürich, aber auch der Zufahrten zur Neat, um Jahre verzögern.

- Die Neat-Mehrkosten gefährden die Realisierung des ZEB-Angebotes: Die vorliegende Gesamtschau FinöV verknüpft das Neat-Projekt finanziell eng mit dem ZEB-Projekt. Nur wenn sich die Neat-Kosten auf höchstens 18,1 Mrd. Franken belaufen, ist das Kernangebot ZEB finanziell gesichert. Die SBB fordert eine klare Trennung von ZEB-Finanzierung und Finanzierung allfälliger künftiger Neat-Mehrkosten.

- Den Erweiterungsoptionen fehlt eine Finanzierungsperspektive: Verschiedene Erweiterungsoptionen eröffnen die Möglichkeit, das Kernangebot ZEB regional zu ergänzen. Sie sind im vorgegebenen finanziellen Rahmen von 5,2 Milliarden Franken nicht enthalten. Die SBB würde es begrüssen, wenn für einzelne dieser Projekte „innerhalb oder allenfalls auch ausserhalb des Finöv-Fonds“ eine Finanzierungsperspektive geschaffen würde.

- Die gesetzlich verankerten Regelungen schränken den unternehmerischen Handlungsspielraum unnötig ein: Die mit der vorliegenden Gesamtschau gesetzlich verankerte Infrastrukturliste ist deutlich detaillierter als beispielsweise diejenigen in den Botschaften zur Bahn 2000 oder zur Neat. Dem langfristigen Betrachtungshorizont und den kommenden Markt- und Technologieentwicklungen, die sich heute noch nicht ganz genau absehen lassen, wird ein solcher Detaillierungsgrad nicht gerecht. Es wäre zweckmässiger, lediglich die wichtigen grösseren Bauvorhaben im Gesetz namentlich aufzuführen.

- Es fehlt eine Perspektive für die weitere Entwicklung des Eisenbahnnetzes nach ZEB: Die Vorlage gibt einen Überblick über die bis 2030 im definierten Rahmen von 30,5 Milliarden Franken aus dem Finöv-Fonds finanzierten Eisenbahn- Infrastrukturprojekte. Verschiedene langfristig unbestrittenermassen wichtige Projekte wie der Zimmerbergtunnel 2 oder der Wiesenbergtunnel sind darin nicht enthalten. In der kommenden Botschaft sollte aus SBB-Sicht mindestens eine Perspektive für die Finanzierung der Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur nach FinöV aufgezeigt werden.

Quelle: SBB
Mob11_07.2007
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Epilepsie und Autofahren

Die Verkehrskommission der Schweizerischen Liga gegen Epilepsie (Epilepsie-Liga) legt eine überarbeitete Version ihrer Richtlinien zur Fahrtauglichkeit vor. Unter bestimmten Bedingungen ist Autofahren für Menschen mit Epilepsie ohne erhöhtes Risiko durchaus möglich.

Ein Prozent der Verkehrsunfälle geschehen wegen eines epileptischen Anfalls, wobei es sich bei einem Drittel um erstmalig auftretende epileptische Anfälle handelt. Verglichen mit anderen gesundheitlichen Störungen wie Diabetes oder Herzkrankheiten, welche ebenfalls zu Bewusstseinstrübungen führen können, ganz zu schweigen von Alkohol und übersetzter Geschwindigkeit, stellt Epilepsie im Strassenverkehr ein kleineres Risiko dar als allgemein angenommen. Es gibt etwa zehn Formen epileptischer Anfälle und noch mehr Formen von Epilepsien, weil diese auch mit einer Kombination mehrerer verschiedener Anfallsformen einhergehen können. Jeder betroffene Mensch hat in der Regel nur eine Epilepsieform mit einer bis drei Anfallsformen. Die Abstände zwischen den einzelnen Anfällen können zwischen Sekunden und Jahren oder sogar Jahrzehnten schwanken. Deshalb ist die Frage, ob jemand mit Epilepsie ein Fahrzeug lenken dürfe oder nicht, nicht mit einem allgemeinen Ja oder Nein zu beantworten.

Sicherheit geht vor
Die Richtlinien der Epilepise-Liga sind ein willkommenes Instrument für Ärzte und Betroffene im Bemühen, die Sicherheit im Strassenverkehr zu erhöhen. Sie enthalten unter anderem besondere Bestimmungen bezüglich der einzelnen Führerausweiskategorien wie Personenwagen, Lastwagen, Cars, aber auch Mofas und Pistenfahrzeuge. Bei einer aktiven Epilepsie sind Betroffene in der Regel nicht mehr fahrtauglich. Eine Erst- oder Wiederzulassung als Motorfahrzeuglenkende kann dann erfolgen, wenn eine Anfallsfreiheit mit oder ohne antiepileptische Medikamente von einem Jahr besteht.

Kann bei einem Patienten die medikamentöse Therapie abgesetzt werden, darf er erst drei Monate nach dem Absetzen des letzten Medikaments wieder Auto fahren. Die Ärztin hat nicht die Pflicht, eine epilepsiebetroffene Person beim Strassenverkehrsamt zu melden, jedoch das Recht dazu, sollte diese uneinsichtig sein und sich ans Steuer setzen, obwohl sie dazu nicht befähigt ist. Das Thema Fahrtauglichkeit ist besonders bei Berufen, die ohne Fahrausweis nicht denkbar sind, von weit reichender Bedeutung. Die Richtlinien der Epilepsie-Liga sind eine Hilfe bei der Kommunikation zwischen Arzt und Patient sowie zwischen Arbeitnehmer und Arbeitgeber.

Flyer "Epilepsie und Autofahren" auf Deutsch, Französisch oder Italienisch erhältlich bei: Epilepsie-Liga, Seefeldstrasse 84, Postfach 1084, 8034 Zürich, Tel.:  +41/43/488'67'77,  E-Mail: info@epi.ch

Quelle: ots
Mob10_07.2007

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Studie zur Preisanpassung und zu neuen Herausforderungen in der Strassentransportwirtschaft in der EU.

Das Strassengüterverkehrsgewerbe ist wegen der rapide angestiegenen Kosten in den letzten Jahren erheblich in Bedrängnis geraten. Im Tagesgeschäft stehen die Unternehmen zunehmend vor dem Problem, dass die kurzfristige Anpassung der Transportpreise auf Basis der stark angestiegenen Kosten wesentlich langsamer erfolgen kann, als die Kosten zu Buche schlagen. Um qualifizierte Unterlagen für die notwendigen Preisgespräche mit den Verladern zu erreichen, sind mittelständische Transportunternehmen an das Logistik- Kompetenz-Zentrum (LKZ) Prien herangetreten, welches in enger Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik eine Studie zur „Preisanpassung und zu neuen Herausforderungen in der Strassentransportwirtschaft in der EU“ auf neutraler Grundlage erstellt hat.

Die Kostenstrukturen im Strassengüterverkehr in Europa haben sich in den letzten Jahren gravierend verändert. Die vorliegende Studie zeigt sehr deutlich die Kostenentwicklungen und die Herausforderungen für deutsche und österreichische Strassengütertransportunternehmer im europäischen Wettbewerb auf. Die Studie kann dadurch die Öffentlichkeit zu diesen Themen sensibilisieren, aber vor allem den Transportunternehmern eine fundierte und abgesicherte Grundlage an die Hand geben, um mit ihren Auftraggebern entsprechenden Preiserhöhungen zu verhandeln.

Die wesentlichen Kostentreiber liegen in folgenden Bereichen:
- Personal
- Kraftstoffkosten und
- Straßenbenutzungsgebühren.

Kurzfassung (PDF) > mehr
Endbericht(PDF) > mehr

Auf der transport logistic 2007 hielt der Geschäftsführer des Logistik-Kompetenz-Zentrums am Freitag den 15.06.07, Herr Karl Fischer, einen Vortrag über die Studie zur Preisanpassung und den neuen Herausforderungen in der Straßentransportwirtschaft in der Europäischen Union (SPEU).
Präsentation Vortrag SPEU (PDF) > mehr

Quelle: LKZ Prien GmbH, www.lkzprien.de
Mob09_07.2007 (06.07-.........)
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Kein Fleisch, keinen Käse und Fisch mehr im Reisegepäck

Viele Reisende wissen nicht, dass sie keine Lebensmittel aus Ländern ausserhalb der Europäischen Union in die Schweiz mitbringen dürfen. Dies zeigte sich am ersten Tag des Verbotes an den Schweizer Flughäfen.

Die Plakate und Flyer an Flughäfen in Zürich, Basel und Genf überraschten viele Reisende. Seit dem 1. Juli darf man aus Ländern ausserhalb der EU keine Lebensmittel tierischer Herkunft mehr mitnehmen; also kein Fleisch, keine Eier, keinen Fisch, keinen Honig, keinen Käse und andere Milchprodukte - auch kein Sandwich mit solchen Zutaten. Dies betrifft sämtliche Länder Amerikas, Afrikas und Asiens, aber auch nahe Destinationen wie etwa Länder auf dem Balkan.

Das Verbot hat der Bundesrat am 18. April 2007 wegen Tierseuchengefahr beschlossen. Über Fleisch und andere Lebensmittel können Tierseuchen eingeschleppt werden. Lebensmittel aus der EU sind kaum riskant, da die Länder die gleichen Tierseuchenregeln haben wie die Schweiz. In Ländern ausserhalb der EU aber grassieren viele, teils hochansteckende Seuchen. Aus diesen Ländern dürfen Lebensmittel tierischer Herkunft deshalb nur professionell mit den nötigen Veterinärzeugnissen und Untersuchungen importiert werden. Im Reisegepäck aber haben sie nichts zu suchen.

Für Reisende mit Lebensmitteln aus diesen Destinationen im Gepäck kommt an der Grenze das böse Erwachen: Sie müssen die Lebensmittel abgeben. Haben sie diese zudem dem Zoll nicht gezeigt und sind durch den grünen Ausgang, drohen ihnen Bussen von mehreren hundert Franken.

Quelle: Bundesamt für Veterinärwesen
Mob08_07.2007
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TCS und die zukünftige Entwicklung Bahnverkehr (ZEB)

TCS bietet Lösung für die gesicherte Finanzierung von Bahn 2000 an und kritisiert Fehlen einer Gesamtschau betreffend die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs.

Der Touring Club Schweiz setzt sich auch für einen bedürfnisgerechten Ausbau des  Schienenverkehrs ein. Er kritisiert, dass das Projekt ZEB (Zukünftige Entwicklung Bahnverkehr)in keiner Weise der im Rahmen des FinöV-Fonds festgelegten Aufteilung der Mittel auf die einzelnen Projekte NEAT, Bahn 2000, Anschluss und das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und Lärmschutzmassnahmen Rechnung trägt. Um einen finanziellen Scherbenhaufen zu vermeiden, schlägt der TCS deshalb die Verlängerung des FinöV-Fonds vor. Damit lässt sich sowohl die Finanzierung der Zusatzkosten der NEAT als auch der Kosten von Bahn 2000 sicherstellen.

Der TCS legt Wert darauf, dass im Rahmen von Bahn 2000 (1. Etappe und ZEB) der Ausbau des Personenverkehrs wie geplant in die Wege geleitet wird. ZEB sieht u. a. die Verkürzung der Reisezeit zwischen St. Gallen und Genf, häufigere Zugsverbindungen sowie die Errichtung von Knotenbahnhöfen vor, von denen aus Anschlüsse in verschiedenen Richtungen gewährleistet werden.

Angesichts der Zusatzkosten für die NEAT ist die Finanzierung des Schienenverkehrs jedoch aus dem Gleichgewicht geraten. Je mehr Mittel die NEAT vom FinöV-Gesamtkredit von 30,5 Milliarden Franken verschlingt, desto kleiner wird der Betrag, der für das Projekt Bahn 2000 zur Verfügung steht.

 Vor diesem Hintergrund befürwortet der TCS eine Fristverlängerung des FinöV-Fonds, um das Projekt Bahn 2000 nicht zu gefährden. Neue Steuern oder weitere Zugriffe auf Strassengelder zwecks Finanzierung der Bahninfrastruktur lehnt er jedoch ab.

Der TCS vermisst bei ZEB zudem eine Übersicht über die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs (echte Gesamtschau). Es ist Aufgabe des Bundes aufzuzeigen, wo mit welchen Kapazitätsengpässen gerechnet werden muss und mit welchen betrieblichen, technischen oder infrastrukturellen Massnahmen er diese Engpässe (auch des Regionalverkehrs) beseitigen will. Die NEAT-Mehrkosten sollen durch eine Verlängerung der Rückzahlungsfrist gedeckt werden.

Quelle: TCS
Mob07_07.2007

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Der öffentliche Verkehr in der Schweiz braucht höhere Tarife

Preisüberwacher, VöV und SBB haben sich im Gespräch auf die Tarifmassnahmen im öffentlichen Verkehr geeinigt. Diese werden per Dezember 2007 umgesetzt. Als Teil einer gemeinsamen Vereinbarung verzichtet die SBB vorerst auf die vorgesehene Erhöhung der sogenannten „Distanzzuschläge“ für einzelne Strecken. VöV und SBB suchen jetzt gemeinsam nach Möglichkeiten zur Überarbeitung des bestehenden Preissystems im öffentlichen Verkehr.

Die Erhöhung des Normaltarifs um durchschnittlich 3,1 Prozent sowie des Generalabonnements um durchschnittlich 3,6 Prozent wurden vom Preisüberwacher nicht bestritten. Damit treten die Tarifmassnahmen der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs wie geplant mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 in Kraft. Zum gleichen Zeitpunkt wird auch eine neue 9-Uhr Tageskarte zum Halbtaxabonnement eingeführt. Zur Erinnerung: Die Preise für Halbtaxabonnement und „Gleis 7“, für „Juniorkarte“ und „Enkelkarte“, „GA Kind“ und „GA Hund“ bleiben unverändert. „Der öffentliche Verkehr ist auf diese Tarifanpassungen angewiesen“, sagte VöV-Direktor Peter Vollmer vor den Medien: „Wenn weniger Mittel zur Verfügung stehen, kommen wir um einen Leistungsabbau nicht herum.“

Nicht wie vorgesehen umgesetzt werden können die von der SBB auf einigen ihrer Fernverkehrslinien vorgesehenen streckenspezifischen Preiserhöhungen (die so genannten „Distanzzuschläge“). Nachdem der Preisüberwacher im Gespräch mit VöV und SBB in diesem Punkt Widerstand signalisierte, entschloss sich die SBB, auf die geplante Massnahme zu verzichten und so termingerechte die Umsetzung der übrigen Tarifmassnahmen zu ermöglichen. „Der VöV hat kein Verständnis für die Einwände des Preisüberwachers“, betonte Peter Vollmer: „Die Transportunternehmungen müssen bei der Preisgestaltung einzelner Strecken unterschiedlichen Kosten-, Angebots- und Nachfrageentwicklungen Rechnung tragen können.“ Die Haltung des Preisüberwachers berücksichtigt diesbezüglich die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs nur ungenügend. „Mit dem Entscheid werden dem Fernverkehr notwendige Mittel entzogen. Eine gute Entscheidung ist das nicht“, sagte Paul Blumenthal, Leiter Personenverkehr SBB, vor den Medien: „Wenn man den Fernverkehr schwächt, schwächt man den ganzen Personenverkehr und schliesslich die ganze SBB.“ Mit ihrem Verzicht auf die Umsetzung der vorgesehenen Massnahme erfährt die SBB einen Minderertrag in zweistelliger Millionenhöhe. Gleichzeitig ist die SBB gefordert, in den kommenden Jahren jährlich rund 500 Millionen Franken allein in die Modernisierung und die Beschaffung von neuem Rollmaterial zu investieren.

Der Preisüberwacher begründete seine Haltung damit, die SBB würde auf den entsprechenden Strecken auch ohne die zusätzlichen Tarifmassnahmen einen angemessenen Gewinn erzielen. Die SBB ist gemäss den Zielvorgaben des Bundes angehalten, gewinnorientiert zu arbeiten und langfristig seine Investitionen zu sichern. Es ist Sache des Bundes als Eigner festzulegen, welcher Gewinn für die SBB und ihre Aufgaben angemessen ist. Klar ist allerdings: Die Entlastung des Kunden beim Preis für die bezogenen Leistungen führt zur Mehrbelastung des Steuerzahlers. Blumenthal: „Der Bahnbetrieb kostet, und was nicht der Kunde bezahlt, das bezahlen die Steuerzahler. Oder der Bahnbetrieb wird deutlich reduziert. Das ist weltweit so. Und das ist bei uns nicht anders.“ Auch hier ist es Sache der Politik zu entscheiden, ob dieser Effekt erwünscht ist oder nicht.

Es ist jedoch ein zentrales Anliegen der Unternehmen im öffentlichen Verkehr, Angebot und Marktentwicklung weiterhin differenziert im Preissystem abbilden zu können. Der öffentliche Verkehr in der Schweiz braucht angemessene Tarife. VöV und SBB werden deshalb das bestehende Preissystem im Personenverkehr überprüfen und reformieren, um so die Leistungsfähigkeit und den Erfolg des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz im Interesse der Kundinnen und Kunden auch in der Zukunft zu sichern

Quelle: SBB und VöV
Mob06_07.2007
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Alternative Energien: Wellenkraft erzeugt Strom

Schon bald könnte das Meer Lieferant schier unerschöpflicher umweltfreundlicher Energie sein. Das Joint Venture Voith Siemens Hydro (VSH) treibt die Wellenenergie zur Marktreife voran, wie das Forschungsmagazin Pictures of the Future berichtet. Schon heute versorgt ein Test-Wellenkraftwerk von VSH in Schottland etwa 50 Haushalte mit Elektrizität. Weitere Projekte sind bereits in Vorbereitung.

Noch wird der Weltenergiebedarf hauptsächlich durch nicht erneuerbare Ressourcen wie Öl, Kohle, Gas oder Atomenergie gedeckt. Die fossile Energiegewinnung wird zunehmend durch erneuerbare Alternativen ergänzt, etwa Wind- und die Solarenergie, Biomasse als auch Geothermie – Energieträger, bei deren Nutzung Siemens bereits seit Jahren weltweit einer der größten Anbieter ist. Auch im Feld der Wasserkraft: Derzeit stammen etwa 18 Prozent des weltweit erzeugten Stroms aus Wasserkraftwerken. Über ein Drittel davon wird mit Turbinen und Generatoren vom Joint Venture VSH erzeugt.

In jüngster Zeit setzt das Unternehmen mit Sitz im baden-württembergischen Heidenheim verstärkt auf Wellenenergie. Im Mai 2005 hat sich VSH deshalb mit dem schottischen Wellenspezialisten Wavegen verstärkt, der seit dem Jahr 2000 eine Testanlage auf der schottischen Insel Islay betreibt, die nach dem Prinzip einer oszillierenden Wassersäule funktioniert: Ein trichterförmiges Dach deckt die Wasseroberfläche ab. Darin steigen die Wellen auf und ab, wobei die eingeschlossene Luft komprimiert und dekomprimiert wird. Die in dem Druckunterschied gespeicherte Energie wird über eine Turbine und einem Generator in Strom umgewandelt. Zwar versorgt die Anlage nur rund 50 Haushalte, jedoch verspricht sich VSH mit dem kleinen Wellenkraftwerk neue Erkenntnisse zur Entwicklung kommerzieller Großkraftwerke. Mit Erfolg: Mittlerweile ist die Technik soweit ausgefeilt, dass VSH bereits konkrete Einsätze plant. In Schottland prüft das Unternehmen zusammen mit der britischen RWE-Tochter npower ein Großprojekt, während es mit dem Energieversorger EnBW an der deutschen Nordseeküste einen geeigneten Standort für ein weiteres Wellenkraftwerk sucht. Lohnen würde es sich: Experten schätzen das nutzbare Energiepotenzial der Wellenkraft auf einen Terawatt – das entspricht etwa der Leistung von rund 1400 konventionellen Kraftwerksblöcken.

Quelle: Siemens
Mob05_07.2006
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CO2-Abgabe auf Brennstoffe wird auf Januar 2008 eingeführt

Die CO2-Emissionen aus Brennstoffen sind im Jahr 2006 gegenüber 1990 um 4,6 Prozent zurückgegangen. Damit wurde das von Parlament und Bundesrat definierte Emissionsreduktionsziel von mindestens 6 Prozent verfehlt. Aus diesem Grund wird ab Januar 2008 eine CO2-Abgabe auf fossile Brennstoffe (Heizöl, Erdgas) von 12 Franken pro Tonne CO2-Emissionen erhoben.

Diese Massnahme soll dazu beitragen, die CO2-Emissionen weiter zu senken, und es der Schweiz erlauben, ihre Verpflichtungen gemäss Kyoto-Protokoll zu erfüllen (siehe Kasten 1). Sie schafft Anreize für die Unternehmen und die Bevölkerung, sowohl fossile Brennstoffe effizienter zu nutzen als auch in erneuerbare Energien zu investieren.  

Die Einführung der Abgabe entspricht den Beschlüssen des Parlaments und des Bundesrates vom März 2007 bzw. vom Juni 2007 (siehe Kasten 2). Gemäss CO2-Verordnung muss die Abgabe im Januar 2008 eingeführt werden, sofern die brennstoffbedingten CO2-Emissionen im Jahr 2006 nicht um mindestens 6 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 gesunken sind.
Die heute vom BAFU veröffentlichte CO2-Statistik zeigt, dass dieses Ziel verfehlt wurde. Im Jahr 2006 betrug der CO2-Ausstoss 95,4 Prozent der Emissionen des Jahres 1990, während der Zielwert bei 94 Prozent lag. Der Energieverbrauch ist zwar zwischen 2005 und 2006 zurückgegangen (siehe Medienmitteilung des BFE vom heutigen Tag), der milde Winter hätte jedoch zu einem stärkeren Rückgang führen sollen (siehe Datei "CO2-Statistik").

Abgabesatz von 12 Franken pro Tonne CO2-Emissionen
Ab 1. Januar 2008 wird die Oberzolldirektion auf importierte fossile Brennstoffe eine Abgabe von 12 Franken pro Tonne CO2-Emissionen erheben. Dies entspricht rund 3 Rappen pro Liter Heizöl bzw. 2,5 Rappen pro Kubikmeter Gas. Auf Holz und Biomasse wird keine Abgabe erhoben, da diese CO2-neutral sind: Bei ihrer Verbrennung wird gleich viel CO2 freigesetzt, wie während ihres Wachstums bzw. bei ihrer Entstehung gebunden wurde.

Der Abgabesatz wurde vom Parlament beschlossen und vom Bundesrat genehmigt. Falls sich die Emissionen nicht in ausreichendem Masse verringern, wird der Abgabesatz 2009 und 2010 stufenweise erhöht.

Bei der Abgabe handelt es sich nicht um eine Steuer, sondern um einen Anreizmechanismus. Die Abgabeerträge werden deshalb den Bürgerinnen und Bürgern über die Krankenkassen und den Unternehmen proportional zur Lohnsumme zurückverteilt. Die Einnahmen des Jahres 2008 werden 2010 rückverteilt.

Anstrengungen der Unternehmen zahlen sich aus 
Für Unternehmen machen sich Massnahmen für eine effizientere Nutzung fossiler Brennstoffe und für eine Verminderung ihres CO2-Ausstosses bezahlt: Zum einen senken sie so ihre Energiekosten, und zum andern können sie sich von der Abgabe befreien lassen, wenn sie sich gegenüber dem Bund zu einer Reduktion ihrer Emissionen verpflichten.

Die rund 600 Unternehmen, die bereits mit dem Bund ein Reduktionsziel vereinbart haben, müssen bis 1. September eine Überführung dieser Vereinbarung in eine Verpflichtung beantragen, damit sie 2008 in den Genuss der Abgabebefreiung kommen. Auf Gesuch können Fristverlängerungen gewährt werden.

Andere Unternehmen, die sich ebenfalls von der Abgabe befreien lassen wollen, müssen bis 1. September beim Bundesamt für Umwelt (BAFU) einen Vorschlag zur Emissionsbegrenzung einreichen. Dieser wird in der Regel gemeinsam mit der Energieagentur der Wirtschaft (EnAW) ausgearbeitet, die dazu vom Bund beauftragt wurde.(siehe Link unten). Das BAFU hat auf seiner Internet-Seite ein Dossier mit praktischen Hinweisen für die Unternehmen veröffentlicht.

Vom Kyoto-Protokoll zum CO2-Gesetz
Im Kampf gegen die Klimaänderungen hat sich die Schweiz im Rahmen des Kyoto-Protokolls verpflichtet, zwischen 2008 und 2012 ihre Treibhausgasemissionen um 8 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. Da der überwiegende Anteil der schweizerischen Treibhausgasemissionen auf CO2 entfällt (über 80 Prozent), hat die Schweiz im CO2-Gesetz ein spezifisches Reduktionsziel für dieses Gas festgelegt. Bis 2010 müssen die Emissionen gegenüber 1990 um 10 Prozent verringert werden.

Da sich dieses Ziel mit freiwilligen Massnahmen allein nicht erreichen lässt, hat der Bundesrat weitere Massnahmen beschlossen: Einführung einer CO2-Abgabe auf Brennstoffe, Erhebung eines Klimarappens auf Treibstoffen auf privatwirtschaftlicher Ebene (Stiftung Klimarappen) und steuerliche Begünstigung von Biotreibstoffen. Diese zusätzlichen Massnahmen und die bereits in Kraft gesetzten Vorkehrungen sollten es der Schweiz erlauben, ihren internationalen Verpflichtungen nachzukommen.

Abschluss einer langwierigen Debatte 
Im Juni 2005 hatte der Bundesrat einen CO2-Abgabesatz von 35 Franken pro Tonne CO2-Emissionen beschlossen und dem Parlament eine Botschaft und einen Entwurf für eine CO2-Verordnung unterbreitet.

Nach langen Beratungen hat das Parlament im März 2007 neue Bestimmungen verabschiedet. Abhängig von der Erreichung der Etappenziele zur Verminderung der CO2-Emissionen wird die Abgabe in drei Stufen eingeführt:

- ab 2008 eine Abgabe in Höhe von 12 Franken pro Tonne CO2 (dies entspricht 3 Rappen pro Liter Heizöl), falls die Emissionen aus Brennstoffen im Jahr 2006 gegenüber 1990 um weniger als 6 Prozent gesunken sind;

- ab 2009 eine Abgabe in Höhe von 24 Franken pro Tonne CO2 (dies entspricht 6 Rappen pro Liter Heizöl), falls die Emissionen im Jahr 2007 gegenüber 1990 um weniger als 10 Prozent gesunken sind;

- ab 2010 eine Abgabe in Höhe von 36 Franken pro Tonne CO2 (dies entspricht 9 Rappen pro Liter Heizöl), falls die Emissionen im Jahr 2008 gegenüber 1990 um weniger als 13,5 Prozent oder in einem der folgenden Jahre um weniger als 14,25 Prozent gesunken sind.

Der Bundesrat hat dem Vorschlag des Parlaments im Juni 2007 zugestimmt und die CO2-Verordnung entsprechend geändert. Die Verordnung tritt am kommenden 1. Juli in Kraft.

Quelle:  Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)
Mob04_07.2007
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Definitiver Businessplan bestätigt: Klimarappen ist äusserst effizientes Instrument -
Reduktionsziel übertroffen

Strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS hat mit grosser Freude und Genugtuung zur Kenntnis genommen, dass die Stiftung Klimarappen gemäss ihrem definitiven Businessplan, den sie heute beim UVEK eingereicht hat,
das Soll der vorgegebenen CO2-Reduktionsvorgaben um 40 Prozent übertrifft. Die Einführung einer CO2-Abgabe auf Treibstoffen ist für strasseschweiz, eines von vier Gründungsmitgliedern der Stiftung Klimarappen, daher endgültig vom Tisch.

Die grössten Vorteile des Klimarappens sind, dass er die verlangte CO2-Reduktion wirtschaftlich effizient erfüllt, gleichzeitig aber kein Loch in der Höhe von rund 650 Millionen Franken pro Jahr – wie dies bei einer CO2-Abgabe von 30 Rappen pro Liter der Fall wäre – in die Bundeskasse reisst. Der Klimarappen auf Treibstoffen verdient somit das Prädikat „Ei des Kolumbus“.

Wie wirkungsvoll das Instrument Klimarappen tatsächlich ist, stellt nun der dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) heute eingereichte definitive Businessplan eindrücklich unter Beweis: Statt im Zeitraum von 2008-2012 „nur“ die ursprünglich vorgegebenen CO2-Emissionsreduktionen im Umfang von neun Millionen Tonnen zu bewirken, liegt die Zielerfüllung mit rund 13 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) um 40 Prozent über dem Soll.

Eine Reduktion von rund zehn Millionen Tonnen CO2 kann dabei mittels Kyoto-Zertifikaten aus Projekten hoher Qualität im Ausland erzielt werden. Dafür reicht bereits die Investition von 210 Millionen Franken oder lediglich knapp 29 Prozent der gesamten zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel in der Höhe von 735 Millionen Franken aus. Bezüglich CO2 gilt für einmal nicht das Motto „Global denken, lokal handeln“, sondern vielmehr die Devise „Lokal denken, global handeln“.

Aufgrund der so genannt grauen Energie (Import von Waren und Gütern) macht es richtiger- und konsequenterweise Sinn, die CO2-Emissionen direkt bei deren Erzeugung im Ausland zu senken. Dieses Konzept der Europäischen Union (EU) ist insbesondere für das Industrieland Schweiz sinnvoll und zielführend, da hierzulande der Pro-Kopf-CO2-Ausstoss verglichen mit anderen Industrienationen bereits äusserst tief ist.

Zusammen mit der Erdöl-Vereinigung (EV) hatten die Strassenverkehrsverbände im Jahr 2004 intensiv nach freiwilligen Lösungen im Rahmen des CO2-Gesetzes gesucht und schliesslich als innovative sowie effiziente Massnahme den Klimarappen auf Treibstoffen vorgeschlagen. Damit kann der motorisierte Strassenverkehr an den Instrumenten des CO2-Gesetzes partizipieren, ohne dass mit jedem einzelnen Konsumenten eine Vereinbarung zur Befreiung von der CO2-Abgabe abgeschlossen werden müsste.

strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS (vormals Schweizerischer Strassenverkehrsverband FRS – Fédération Routière Suisse FRS) ist die Dachorganisation der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs in der Schweiz.
strasseschweiz umfasst rund 35 Verbände aus der Automobil- und Strassenwirtschaft sowie aus den zahlreichen helvetischen Strassenbenützer- und Fahrlehrerorganisationen. Die wichtigsten Trägerorganisationen sind: TCS (Touring Club Schweiz); auto-schweiz (Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure); AGVS, Autogewerbeverband der Schweiz; ACS (Automobil Club der Schweiz) und ASTAG (Schweizerischer Nutzfahrzeugverband).

Quelle: Verband FRS
Mob03_07.2007
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Weltrekordzug startete Passagier-Betrieb in Spanien
 
Der deutsche Hochgeschwindigkeitszug Velaro E startete kürzlich , unter der Obhut der spanischen Regierung und der Eisenbahngesellschaft Renfe offiziell in den Passagierbetrieb. Der Velaro ist der schnellste Serien-Hochgeschwindigkeitszug der Welt. Er erreichte bei Testfahrten bereits Spitzenwerte von 404 km/h und kann mit einer Reisegeschwindigkeit von 350 km/h fahren. Gefertigt in den Siemens-Werken in Krefeld und Spanien, verbindet der Zug ab nun die spanischen Metropolen Madrid und Sevilla sowie Madrid und Tarragona (vor Barcelona). Der Auftrag hat ein Volumen von über einer Milliarde Euro inklusive Service für 14 Jahre.

Technologisch basiert der Velaro auf Weiterentwicklungen des ICE 3. „Wir sind weltweit der einzige Anbieter, der mit dem Velaro im Hochgeschwindigkeitsverkehr über 300 km/h einen Triebzug vorweisen kann und darauf können wir sehr stolz sein“, sagte Hans M. Schabert, Vorsitzender des Bereichsvorstandes von Siemens Transportation Systems. „Mit dem Velaro setzen wir den eingeschlagenen Weg konsequent fort, Hochgeschwindigkeitszüge als Alleinhersteller anzubieten.“

Bereits im September 2006 hatte der Velaro E mit einer Geschwindigkeit von
403,7 km/h zwischen Madrid und Barcelona einen neuen Weltrekord für Serienzüge aufgestellt. „Unser Velaro E hat diese Geschwindigkeit als Serienfahrzeug ohne Umbauten aus dem Stand heraus erreicht. Es gibt zwar Züge, die schon schneller gefahren sind, aber dabei handelt es sich immer nur um Prototypen oder speziell ausgestattete Versuchsfahrzeuge“, betonte Schabert. Der bisherige Weltrekord für Serienzüge wurde von einem ICE 3 gehalten. Er stammt aus dem Jahr 2000 und lag bei 368 km/h.

Die 26 Hochgeschwindigkeitszüge des Typs Velaro E (Kundenbezeichnung AVE S 103) für die spanische Eisenbahn waren der erste Auftrag für die Velaro-Plattform von Siemens. Von 26 bestellten Zügen sind bereits 18 ausgeliefert. Der Velaro wurde inzwischen auch nach China und Russland verkauft. Der in Spanien eingesetzte Zug ist 200 Meter lang und hat Platz für 404 Passagiere. Neben „Preferente“ (Erste Klasse) und „Turista“ (Zweite Klasse) gibt es die Luxusklasse „Club“. In allen Wagenklassen bieten große Video-Displays Unterhaltungsprogramme. Zudem können die Passagiere an allen Sitzplätzen sechs verschiedene Audioprogramme in Stereoqualität empfangen. Für das Catering wurden vier Bord-Küchen eingerichtet. Nahezu alle Sitze des Zugs sind drehbar und können in Fahrtrichtung ausgerichtet werden. LED Innen- und Außendisplays versorgen die Fahrgäste stets mit aktuellen Informationen in mehreren Sprachen.

Die Antriebskomponenten und Technikmodule sind über den Zug verteilt unterflur angeordnet, d.h. nicht in zwei Lokomotiven vorne und hinten am Zug.

Anstelle der Lokomotive entsteht im Velaro somit rund 20 Prozent mehr Raum für Sitzplätze. Im chinesischen Velaro haben sogar über 600 Passagiere Platz.

Rückblick: Velaro E fährt als Serienzug in Spanien Geschwindigkeitsweltrekord

Mit dem Velaro E bringt Siemens jetzt einen neuen Hochgeschwindigkeitszug in Spanien fahrplanmäßig auf die Schiene, der mit bis zu 350 Stundenkilometer Betriebsgeschwindigkeit noch schneller fahren kann als die bisherigen Rekordhalter in Deutschland und Frankreich. Denn der ICE 3 ist wie der französische TGV-Zug mit maximal 320 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Der Velaro E hat bei Testfahrten in Spanien bereits Spitzenwerte von 404 km/h erreicht.

Technologisch basiert der Velaro E auf Weiterentwicklungen des ICE 3 in Deutschland. Sein Antrieb sowie alle Technikmodule sind ausschließlich unter dem Fußboden angebracht, was ihn entsprechend geräumig und komfortabel macht. Der Velaro E bietet 404 Sitzplätze in drei Komfortklassen. Im exklusiven Club-Bereich stehen hinter dem Cockpit ein Konferenzraum sowie ein Luxusabteil für VIP-Fahrgäste zu Verfügung.

Der Velaro E wurde im Siemens-Werk in Krefeld und Spanien gefertigt. Die spanische Eisenbahngesellschaft Renfe hat bereits 26 Velaros bestellt, bis 2008 sollen alle Züge ausgeliefert werden. Der Zug wird zunächst auf den Strecken Madrid-Tarragona und Madrid-Sevilla mit nur 300 km/h verkehren. Erst wenn die entsprechenden Sicherheitssysteme aktiv werden, kann er 350 km/h fahren.

Weitere Aufträge für den Velaro kommen aus China, wo der Zug die Olympiastädte Peking und Tianjin verbinden soll und aus Russland, dort soll er Moskau mit St. Petersburg verbinden.

Quelle: Siemens
Mob02_07.2007

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Was hat ein internationaler Paketversand mit 300 Frisuren in 24 Stunden zu tun?

DPD und Internationaler Paketversand
DPD will im internationalen Paketversand zehn Prozent im Jahr zulegen. Hans Fluri, CEO DPD GeoPost (Deutschland) GmbH & Co.KG, erläuterte auf der transport logistic die Strategie des Unternehmens in den kommenden Jahren. Der internationale Versand von Standardpaketen ist eines der zentralen Wachstumsfelder von DPD in Deutschland.

„Wir steigern die Internationalität unserer Marke, um vom Wachstum im länderübergreifenden Paketversand zu profitieren“, so Hans Fluri. Die Steigerungsmöglichkeiten in diesem Marktsegment seien deutlich höher als im nationalen Standardsegment. Dort rechnet Fluri nur mit einem vier- bis fünfprozentigen Wachstum innerhalb desselben Zeitraums.

Voraussetzung für das prognostizierte Wachstum im internationalen Paketversand: „Wir sind mit dem DPD System in allen europäischen Kernländern etabliert und  weltweit präsent mit Partnern und Kooperationen“, so Fluri. DPD hat in den letzten Jahren erfolgreich sein Netzwerk ausgebaut. Dieses System bedient mehr als 200 Länder und wird gezielt für den Ausbau des internationalen Versandangebots genutzt.

Fokus DPD CLASSIC international
Ganz besonders setzt das Unternehmen auf DPD CLASSIC international: Dieses Produkt kombiniert interessante Laufzeiten mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis. DPD schließt damit die Lücke zwischen Express und der postalischen Zustellung. „Unser neuer Auftritt mit zeigt Kompetenz, Globalität und schafft Standards als ein eindeutiges Merkmal. Unsere Kunden profitieren von attraktiven Zoneneinteilungen und insbesondere von dem neu implementierten Versandtool, das eine außergewöhnliche Vielzahl von Informationen für die Abwicklung internationaler Sendungen bereitstellt.“, erklärt Fluri.

DPD will bis 2010 zu den führenden Express-Anbietern Deutschlands gehören
DPD GeoPost (Deutschland) GmbH sieht im Express-Geschäft einen strategischen Wachstumsbereich und will bis zum Jahr 2010 zu den führenden deutschen Express-Dienstleistern gehören. Das gab Chief Executive Officer Hans Fluri auf der transport logistic in München bekannt. Das Unternehmen habe die Expertise und die Kapazitäten, um die stetig wachsenden Bedürfnisse des Marktes zu befriedigen. Fluri macht Express zu einem der Kernsegmente von DPD und setzt dabei auf eine Zwei-Säulen-Strategie aus Produkterweiterungen und organisatorischer Optimierung durch eine eigene Expressorganisation.

Quer durch alle Branchen profitieren deutsche Unternehmen vom anhaltenden Wirtschaftswachstum und fragen vermehrt Express-Dienstleistungen nach, um ihre Kunden angemessen bedienen zu können. Durch seine Nähe zum Kunden kennt DPD die Bedürfnisse im Markt genau und kann die geforderten Kapazitäten bereitstellen. Fluri sieht eine Win-Win-Situation: „Mit seinem Express-Angebot ermöglicht DPD es anderen Unternehmen, ihren Wachstumskurs fortzusetzen – und besetzt zugleich einen der zentralen Wachstumsmärkte“.

Zwei-Säulen-Strategie
Die erste Säule der neuen Express-Strategie besteht in einer erheblich erweiterten Produkt- und Dienstleistungspalette. Neben den vier Varianten DPD 8:30, DPD 10:00, DPD 12:00 und DPD 18:00 haben Versender die Wahl aus einer Vielzahl von individuellen Zusatzleistungen und Serviceoptionen. Die Palette reicht vom ID-Check (Identitätsprüfung des Empfängers) und Abhol- bzw. Austauschservice über Abteilungsbelieferung bis zur Samstagszustellung. Einmalig im Markt  ist der proaktive Benachrichtigungsservice per SMS, den kein anderer Expressdienstleister anbietet.

Als zweite Säule schafft in organisatorischer Hinsicht eine eigens gegründete Expressorganisation die Voraussetzungen, um im Zusammenspiel mit den dezentralen Standorten das neue Angebot optimal umzusetzen. Produktgestaltung und Vertriebssteuerung im Expresssegment werden zentral geplant. Die bewährte dezentrale Struktur von DPD bleibt grundsätzlich aber erhalten und gewährleistet die bewährte Nähe zum Kunden.

Für die Zukunft geplant sind weitere neue Express-Angebote wie Same-day und Overnight. Ab 2008 soll das erweiterte Service-Portfolio sukzessive auch auf den internationalen Versand ausgedehnt werden.

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DPD Weltrekordversuch geglückt
300 Frisuren in 24 Stunden – damit hat Express-Friseur Nico Petrillo seinen Eintrag ins Guinness Buch der Rekorde geschafft. Nur rund fünf Minuten benötigte er pro Person.

Mit der Aktion auf der Logistik-Leitmesse verweist DPD auf den umfassenden Ausbau seiner Express-Aktivitäten. Pro Haarschnitt sendet DPD ein Guinness-Buch der Rekorde an soziale Einrichtungen – per Express. Sehr zufrieden mit der symbolträchtigen Aktion zeigte sich Chief Excutive Officer Hans Fluri: „Der Weltrekord zeigt, was sich mit Ehrgeiz und perfekter Logistik erreichen lässt. Wir nehmen das als Ermutigung für unsere Express-Aktivitäten“.
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Über DPD GeoPost (Deutschland)
Die DPD GeoPost (Deutschland) GmbH & Co. KG ist in Deutschland führender Dienstleister für nationalen und internationalen Paketversand. Das Unternehmen, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der französischen GeoPost Gruppe, ist Teil des internationalen DPD Systems mit einem nahtlosen und effizienten Netzwerk in mehr als 38 Ländern in Europa und darüber hinaus. Die DPD GeoPost (Deutschland) GmbH & Co. KG bietet ihren Kunden ein umfassendes Angebot an Paketdienstleistungen vom nationalen und internationalen Standardversand über Express bis B2C. Das Unternehmen beschäftigt 6.000 Mitarbeiter in 63 Depots, 6.000 Fahrzeuge sind täglich für die Kunden unterwegs. Seit 1. März 2005 wird die DPD GeoPost (Deutschland) GmbH & Co. KG von Hans Fluri als Chief Executive Officer geleitet.

Über GeoPost
GeoPost vereint die Tochtergesellschaften der Groupe La Poste im Expressbereich und zählt zu den führenden Paketspezialisten im internationalen Expressmarkt. Das Unternehmen operiert europaweit und bedient 230 Länder im Auftrag von über 300.000 Kunden. In Frankreich ist GeoPost die Nr. 1, in Europa die Nr. 3 mit einem Umsatz von rund 2,969 Milliarden Euro in 2006 und die Nr. 2 nach Paketvolumen.

Quelle: Messe München
Mob01_07.2007 (30.06-06.07.07)