Archivorgganisation Januar 2007

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Editorials vom Januar 2007

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: noch nicht belegt
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Hier im Archiv 1 (unten in Erscheinungsreihenfolge):

Mob16-Öffentlicher Verkehr: Konzession für Tramverlängerung zur S-Bahn-Station Bern Wankdorf
Mob15-Strassentransport: Maxity – der praktische Franzose kommt
Mob14-Strassenverkehr: Stark motorisierte Schweiz
Mob13-Luftverkehr: Gekröpfter Nordanflug: Noch offene Fragen zum Luftraum
Mob12-Öffentlicher Verkehr: Gute Noten für den ZVV
Mob11-Telekommunik.: Mobilterminierungsgebühren sinken bis 2009 um 25 - 40%
Mob10-Luftverkehr: Projekt ,Safir" zeigt Wirkung
Mob09-Motorsport: Rallye Dakar - Dem grossen Sieg entgegen
Mob08-Öffentlicher Verkehr: Preisanpassungen im öffentlichen Verkehr
Mob07-Strassenverkehr: IceKratzing Finale in Elm
Mob06-Strassentransport: Insgesamt 537 000 Lkw weltweit verkauft
Mob05-Öffentlicher Verkehr: Zukunftsweisende Entwicklung
Mob04-Öffentlicher Verkehr: ÖV - Mehr Sicherheit für Passagiere und Personal
Mob03-Menschen+Arbeit: Überraschend wenig Loyalität
Mob02-Menschen+Arbeit: Was erwarten Mitarbeiter von ihrem nächsten Karriereschritt
Mob01-Menschen+Arbeit: Young European Truck Driver 2007!

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Archiv Januar 2007: Mob-16_01.2007 - Im Blickpunkt
Konzession für Tramverlängerung zur S-Bahn-Station Bern Wankdorf
Bern, 31.01.2007 - Der Bundesrat hat die Tramkonzession der Städtischen Verkehrsbetriebe Bern (SVB, Bernmobil) auf den Abschnitt zwischen Guisanplatz und S-Bahn-Station Bern Wankdorf ausgedehnt. Die Verlängerung der Tramlinie 9 ist Teil der geplanten Neugestaltung des Wankdorfplatzes, die bis zum Jahr 2012 beendet sein soll.
Mit der neuen Konzession kann die Tramlinie 9 ausgehend von der heutigen Wendeanlage am Guisanplatz zweigleisig vor dem Wankdorfstadion über den Wankdorfplatz bis zur S-Bahn-Station Bern Wankdorf verlängert werden. Die Verlängerung beträgt rund 1,1 Kilometer. Die Bewilligung des Gesamtprojekts inklusive der Tramverlängerung erfolgt nach dem kantonalen Strassenplanverfahren.
Das Projekt ,Wankdorfplatz, Tramverlängerung: Leistungssteigerung Wankdorfplatz und Tramverlängerung Guisanplatz - S-Bahn-Station Wankdorf" ist in die Dringlichkeitsliste des Infrastrukturfondsgesetzes (IFG) aufgenommen worden. Damit kann der Bund die Hälfte der auf 80 Millionen Franken geschätzten Projektkosten übernehmen. Die restlichen Kosten entfallen hauptsächlich auf Kanton und Stadt Bern. Der Baubeginn ist nach der Euro 08 im August 2008 geplant.
Quelle: Bundesamt für Verkehr; Bern, 31.01.2007
Mob16_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-15_01.2007 - Im Blickpunkt
Maxity – der praktische Franzose kommt
Am 26. Januar präsentierte Renault Trucks in Nizza den Vertretern der Fachpresse den neuen „Leichten“. Er trägt den Namen „Maxity“, ist vielfältig einsetzbar und für den Einsatz im regionalen Umfeld gedacht. In der Schweiz, wie wohl in den meisten europäischen Ländern, wird er ab dem fünften Februar offiziell angeboten. Preislich wird er etwa 15% günstiger als der Renault Mascott sein.
Die Ergänzung
Maxity wurde als Ergänzung zum Master und Mascott ins Fahrzeugangebot der leichten Nutzfahrzeuge aufgenommen. Er komplettiert damit die Lieferbaureihe von Renault Trucks. Der französische Nutzfahrzeughersteller verspricht den künftigen Nutzern von Maxity eine ideale Wendigkeit, Kompaktheit, optimierte Nutzlast, Rentabilität, verstärkte Sicherheit und Zuverlässigkeit. Vom speziellen Design, sowohl innen und aussen, können sie bereits jetzt in unserer Bildergalerie einen Augenschein nehmen. Ebenfalls sind einige Anwendungsmöglichkeiten, beziehungsweise verschiedene Fahrzeugaufbauten, bildlich dargestellt.
Die Transporter von Renault Trucks in der Übersicht
- der neue Master 2,8 – 3,5 t
- der neue Maxity 2,8 – 4,5 t
- der bewährte Mascott 3,5 – 6,5 t
Maxity-Antriebsstrang
Motorisierung: Maxity ist mit zwei Motoren und in den drei Leistungsstärken 110, 130 und 150 PS erhältlich. Den Motor DXi 2,5 mit einem Hubraum von 2,5 Litern gibt es in zwei Leistungsstärken, nämlich 110 PS mit 3'600 U/min bei einem Drehmoment von 250 Nm und 1'600 U/min und 130 PS mit 3'600 U/min bei einem Drehmoment von 270 Nm mit 1'800 U/min. Für mehr Geschwindigkeit und Mobilität bietet dieser Motor einen ausgezeichneten Kompromiss zwischen einem schmalen Drehmomentbereich und einem reduzierten Gewicht.
Der 3-Liter-Motor DXi 3, der mit einem Turbolader mit variabler Geometrie ausgestattet ist, bringt eine Leistung von 150 PS mit 3'400 U/min und einem Drehmoment von 350 Nm bei 1'600 U/min auf die Strasse.
Getriebe: Der Maxity verfügt über zwei Getriebe von fünf, bzw. sechs Gängen, je nach Motorisierung und Einsatzbereich. Das 6-Gang-Getriebe bietet mit einem besonders kurzen ersten Gang einen besseren Fahrkomfort, eine Gewähr für Mobilität auch bei geringer Geschwindigkeit und ein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl sowie einen geringeren Verbrauch.
Antriebsachsgetriebe: Angeboten werden die Antriebsachsgetriebe 4,111, 4,375 und 4,625. Das kurze Antriebsachsgetriebe ist bei den Versionen mit 110 PS und 3,5 t erhältlich. Besonders geeignet ist es bei Einsätzen im Bereich der Müllabfuhr, des Baustellenverkehrs und bei Fahrten im Gebirge. Es ermöglicht häufige Stopps und Starts und ein Fahren mit geringer Geschwindigkeit, wobei der Verschleiss der Kupplung vermieden wird.
Fahrgestell und Achsen
Es entspricht einer Lkw-Struktur mit Längsträgern. Die Belastbarkeit der Vorderachse liegt bei 1'750 kg. Eine Einzelradaufhängung und ein breit dimensionierter Drehstabstabilisator von 26 mm sorgen für Fahrkomfort und Sicherheit. Die Hinterachse ist eine Starrachse mit Parabelfederungen und Drehstabstabilisator von 25 mm. Die Belastbarkeit liegt bei 2.8 und 3,2 Tonnen auf dem Level von 2'000 kg, bei 3,5 Tonnen auf 2'200 kg und bei 4,5 Tonnen auf 3'300 kg. Des Weiteren sind die Fahrzeuge mit einem vorderen Stossfängerblock mit Energieabsorber und einem hinteren Unterfahrschutz verstärkt.
Bremsanlage
Die Vollscheibenbremse ermöglicht einen Bremsweg von 44 m bei einer Abbremsung von 100 auf 0 km/h. Serienmässig oder optional, je nach Modell, gibt es ein ABS (Antiblockiersystem) und ein EBD (Electronic Brake Distribution). Diese Vorrichtungen gewährleisten, durch Verhütung des Übersteuerns, vorne und hinten eine maximale Bremsleistung. Das Bremssystem ist in die Fahrzeugelektronik integriert und ermöglicht eine stufenlose und leistungsstarke Bremsung.
Lenkradius
Beim kürzesten Radstand (2'500 mm) beträgt der Wendekreisradius nur gerade 4,8 m, was eine ausgesprochen gute Manövrierbarkeit mit sich bringt.
Anfahrhilfe
Serienmässig ist das Anfahrhilfesystem am Berg, das EHA (Easy Hill Start), installiert. Das rückrollfreie Anfahren an Steigungen, ohne Bremsbetätigung, ist so möglich.
Fahrerhaus
Die Masse betragen in der Höhe 2'135 mm, der Tiefe 1’754mm (innen 1'645 mm) und in der Breite 1'870 mm. Zu den Sicherheitselementen gehören Verstärkungen in den Türen und Crashschutz-Vorrichtungen vorne. Bemerkenswert sind die grossen Glassflächen, die aus dem Fahrerhaus eine sehr gute Sicht (75,5o frontal, 81,5o seitlich links und 35o seitlich rechts) ermöglichen.
Instrumentierung
Je nach Version steht serienmässig oder optional, neben den üblichen Instrumenten, ein Bordcomputer zur Verfügung.
Ausstattungspakete
Den Maxity gibt es je nach Bestimmungsland in den Versionen Eco, Dynamic und Avantage. Diese sind wiederum, je nach Modell und Leistung, mit zusätzlichen Leistungspaketen kombiniert.
Serviceleistungen
Der „Neue“ ist selbstverständlich in das weltweite Servicenetz von Renault Trucks eingebunden. Zur Auswahl stehen verschiedene Angebotspakete in Sachen Wartung. Betreffs Garantie gibt es Expandys, welche in der Standardversion eine Garantieausweitung von zwei auf fünf Jahre beinhaltet. Des Weiteren gibt es die Möglichkeit auf das kurz- oder langfristig angelegte Mietangebot Colvis Rent zurückzugreifen.
Renault Trucks nennt für den Maxity eine Vielzahl von Vorteilen.
Hier einen Auszug davon:
- Rentabilität durch eine hohe Nutzlast, geringen Kraftstoffverbrauch und reduzierteBetriebskosten.
- Zuverlässigkeit dank erprobter Motorisierung, Batterie, Drehstromlichtmaschine mit hoher Kapazität und Lkw-ähnlicher Struktur (Fahrgestell mit Längsträgern).
- eine der besten Nutzlasten seiner Kategorie.
- hoher Komfort im Fahrerhaus dank zahlreicher und wichtiger Einrichtungselemente wie verschiedener Stauräume, Fahrer- und Beifahrersitze verstellbar, individuelle Beleuchtung, vier Lufteintritte am Armaturenbrett für die Belüftung, Lenkrad in Höhe und Neigung verstellbar, präzise Lenkung mit optimiertem Lenkradius.
Unser erster Eindruck
Speziell aufgefallen sind uns das unverkennbare Design, die wirklich hohe Wendigkeit und gute Steuerbarkeit sowie die weitgefassten Rund – um –Sichtverhältnisse. Die Grund-spritzigkeit des Motors gehört ebenfalls zu unseren ersten positiven Wahrnehmungen. Gesamthaft gesehen bereichert der Maxity das Lieferfahrzeugangebot von Renault Trucks sicher.  Auch wird er bei der Kundschaft entsprechende Beachtung finden. Massgeblich für den Erfolg wird, wie bei allen neuen Fahrzeugtypen, das Urteil der Kunden sein.
Quelle: Renault Trucks
Mob-15_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-14_01.2007 - Im Blickpunkt
Stark motorisierte Schweiz
Der Personenwagenbestand beläuft sich in der Schweiz aktuell auf 3'900'000 Fahrzeuge, das entspricht 523 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner. Damit gehört die Schweiz zusammen mit Liechtenstein, Luxemburg, Island, Italien, Portugal und Deutschland zu den stark motorisierten Ländern Europas. Demgegenüber ist der Motorisierungsgrad in den nordeuro- päischen Ländern geringer, und da dort auch die Entwicklung langsamer vorangeht, wird die Differenz mit den Jahren immer grösser.
Am 30. September 2006 waren in der Schweiz 5'110'000 Strassenmotorfahrzeuge immatrikuliert. Die grosse Mehrheit (70%) waren Personenwagen. Es folgen die Motorräder mit 609'000 Einheiten, die Sachentransportfahrzeuge (Lieferwagen, Lastwagen, Sattelschlepper usw.) mit 314'000 Einheiten und die Landwirtschaftsfahrzeuge (grüne Nummernschilder) mit 185'000 Einheiten. Der Rest des Bestands umfasst die Personentransportfahrzeuge (Bus, Gesellschaftswagen, Kleinbus, Wohnwagen usw.) und die Industriefahrzeuge (braune und blaue Nummernschilder). Das Bundesamt für Statistik (BFS) erstellt die entsprechende Statistik auf der Basis der Datenbank MOFIS des Bundesamtes für Strassen (ASTRA).
Europäischer Vergleich
Die jüngsten europäischen Daten stammen aus dem Jahr 2004! Für den europäischen Vergleich werden für die Schweiz ebenfalls Daten aus dem Jahr 2004 herangezogen, als der Motorisierungsgrad 514 pro 1000 Einwohner betrug; zwischen 1990 und 2004 hat er um 16 Prozent zugenommen. Vor der Schweiz klassiert waren im Jahr 2004 folgende Länder: Liechtenstein (692 Fahrzeuge pro 1000 Einwohner), Luxemburg (659), Island (599), Italien (581), Portugal (572) und Deutschland (546). In den nordeuropäischen Ländern hingegen waren der Motorisierungsgrad und dessen Entwicklung schwächer. In Dänemark wurden 354 Fahrzeuge pro 100 Einwohner registriert (+15% seit 1990), in Finnland waren es 448 (+15%), in Norwegen 429 (+13%) und in Schweden 456 (+9%).
Mehr Personenwagen auf dem Land, mehr Roller in der Stadt
Das BFS unterscheidet zwischen städtischen Regionen (isolierte Städte und Agglomerationsgemeinden) und ländlichen Regionen, die das Restgebiet umfassen. In den städtischen Regionen leben 73 Prozent der Bevölkerung.
Die Zahl der Personenwagen liegt auf dem Land bei 546 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner, während es in der Stadt lediglich 515 sind. Die Allrad-Fahrzeuge sind auf dem Land häufiger anzutreffen (23% gegenüber 14% in der Stadt). Dennoch weisen Fahrzeuge in der Stadt sowohl eine stärkere mittlere Leistung als auch einen grösseren mittleren Hubraum (96 kW, 1996 cm3) als auf dem Land (90 kW, 1934 cm3) auf. Darüber hinaus machen die Stadtbewohner gegenüber den Landbewohnern öfter Gebrauch von automatischen Getrieben (24% des Bestands in der Stadt, 16% auf dem Land). Ein weiterer Unterschied zwischen Stadt und Land besteht beim Alter der Fahrzeuge: Auf dem Land sind diese mit durchschnittlich 8,3 Jahren etwas älter als in der Stadt (7,6 Jahre). In der Stadt werden zudem die Cabriolets bevorzugt (5% der Fahrzeuge gegenüber 4% auf dem Land).
Wie bei den Personenwagen ist auch bei den Motorrädern der Motorisierungsgrad auf dem Land höher als in der Stadt. Auf dem Land sind es 88 Fahrzeuge pro 1000 Einwohner gegenüber 79 in der Stadt. Die Roller sind hingegen in der Stadt weitaus beliebter, denn sie machen dort 43 Prozent des Motorradbestands aus, während es auf dem Land nur gerade gut ein Drittel ist. Wie die Personenwagen sind auch die Motorräder in der Stadt jünger als auf dem Land (durchschnittlich 9,4 Jahre gegenüber 10,6 Jahren).
Kaum andere Treibstoffarten als Benzin und Diesel
Bei den Personenwagen werden 88 Prozent mit Benzin und 12 Prozent mit Diesel betrieben. Fahrzeuge mit anderen Energiequellen (Elektrizität, Gas usw.) machen weniger als 0,2 Prozent aus (dies unter Berücksichtigung von Hybridfahrzeugen, die auch mit Benzin betrieben werden können). Diesel eignet sich besonders für schwere Motorfahrzeuge. Dies zeigt sich auch in der Statistik, denn Lastwagen und Sattelschlepper verwenden beinahe ausschliesslich diesen Treibstoff. Sogar bei den Lieferwagen (Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen, die zum Transport von Sachen verwendet werden) werden 58 Prozent der Fahrzeuge mit Diesel betrieben.
Nicht berücksichtigt werden in dieser Statistik die Trolleybusse, die ihre Energie einer festen Infrastruktur entnehmen, an die sie gebunden sind. Zu den elektrisch betriebenen Fahrzeugen zählen also nur jene, die mit mitgeführter Elektrizität betrieben werden. Dies ist den leichten Fahrzeugen mit geringer Leistung vorbehalten. Diese Energiequelle wird hauptsächlich von Industriekarren und speziellen Motorrädern (Dreirädern und dreirädrigen Motorfahrzeugen) genutzt.
Quelle: Bundesamt für Statistik (BFS) Neuchâtel, 25.01.2007
Mob14_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-13_01.2007 - Im Blickpunkt
Gekröpfter Nordanflug: Noch offene Fragen zum Luftraum
Bern, 23.01.2007 - Das von der Flughafen Zürich AG (Unique) überarbeitete Gesuch für einen gekröpften Nordanflug ist in technischer Hinsicht komplett. Noch ausstehend ist die Sicherheitsüberprüfung des Luftraumes. Diese Sicherheitsüber- prüfung ist erforderlich, weil die Breite des Luftraums nördlich der Flugroute wegen der Nähe zur deutschen Grenze reduziert werden soll. Bei einem positiven Ergebnis der Sicherheitsüberprüfung ist die öffentliche Auflage Ende März oder Anfang April vorgesehen.
Ende 2004 hatte der Flughafen Zürich AG beim BAZL das Gesuch für einen der deutschen Grenze entlang führenden gekröpften Nordanflug mit einem Endanflug nach Sicht eingereicht. Zwei Monate später lieferte der Flughafen die Sicherheitsüberprüfung zur Integration des Verfahrens in das bestehende Flugsicherungssystem nach. In den folgenden Monaten prüfte das BAZL das Gesuch in technischer und formaler Hinsicht. Da der gekröpfte Nordanflug kein Standardverfahren ist und teilweise von den internationalen Normen abweicht, musste das Amt zudem Probeflüge durchführen. Diese erfolgten mit einem Grossraumflugzeug im Simulator als auch mit einem Geschäftsreiseflugzeug in der Realität.
Im Dezember 2005 orientierte das BAZL über seine Erkenntnisse. Die Auswertung der Testflüge hatte ergeben, dass der gekröpfte Nordanflug zwar anspruchsvoll ist, an die Piloten aber keine zusätzlichen Anforderungen stellt. Hingegen musste der Übergang vom Instrumenten- zum Sichtanflug neu definiert werden. Der Wechsel vom Instrumenten- zum Sichtflug nach der Kurve und somit unmittelbar vor der Landung hatte zu einer kurzzeitig beträchtlich erhöhten Arbeitsbelastung für die Besatzung geführt. Das BAZL schlug der Flughafen Zürich AG deshalb vor, den Übergang in den Sichtflug vor der Kurve festzusetzen. Zudem verlangte das Amt, den Stadlerberg mit Lichtern (Befeuerungen) zu versehen, um den Hügelzug bei Nacht als Hindernis besser erkennbar zu machen. Ein ausschliesslich auf Instrumenten basierender gekröpfter Anflug würde eine weiter entwickelte Navigationstechnologie bedingen, für die heute in Europa noch kein Zertifizierungsverfahren existiert.
Ergänzend forderte das BAZL für den gekröpften Nordanflug eine umfassende Sicherheitsüberprüfung des Luftraums. Gestützt auf die gängigen internationalen Verfahren müsste der benötigte Luftraum grundsätzlich zu beiden Seiten des Flugweges 3,5 nautische Meilen betragen. Aufgrund der Nähe des Flugweges zur deutschen Grenze ist eine Verringerung der Luftraumbreite nördlich der Routenführung auf noch 1 Meile erforderlich. Nur so lässt sich verhindern, dass der Luftraum deutsches Staatsgebiet beansprucht und die Schweiz für dessen Festsetzung die Einwilligung Deutschlands benötigt. Die Sicherheitsüberprüfung soll Aufschluss darüber geben, ob die Reduktion der Luftraumbreite im beabsichtigten Ausmass die Sicherheit des Verfahrens nicht beeinträchtigt.
Ende Oktober 2006 hat die Flughafen Zürich AG das überarbeitete Gesuch für den gekröpften Nordanflug wieder beim BAZL eingegeben. Die Sichtung des Dossiers hat ergeben, dass die technischen Unterlagen komplett und gemäss den Vorgaben des Amtes angepasst worden sind. Das Gesuch geht davon aus, dass der Luftraum nördlich des Flugweges 3,5 Meilen beträgt und partiell deutsches Territorium belegt. Die vom BAZL verlangte Sicherheitsüberprüfung für eine Reduktion der Luftraumbreite auf 1 Meile ist noch ausstehend. Die Federführung für die Erarbeitung dieser Sicherheitsüberprüfung liegt bei der Flugsicherung Skyguide. Nach Angaben von Skyguide sollten die Ergebnisse Ende Februar vorliegen.Bei einem positiven Ausgang der Sicherheitsüberprüfung sieht das BAZL vor, das Gesuch für den gekröpften Nordanflug Ende März oder Anfang April öffentlich aufzulegen. Der definitive materielle Entscheid des Amtes über das Anflugverfahren wäre in diesem Fall im Verlauf des Herbstes zu erwarten.
Quelle: Bundesamt für Zivilluftfahrt
Mob13_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-12_01.2007 - Im Blickpunkt
Gute Noten für den ZVV
Die Kundinnen und Kunden geben dem Zürcher Verkehrsverbund ZVV bei der Kundenbefragung 2006 (im Dez. 2006 veröffentlicht) gute Noten. Die Gesamtnote beträgt wie vor zwei Jahren 76 Punkte.  Somit konnte das Serviceniveau im ZVV trotz steigender Einsteigerzahl gehalten werden. Insbesondere in den Bereichen Sauberkeit und Sicherheit lässt sich seit 2002 eine kontinuierliche Verbesserung feststellen. Den Umgang mit Reklamationen beurteilten die Fahrgäste gleich tief wie vor zwei Jahren.
Verbessertes Sicherheitsgefühl und bessere Noten für die Sauberkeit
Die Servicequalität im ZVV konnte mit 76 Punkten auf einem hohen Niveau gehalten werden. Insgesamt wurden die verschiedenen von den Fahrgästen beurteilten Aspekte sehr ähnlich bewertet wie in der letzen Studie vor zwei Jahren. Bezüglich der Sauberkeit ist seit 2002 allerdings ein Aufwärtstrend zu verzeichnen. Dies ist angesichts der stetig steigenden Einsteigerzahl erfreulich: Seit der letzten Kundenbefragung 2004 stieg die Anzahl Fahrgäste im ZVV um rund 5 %.
Auch im Bereich Sicherheit lässt sich ein Aufwärtstrend verzeichnen. Das Sicherheitsgefühl am Abend und in der Nacht hat sich gegenüber 2004 nochmals verbessert, jenes am Tag ist nach wie vor sehr gut. Die im 2002 eingeleiteten Sicherheitsmassnahmen haben sich demnach gelohnt. An der eingeleiteten Sicherheitsstrategie wird auch zukünftig festgehalten.
Fahrgastinformationen und Umgang mit Reklamationen
Der Internet-Fahrplan auf www.zvv.ch wird rege benutzt und sehr gut bewertet. Auch das ZVV-Contact ist als Anlaufstelle für Fragen zum Fahrplan beliebt. Hingegen bewerteten die Fahrgäste den Umgang mit Reklamationen nicht besser als 2004. Nach einer sorgfältigen Analyse im vergangenen Jahr wird der ZVV diesen Schwachpunkt mit gezielten Mitarbeiterschulungen beim ZVV-Contact und weiteren Massnahmen im 2007 angehen.
ZVV befragt Kundinnen und Kunden alle zwei Jahre
Seit 1998 führt der ZVV im Zweijahres-Rhythmus eine Kundenzufriedenheitsstudie im ganzen ZVV-Gebiet durch. Diese soll zeigen, inwiefern der ZVV und die Verkehrsunternehmen im ZVV die Erwartungen der Kundinnen und Kunden erfüllen.
Zum ersten Mal führte der ZVV die Befragung in vier Wellen durch. Dies hatte zum Ziel, einmalige, äussere Einflüsse zu nivellieren und ein besseres Gesamtbild über ein ganzes Jahr zu liefern. Auch die nächste Kundenbefragung wird in dieser Form durchgeführt werden. Die Rücklaufquote der 8’569 verteilten Fragebogen lag bei der aktuellen Befragung bei 81%. Diese für schriftliche Umfragen sehr hohe Rücklaufquote ergibt ein repräsentatives Abbild der Kundenmeinung.
Quelle: www.zvv.ch
Mob12_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-11_01.2007 - Im Blickpunkt
Mobilterminierungsgebühren sinken bis 2009 um 25 - 40%
Bern, 22.01.2007 (ComCom) - Die Eidgenössische Kommunikationskommission (ComCom) nimmt zur Kenntnis, dass sich die drei grössten Mobilfunkanbieter Sunrise, Orange und Swisscom Mobile sowie Swisscom Fixnet in Verhandlungen auf tiefere Mobilterminierungsgebühren geeinigt und somit ihre gegenseitigen Gesuche zurückgezogen haben.
Die ComCom schreibt die sechs Verfahren ab. Die Mobilterminierungsgebühren werden bis 2009 schrittweise um 25% bis 40% gesenkt. Direkte Auswirkung auf die Endkundenpreise wird dies nicht haben – indirekte sind aber sehr wohl möglich und werden von der ComCom erwartet.
Vor einem Jahr beschwerten sich Swisscom Mobile AG, Swisscom Fixnet AG, TDC Switzerland AG (Sunrise) und Orange Communications SA gegenseitig über zu hohe Mobilterminierungsgebühren. Auf Anregung der ComCom und im Sinne des Verhandlungsprimates setzten sich diese Firmen an den Verhandlungstisch, um eine einvernehmliche Lösung zu finden. Eine gemeinsame Lösung wurde in bilateralen Verhandlungen gefunden und die hängigen Interkonnektionsgesuche somit zurückgezogen. Damit können langwierige Verfahren vor der ComCom und allenfalls vor dem Bundesverwaltungsgericht vermieden werden.
Weiterhin hängig sind die Interkonnektionsgesuche zweier Festnetzanbieter um Festsetzung von Mobilterminierungsgebühren.
Tarife im internationalen Vergleich und Auswirkungen für die Endkunden
Zwischen Sunrise, Orange, Swisscom Mobile und Swisscom Fixnet vereinbart wurden schrittweise Preissenkungen von bisher 20 Rappen auf 15 Rappen bis 2009 (-25%) für Swisscom sowie von bisher 29.95 Rappen auf 18 Rappen bis 2009 (-40%) für Orange und Sunrise.
Der Durchschnitt der für 2007 ausgehandelten Tarife liegt rund 20% über dem europäischen Durchschnitt der Mobilterminierungsgebühren (1) im Jahr 2006 und sind auch höher als die aktuellen Tarife in den Nachbarländern.
Die Mobilfunkanbieter Sunrise, Orange und Swisscom Mobile sind gemäss einem Weko-Gutachten bei der Mobilterminierung marktbeherrschend und somit gemäss Fernmeldegesetz (FMG) verpflichtet, kostenorientierte Tarife anzubieten. Wie weit die nun ausgehandelten Tarife effektiv diesem Erfordernis entsprechen, kann nicht beurteilt werden, weil keine Kostenanalyse durchgeführt werden konnte.  
Die ComCom will sich daher zur Höhe der ausgehandelten Tarife nicht äussern, nimmt aber mit Befriedigung zur Kenntnis, dass diese Tarife nun ohne verfahrensbedingte Zeitverzögerungen umgesetzt werden können. Die ComCom erwartet aber auch, dass sich die neuen Tarife indirekt positiv auf die Endkundenpreise auswirken werden, d.h. dass die Anbieter die Senkung sowohl bei den Festnetz- wie bei den Mobilfunktarifen den Konsumentinnen und Konsumenten weitergeben. Letzteres hängt sicher auch vom Wettbewerb auf dem Endkundenmarkt ab.  
Quelle: Bern, 22. Januar 2007,  Eidgenössische Kommunikationskommission
Mob-11_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-10_01.2007 - Im Blickpunkt
Projekt ,Safir" zeigt Wirkung:
Das Sicherheitsmanagement der Luftfahrt ist besser geworden
Bern, 22.01.2007 - Die Schweiz hat im Sicherheitsmanagement der Luftfahrt wesentliche Fortschritte gemacht. Zu diesem Schluss kommt das niederländische Luftfahrtforschungsinstitut NLR in einer heute publizierten Studie.
NLR hat im Auftrag von Bundesrat Moritz Leuenberger Ende 2006 überpüft, ob und wie ihre 28 Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit aus dem Jahre 2003 umgesetzt worden sind. Die getroffenen Massnahmen seien richtig und wirkungsvoll, hält das NLR fest. In einzelnen Bereichen bestehe aber noch Handlungsbedarf.
Nach dem tragischen Flugunfall von Überlingen im Jahre 2002 entschloss sich Bundesrat Moritz Leuenberger, die Sicherheit der Schweizerischen Luftfahrt umfassend untersuchen zu lassen. Der Auftrag ging an das renommierte niederländische Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR. In einer detaillierten Studie gab NLR 2003 schliesslich 28 Empfehlungen ab. UVEK-Vorsteher Leuenberger beauftragte das Generalsekretariat seines Departementes, das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, das Büro für Flugunfalluntersuchungen BFU und die für die Luftraumüberwachung zuständige Skyguide, welche im Besitz des Bundes ist, mit der Umsetzung der an den Bund gerichteten Massnahmen. Dieses Projekt trägt den Namen  ,Safir" (safety first).
Fortschritte auf allen Ebenen 
Ende 2006 hat NLR, wiederum im Auftrag Leuenbergers, eine umfangreiche Nachprüfung, ein so genanntes Nachaudit, durchgeführt. Im heute publizierten Bericht bescheinigt NLR der Schweiz wesentliche Fortschritte im Sicherheitsmanagement. Dies gilt sowohl für das Departement UVEK und das BAZL als auch für Skyguide. Die getroffenen Massnahmen werden als richtig und wirkungsvoll eingestuft. Hervorgehoben werden insbesondere die Stärkung der Aufsicht im UVEK-Generalsekretariat, die Verabschiedung des Luftfahrtpolitischen Berichts samt Festlegung der Schweizerischen Luftfahrtsicherheitspolitik durch den Bundesrat und die Reorganisation und personelle Aufstockung des BAZL. 
Anpassung der Gesetze ist in Vorbereitung
 Der Bericht weist aber auch noch auf nicht vollständig erledigte Aufgaben hin. So ist  die Anpassung der Rechtsgrundlagen für das straffreie Meldewesen und die Reorganisation des BFU noch nicht abgeschlossen. Eine umfassende Revision des Luftfahrtgesetzes ist allerdings in Vorbereitung und wird die notwendigen Neuerungen mit sich bringen. Bei der Skyguide sind die Ressourcenengpässe - es herrscht ein Unterbestand an Fluglotsen - noch nicht beseitigt. Um dieses Problem zu lösen, prüft Skyguide derzeit eine engere Kooperation mit der deutschen und französischen Flugsicherung und die Einführung zusätzlicher Ausbildungskurse.Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
Mob-10_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-09_01.2007 - Im Blickpunkt
Dem grossen Sieg entgegen
Am 6. Januar 2007 startete die Rallye Dakar (früher unter dem Namen Rallye Paris - Dakar) in Lissabon (Portugal). Am Start standen 264 Motorräder, 189 Autos und 85 Trucks. Am 21. Januar am Ziel in Dakar (Senegal), nach 8000 Kilome-tern, fehlten die Hälfte der gestarteten Motorräder, 80 Autos und 25 Trucks. In der Schlussbilanz gab es zudem drei grosse Sieger zu feiern, zwei Tote Teilnehmer zu beklagen und viele dramatische Geschichten zu erzählen.
Die Rallye Dakar ist sicher einer der bekanntesten, aber auch umstrittensten Sportanlässe der Welt. Die Meinungen über den Anlass sind geteilt. Viele bezeichnen ihn als halsbrecherischen Unsinn mit Selbstmordcharakter oder dann andere wieder gegensätzlich als ein hochkonzentriertes, sportliches Abenteuer. Sicher ist, dass die Dramaturgie der Rallye das Hollywood-Niveau mehrfach übersteigt.
Unterwegs spielten sich, gemäss gut unterrichteter Seite, Geschichten und Szenen ab, die viele Teilnehme lieber nicht erlebt hätten. Die schwärzesten Vorfälle passierten am 9. und 20. Januar. Man hatte zwei Todesfälle zu beklagen. Auf der vierten Etappe stürzte der 29-jährige Motorrad-Pilot Elmer Symons und erlag seinen Verletzungen. Er war zum ersten Mal als Fahrer dabei. Zuvor war er jeweils als Mechaniker engagiert. Und trotzdem war er kein unerfahrener Motorrad-Pilot. Seit 1996 war er regelmässig bei Enduro- und Offroad-Wettbewerben als Fahrer aktiv. Die zweite Todesnachricht betraf den Franzosen Eric Aubijoux. Er hatte die zweitletzte Etappe schon hinter sich und befand sich auf dem Weg ins Biwak. Kurz davor musste er stoppen. Er hatte mit Schwindel zu kämpfen und fiel kurz danach in Ohnmacht. Der Tod trat ein als sein Herz versagte.
Viele Sieger unterwegs – drei Kategorien-Sieger zum Schluss
Bei den Motorrädern waren es die beiden Yamaha-Fahrer Ruben Faria und Helder Rodrigues die sich die ersten beiden Etappen auf europäischem Festland aufteilten. Danach gewannen die KTM-Fahrer sieben Etappen bis Rodrigues auf Yamaha wieder einmal eine Etappe gewann. Die restlichen Abschnitte teilten sich dann wieder die KTM-Racer unter sich auf. Am Schluss stand als Gesamtsieger der Franzose Despres auf KTM, mit über 34 Minuten Vorsprung, zu oberst auf dem Treppchen. Ihm folgten auf den nächsten Rängen ein weiterer Franzose, ein Amerikaner und ein Norweger, alle auf KTM.
Nachdem VW bei den Autos lange Zeit wie der sichere Sieger aussah, glänzte am Schluss Mitsubishi mit dem ersten und zweiten Rang. Auch hier waren, wie bei den Motorrädern, zwei Franzosen die erfolgreichen Piloten. Stéphane Peterhansel und Luc Alphand kamen, nach technischen Missgeschicken der Konkurrenz, mit ordentlichem Vorsprung und ungefährdet ins Ziel. Für Peterhansel war es der neunte Gesamtsieg bei der Dakar. Sechsmal siegte er bei den Motorrädern und zwei Mal bei den Autos. Bei den Trucks zeigte der Russe Vladimir Chagin auf KAMAZ gleich zu Beginn, dass er nicht umsonst fünfmal als Dakar-Sieger dastand. Doch dieses Mal war Chagin einer der Ausscheidenden. Als ersten Favoriten erwischte es den Russen in der fünften Etappe. Er legte seinen Kamaz-Truck buchstäblich aufs Dach und war fortan zum Zuschauen verdammt. Somit war der Weg zum Sieg für den Niederländer Hans Stacey auf MAN frei. Er erreichte mit 3:10:52 Stunden Vorsprung das Ziel. Als Zweitplatzierter folgte der Russe Mardeev auf einem KAMAZ-Truck.
Grosse Freude bei MAN
Die 29. Rallye Dakar hat mit Hans Stacey einen neuen Truck-Champion auf einem MAN TGA. Der Niederländer kam mit seinen Beifahrern Charly Gotlib und Bernard der Kinderen 3:10:52 Stunden vor dem Zweitplatzierten souverän ins Ziel. Der grosse Erfolg basiert auf einer konstant starken Leistung von Fahrer und Technik. Stacey gewann 5 der 13 Etappen und war seit dem 5. Tourtag nicht mehr von der Spitze zu verdrängen. Der zweite MAN TGA Race-Truck – ebenfalls vom Exact-MAN-Team – wurde von Philippe Jacquot (F) gesteuert. Er erreichte den hervorragenden 6. Platz in der Lkw-Gesamtwertung. Als Assistenzfahrzeug für das Exact-MAN Team wurde der neue TGA 18.480 eingesetzt. Franz Echter fuhr ihn auf den 10. Platz. Mit 22 von 85 gestarteten Fahrzeugen war MAN die am meisten gefahrene LKW-Marke und hatte zudem die geringste Ausfallquote.
Als Assistenzfahrzeug, das MAN Nutzfahrzeuge wie schon im Vorjahr zur Rallye Dakar entsandt hatte, kam ein MAN TGA 26.480 6x6 BB zum Einsatz. Er war abends ein zuverlässiger Helfer für Servicearbeiten an anderen MAN Lkw.
Ursprünglich von Paris nach Dakar!
Über die Jahre wurde die Route von Paris nach Dakar immer wieder geändert. Die erste Rallye Dakar startete am 26. Dezember 1978 in Paris und endete am 14. Januar 1979 in Dakar. Gründer der Rallye war der Franzose Thierry Sabine, der 1986 während der "Dakar" bei einem Helikopter-Unfall ums Leben kam. Wenn Thierry Sabine etwas mehr von der Zukunft seiner eben gestarteten wilden Rallye gewusst hätte,  so wäre die Namensgebung sicher nicht so schlicht mit „Rallye Paris – Dakar“ ausgefallen. Doch was soll’s…. Thierry Sabine hat etwas Unvergleichliches in die Welt gesetzt. Jahr für Jahr findet ein Sport- und Medienspektakel statt, welches mehr ausserhalb als in geordneten Bahnen läuft und über jeweils rund zehntausend Kilometer, fernab von der Zivilisation, durch das wahre Outback führt. Was einst in Paris seinen Anfang nahm, wurde mit der Fährenüberfahrt nach Algerien, Tunesien oder Syrien kurz unterbrochen, und dann mit einem buchstäblichen Höllenritt auf abenteuerliche Weise durch Afrika in Richtung senegalesischer Hauptstadt, dem Rallye – Ziel, entgegengeführt.
Wie manch sich wiederholendes Ereignis, stagnierte auch die wilde Rallye eines Tages. Das Interesse sank bei den
Teilnehmern und den Medien. Eine Erneuerung war angesagt. 1992 fuhr man für einmal ganz durch Afrika, insgesamt durch sieben Länder, bis hin zur Südspitze. Wie sich im Nachhinein herausstellte, war die Angelegenheit aus sportlicher Hinsicht nicht unproblematisch. Zu eng waren viele Passagen und für ein Überholen oft zu schwierig.
Alsbald erinnerte man sich wieder an das bewährte Ziel Dakar. Hingegen wurde dann aber mehrheitlich auf den Start in der französischen Hauptstadt verzichtet. Man startete zwar noch in Europa, aber erst in Spanien oder wie 2007 in Portugal. 2003 führte die Rallye für einmal über Spanien und Tunesien nach Ägypten, beziehungsweise nach Scharm-El-Scheich. In der Folge gab es immer wieder Änderungen von Start, Route und Ziel. Beispielsweise wurde Dakar 1997 Start- und Zielort. Paris
verkam inzwischen völlig zur Bedeutungslosigkeit. Dies zeigt sich auch im heute gebräuchlichen Namen "Rallye Dakar", wo Paris nicht mehr in Erscheinung tritt.  Zu Gast war die Rallye bisher in 21 von insgesamt 53 afrikanischen Ländern und ist für die Teilnehmenden immer wieder das letzte echte Abenteuer.

Quelle:www.man-mn.ch
Mob-09_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-08_01.2007 - Im Blickpunkt
Preisanpassungen im öffentlichen Verkehr
Die Preise für gewöhnliche Billette sollen auf den 9. Dezember 2007 durchschnittlich um 3,1 Prozent und für das Generalabonnement im Schnitt um 3,6 Prozent angehoben werden. Dies schlägt die Kommission Personenverkehr des Verbandes öffentlicher Verkehr den rund 250 beteiligten Transportunternehmungen vor. Gleichzeitig wurde der Preisüberwacher über die Anträge informiert.
Gewöhnliche Billette, Mehrfahrtenkarten und Gruppenbillette sollen im Durchschnitt um 3,1 Prozent angehoben werden; Streckenabonnemente um 3 Prozent. Den Transportunternehmungen wird beim Generalabonnement (GA) eine differenzierte Erhöhung von durchschnittlich 3,6 Prozent beantragt. Die Generalabonnemente für Familien, Jugendliche und Behinderte werden nur in geringem Masse erhöht, beim GA Kind bleibt der Preis unverändert. Keine Preisanpassungen sind beim Halbtaxabonnement, beim Gleis7 sowie bei der Junior- und Enkelkarte vorgesehen. Einzelheiten: siehe Seite 2.
Neu im Angebot: 9-Uhr Tageskarte zum Halbtaxabonnement
Der Preis der Tageskarte zum Halbtaxabonnement soll von 56 auf 64 Franken (2. Klasse) erhöht werden. Gleichzeitig wird die Einführung einer vergünstigten 9-Uhr Tageskarte zum Preis von 54 Franken (2. Klasse) beantragt. Die 9-Uhr Tageskarte ist von Montag bis Freitag ab 09:00 Uhr gültig, an Wochenenden sowie allgemeinen Feiertagen ist sie unbeschränkt benutzbar. Marktanalysen haben gezeigt, dass 50 Prozent der Reisenden mit einer Tageskarte ihre Reise erst nach 9 Uhr antreten. Damit wird die Tageskarte zum Halbtaxabonnement für zahlreiche Nutzer günstiger.
Angebotsverbesserungen und Teuerung als Begründung
Seit der letzten Preiserhöhung im Dezember 2004 haben die Transportunternehmungen für die Kundinnen und Kunden zahlreiche Angebotsverbesserungen umgesetzt. Taktverdichtun-gen, neue Fahrzeuge mit modernen Kundeninformationssystemen und neue Haltepunkte machen den öffentlichen Verkehr attraktiver. Die Teuerung in der Periode vom Dezember 2004 (letzte Preisanpassung) bis Dezember 2007 wird voraussichtlich rund 3,4 Prozent betragen.
Die beantragten Preismassnahmen auf einen Blick:

Die Anpassungen beim Generalabonnement im Detail:

Quelle: VöV, CH-Bern, 24. Januar 2007
Mob08_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-07_01.2007 - Im Blickpunkt
IceKratzing Finale in Elm
Am Sonntag, 21. Januar 2007 wird in Elm/GL die Schweizermeisterschaft im Eiskratzen ausgetragen. Im Vorfeld fanden im November und Dezember Qualifikationsrunden in Zürich, Betzholz und Stockental statt. Die Qualifizierten der beiden Kategorien men/women kratzen nun um den Titel des "IceKratzing Champion 2007".
Obwohl es lustig tönt und sicher auch lustig ist, hat die Schweizermeisterschaft im Eiskratzen einen durchaus ernst gemeinten Hintergrund. Die Organisatoren der IceKratzing Championship 2007 machen auf diesem Weg darauf aufmerksam, wie wichtig die Vorbereitung von Fahrzeug und Material vor und während dem Winter ist.
Wer wird IceKratzing Champion 2007?
Die finale Austragung findet am 21. Januar 2007, von 9 bis 17 Uhr, in Elm/GL statt. In den beiden Kategorien „men“ und „women“ werden jeweils 20 Personen um den Titel des „IceKratzing Champion 2007“ schaben. Wer spontan noch teilnehmen möchte, sollte auf jeden Fall anreisen und sein Glück versuchen. Weitere Informationen zur Veranstaltung auf der unten aufgeführten Webseite.
Die Sieger wie auch sämtliche Teilnehmer am Finale gewinnen Sachpreise, die von den Partnern und Sponsoren zur Verfügung gestellt werden.
Quelle: http://www.icekratzing.ch
Mob-07_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-06_01.2007 - Im Blickpunkt
Insgesamt 537 000 Lkw weltweit verkauft
DaimlerChrysler hat im vergangenen Jahr mehr Lkw verkauft als je zuvor. Mit 537 000 Einheiten hat das Unternehmen seinen Absatz von Lastkraftwagen um 1,4 % gegenüber 2005 gesteigert (529 500 Einheiten).
Gemäss einer Firmenmitteilung konnte die DaimlerChrysler Truck Group im vergangenen Jahr von dem hohen Marktniveau in der Triade profitieren, das in den USA und Japan vor allem auf Vorzieheffekten durch neue Abgasregelungen basierte. Zum anderen sollen die umfangreiche Modellpalette mit den fünf Lkw-Marken der Truck Group und der Erfolg innovativer Produkte wie der Blue-Tec-Dieseltechnologie zu diesem Ergebnis beigetragen haben.
Der Lkw-Absatz in den weltweiten Märkten entwickelte sich dabei jedoch unterschiedlich. In den Triademärkten steigerte die Truck Group ihren Absatz durchgängig: In Westeuropa auf über 106 400 Einheiten (Vj. 102 400), in der NAFTA-Region auf 187 800 Einheiten (Vj. 183 000) sowie in Japan auf 71 100 Einheiten (Vj. 59 200). In Südamerika stieg der Absatz von 38 900 auf 39 500 Einheiten an. In den übrigen Regionen der Welt sank der Absatz-markt bedingt auf 132 200 Einheiten (Vj. 146 100).
Andreas Renschler, im Vorstand der DaimlerChrysler AG verantwortlich für Truck Group & Buses: „Die Truck Group bietet weltweit auf allen Kontinenten kundenorientierte Produkte an, die technologisch in ihren Segmenten führend sind. Unser Absatzerfolg spiegelt dies deutlich wider.“ Renschler weiter: „2007 erwarten wir zyklusbedingt und durch veränderte Abgasgesetzgebungen eine deutliche Abschwächung der Märkte in der NAFTA-Region und Japan, während wir in den europäischen Märkten nur von einem leichten Nachfragerückgang ausgehen. Mit der Konzentration auf unser Kerngeschäft sowie ausgezeichneten Produkten und Dienstleistungen für unsere Kunden sind  wir für diese Herausforderung hervorragend gewappnet. Zudem gehen wir davon aus, dass sich die Märkte durch Vorzieheffekte auf kommende Abgasgesetzgebungen bereits 2008 wieder erholen werden.“
Der Absatz von Trucks Europa/Lateinamerika (Mercedes-Benz) lag mit 142 100 Einheiten zwar 4,0 % unter dem Rekordniveau des Vorjahres (148 000 Einheiten). In den Kernmärkten Westeuropas und insbesondere in Deutschland lag er jedoch deutlich über dem Niveau von 2005. Tragende Säule dieses Erfolgs war weiterhin das Lkw-Flaggschiff Actros, der mit 59 700 Einheiten erneut das hohe Niveau des Vorjahresabsatzes (2005: 59 500 Einheiten) erreichte. Dem Wachstum in West- und Osteuropa standen Absatzrückgänge in anderen Regionen wie dem Nahen und Mittleren Osten sowie eine Marktabschwächung in Brasilien gegenüber.
Sehr erfolgreich am Markt waren die Mercedes-Benz Lkw mit der umweltfreundlichen Blue-Tec-Technologie zur Erfüllung der Abgasrichtlinien Euro 4/5: Mehr als 28 000 Lkw mit der neuen Dieseltechnologie wurden 2006 verkauft. Seit der Markteinführung Anfang 2005 waren es fast 40 000 Fahrzeuge.
Im Sommer 2006 stellte Mercedes-Benz Lkw den Safety Truck auf einer Roadshow vor Medienvertretern und Politikern in zwölf europäischen Metropolen sehr erfolgreich vor. Dieser Lkw kombiniert alle serienmässig verfügbaren Assistenz- und Sicherheitssysteme, deren Wirksamkeit in einem Versicherungsgrossversuch nachgewiesen wurde.
Mit dem auf der IAA Nutzfahrzeuge im September 2006 vorgestellten neuen Unimog U20 hat Mercedes-Benz zudem sein Angebot an Spezialfahrzeugen abgerundet.
Der Bereich Trucks NAFTA konnte im vergangenen Jahr 208 300 Lkw der Marken Freightliner, Sterling, Western Star sowie Sprinter unter den Marken Freightliner und Dodge und Busse der Marke Thomas  Built Buses absetzen. Der Bereich erzielte somit ein Plus von 2,8 % (Vj. 202 600). In der NAFTA-Region hat Freightliner seine Marktführerschaft in der schweren US-Klasse 8 sowie die zweite Position in den mittelschweren US-Klassen 5-7 weiter behauptet. Die enge Zusammenarbeit innerhalb der Truck Group ermöglichte die schnelle Entwicklung und Markteinführung des Sterling 360 in der NAFTA-Region. Der leichte Lkw basiert auf dem Mitsubishi Fuso Canter. 2006 präsentierte Freightliner zudem erstmals einen Prototypen des mittelschweren Lkw Business Class M2 mit Hybridantrieb. Auch in Zukunft will die Truck Group die Verbreitung von Hybridnutzfahrzeugen im nordamerikanischen Markt vorantreiben.
Trucks Asia mit der Marke Mitsubishi Fuso konnte seinen Absatz mit 186 600 Einheiten gegenüber dem Vorjahr (178 900) um 4,3 % steigern. Insbesondere im Kernmarkt Japan konnte das Unternehmen Absatz und Marktanteil ausbauen, nachdem die Qualitätsmängel aus der Zeit vor der Beteiligung von DaimlerChrysler an Mitsubishi Fuso grösstenteils überwunden sind. Andreas Renschler: „Durch die harte Arbeit der Mannschaft bei Fuso und die konsequente Verbesserung der Qualität konnten wir das Vertrauen unserer Kunden zurückge­winnen.“ Zudem hätten sich Vorzieheffekte im Zusammenhang mit   der kommenden Abgasrichtlinie Japan 05 positiv ausgewirkt. Ausserhalb Japans war der Absatz insgesamt rückläufig, was jedoch durch einen Markteinbruch im grössten Exportmarkt Indonesien bedingt war. In den meisten anderen Exportmärkten stieg der Absatz  von Trucks Asia deutlich.
Mitsubishi Fuso hat im Juli 2006 mit dem Canter Eco Hybrid in Tokio einen Leicht-Lkw mit herausragender Umweltfreundlichkeit vorgestellt, der zunächst auf dem japanischen Markt eingeführt wurde. Daneben wurde 2006 die weltweite Markteinführung der neuen Generation des Canter mit regulärem Dieselantrieb erfolgreich fortgeführt.
Quelle: www.daimlerchrysler.ch
Mob-06_01.2007
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Hinweis: Detailinformationen zum Safety Truck, den Assistenz- und Sicherheitssystemen gibt es in den Printausgaben der Publikation Mobilität®.
Sind Sie neugierig geworden? Senden Sie bitte ein Email mit Ihrer kompletten Postanschrift und Telefonnummer, mit dem Betreff: "PDF Probeexemplar Mobilität® Entwicklung + Optimierung ". Sie erhalten per Email ein PDF (6 MB) mit der kompletten Ausgabe.
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Archiv Januar 2007: Mob-05_01.2007 - Im Blickpunkt
Zukunftsweisende Entwicklung
Die effizienzverbessernde Weiterentwicklung des Magnetschnellbahnsystems zum doppelstöckigem Sicherheits-Fahrbetrieb heisst Metrotransrapid.  Sie wurde kürzlich von deren Entwickler, dem IAT - Innovatives Access Team, vorgestellt.
Mit doppelstöckigem Fahrbetrieb auf nur einer Fahrbahntrasse und mit integrierten Umsetzungs- und Ausschleusungslösungen können sowohl Personen- wie auch Frachtfahrzeuge im gegenläufigen ungestörten Richtungsverkehr eingesetzt werden. Mit dem Ausschleusungssystem können Wagen der Magnetschnellbahn von der Trasse selbst herunterfahren oder sich in den Fahrbetrieb wieder neu integrieren.
Das bisher bekannte Transrapid-System, eine grundlegende Innovoation der Bahntechnik, eröffnete mit der Realisierung eine neue Ära bei den spurgebundenen Verkehrsmitteln. Elektronisch geregelte Tragmagnete lassen die Bahn, ohne Räder, Achsen und Oberleitungen, buchstäblich schweben. Das berührungsfreie elektromagnetische Fahrsystem lässt Geschwindigkeiten von über 300 Stundenkilometer zu. Neben dem Tempo ist auch der Fahrkomfort ausgesprochen hoch.
Die Weiterentwicklung zur doppelstöckigen Magnetschnellbahn ergänzt und überbietet die bisherigen Standards. Zu den Vorteilen des Basissystems und den neuen Standards gehören:
- die Umweltfreundlichkeit. Es wird kein Abgas und Abrieb erzeugt.
- der energieoptimierte Betrieb durch den Einsatz von alternativen Energielösungen. Hilfreich ist dabei Ausnutzung der
Kinematik.
- die Minimierung der Schallemission. Windgeräusche, die aber unterhalb herkömmlicher Verkehrsträger liegen, gibt es erst bei höheren Geschwindigkeiten. Zudem gibt es keine Motor- oder Reibungsgeräusche.
- die richtungsgetrennten Fahrbahnen, die Zusammenstösse ausschliessen.
- die Sicherheitserhöhung durch automatisch betriebene System-Sicherheits-Fahrzeuge, die jeder Personenmagnetbahn als Begleitdrohne vorausschweben. Sie sind im Kontrollmechanismus eingebunden und schalten im Störungsfall das System ab.
- der problemlose Wagenwechsel ohne zus ätzliche Trassen.
- die Integration des Fracht- und Gütertransportes. Die Lastenfahrzeuge können in erheblichem Umfang Container aufnehmen. Mit dem System kann ein wesentlicher Beitrag zur Entlastung des Güterverkehrs auf der Strasse geleistet werden.
- die hohe Nutzbarkeit und die damit verbundene grosse Wirtschaftlichkeit.
- die Reduzierung der bisherigen bauwerksseitigen Investitions- und Betriebskosten durch die Nutzung einer Fahrwegstrasse im doppelstöckigen Oben/Unten-Betrieb, anstelle bisheriger Einfahrwegtrassen.
- der Verzicht auf teure Tunnel- und Kreuzungslösungen unter Einsatz von 12% Steigungsfähigkeit.
- der verschleissfreie Betrieb und damit die geringen Unterhalts- und Instandsetzungskosten.
- die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit durch eine flexible Betriebsorganisation mit bedarfsausgerichteten Fahrzeugeinsätzen.
Gemäss den Entwicklern sollen, gesamthaft gesehen, die wirtschaftlichen Vorteile eklatant sein. Errechnet wurde, gegenüber Schiene und Strasse, eine wettbewerbsfähige Verbilligung der Beförderungskosten von bis zu 50 %.
Das Patent „Doppelstöckiges Magnetschnellbahnsystem“
Patenterteilung 2004 für Deutschland, USA, Kanada
Gründung Erfinder GbR, Dieter Schramek, 1997
Neufassung der Gesellschaft 2000 in IAT Innovatives Access Team NRW
Patentinhaber:
Dieter Schramek, Bau-Ing., Hartmut Schwager, Dipl.-Ing., Michael Gagzow, Dipl.-Ing., Torsten Schanz
Vetriebskoordinator Heinrich Hillebrandt Energy Capital AG
Hierzu finden Sie auch Bilder in der Bildergalerie.
Quelle: www.iat-team.com
Mob-05_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-04_01.2007 - Im Blickpunkt
ÖV - Mehr Sicherheit für Passagiere und Personal
Strafbare Handlungen gegen das Personal des öffentlichen Verkehrs müssen in der Schweiz neu von Amtes wegen verfolgt werden. Sie sind in jedem Fall ein Offizial-delikt.
Die entsprechende Änderung des Personenbeförderungsgesetzes wurde auf Anregung des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) mit dem Seilbahngesetz verabschiedet. Sie tritt per 1. Januar 2007 in Kraft und stellt einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit im öffentlichen Verkehr dar.
Bisher musste das Personal des öffentlichen Dienstes in den meisten Fällen selber formell Anzeige erstatten, wenn es Opfer einer strafbaren Handlung geworden war. Ab 2007 sind nun die Behörden verpflichtet, von sich aus die Strafver-folgung aufzunehmen, sobald sie von einer strafbaren Handlung gegen das Personal eines Transportunternehmens des öffentlichen Verkehrs Kenntnis erhalten. Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) hat sich für diese Änderung ein-gesetzt, weil sie einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit im öffentlichen Verkehr darstellt. Sie stärkt dem Personal bei seiner anspruchsvollen Aufgabe den Rücken und kann die Hemmschwelle für Angriffe erhöhen.
Strafbare Handlungen gegen Dienstpersonal
(Neuer Wortlaut Art. 18a Personenbeförderungsgesetz)
Strafbare Handlungen nach dem Strafgesetzbuch18 werden von Amtes wegen verfolgt, wenn sie gegen folgende Personen während deren Dienstausübung begangen werden:
a. Angestellte von Unternehmen mit einer Konzession oder Bewilligung nach Artikel 4
b. Personen, die mit Aufgaben betraut sind, die sie an Stelle von Angestellten nach Buchstabe a wahrnehmen.
Quelle: www.voev.ch
Mob-04_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-03_01.2007 - Im Blickpunkt
Überraschend wenig Loyalität
Europäische Arbeitnehmer fühlen sich ihrem Unternehmen nur wenig verbunden. Im Vordergrund stehen stattdessen eigene Karriereziele sowie ein sicherer Rückhalt unter den Kollegen. Das ist das Ergebnis einer Online-Umfrage der Internet-Stellenportale jobpilot und Monster, die rund 25.000 Beschäftigte in Europa zu ihrer Loyalität gegenüber dem Arbeitgeber befragten.
Am stärksten identifizieren sich Niederländer und Spanier mit ihrem Unternehmen, von denen jeweils mehr als 30 Prozent angaben, dass die Ziele ihrer Firma für sie bei der Arbeit an erster Stelle stünden. Insgesamt gilt das für 19 Prozent der europäischen Arbeitnehmer. In Österreich sind es sogar nur 15%. Demnach zeigen die Öesterreicher am wenigsten Loyalität gegenüber ihrem Chef.
Für 33 Prozent der Umfrageteilnehmer haben bei der Arbeit hingegen die eigenen Interessen höchste Priorität. Aber auch Teamgeist steht hoch im Kurs - beinahe genauso viele Beschäftigte (32 Prozent) legen den größten Wert auf Solidarität im Team. Ihrem Chef dagegen fühlt sich nur ein Zehntel eng verbunden.
Die Ergebnisse der Umfrage auf einen Blick
jobpilot/Monster-Umfrage unter 24’932 europäischen Arbeitnehmern: Wem gegenüber sind Sie bei der Arbeit am loyalsten?
· Mir selbst 33% (8.056)
· Meinem Team 32% (8.043)
· Meinem Unternehmen 19% (4.729)
· Meinem Chef 10% (2.560)
· Niemandem 6% (1.544)
Die österreichischen und deutschen Arbeitnehmer zeigten einen auffallenden Mangel an Loyalität gegenüber ihren Vorgesetzten. Mit rund 7% kommen die Österreicher hier auf den niedrigsten Wert in Europa. Eine gute Beziehung zum eigenen Chef scheinen dagegen die Briten zu haben, immerhin 21 Prozent fühlen sich am Arbeitsplatz am stärksten ihrem Boss verpflichtet.
„Loyalität im Berufsleben scheint durch die zunehmende Flexibilisierung zu sinken“, sagt Peter M. Wind, Country Manager von jobpilot Austria GmbH.
„Die moderne Arbeitswelt hat sich entscheidend gewandelt. „Jobrotation“ und „Career-Path“ sind nur zwei der Begriffe, die das zum Ausdruck bringen. Noch dazu betrifft diese Veränderung alle im Arbeitsprozess befindlichen Parteien: Arbeitnehmer, Vorgesetzte und selbstverständlich auch die Unternehmen selbst. Von dieser Entwicklung profitieren werden also Arbeitnehmer mit einer offenen, flexiblen Lebenseinstellung und einer guten Ausbildung, die über das gesamte Berufsleben stets erweitert wird.“
24.000 Besucher der europäischen Monster- und jobpilot-Webseiten haben zwischen dem 2. Oktober und dem 5. November 2006 an dieser Umfrage teilgenommen. Die Karriereportale führen in regelmäßigen Abständen Befragungen auf allen lokalen Webseiten des Unternehmens zu Themen rund um Karriere und Arbeitsplatz durch. Die aktuelle Umfrage erhebt Daten zu der Frage: "Wofür arbeiten Sie?" Weitere Informationen zu dieser Umfrage sind unter www.jobpilot.at erhältlich.
jobpilot Österreich
Die jobpilot Austria GmbH gehört seit April 2004 zur Monster Worldwide Inc., mit Hauptsitz in Maynard, Boston (USA). In Österreich existiert jobpilot Austria GmbH seit 1998 und entwickelte sich innerhalb kürzester Zeit zum Markführer im Online-Stellenbereich. Monster Worldwide Inc. ist seit 1994 im Bereich Online-Rekrutierung aktiv und eines der weltweit größten Stellen-Portale im Internet.
Quelle: www.jobpilot.at
Mob-03_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-02_01.2007 - Im Blickpunkt
Was erwarten Mitarbeiter von ihrem nächsten Karriereschritt
Viele Unternehmen meinen, dass ein hohes Gehalt und ein flotter Dienstwagen genügen, um die besten Mitarbeiter vom Arbeitsmarkt zu gewinnen. Die Personalberatung Neumann International hat im Rahmen einer internationalen Studie in Deutschland und Zentral- und Osteuropa untersucht, worauf Kandidaten bei ihrer beruflichen Neuorientierung tatsächlich Wert legen.

Betriebsklima ist wichtigster Faktor
In Deutschland rangiert an vorderster Stelle das Betriebsklima, das unter Beschäftigten aller Altersstufen die größte Rolle für die Entscheidung spielt, den Arbeitsplatz zu wechseln. Über 70 % der Befragten bewerteten dieses Kriterium für ihre nächste Karriereentscheidung mit dem Maximalwert.
Zu den weiteren Prioritäten zählen Arbeitsinhalte, Weiterbildung, Karrierechancen, Gehalt und der persönliche Vorgesetzte, jedoch mit unterschiedlicher Gewichtung im Laufe der Karriere. Manche Faktoren gewinnen mit zunehmender Lebens- und Berufserfahrung an Bedeutung, andere sind vor allem beim Einstieg wichtig.
Dies sind die wichtigsten Ergebnisse der Studie "Karriereentscheidungen", für die Neumann International mittels eines schriftlichen Fragebogens jene Kandidaten befragt hat, die sie im 2. Halbjahr 2006 zu Bewerbungsgesprächen eingeladen hat. Insgesamt beteiligten sich 3.672 Personen in 12 Ländern in Europa an der anonymen Umfrage.
Internationaler Vergleich
Die Ergebnisse sind im internationalen Vergleich zwischen Deutschland und Zentral- und Osteuropa ähnlich, jedoch mit zwei großen Unterschieden. Das Gehalt und das Image des Arbeitgebers sind für Mitarbeiter in Zentral- und Osteuropa deutlich wichtiger als in Deutschland. Gerade unter jungen Mitarbeiter in den neuen EU-Ländern stehen Gehalt und Karrieremöglichkeiten an der Spitze der Auswahlkriterien eines neuen Arbeitgebers.
Private Situation beeinflusst Karriereentscheidung massgeblich
"Allgemein lässt sich feststellen, dass die Einstellungen zum Berufsleben stark von den persönlichen Lebensumständen abhängen", sagt Conrad Pramböck, Berater bei Neumann International und Projektleiter der Studie. "Die Prioritäten verschieben sich nach Alter und Berufserfahrung, aber auch nach Familienstand, Ausbildung und angestrebter Hierarchiestufe."
Bedeutung des Gehalts
Jüngere Mitarbeiter legen hierzulande neben einem positiven Betriebsklima großen Wert auf Weiterbildung und Karrierechancen. "Beim Berufseinstieg sind Mitarbeiter in Deutschland am ehesten bereit, ein geringeres Gehalt oder weniger interessante Arbeitsinhalte in Kauf nehmen, wenn es ihrer Karriere zumindest mittelfristig nützt", sagt Pramböck. Das Gehalt spielt immer eine Rolle, wenngleich es selten Thema Nummer eins ist.
Interessanterweise zeigt die Erhebung, dass das Gehalt im Laufe eines Aufstiegs in der Unternehmenshierarchie immer wichtiger wird. "Je mehr ich verdiene, desto wichtiger ist mir die Höhe der Vergütung", fasst Gehaltsexperte Pramböck zusammen. Auf den ersten Blick scheint es paradox, dass gerade Führungskräfte mit Jahresgehältern jenseits der 100.000 Euro-Grenze auf ihren Verdienst so großen Wert legen. Jedoch steigen mit zunehmenden finanziellen Möglichkeiten auch die Ansprüche und Erwartungen.
Das Gehaltsthema erfreut sich in jeder Argumentation so großer Beliebtheit, weil es so greifbar ist. Im Gegensatz zur Bewertung eines angenehmen Betriebsklimas oder spannender Arbeitsaufgaben drückt das Gehalt auf den Cent genau aus, welchen Wert ein Mitarbeiter für das Unternehmen verkörpert. Gegenüber dem Vorgesetzten oder im Freundeskreis lässt sich ein Jobwechsel leichter mit einem finanziell attraktiveren Angebot argumentieren als mit der Aussage: "Ich fühle mich einfach nicht mehr wohl."
"Auch wenn es von den Mitarbeitern natürlich erwünscht ist, ein möglichst hohes Gehalt zu verdienen, ist es den meisten viel wichtiger, nicht unterbezahlt zu sein", sagt Pramböck.
In Zentral- und Osteuropa ist das Gehaltsthema noch heikler und die Loyalität der Mitarbeiter noch geringer. Dort wird ein Arbeitgeber von jüngeren Mitarbeitern vor allem daran gemessen, welches Gehalt er zahlt und welche Karrierechancen er bietet. "Gerade unter Berufseinsteigern herrscht noch immer eine gewisse Goldgräberstimmung mit dem Wunsch, rasch reich zu werden", sagt Pramböck. Erst nach ein paar Jahren Berufserfahrung erkennen die Mitarbeiter, dass spannende Arbeitsaufgaben und ein angenehmes Betriebsklima wichtiger und erfüllender sind als bloß mehr Cash am Konto.
Image des Arbeitgebers
Das Image des Arbeitgebers spielt für eine Karriereentscheidung in Deutschland eine weniger dominierende Rolle. In Zentral- und Osteuropa ist es den Mitarbeitern hingegen wichtig, bei einem großen, internationalen Konzern mit einem ausgezeichneten Arbeitgeberimage beschäftigt zu sein. Nur diese Unternehmen versprechen eine erfolgreiche Zukunft, die sich von Karrieren in den früheren staatlichen Betrieben des alten Systems in jeder Hinsicht unterscheidet.
In Deutschland und international etablieren sich die konkreten Arbeitsinhalte ab Anfang 30 unabhängig von Ausbildung und Hierarchiestufe zum wichtigsten Thema gemeinsam mit dem Betriebsklima. Weiterbildung und Karrierechancen treten ab einem Alter von etwa 40 Jahren als Kriterium für die nächste Berufsentscheidung etwas in den Hintergrund.
Work-Life-Balance ist nur für bestimmte Gruppen ein Thema
Arbeitszeit und Reisetätigkeit haben je nach den persönlichen Lebensumständen eine unterschiedlich hohe Priorität. Besonders hoch ist die Bedeutung dieser Faktoren bei verheirateten Mitarbeitern zwischen 25 und 40 Jahren, also in der Phase der Familiengründung. Familienplanung und Kinder sind für diese Mitarbeitergruppe wichtiger als ihre Karriere.
Nach dem Ende dieses Lebensabschnitts wird das Thema Arbeitszeit weniger bedeutsam. Für Führungskräfte spielt die Arbeitszeit bei der Wahl eines neuen Arbeitsplatzes überhaupt keine Rolle mehr. "Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass Work-Life-Balance im Grunde nur für Mitarbeiter in der Phase der Familiengründung ein wichtiges Thema ist", sagt Pramböck.
Quelle: http://www.neumann-inter.com/en
Mob-02_01.2007
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Archiv Januar 2007: Mob-01_01.2007 - Im Blickpunkt
Young European Truck Driver 2007!
Junge Lastwagen-Fahrer aus ganz Europa sind erneut aufgerufen, ihre Kompetenz am Lenkrad unter Beweis zu stellen – als Preis winkt dem Sieger/der Siegerin ein eigener Scania-Lkw.
Der Wettbewerb „Young European Truck Driver“ wird nach dem grossen Erfolg der Wettbewerbe in den Jahren 2003 und 2005 erneut gestartet – und alles sieht danach aus, als würde der YETD 2007 die grösste Veranstaltung ihrer Art werden – mit Teilnehmern aus sämtlichen Mitgliedsländern der Europäischen Union sowie aus Bulgarien, Norwegen, der Türkei und aus der Schweiz.
Junge Lastwagen-Fahrerinnen und Fahrer aus ganz Europa, die im Jahre 1972 oder später geboren sind, tragen im Frühling 2007 erste Qualifikationsrunden bei den Scania-Händlern im jeweiligen Land aus. Danach reisen die Gewinner aus jedem Land zum europäischen Finale, das im September 2007 in Schweden stattfindet. Der Young European Truck Driver 2007 gewinnt einen Scania-Lastwagen im Wert von
Fr. 150'000.--.
Schwerpunkt des Fahrerwettbewerbs YETD 2007 ist die Verkehrssicherheit – und Scania kommt es besonders darauf an, das Sicherheitsbewusstsein und die Kompetenz am Lenkrad unter jungen Lastwagenfahrerinnen und –fahrern zu stärken. Scania Schweiz Generaldirektor Gerhard Waser kommentiert: „Der Fahrerwettbewerb „Young European Truck Driver“ ist für junge Fahrer eine phantastische Gelegenheit, sich mit anderen aus ganz Europa zu messen und zu zeigen, was sie können. Fahrerinnen und Fahrer sind mit Abstand die wichtigsten Akteure auf dem Bereich der Strassengütertransporte – aus Sicherheitsaspekten genauso wie hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und der Wartungskosten für die Unternehmen. Eine vernünftige Fahrweise trägt zu einem ruhigeren Verkehrsfluss bei und senkt gleichzeitig den Verbrauch des heute immer teuerer werdenden Kraftstoffs sowie die Schadstoffemissionen.“
Interessierte Lastwagenfahrerinnen und –fahrer aus der Schweiz können ihre Teilnahme unter www.scania.ch anmelden.
Alle Bewerberinnen und Bewerber durchlaufen eine Serie harter Tests – einschliesslich praktischer Fahrübungen mit Präzisionshandling und wirtschaftlicher Fahrweise – hinzukommen theoretische Tests über die Kenntnis der Vorschriften und Sicherheitsfragen.
Den Fahrerwettbewerb YETD 2005 gewann Laurens D'Huyvetter, 28, aus Belgien – der bei dem ersten Wettbewerb Platz zwei belegte.
Der Fahrerwettbewerb ist Teil der langfristigen Strategie von Scania zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und will gleichzeitig den Status der Lastwagenfahrer aufwerten. Der Wettbewerb verfolgt ausserdem das Ziel, die Vorgabe der Europäischen Kommission zu erreichen, nämlich die Zahl der Verkehrstoten auf Europas Strassen bis 2010 auf die Hälfte zu senken.
Der Wettbewerb wird daher auch von der Europäischen Kommission und der IRU (International Road Transport Union) sowie von Michelin und Shell gesponsert. In der Schweiz wird der Fahrerwettbewerb zusätzlich von Schmitz Cargobull und von den Routiers Suisse unterstützt.
Vom Anlass 2005 finden Sie einen Auszug der Bilder in der Bilder Gallerie.
Quelle:http://www.scania.ch
Mob-01_01.2007
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