Archivorgganisation August 2007

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Editorials vom August 2007

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
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Inhaltsverzeichnis (die vollständigen Beiträge finden Sie nachfolgend)

Mob64_08.2007 - Strassenverkehr: Junge Ideen und reife Lösungen - NISSAN auf der IAA 2007
Mob63_08.2007 - Schweiz: Weniger psychische Probleme in der Schweizer Bevölkerung
Mob62_08.2007 - Schweiz: Ständige Wohnbevölkerung der Schweiz 2006 - Die Schweiz zählt mehr als 7,5 Millionen Einw.
Mob61_08.2007 - Kommunikation: UKW-Radios und Regionalfernsehen: BAKOM schreibt 54 Konzessionen aus
Mob60_08.2007 - Schienenverkehr: Sicherheitsüberwachung auf Schweizer Schienen - viele Mägel bei Güterzügen
Mob59_08.2007 - Luftverkehr: E-Tickets retten 50.000 Bäumen das Leben
Mob58_08.2007 - Strassenverkehr: Weltpremiere auf der IAA 2007 - Opel präsentiert Corsa Hybrid-Konzept
Mob57_08.2007 - transport logistic 2007: Transportpaletten aus Styropor – eine Innovation im Fracht- und Güterverkehr
Mob56_08.2007 - Alternative Antriebe + Energien: Zucker betreibt MP3-Player
Mob55_08.2007 - Marketing: Ein andere Form von Mobilität: 1. Käseroll-Meisterschaft in Zürich
Mob54_08.2007 - Forschung+Entwicklung: Menschheit produziert jährlich 161 Mrd. Gigabyte an Daten
Mob53_08.2007 - Navigation: Satellitengestützter Wanderbegleiter im Montafon erzählt Geschichten
Mob52_08.2007 - transport logistic 07: Vom Lager bis zum Abnehmer!
Mob51_08.2007 - Energietechnik: Unterwasser-Turbine: Rekordleistung aus Tidenhub
Mob50_08.2007 - Energietechnik: Erstes Offshore-Gezeiten-Kraftwerk gelauncht
Mob49_08.2007 - Luftverkehr: Flugplatz Payerne: BAZL legt Verordnungs-Entwurf für Testflüge von Solar Impulse vor
Mob48_08.2007 - Luftverkehr: SWISS lehnt die Plafonierungsinitiative entschieden ab
Mob47_08.2007 - Strassenverkehr: Neuer «Stresstester» für Schweizer Strassen
Mob46_08.2007 - Strassenverkehr: Studie Ford Verve zeigt die Kleinwagen-Designvision von Ford
Mob45_08.2007 - Luftverkehr: Gepäckabfertigung nach Mass für kleine Airports
Mob44_08.2007 - Schienenverkehr: Interne Unruhe? Schon wieder personelle Veränderungen im Management
Mob43_08.2007 - Alternative Antriebe: BMW und NASA schliessen Testzeitraum für BMW Hydrogen 7 ab
Mob42_08.2007 - Alternative Antriebe und Energien: Autobauer mit Technik-Mix gegen CO2
Mob41_08.2007 - Motorentechnik: Mario Illien, den Meister aller Pferdestarken und Formel 1 Motorenbauer, in Biel treffen?
Mob40_08.2007 - Luftverkehr: Airbus liefert am 15. Oktober die erste A380 an Singapore Airlines aus
Mob39_08.2007 - Luftverkehr: Airbus A380: Der erste Flug bei Singapore Airlines
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Einige Reaktionen (Originaltexte) auf das neuste in Sachen Klima aus Bundesbern (Mob38-Mob34)
Mob38_08.2007 - : Mobilität: Der Klimawahnsinn aus Bern
Mob37_08.2007 - : strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS: Unnötige Lenkungsabgabe
Mob36_08.2007 - : HEV Schweiz: Nein zu einer umfassenden Lenkungsabgabe
Mob35_08.2007 - : economiesuisse: Absage an eine klimapolitische Sonderlösung der Schweiz
Mob34-2_08.2007: ACS: Umweltstrategie oder taktische Spiele im Interesse einer Ideologie?
Mob34-1_08.2007: TCS: keine Lenkungsabgabe, die der Umwelt nichts nützt und der Wirtschaft schadet
Bundesrat Moritz Leuenberger und das UVEK und die Vorstösse in Sachen "Klima" (Mob 33-32)
Mob33_08.2007 - : UVEK: Präzisierung zur Medienkonferenz mit Bundesrat Moritz Leuenberger
Mob32_08.2007 - : UVEK: Kampf dem Klimawandel: Jedes Jahr 1,5 Prozent weniger Treibhausgase
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Mob31_08.2007 - Schienenverkehr: Wechsel in der Geschäftsleitung SBB: Daniel Nordmann tritt zurück
Mob30_08.2007 - Alternative Antriebe: Hybridbus in der Stadt: Prototyp mit Zukunft
Mob29_08.2007 - Logistik: Spezial-Know-how beim Bau von Logistikimmobilien
Mob27_08.2007 - Luftverkehr: Erste direkt finanzierte Boeing 737-700NG bei SkyEurope im Einsatz
Mob26_08.2007 - Tourismus: Beherbergungsstatistik: Ausgezeichneter Juni und positive Bilanz für das erste Halbjahr 2007
Mob25_08.2007 - Öffentlicher Verkehr: Tram Bern West: BAV erteilt Baubewilligung
Mob24_08.2007 - Strassensteuern: Inakzeptable LSVA-Mogelpackung des Bundesamts für Verkehr
Mob24b_08.007 - Strassensteuern: Der Schweizerische Gewerbeverband verurteilt die LSVA-Erhöhung
Mob23_08.2007 - Strassensteuern: LSVA-Erhöhung auf 2008: Einjähriger Aufschub des Klassenwechsels für EURO 3-Lastwagen
Mob22_08.2007 - Alternative Antriebe: Solartaxi ein Monat unterwegs: Goodbye Europa – Welcome Asia
Mob20-21 .2007- Verkehrsinfrastruktur: "strasseschweiz" und "VöV" - zwei Meinungen zum Finanz-Desaster „Neat“
Mob21_08.2007 - Verkehrsinfrastruktur: Zeitliche Erstreckung der Investitionsprogramme für den öV darf kein Tabu sein
Mob20_08.2007 - Verkehrsinfrastruktur: VöV: NEAT-Mehrkosten dürfen den weiteren Eisenbahnausbau nicht beeinträchtigen
Mob19_08.2007 - Luftverkehr: Air Berlin mit neuer Technik-Gesellschaft
Mob18_08.2007 - Transport + Logistik: Diversifikation zahlt sich bei Willi Betz aus
Mob17_08.2007 - Automobilbau: Euro NCAP: Fünf Fahrzeuge im Crashtest
Mob16_08.2007 - Hafenwirtschaft: bayernhafen Gruppe - Leistungsstarkes Netzwerk von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer
Mob15_08.2007 - Verkehrsleitung: EagleVision – Das neue Videosystem von Siemens zur Verkehrssteuerung
Mob14_08.2007 - Hafenwirtschaft: Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) mit Rekordergebnis
Mob13_08.2007 - Alternative Energien: Durchbruch bei Solareffizienz: Laptops im Visier
Mob12_08.2007 - Internet: Surfen im Büro: "Was nicht erlaubt ist, ist verboten"
Mob11_08.2007 - Autorennsport: Der „funcup“ und „Promi-Alarm“ beim 5. Saisonrennen des Uniroyal funcup
Mob10_08.2007 - Schienenverkehr: Fehler im Verbindungssystem der SBB - Datenfehler bei Billettautomaten korrigiert
Mob09_08.2007 - Schiffsverkehr: Berufsstart - Hapag-Lloyd forciert Ausbildung
Mob08_08.2007 - Gesundheitswesen: Gewinnmaximierung zu Lasten der Patienten und des Schweizer Gesundheitssystems?
Mob07_08.2007 - Landesindex: Konsumentenpreise im Juli 2007 - Rückgang des Preisniveaus infolge Ausverkaufs
Mob06_08.2007 - transpport logistic: Transport logistic 2007 - Logistik-Drehscheibe Sachsen-Anhalt präsentierte sich!
Mob05_08.2007 - Forschung + Entwicklung: Schweizer Physik-Nobelpreis hilft Energie sparen und CO2-Ausstoss senken
Mob04_08.2007 - Schifffahrt: Erfolgreiche Kooperation um 10 Jahre verlängert
Mob03_08.2007 - Bahntransport: Containertransport zwischen München Riem - Triest - München Riem verdoppelt
Mob02_08.2007 - Strassenverkehr: Verkehrszunahme auf Nationalstrassen gebremst - 4,7 Prozent mehr Staustunden
Mob01_08.2007 - Schweiz: 1. August Schweizer Nationalfeiertag
Mob01_08.2007 - Schweiz: Zum Nationalfeiertag - drei Reden zum 1. August aus den Reihen des schweizerischen Bundesrates

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Junge Ideen und reife Lösungen - NISSAN auf der IAA 2007

Highlights auf dem Nissan-Stand der 62. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt sind die Weltpremiere einer Konzeptstudie, ein als exklusives Einzelstück konzipiertes Show-Car auf Basis eines aktuellen Modells, ein nochmals rundum verfeinerter Nissan Bestseller und ein komfortables Transportmittel für die täglichen Wege.

Konzeptstudie Mixim
Die Konzeptstudie Nissan Mixim ist ein kompaktes Auto für die autoskeptische Generation der „Computer kids“. Anstatt mit dem Auto Freunde zu besuchen oder in die Stadt zu fahren, pflegen sie lieber über das Internet Kontakt zur Aussenwelt. Mit dem Mixim will Nissan sie neu für das Thema Auto begeistern. Unter anderem mit einer 1+2-Sitzanordnung, bei der der Fah-rer zentral wie in einem Formel 1 Platz nimmt. Flankiert wird er von zwei leicht nach hinten ver-setzten Beifahrersitzen. Das Design des Lenkrads und der Steuertasten orientiert sich an Computerspielen, mit denen die Jugendlichen bestens vertraut sind.

Dank des zugleich als Elektromotor und Generator fungierenden „Super Motors“ von Nissan und kompakt bauender Lithium-Ionen-Batterien glänzt der Mixim mit spritzigen Fahrleistungen und einer praxistauglichen Reichweite. Ein Motor treibt die Vorder-, der zweite die Hinterräder an – was den Mixim zum lupenreinen Allrader macht.

Das Nissan Designteam nutzte die modernste verfügbare Antriebstechnik und kleidete sie in eine ausdrucksstarke Coupé-Form. Die wie ein Helmvisier rundgezogene Windschutzscheibe dominiert das Profil. Dreieckige Seitenscheiben, die fliessende Dachlinie und das scharf abge-schnittene Heck betonen eine von einem Elektroauto bislang so nicht gekannte Dynamik.

Innen wie aussen setzen wie Diamanten geformte Designelemente Akzente. Dazu zählen die seitlichen Lufteinlässe an den Hinterkanten der Türen und mit LED-Einsätzen bestückte Scheinwerfer. Die bis ins Dach reichenden oberen Seitenfenster verbinden die sanft abfallende Dachlinie mit der dramatisch angeschrägten und abfallenden Sicke, die mitten durch die Türen führt. Nach dem Öffnen der Heckklappe präsentiert der Mixim einen geräumigen Kofferraum. Neben den drei fest installierten Sitzen steht ein ausklappbarer vierter Platz hinter dem vorde-ren Sitzmodul zur Verfügung.

Der Mixim baut auf einem Radstand von 2,53 Metern auf; die Länge beträgt 3,70 Meter, die Breite 1,80 Meter und die Höhe 1,40 Meter. Damit ist das futuristische Elektromobil kürzer und flacher, jedoch etwas breiter als ein heutiger Nissan Micra. Mit 950 Kilogramm Gewicht ist der Mixim zudem bemerkenswert leicht.

Auch wenn die Chancen für eine Serienproduktion eher gering sind, entstand der Mixim in Einklang mit dem Nissan Green Program 2010, in dem sich das Unternehmen zu den Zielen einer nachhaltigen mobilen Gesellschaft verpflichtet.

Während der IAA wird der Mixim regelmässig von einer niedrigen Bühne über eine Rampe auf eine erhöhte Plattform des Nissan-Standes in Halle 3.1 (Stand A01) fahren und sich so dem Publikum präsentieren.

Micra Studie „Colour + Concept“
Das europäische Nissan Designcenter mit Sitz in London hat für die IAA einen einmaligen Micra C+C realisiert. Wobei das Kürzel C+C diesmal nicht für Coupé + Cabrio, sondern für Colour + Concept steht. Damit wollen die Designer die jüngsten Änderungen an der Micra-Baureihe mit Hilfe neuester Farb- und Lackiertechniken unterstreichen.

Der Micra Colour + Concept erstrahlt in einer Zweifarben-Kontrastlackierung, bei der sich eine dreilagige, auf den Flanken aufgetragene Schicht in Perleffekt-Weiss von der komplett in Gold getauchten Oberseite des Fahrzeugs absetzt. Die verblüffendste Wirkung entfaltet die neuarti-ge „Flüssigmetall“-Lackierung in Gold. Sie zeichnet sich durch intensive Tiefe aus und scheint auf leichten Fingerdruck zu zerlaufen. Den spannenden „Wet“-Effekt bewirken der Grundfarbe zugesetzte Pigmente, deren Partikel dünner und flacher sind als bei konventionellen Metallic-Farben.

Auch innen hoben die Designer den starken Kontrast zwischen oberer und unterer Wagenhälfte hervor. Die Sitze erstrahlen in weissem Leder mit kontrastierenden Details und Ziernähten. Die Bodenteppiche und unteren Cockpitverkleidungen sind mit einem dunkleren Gelbton vom helleren, oberen Teil des Armaturenbretts abgesetzt.

Die jüngste Ausgabe des Micra
Auch ein weiter gereifter Micra macht auf der IAA seine Aufwartung. Zum bevorstehenden fünften Geburtstag der Modellreihe verpasst ihr Nissan ein dezentes Facelift an der Aussen-haut, neue Materialien im Innenraum sowie zusätzliche und bedienerfreundliche Technik.

Es sind clevere kleine Details wie zusätzlicher Chromschmuck, abgedunkelte Scheinwerferge-häuse und schwarz getönte B-Säulen, die den Micra nun noch erwachsener und moderner erscheinen lassen.

Die auffälligsten Änderungen gab es an der Bugpartie und im Seitenprofil. Die beiden Kühlluft-schlitze, die das zentrale Nissan-Logo einfassen, erhielten einen Chromrahmen und neue Lüf-tungsgitter. Die zuvor in Klarglas ausgeführten Blinker tragen nun blau eingefärbte Linsen. Innen sorgen neue Oberflächen und Farben für ein ebenfalls reiferes und wertigeres Ambiente.

Den Einsatz „nutzerfreundlicher Technologien“ hat Nissan im jüngsten Micra noch weiter for-ciert. Neu ist unter anderem ein Radio/CD-Spieler im Doppel-DIN-Format. Dank einer integrier-ten Bluetooth®-Schnittstelle können Anrufe von einem im Auto mitgeführten Mobil-Telefon über die Freisprechanlage geführt werden. Sie wird mit Hilfe eines Druckknopfs am Lenkrad aktiviert.

Durch einen zusätzlichen AUX-Anschluss können an die Musikanlage des Micra auch MP3-Player angeschlossen werden. Ein weiteres neues Ausstattungsdetail, der Speed Limiter, dient weniger der Unterhaltung als der Sicherheit: Über einen Knopf am Lenkrad aktiviert, warnt ein glockenartiger Ton vor dem Überschreiten der zuvor eingegebenen Höchstgeschwindigkeit.

NISSAN TIIDA
Der preislich zwischen dem NOTE und dem QASHQAI positionierte Nissan TIIDA (das Wort steht im Japanischen für den ständigen Wechsel der Gezeiten) richtet sich an Kunden, die ein eher konventionelles Auto suchen.

Nissan offeriert ihn als viertürige Stufen- und fünftürige Schräghecklimousine sowie mit drei verschiedenen Motoren: Der 1,5-Liter-Turbodiesel leistet 78 kW/105 PS, der 1,6-Liter-Benziner 81 kW/110 PS und die 1,8-Liter-Topvariante 93 kW/126 PS. Ein Sechsganggetrie-be ist im TIIDA-Diesel sowie in der Variante mit 1,8-Liter-Ottomotor serienmässig installiert. Beim 1,6 Liter grossen Benziner haben Kunden die Wahl zwischen einer Fünfgangschaltung und einer Vierstufen-Automatik. Der in drei verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältliche TIIDA hat seine besonderen Stärken in punkto Komfort, Qualität und Raumangebot.

Nissan hat drei klar umrissene Zielgruppen für den TIIDA ausgemacht: 1) Loyale Almera-und Primera-Kunden, die traditionelle Nissan-Werte wie Zuverlässigkeit und ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis schätzen. 2) Eroberungskäufer, die aus dem gleichen Segment kommen und hohen Wert auf Komfort und Qualität legen. 3) Besitzer von Fahrzeugen aus dem D-Segment, die Premium-Komfort und viel Platz auf kompakterem Raum geniessen wollen.

Gerade die letztgenannte Gruppe profitiert von einem weiteren TIIDA-Bonus: Zwar gehört das Auto aufgrund seiner Länge eindeutig ins C-Segment, bietet aber mit einem Radstand von 2,60 Metern ähnlich viel Raum zum Leben wie ein Audi A4, Renault Laguna, Volkswagen Pas-sat oder die BMW 3er-Serie. Auch das Kofferraumvolumen fällt mit bis zu 500 Litern (Viertürer) für ein Fahrzeug dieses Formats üppig aus. Zusätzliche Flexibilität beim Beladen bietet die fünftürige Schräghecklimousine: Dank einer in der Länge um 240 Millimeter variabel ver-schiebbaren Rückbank kann je nach Einsatzzweck entweder der hintere Knieraum oder das Ladevolumen erhöht werden.

Zu den erhältlichen Features zählen ein Satelliten-Navigationssystem, eine Klimaautomatik, Ledersitze, Automatik-Funktionen für Scheibenwischer und Scheinwerfer, Xenon-Scheinwerfer und eine Bluetooth®-Schnittstelle für den drahtlosen Betrieb von Handies.

Nissan bietet den TIIDA bereits in Japan und in den Vereinigten Staaten an, wo er unter der Bezeichnung Versa läuft. Die für Europa bestimmten Modelle produziert das Unternehmen in seinem mexikanischen Werk Civac. Zusätzlich wird die Baureihe aber auch noch in Japan und Thailand montiert.

Der TIIDA ist auf verschiedenen Märkten Ost- und Nordeuropas bereits präsent. Ab Januar 2008 wird er als dann jüngstes Mitglied der europäischen Nissan-Familie zusätzlich auch in der Schweiz, in Deutschland, Österreich, Spanien und Portugal erhältlich sein.

Quelle: Nissan
Mob64_08.2007
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Nachfolgend zwei Beiträge zum Thema "Schweizer Bevölkerung"
1. Weniger psychische Probleme in der Schweizer Bevölkerung
2. Ständige Wohnbevölkerung der Schweiz 2006 - Die Schweiz zählt mehr als 7,5 Millionen Einwohnerinnen und Einwohner
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Weniger psychische Probleme in der Schweizer Bevölkerung

Der Schweizer Bevölkerung geht es psychisch besser als noch vor zehn Jahren. Dies geht aus dem neuesten Monitoring-Bericht des Schweizerischen Gesundheitsobservatoriums hervor. Über die Hälfte der Schweizerinnen und Schweizer bezeichnen ihr Wohlbefinden und ihre Ausgeglichenheit als hoch. Zudem hat sich die Anzahl der Personen leicht erhöht, die psychologische oder psychiatrische Hilfe in Anspruch nehmen.

Nach 2003 veröffentlicht das Gesundheitsobservatorium 2007 den zweiten Monitoring-Bericht zur psychischen Gesundheit. Er beschreibt den psychischen Zustand der Schweizer Bevölkerung und zeigt Veränderungen auf. Psychische Gesundheit umfasst Aspekte wie emotionale Stabilität, psychische Belastbarkeit, die Fähigkeit, den Alltag zu bewältigen oder am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen, persönliches Wohlbefinden oder Selbstbewusstsein.

Gemäss der Studie fühlten sich 2002 55 Prozent der Bevölkerung emotional stabil, 1992 waren es noch knapp 45 Prozent gewesen. Auch das psychische Wohlbefinden ist hoch: Rund 60 Prozent der Befragten sind gelassen und psychisch im Gleichgewicht. Gleichzeitig sind leichte psychische Beschwerden wie Niedergeschlagenheit, Pessimismus, Nervosität oder Schlafstörungen zurückgegangen, von 40 Prozent auf 30 Prozent. Dies gilt auch für schwerere, chronische psychische Probleme, deren Häufigkeit tendenziell abgenommen hat.

Zunahme der Inanspruchnahme
Etwas mehr Personen als noch 1997 lassen sich wegen eines psychischen Problems behandeln. Dabei suchen mehr Männer als Frauen bei psychischen Problemen eine Fachperson der Psychologie oder Psychiatrie auf. Das erstaunt, da die Forschungsliteratur den Männern unterstellt, sie würden weniger häufig Hilfe in Anspruch nehmen. Die Zunahme der Behandlungen zeigt sich auch im Bereich der Invalidenversicherung. Der prozentuale Anteil der IV-Renten aufgrund psychischer Krankheit am Total der IV-Renten ist von 20 Prozent (1986) auf 37 Prozent (2005) gestiegen. Risikofaktoren für IV-Renten aus psychischen Gründen sind zunehmendes Alter und männliches Geschlecht.

Die Zunahme der Inanspruchnahme bei gleichzeitig sich verbessernder psychischer Gesundheit lässt verschiedene Erklärungsansätze zu, die sich heute aufgrund fehlender Daten bzw. Untersuchungen noch nicht exakt quantifizieren lassen. Eine Rolle spielen dürften eine erhöhte Aufmerksamkeit der Ärzt/innen für psychische Krankheiten, die erweiterten Therapiemöglichkeiten und eine allenfalls abnehmende Stigmatisierung der psychischen Krankheiten.

Voraussetzungen für psychische Gesundheit
Zwei entscheidende Faktoren für die psychische Gesundheit sind die Fähigkeit, Belastendes psychisch bewältigen zu können und das Vorhandensein von emotionaler Unterstützung im persönlichen Umfeld. Das Gefühl, das Leben «im Griff zu haben», ist ein wichtiges Anzeichen für eine gute psychische Gesundheit. Der Monitoring-Bericht zeigt, dass mehr Männer und ältere Menschen als Frauen und jüngere Personen sagen, sie könnten ihr Leben selbst bestimmen.

Ein Fünftel der Schweizer Bevölkerung scheint demgegenüber das Leben nicht «im Griff zu haben» und fühlt sich Problemen ausgeliefert ohne sie kontrollieren zu können. Emotionale Unterstützung bei der Bewältigung von Krisen kommt für Frauen wie Männer in erster Linie vom Partner oder der Partnerin; Männer scheinen dabei von der Partnerbeziehung stärker abhängig zu sein.

Psychisch belastete Männer mittleren Alters als Risikogruppe
Psychische Störungen zählen weltweit zu den häufigsten Krankheiten. Die Betroffenen sind in Beruf und Freizeit beeinträchtigt. Ein Drittel der Schweizer Bevölkerung berichtet von mindestens einem leichten psychischen Leiden in der vergangenen Woche. Das sind zum grössten Teil Gefühle von Pessimismus und Energielosigkeit. Personen mit psychischen Beschwerden sind in ihrer Leistungs- und Arbeitsfähigkeit mehr als doppelt so häufig beeinträchtigt wie Menschen mit gutem psychischem Wohlbefinden (37% gegenüber 16%) und deutlich häufiger erwerbslos. Besonders davon betroffen sind Männer mittleren Alters mit psychischen Problemen: Über 30% dieser Gruppe sind nicht erwerbstätig, während nur 5% der gleichaltrigen Männer ohne psychische Probleme nicht erwerbstätig sind. Interessant ist: Bei den Frauen zeigt sich dieser Zusammenhang von psychischer Belastung und beruflicher Desintegration praktisch nicht.

Lücken bei der Behandlung psychischer Leiden
Das Beispiel «Depression» zeigt, dass noch längst nicht alle eine Fachperson konsultieren, die dies aufgrund ihrer Symptome tun sollten. Knapp 18 Prozent der Bevölkerung berichten von Depressionssymptomen unterschiedlichen Schweregrads. Von den Personen, die an einer behandlungsbedürftigen Depression leiden, begibt sich nur jede vierte mit mittleren bis starken Symptomen bzw. nur jede zweite mit gravierenden Symptomen in Behandlung. Trotz insgesamt zunehmender Inanspruchnahme von Leistungen zur Behandlung psychischer Störungen zeigt sich daher nach wie vor eine deutliche Lücke: Nur ein Teil der Personen, die eine behandlungsbedürftige psychische Krankheit haben, suchen eine Fachperson auf.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Neuerscheinung:
Daniela Schuler, Peter Rüesch, Carine Weiss: Psychische Gesundheit in der Schweiz, Monitoring. Arbeitsdokument 26, Schweizerisches Gesundheitsobservatorium, Bestellnummer: 873-0701. Preis: 15.-, Neuchâtel 2007. Elektronischer Download: www.obsan.ch/d/index.htm

Das Schweizerische Gesundheitsobservatorium (Obsan)
Das Obsan ist eine Organisationseinheit des Bundesamtes für Statistik, die im Rahmen des Projektes Nationale Gesundheitspolitik entstanden ist und von Bund und Kantonen einen Leistungsauftrag erhält. Das Gesundheitsobservatorium analysiert die vorhandenen Gesundheitsinformationen in der Schweiz. Es unterstützt Bund, Kantone und weitere Institutionen im Gesundheitswesen bei ihrer Planung, ihrer Entscheidfindung und in ihrem Handeln.

Quelle: Bundesamt für Statistik (BFS- OBSAN), Neuchâtel, 30.08.2007
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Ständige Wohnbevölkerung der Schweiz 2006
Die Schweiz zählt mehr als 7,5 Millionen Einwohnerinnen und Einwohner

Die ständige Wohnbevölkerung der Schweiz ist 2006 um 49'600 Personen gewachsen und erreichte gemäss definitiven Zahlen des Bundesamtes für Statistik (BFS) Ende 2006 den Stand von 7'508'700 Einwohnerinnen und Einwohnern. Diese Zunahme ist hauptsächlich auf den positiven Wanderungssaldo zurückzuführen. Das Bevölkerungswachstum war in den städtischen Gebieten (+0,7%) etwas stärker als in den ländlichen Gebieten (+0,5%).

Die ständige Wohnbevölkerung der Schweiz erreichte am 31. Dezember 2006 den Stand von 7'508'700 Personen, was gegenüber dem Vorjahr einer Zunahme von 49'600 Einwohnerinnen und Einwohnern entspricht. Dieses Bevölkerungswachstum von 0,7 Prozent ist vergleichbar mit dem Wachstum, das seit 2000 jährlich registriert wurde.

Die Zunahme der ständigen Wohnbevölkerung ist auf einen Geburtenüberschuss von 13'100 Personen (73'400 Geburten abzüglich 60'300 Todesfälle) sowie auf einen Einwanderungsüberschuss von 39'400 Personen (127'600 Einwanderungen abzüglich 88'200 Auswanderungen) zurückzuführen. Sowohl der Geburten- als auch der Einwanderungsüberschuss waren 2006 grösser als 2005.

Migration als Hauptfaktor für das Bevölkerungswachstum
Seit 1999 spielt der Wanderungssaldo die wichtigste Rolle bei der Zunahme der ständigen Wohnbevölkerung, dies war auch 2006 wieder der Fall. Es kamen deutlich mehr Personen in die Schweiz als Personen auswanderten.

Der Geburtenüberschuss trägt mit 13'100 Personen als zweiter Faktor zum Bevölkerungswachstum bei, wobei er im Jahr 2006 lediglich einen Viertel des Gesamtbevölkerungswachstums ausmachte.

Wachsende Mobilität der Bevölkerung: Mehr Ein- und Auswanderungen
Im Vergleich zu 2005 nahmen die Ein- und Auswanderungen zu, und zwar sowohl bei den ausländischen Personen als auch bei den Schweizer Staatsangehörigen. Es kamen 8,2 Prozent mehr ausländische Personen und 6,4 Prozent mehr Schweizer Staatsangehörige in die Schweiz. Die Auswanderungen nahmen bei den Ausländerinnen und Ausländern um 6,1 Prozent zu, bei den Schweizerinnen und Schweizern um 10,2 Prozent.

Der positive Wanderungssaldo bei den Ausländerinnen und Ausländern (+49'400 Personen) gleicht den negativen Wanderungssaldo der Schweizer Staatsangehörigen (-10'100 Personen) aus. Die Zahl der Ausländerinnen und Ausländer, welche in die Schweiz kommen, war grösser als diejenige der ausländischen Personen, welche die Schweiz verlassen. Bei den Schweizerinnen und Schweizern ist das gegenteilige Verhalten festzustellen; es wanderten mehr Schweizer Staatsangehörige aus als ein. Seit 2001 wird der Auswanderungsüberschuss der Schweizerinnen und Schweizer immer markanter (-1400 im Jahre 2001).

Städtische Gebiete legen zu
2006 wiesen die städtischen Gebiete ein leicht stärkeres Bevölkerungswachstum auf als die ländlichen Gebiete (0,7% gegenüber 0,5%). Vergleicht man diese Resultate mit jenen des Vorjahres, wird ersichtlich, dass die städtischen Gebiete leicht stärker gewachsen sind (0,6% im Jahr 2005), die ländlichen Gebiete jedoch dasselbe Wachstum wie 2005 aufweisen.

Beinahe drei Viertel (73% bzw. 5'508'400 Personen) der ständigen Wohnbevölkerung der Schweiz lebten Ende 2006 in städtischen Gebieten. Zugelegt haben hauptsächlich die Agglomerationen Monthey-Aigle (+1,9%), Freiburg, Bulle (beide +1,7%), Lenzburg und Siders-Montana (beide +1,4%). Die Agglomerationen Grenchen und La Chaux-de-Fonds–Le Locle notierten einen Bevölkerungsrückgang (-0,1% gegenüber -0,4%).

Bevölkerungswachstum je nach Kanton unterschiedlich
2006 lag das Bevölkerungswachstum in neun Kantonen über dem gesamtschweizerischen Durchschnitt. Die Kantone mit dem grössten Wachstum waren Freiburg (+1,7%), Obwalden (+1,5%), Waadt (+1,2%), Wallis, Aargau und Schwyz (je +1,0%), Zürich (+0,9%), Tessin und Luzern (je +0,8%). Demgegenüber mussten vier Kantone einen Bevölkerungsrückgang hinnehmen: Uri und Basel-Stadt (je -0,4%), Glarus (-0,2%) und Appenzell Ausserrhoden (-0,1%).

Die internationalen Wanderungen, der Geburtenüberschuss und die interne Migration bestimmen das Bevölkerungswachstum in den Kantonen. 2006 wurde in den meisten Kantonen ein Einwanderungsüberschuss aus dem Ausland registriert. Besonders markant war er in den Kantonen Freiburg, Wallis und Waadt. Die Kantone Glarus und Uri verzeichneten hingegen einen Überschuss an Auswanderungen ins Ausland. Bezogen auf die Wohnbevölkerung trug der Geburtenüberschuss in den Kantonen Zug, Obwalden und Genf am stärksten zum Bevölkerungswachstum bei. Demgegenüber war der Sterbeüberschuss in den Kantonen Schaffhausen und Basel-Stadt ausschlaggebend für den Bevölkerungsrückgang. Von den Binnenwanderungen profitierten hauptsächlich die Kantone Freiburg, Appenzell Innerrhoden, Schwyz und Aargau, während Glarus, Uri und Basel-Stadt am meisten Einwohnerinnen und Einwohner an andere Kantone verloren.

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Ständige Wohnbevölkerung
Die ständige Wohnbevölkerung der Schweiz umfasst alle schweizerischen Staatsangehörigen, die Ausländerinnen und Ausländer mit einer Niederlassungs- oder Aufenthaltsbewilligung, die Inhaberinnen und Inhaber einer Kurzaufenthaltsbewilligung, die für einen Mindestaufenthalt in der Schweiz von 12 Monaten berechtigt, sowie die internationalen Funktionärinnen und Funktionäre. Ausgeklammert sind die Personen mit Kurzaufenthaltsbewilligungen für weniger als ein Jahr (Ende 2006: 74’500 Personen) sowie die Personen im Asylprozess (31. Dezember 2006: 44'900 Personen).

Geburtenüberschuss
Der Geburtenüberschuss berechnet sich aus der Differenz zwischen den Geburten und den Todesfällen. Der Geburtenüberschuss ist positiv, wenn die Anzahl der Geburten die Anzahl der Todesfälle übersteigt; hingegen ist er negativ, wenn die Anzahl der Todesfälle die Anzahl der Geburten übersteigt.

Wanderungssaldo
Der Wanderungssaldo ist die Differenz zwischen der Zuwanderung und der Abwanderung. Ein positiver Wanderungssaldo entspricht einem Zuwanderungsüberschuss, ein negativer Wanderungssaldo bedeutet, dass die Anzahl der Abwanderungen die Anzahl der Zuwanderungen übersteigt.
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Quelle: Bundesamt für Statistik (BFS), Neuchâtel, 30.08.2007
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UKW-Radios und Regionalfernsehen: BAKOM schreibt 54 Konzessionen aus
Das Bundesamt für Kommunikation (BAKOM) schreibt 41 Konzessionen für die Verbreitung von lokal-regionalen UKW-Radioprogrammen sowie 13 Konzessionen für die Verbreitung von regionalen Fernsehprogrammen in der Schweiz aus. Die Bewerbungen können bis am 5. Dezember 2007 eingereicht werden. Die Konzessionen werden ab Frühling 2008 durch das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) erteilt.

Der Bundesrat hat Anfang Juli 2007 die Versorgungsgebiete der UKW-Radios und der Regionalfernsehen mit Leistungsauftrag definiert und die Anzahl der Konzessionen festgelegt. Das BAKOM wird nun am 4. September 2007 die 41 UKW-Radio- und die 13 Regionalfernsehkonzessionen ausschreiben. Eine Konzession benötigt nach dem neuen Radio- und Fernsehrecht nur noch, wer Gebührengelder in Anspruch nimmt oder zu bevorzugten Bedingungen knappe Frequenzen nutzen will. Für die übrigen Radio- und Fernsehstationen besteht eine einfache Meldepflicht.

Rechte und Pflichten der Konzessionäre
Die Konzessionen werden verbindliche Leistungsaufträge festlegen, die in der Ausschreibung präzisiert werden. Die Leistungsaufträge konkretisieren in erster Linie den Gedanken des regionalen Service public.

Die Konzessionen verleihen alle einen privilegierten Zugang zu den technischen Verbreitungsinfrastrukturen (UKW-Frequenzen bzw. Kabelnetze). Darüber hinaus profitieren 34 Konzessionäre vom Bezug von Gebührengeldern.

Von den 4 Prozent der Einnahmen aus den Empfangsgebühren, d.h. 49,8 Millionen Franken, die künftig den privaten Veranstaltern zustehen, gehen 31,4 Millionen Franken an die 13 regionalen TV-Veranstalter. 21 Radios - 12 Stationen in Berg- oder Randregionen und 9 komplementäre, nicht gewinnorientierte Radio-Veranstalter - teilen sich die restlichen 18,4 Millionen Franken.

Berechnung der Gebührenanteile
Die einzelnen Gebührenanteile berechnen sich wie folgt: Mit einem Sockelbetrag werden die weitgehend regionsunabhängigen Produktionskosten abgedeckt und spezifische Leistungen wie Programmfenster abgegolten. Der zweite Teil des Gebührenanteils berücksichtigt die Besonderheiten des jeweiligen Versorgungsgebiets und berechnet sich anhand von standortgebundenen Faktoren wie Einwohnerzahlen, Daten zur Wirtschaftsstruktur und zur Konkurrenzsituation. Diese Faktoren widerspiegeln die ökonomischen Voraussetzungen für den Betrieb einer Radio- oder TV-Station im Versorgungsgebiet. Wegen der jeweils spezifischen Kostenstruktur bei Radio und Fernsehen werden Sockelbetrag und Wirtschaftsfaktoren für beide Medien unterschiedlich gewichtet (60:40 beim Fernsehen, 40:40 beim Radio, wobei hier die Verbreitungskosten noch mit 20 Prozent ins Gewicht fallen).

Die nun vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) festgelegten Gebührenbeträge lassen den künftigen Veranstaltern einen gewissen Entwicklungsspielraum, sind aber grundsätzlich für die kommenden fünf Jahre fix. Im Endergebnis darf ein Gebührenanteil höchstens 50 Prozent der Betriebskosten einer Radiostation ausmachen, bei TV-Stationen in Ausnahmefällen höchstens 70 Prozent.

Die Ausschreibung und Erteilung der Radio- und Fernsehkonzessionen erfolgen auf der Grundlage des neuen Radio- und Fernsehgesetz (RTVG), das am 1. April 2007 in Kraft getreten ist. Das Ausschreibungsverfahren dauert bis 5. Dezember 2007. Das UVEK wird die Konzessionen im Rahmen eines Kriterienwettbewerbs vergeben. Die ersten Konzessionsentscheide werden im Frühjahr 2008 erwartet.

Quelle: Bundesamt für Kommunikation (BAKOM), Biel-Bienne, 30.08.2007
Mob61_08.2007
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Sicherheitsüberwachung auf Schweizer Schienen - viele Mägel bei Güterzügen
Als Aufsichtsbehörde für den öffentlichen Verkehr setzt das Bundesamt für Verkehr (BAV) verschiedene Kontrollinstrumente ein, wie Audits, Betriebskontrollen und Inspektionen. Es wird risikoorientiert vorgegangen. Mit Betriebskontrollen überwacht das BAV die Sicherheit im Bahngüterverkehr in der Schweiz. Die Ergebnisse für die ersten 8 Monate dieses Jahres liegen nun vor.

66 Kontrollpunkte
Die Betriebskontrolle eines Güterzuges umfasst 66 Kontrollpunkte in folgenden Gebieten: Triebfahrzeugführende, Triebfahrzeug, Komposition.

Mögliche Sanktionen bei einer Betriebskontrolle
Bei Entdeckung von Fehlern sind verschiedene Sanktionen vorgesehen. Verstösse gegen die gesetzlichen Vorschriften, die einen unmittelbaren Einfluss auf die Sicherheit haben, werden mit Auflagen 1. Priorität sanktioniert. Wenn ein Einfluss auf die Sicherheit erst mittelfristig möglich wird, werden Auflagen 2. Priorität gesprochen.

Ergebnisse
Im Jahr 2006 wurden 44 Güterzüge kontrolliert. 11 davon erhielten ein vorübergehendes Fahrverbot (vgl. Medienmitteilung des BAV vom 5. Januar 2007). Ein Beispiel: Beim Bruch einer Bremssohle erhält ein Güterzug ein Fahrverbot, das erst nach der Reparatur vor Ort aufgehoben wird. Bei den 862 kontrollierten Güterwagen wurden 43 Fehler festgestellt, d.h. 5 Prozent der kontrollierten Wagen durfte nicht weiterfahren. Bei diesen Mängeln ging es vorwiegend um technische Unregelmässigkeiten (z.B. Luftverlust), aber auch im Bereich Gefahrgut (z.B. das Fehlen eines Gefahrzettels am Güterwagen).

Bei den kontrollierten Zügen hatten die festgestellten Fehler keinen direkten Einfluss auf die Sicherheit. In einzelnen Fällen ordnen aber die Fachleute des BAV Sofortmassnahmen an, die vor der Weiterfahrt des Zuges umzusetzen sind.

Dank der im Zeitraum 2006 gesammelten Erfahrungen kann das BAV 2007 diese Kontrollen intensivieren und verschärfen. In den ersten 8 Monaten dieses Jahres hat das BAV 120 Güterzüge kontrolliert. 74 davon erhielten ein vorübergehendes Fahrverbot. Bei den 2011 kontrollierten Güterwagen sind 319 Fehler festgestellt worden, d.h. 16 Prozent der kontrollierten Wagen durfte nicht weiterfahren. Diese Statistiken werden laufend aktualisiert und verfeinert

Das BAV wird die Kontrollen im nächsten Jahr weiterführen. Die Transportunternehmungen haben ihrerseits die Pflicht, die notwendigen Massnahmen zur Gewährleistung eines sicheren Bahnbetriebes zu ergreifen. Mit seiner Aufsichtstätigkeit will das BAV die Sicherheit des Bahnverkehrs optimieren. Dies ist eine seiner Kernaufgaben.

Quelle: Bundesamt für Verkehr (BAV), Bern, 30.08.2007
Mob60_08.2007
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E-Tickets retten 50.000 Bäumen das Leben
Umstellung auf papierlose Flugscheine schont Umwelt

Die Zivilluftorganisation IATA www.iata.org hat angekündigt, bis 1. Juni 2008 papierlose Flugscheine einzuführen. Damit beginnt für 94 Prozent aller weltweiten Fluggesellschaften die Ära des E-Tickets. Dass die elektronischen Fahrscheine nicht nur den Fluggesellschaften Geld sparen, sondern auch der Umwelt zu Gute kommen, ist ein weiterer Nebeneffekt. Der letzte Großauftrag für die Bestellung von Papiertickets wurde, so berichtet die IATA, nun erteilt. Die letzten 16,5 Mio. Papiertickets werden an die IATA-Travelagents in 162 Ländern bis zum 31. Mai 2008 ausgegeben.

Neun US-Dollar pro Flugschein ersparen sich die Fluggesellschaften, wenn sie auf die E-Tickets umsteigen. Für die Umwelt bedeutet dies, dass jährlich 50.000 ausgewachsene Bäume vor der Rodung gerettet werden. "In 277 Tagen wird das Papierticket endgültig zum Sammlerstück werden", kündigte IATA-Direktor Giovanni Bisignani an. Bisignani gab keine Stellungnahme dazu ab, ob die Kostenersparnis durch die Ticketumstellung an die Kunden weitergegeben wird oder nicht. Die IATA mit Sitz in Genf repräsentiert mehr als 240 Fluggesellschaften, die rund 94 Prozent des weltweiten Flugverkehrs abwickeln.

Für sehr viele Fluggesellschaften ist der Umstieg auf die papierlose Ticketvariante aber keine Neuigkeit, denn 84 Prozent der Passagiere fliegen bereits heute ohne Papierfahrscheine. Renommierte Airlines wie etwa die Lufthansa, Austrian Airlines oder Air New Zealand haben die papierlosen Flugscheine bereits vor einigen Jahren eingeführt. Auch die Billigfluglinien, die zum Teil nicht IATA-Mitglieder sind, setzen auf das kostengünstige E-Ticket-System, bei dem der Passagier nach der Internetbuchung einen Zahlen-Buchstaben-Kombinations-Code bekommt, mit dem er beim Schalter seine Bordkarte erhält.

Der erste Staat, der generell auf Papiertickets verzichten wird, ist China. Bis Ende des Jahres wird es im Reich der Mitte überhaupt keine solchen Tickets mehr geben. Damit will man in dem am schnellsten wachsenden Markt auch in Bezug auf Innovation brillieren.

Quelle: (pte) Genf
Mob59_08.2007

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Weltpremiere auf der IAA 2007 - Opel präsentiert Corsa Hybrid-Konzept

Opel rückt auf der IAA in Frankfurt (13. – 23. September 2007) besonders verbrauchsgünstige und emissionsarme Fahrzeuge ins Rampenlicht. Einen Ausblick in die nahe Zukunft zeigt das Potenzial der aktuellen Modelle: Mit einem Durchschnittsverbrauch von unter 3,75 Litern Diesel pro 100 Kilometer (99 g CO2/km) nutzt das Corsa Hybrid-Konzeptauto eine innovative Technik mit Starter-Generator und Stopp/Start-Automatik. Auch die Studie eines für den Betrieb mit einem Bioethanol/ Benzin-Mix konzipierten 2,0-Liter-Turbomotors im Vectra Flexpower ist auf der IAA erstmals zu sehen.

Bereits in Kürze bietet Opel die neuen ecoFLEX-Varianten an: Sie markieren innerhalb einer Opel-Baureihe jeweils die Version mit dem besten CO2-Wert. An der Spitze der Reihe steht als Europapremiere der 55 kW/75 PS starke Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX mit Diesel­partikelfilter. Der schon ab Dezember bestellbare, reichhaltig ausgestattete Fünftürer emittiert lediglich 119 Gramm CO2 pro Kilometer. Das entspricht einem MVEG-Verbrauch von 4,5 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Zeitgleich mit dem Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX sind in den anderen Volumen-Baureihen der Meriva 1.3 CDTI ecoFLEX und der Astra 1.3 CDTI ecoFLEX erhältlich sowie Zafira und Combo CNG ecoFLEX mit Erdgasantrieb.

Wie intensiv sich Opel bisher schon den Themen Emissions- und Verbrauchssenkung gewidmet hat, zeigt das aktuelle Produktspektrum. Zahlreiche Modelle, die auf dem IAA-Stand um die ecoFLEX-Aktionsfläche herum postiert sind, unterschreiten 140 Gramm CO2 pro Kilometer.

Corsa Hybrid-Konzeptauto mit nur 99 Gramm CO2 pro Kilometer
Das Corsa Hybrid-Konzeptauto, das seine Weltpremiere im kommenden Monat auf der IAA in Frankfurt feiert, ist das Ergebnis der intensiven Anstrengungen von General Motors, den Treibstoffverbrauch sowie die Emissionen zu reduzieren. Angetrieben von einer neuen Generation der GM Hybrid- und Dieselmotor-Technik, verbraucht das Corsa Hybrid-Konzeptauto nur 3,75 Liter Diesel pro 100 Kilometer und emittiert gerade einmal
99 Gramm CO2 pro Kilometer. Basierend auf dem Corsa 1.3 CDTI mit 55 kW/75 PS, werden die Treibstoffeinsparungen weitgehend durch die neue Generation der GM-Technologie des riemengetriebenen Starter-Generators (BAS – Belt Alternator Starter) realisiert. Der Corsa Hybrid arbeitet mit einer Lithium-Ionen-Batterie.

Die Hybrid-Technologie im Corsa Hybrid-Konzeptauto vereint die Funktionen eines Anlassers und eines Generators. Dieses höchst effiziente Dieseltriebwerk ist durch das Hybrid-System ausgeschaltet, wenn der Wagen steht. Umgekehrt genügt es, den Fuss von der Bremse zu nehmen, um den Motor zu reaktivieren. Bei zusätzlichem Leistungsbedarf,  beispielsweise in der Beschleunigungs- oder Überholungsphase, wird ein deutlich höheres Drehmoment beigesteuert. Damit trägt diese Kombination aus 1,3 Liter Dieseltriebwerk und Generator zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen bei. Die Lithium-Ionen-Batterie bietet die notwendige elektrische Leistung für den Starter-Generator. Aufgeladen wird sie mit Hilfe der regenerativen Bremsfunktion des Konzept­fahrzeugs: Beim Abbremsen wird die Treibstoffzufuhr unterbrochen und die kinetische Energie des Fahrzeugs verwandelt sich in elektrische Energie.

Das Corsa Hybrid-Konzeptauto unterstreicht das globale Engagement von General Motors für eine umfassende und effiziente Strategie für wegweisende Technologien, mit dem Ziel, wirtschaftlich tragfähig und nachhaltige Fahrzeuge zu produzieren. Dazu gehören neben Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten, stetige Verbesserungen der konventionellen Verbrennungsmotoren und Getrieben, Elektrohybrid sowie Elektrofahrzeuge, ebenso wie wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Fahrzeuge.

Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX macht den Anfang
Auf der Frankfurter IAA läutet die Marke mit dem Blitz die aktuelle Phase ihrer langfristig angelegten ecoFLEX-Umweltstrategie ein. Dazu gehört das Angebot je einer besonders CO2-armen Variante pro Volumen-Baureihe. Diese Rolle übernehmen spezielle ecoFLEX-Versionen, indem sie wenig Verbrauch und Schadstoffe mit ausgeprägter Wirtschaftlich­keit und hohem Fahrspass verbinden. Erster Vertreter dieser Reihe ist der Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX, der nur 119 Gramm CO2 je Kilometer emittiert und im Durchschnitt lediglich
4,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer verbraucht.

Garant dieser Bestwerte ist der kleinste Vierzylinder-Common-Rail-Turbodiesel der Welt. Der 1.3 CDTI ECOTEC wurde schon 2004 von Automobiljournalisten aus 26 Ländern zum „Motor des Jahres“ in der Klasse von 1,0 bis 1,4 Liter Hubraum gewählt. Dies aufgrund seiner Laufruhe, seines Ansprechverhaltens und seiner vorbildlichen Sparsamkeit. Dem Vierventiler verhilft eine Optimierung des Motorkennfelds zur Minimierung des Durch­schnittverbrauchs. Bis zu fünf Einspritzvorgänge mit 1.400-bar pro Zyklus sorgen für feinste Treibstoff-Zerstäubung in den zusammen 1.248 cm³ grossen Brennräumen – zu Gunsten idealer Energieverwertung. Das maximale Drehmoment von 170 Nm steht von 1.750 bis 2.500 min-1 zur Verfügung, 55 kW/75 PS entfaltet der 1.3 CDTI bei 4.000 min-1. Der Corsa ecoFLEX mit zusätzlich verlängerter Achsübersetzung erreicht ein Höchsttempo von 163 km/h und beschleunigt in 14,5 Sekunden von Null auf 100 km/h. Dieses extrem effiziente Kraftwerk prädestiniert neben dem Corsa auch den multivariablen Meriva und den geräumigen Astra Fünftürer für die ecoFLEX-Variante.

Erdgasantrieb mit monovalentplus-Konzept für ecoFLEX-Liga qualifiziert
Ebenso überzeugend sind die Umwelteigenschaften der mit Erdgas betriebenen Opel-ecoFLEX-Fahrzeuge: Der Zafira CNG und der Combo CNG (Compressed Natural Gas) stossen fast keine Russpartikel, 20 Prozent weniger CO2 als ein vergleichbarer Benziner und bis zu 80 Prozent weniger Restschadstoffe aus. Auch angesichts der konkurrenzlos niedrigen Betriebskosten sind beide für die ecoFLEX-Liga qualifiziert. Das 69 kW/94 PS starke 1,6-Liter-Triebwerk holt das Beste aus Erdgas, Biomethan oder beliebigen Mischungen beider Treibstoffe. Eine 14-Liter-Benzinreserve dient zur Überbrückung von Strecken ohne Erdgastankstelle. Dank des niedrigen Verbrauchs und der grosszügigen Tankkapazitäten ergeben sich in der Summe Reichweiten von über 500 Kilometern. Maximale Effizienz und gleichzeitig uneingeschränkte Alltagstauglichkeit gewährleistet das einzigartige monovalentplus-Konzept. Damit ist es Opel als erstem Hersteller gelungen, den Motor auf Erdgasbetrieb zu optimieren und dennoch das Fahren mit herkömmlichem Benzin zu ermöglichen. Das Aggregat weist spezielle Kolben, Ventile und Ventilsitzringe sowie separate Einspritzanlagen für Erdgas und Benzin auf.

ecoFLEX-Varianten bekennen Farbe
Die besondere Bedeutung der ecoFLEX-Versionen unterstreicht Opel mit feinen Funktions- und Optikdetails. Kennzeichen der Premierenfahrzeuge in Frankfurt ist die Aussenfarbe „Green Spirit“. Der helle Türkiston ziert auch die Sitz-Mittelbahnen. Wie der ecoFLEX-Schriftzug am Heck gehört das grüne Segment im Drehzahlmesser zu den modellüber­greifenden Merkmalen. Der so definierte Idealtourenbereich legt dem Fahrer eine effiziente Schaltstrategie nahe, womit sich das hohe Spritsparpotenzial des Motors am besten nutzen lässt. Grüne Nähte am Lederlenkrad und an der Schaltmanschette sowie die gleichfarbige Kulisse auf dem Schaltknauf setzen optische Akzente.

Modellübergreifender Einsatz von Umwelttechnologien
Neben den ecoFLEX-Varianten bietet Opel ein breites Spektrum von Fahrzeugen, die in ihren Klassen den Verbrauchs- und Emissionstakt vorgeben. „Eco-Turbo“ heisst das Motorenkonzept, das den modernen Opel-Diesel- und Benzinmotoren zugrunde liegt. Die dem Downsizing-Prinzip folgenden Eco-Turbos – aufgeladene Aggregate mit relativ kleinem Zylinderinhalt – ersetzen sukzessive Triebwerke mit grösserem Hubraum. Reduzierte Motorreibung und höherer thermischer Wirkungsgrad sind die Folge. Ein Eco-Turbo arbeitet in günstigeren Betriebspunkten, was Verbrauch und CO2-Emissionen signifikant verringert. Beispiel Astra: Der 1.6 Turbo ECOTEC (132 kW/180 PS) ersetzt seit Frühjahr 2007 den 2.0 Turbo (125 kW/170 PS), spart so 14 Prozent Treibstoff und verringert dementsprechend die CO2-Emission. Die neuen 1.7 CDTI-Turbodiesel (81 kW/110 PS und 92 kW/125 PS) verbrauchen sieben Prozent weniger Sprit als die Selbstzünder mit 1,9 Litern Haubraum (74 kW/100 PS und 88 kW/120 PS). Gleichzeitig lassen sich mit diesen Eco-Turbos bessere Fahrwerte erzielen.

Benzinmotoren mit grösserem Hubraum werden nach und nach auf Direkteinspritzung umgestellt. Aktuell bei Opel im Programm: Der 2.2 DIRECT ECOTEC und das 2.0 Turbo ECOTEC-High-Tech-Triebwerk aus dem Opel GT, das mit einer Literleistung von 132 PS beeindruckt. In letzterem findet zudem die variable Nockenwelleneinstellung „Cam-Phase“ Verwendung, die zusammen mit anderen Massnahmen den Verbrauch um weitere drei Prozent senkt. Mit dieser Technologie sind auch der 1.6 ECOTEC und der 1.8 ECOTEC in Astra und Zafira beziehungsweise Vectra / Signum ausgestattet.

Mit einer Reihe von Optimierungen an der Triebwerk-Peripherie will Opel CO2-Ausstoss und Treibstoffverbrauch noch weiter reduzieren. Dazu zählt die modellübergreifende Einführung der im Corsa verwendeten elektrischen Servolenkung EPS (Electric Power Steering), die exakt bedarfsgerecht Energie von der Lichtmaschine abruft. Ähnliches gilt für die variable Ölpumpe. Diese setzt gerade so viel Schmiermittel im Motor um, wie in der Fahrsituation tatsächlich benötigt wird. Rollwiderstandsoptimierte Leichtlaufreifen und Detailverbesserungen der Fahrzeug-Aerodynamik ergänzen den Massnahmenkatalog.

Vectra Flexpower verarbeitet Bioenergie
Mittelfristig will Opel verstärkt Modelle anbieten, die mit alternativen Treibstoffen betrieben werden. So ist eine Bioethanol-Version des Vectra-Nachfolgers für 2010 geplant. Im Hinblick darauf zeigt das Unternehmen auf der IAA den Flexpower. Unter der Haube der äusserlich unveränderten Vectra Limousine steckt ein Zweiliter-Turbomotor, der den Treibstoff E85 auf Bioethanol-Basis genauso wie herkömmliches Benzin oder beliebige Mischungen aus beiden verarbeiten kann. Das Flexpower-Motormanagement orientiert sich bei der Koordination von Drosselklappenstellung, Luftmenge, Einspritzung und Zündzeitpunkt an der jeweiligen Spritzusammensetzung. Ergebnis dieses ständigen Abgleichs ist ein konstant hohes Leistungsvermögen, auf das sich der Fahrer verlassen kann. Trotz der Unterschiede zwischen Benzin und Bioethanol in puncto Klopffestigkeit und Energiedichte stellt der 2.0t-Motor im Vectra Flexpower 129 kW/175 PS und ein Drehmoment von 265 Nm bei 2.500 min-1 bereit.

Da Bioethanol aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen wird, fördert der Flexpower-Antrieb eine ausgeglichene Kohlendioxid-Bilanz. Das bei der Fahrt mit E85 entstehende CO2 entspricht in etwa dem Quantum, das die Pflanzen der Atmosphäre während ihres Wachstums für die Photosynthese entzogen haben.

Quelle: General Motors Suisse SA, 8152 Glattbrugg
Mob58_08.2007
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Transportpaletten aus Styropor – eine Innovation im Fracht- und Güterverkehr
Bereits auf der Fachpack 2006 in Nürnberg wurde das Konzept der durch die Logis AG und Beck+Heun GmbH gemeinschaftlich neuentwickelten Styroporpalette vorgestellt. Inzwischen arbeitete man an der Entwicklung einer Angebotsergänzung. Neben den bereits bekannten Varianten wurden auf der transport logistic auch zwei Prototypen der neuen Generation vorgestellt.

Styroporpaletten sind ideal für den Export, vor allem für den Lufttransport. Die leichten Styroporpaletten (2,5 kg bis 5 kg Eigengewicht) bieten durch ihr geringes Eigengewicht, ihren hohen Hygienestandard und den Wegfall der ISPM 15 Sonderbehandlung, verglichen mit den herkömmlichen Holzpaletten, einen hohen Zeit- und Kostenvorteil. Sie sind lebensmittelecht, rutschfest, abwaschbar und voll recyclefähig. Die Paletten werden in den Standardfarben weiss und hellgrün angeboten. Auf Kundenwunsch sind sie auch mit anderen Farben und Sonderbeschichtungen sowie mit Logoaufdruck erhältlich. Festigkeit und Nennlast der Paletten wurden offiziell und ordnungsgemäss nach DIN EN ISO 8611-1:2004 geprüft. Der Prüfbericht steht auf Wunsch gerne zur Verfügung.

Um den erhöhten Anforderungen an Stabilität und Haltbarkeit der Paletten im Mehrwegsystem Rechnung zu tragen, entwickelt die Logis AG derzeit, wiederum in Kooperation mit ihrer Partnerfirma Beck+Heun GmbH, eine neue Modellreihe von Mehrweg-Styroporpaletten. An der transport logistic 2007 in München konnten zwei Prototypen der neuen Generation vorgestellt werden.

Bei den Einwegpaletten sind drei Styropormodelle als im Euro-Maß 800 x 1200 mm lieferbar:
·        Typ Mono: 250 kg Tragkraft, einfaches Basismodell (linkes Bild)
·        Typ Duo: 250 kg Tragkraft, mit Bodengleitern (mittleres Bild)
·        Typ Trio: 900 kg Tragkraft, mit Bodengleitern, Schienen + verstärkten Füßen, hochregalfähig (rechtes Bild)

Quelle: Logis Solutions GmbH, D-84478 Waldkraiburg www.logis-solutions.com
Mob57_08.2007
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Zucker betreibt MP3-Player

Der japanische Elektronikkonzern Sony hat eine Bio-Batterie entwickelt, die Elektrizität aus Kohlenhydraten erzeugt. Das System basiert auf derselben Weise, wie auch organische Zellen Energie erzeugen - mithilfe von Enzymen wird Zucker umgewandelt. Testzellen der neuen Bio-Batterie erzeugen 50 Milliwatt (mW) Strom, heißt es vonseiten Sonys. Mit vier zusammengeschlossenen Akkus wird genügend Energie erzeugt, um einen MP3-Player anzutreiben.

In dem Batteriesystem wird aus Zucker mithilfe von Enzymen und einem leitenden Metall Strom erzeugt. Die Enzyme sollen dabei nur in der Nähe der Anode arbeiten. Die von Sony neu entwickelte Struktur der Kathode sorge dafür, dass das System mit ausreichend Sauerstoff versorgt und die notwendige Menge Wasser beibehalten wird. Ein optimiertes Elektrolyt ermöglichte es schließlich, das vergleichsweise hohe Energielevel zu erreichen. Laut Sony konnte bislang aus passiven Bio-Akkus keine ähnlich hohe Strommenge gewonnen werden.

Bis die Bio-Batterie jedoch tatsächlich eingesetzt werden kann, ist noch einiges an Forschungsarbeit nötig, heißt es in der Mitteilung von Sony. So muss beispielsweise eine Methode gefunden werden, um die Emzymkonzentration dauerhaft hoch zu halten. Des Weiteren wollen die Forscher die Kathodenstruktur weiter verbessern. Die aktuellen Forschungsergebnisse wurden von den Sony-Forschern auf dem 234. Treffen der American Chemical Society in Boston www.chemistry.org präsentiert.

Quelle: (pte) Tokio/Boston
Mob56_08.2007
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Peter Limacher siegt an der 1. Käseroll-Meisterschaft

(Schlussbericht) Der Sieger der 1. Käseroll-Meisterschaft vom 25. August 2007 heisst Peter Limacher. Limacher rollte die hundert Kilo schwere Emmentaler Käse-Attrappe im Zürcher Hauptbahnhof in 44,07 Sekunden gekonnt durch den anspruchsvollen Parcours. Im Prominenten-Rennen siegte der Snowboarder Nicolas Müller.

Eine Meisterschaft dieser Art gab es bisher noch nie! Emmentaler Switzerland organisierte anlässlich der AOC-Registrierung des Emmentaler Käses am 24. und 25. August 2007 im Zürcher Hauptbahnhof die 1. Käseroll-Meisterschaft. Mit viel Geschick mussten die Teilnehmer eine knapp 100 Kilogramm schwere Käselaib-Attrappe durch einen Parcours mit Rampen, Wippen und einem Slalom rollen. Dieser Wettkampf hat einen historischen Ursprung: Während heute die Käselaibe mechanisch gehoben und verschoben werden, mussten die Käser diesen Kraftakt früher von Hand vollbringen.

Teilnehmer aus der ganzen Schweiz
Für die 1. Käseroll-Meisterschaft waren 32 Männer aus der ganzen Schweiz angereist. Sie boten den Anwesenden am Samstag in der grossen Halle des Zürcher Hauptbahnhofs ein grosses Spektakel. Nach einer spannenden Vorrunde am Vormittag rollten Peter Gisler und Peter Limacher im Duell um den ersten Platz. Als Sieger erkoren wurde schliesslich Peter Limacher aus Schötz/LU. Der sportliche 36-Jährige meint: «Durch meinen Beruf als Käser betreibe ich täglich Sport. In meiner Freizeit gehe ich oft in die Berge.» Der Frischgekührte darf nebst der Siegerehre auch ein Flyer Elektrofahrrad im Wert von 3'500 Franken in Empfang nehmen. Auf dem 2. Rang platziert ist der 46-jährige Peter Gisler aus Arbon/SG mit einer Zeit von 48,55 Sekunden. Er erhält als Anerkennung ein Wochenende im Emmental für zwei Personen. Der drittplatzierte Marcel Züger aus Lömmenschwil/SG, 38, gewinnt einen attraktiven Hotelgutschein. Die Rangliste ist auf http://www.kaeserollen.ch online.

Prominente rollten für die Glückskette
Auch Prominente lieferten sich im Duell einen ehrgeizigen Wettkampf. Als Sieger ging der Profi-Snowboarder Nicolas Müller vom Platz: «Für mich klang der Anlass einfach nach einer Menge Spass. Da war klar, dass ich nicht fehlen durfte.» Weiter am Start waren Fabienne Heyne, VIVA-Moderatorin, Michael Sokoll, Sportredaktor beim Schweizer Fernsehen, und Christian Wüthrich, Käseweltmeister 2006. Anstelle einer Gage werden 2'000 Franken an die Glückskette für Unwetterschäden in der Schweiz bezahlt.

Ein Fest für die ganze Familie
Die 1. Käseroll-Meisterschaft war aber auch ein Fest für Gross und Klein. Wer sich nicht im sportlichen Wettkampf messen wollte, konnte an den verschiedenen Informationsständen erfahren, wie denn nun die Löcher in den Käse kommen, welche Rolle Käse in der gesunden Ernähung spielt, oder anhand der Käsereimarke herausfinden, welche Käserei sein Stück Emmentaler AOC produziert hat. Besucherinnen und Besucher hatten ebenfalls die Möglichkeit, Käse zu degustieren, Fachleuten ihre Fragen zu stellen oder am Wettbewerb ihr Glück zu versuchen.

AOC-Gütesiegel für traditionelle Produkte
Seit 2006 trägt der international beliebte Schweizer Emmentaler Käse die Kennzeichnung «AOC» (Appellation d'Origine Contrôlée). Dieses Gütesiegel ist ein offizieller, staatlich geschützer Begriff für traditionelle Produkte. Diese Erzeugnisse müssen einen geschichtlichen Bezug zur Herkunft haben und nach überliefertem Wissen verarbeitet werden.

Quelle: Emmentaler Switzerland
Mob55b_08.2007
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Vorankündigung: Switzerland veranstaltet 1. Käseroll-Meisterschaft

Anlässlich der 1. Käseroll-Meisterschaft vom 24. und 25. August 2007 haben sich im Zürcher Hauptbahnhof die Mitglieder von Emmentaler Switzerland zu einer Mitgliederversammlung getroffen. Rund 250 Personen waren am Freitag, 24. August, nach Zürich gereist, um der Einladung von Emmentaler Switzerland Folge zu leisten.

An einem eher aussergewöhnlichen Ort liess Emmentaler Switzerland in diesem Jahr eine Mitgliederversammlung stattfinden. Die Organisation verbindet diesen Anlass mit der 1. Käseroll-Meisterschaft im Zürich HB, welche sie anlässlich der AOC-Registrierung des Emmentaler Käses durchführt. Der Eintrag in dieses Register ist gleichzeitig auch Grund, ein grosses Fest mit dem Publikum zu feiern.

Gäste aus Wirtschaft, Verwaltung und Politik
Die Mitgliederversammlung von Emmentaler Switzerland wurde buchstäblich zum «Swissness-Gipfeltreffen»: Käse-, Uhren- und Schokoladeindustrie, welche das Image der Schweiz vor allem im Ausland seit jeher prägen, waren vertreten. Dr. Jürg Simon, Präsident von Emmentaler Switzerland, blickt vor allem nach vorne: "Emmentaler AOC ist bereit für die Zukunft. Die Verleihung des AOC-Gütesiegels ist nur ein Meilenstein. Wir müssen jetzt langsam und vorsichtig wachsen und dabei überlegt vorgehen. Jean-Daniel Pasche, Präsident des Verbandes der Schweizerischen Uhrenindustrie, macht bei seiner Rede die Verbindung zum Uhrenlabel «Swiss made», welches der Uhrenbranche dazu verholfen habe, sich auf den Weltmärkten zu etablieren. «Im Besitz einer anerkannten Herkunftsbezeichnung zu sein, garantiert einen gewissen Wettbewerbsvorteil», so Pasche. Sie stehe auch für Qualität, die der Konsument von einem ausgezeichneten Produkt erwarte. Den Herstellern von Emmentaler AOC gratulierte er und wünschte ihnen viel Erfolg. Emmentaler AOC sei ein wichtiges Aushängeschild der Schweizer Wirtschaft. Dr. iur. Franz Schmid, Direktor von Chocosuisse, ist überzeugt, dass die Tugenden Innovation, Qualität und lange Tradition die bedeutenden Merkmale von Emmentaler AOC sowie der Schweizer Uhren- und Schokoladenindustrie sind. Patrik Aebi, Vertreter des Bundesamtes für Landwirtschaft, überreichte Emmentaler Switzerland in feierlichem Rahmen die AOC-Urkunde. Moderiert wurde der Anlass von Nina Havel, vielen auch bekannt als ehemalige Moderatorin von «Music Star» und als Darstellerin in der Polit-Sitcom «Café Bâle».

Ein Fest für die ganze Familie
Die 1. Käseroll-Meisterschaft ist ein Fest für Gross und Klein: Sportliche können bis zum 25. August im Käserollen messen. An verschiedenen Ständen erfahren Besucherinnen und Besucher Spannendes und Wissenswertes über die Herstellung der Käsespezialität Emmentaler AOC. Prominente rollen den Käse am Samstag für einen Beitrag an die Stiftung «Glückskette».

AOC-Gütesiegel für traditionelle Produkte
Seit 2006 trägt der international beliebte Schweizer Emmentaler Käse die Kennzeichnung «AOC» (Appellation d'Origine Contrôlée). Dieses Gütesiegel ist ein offizieller, staatlich geschützer Begriff für traditionelle Produkte. Diese Erzeugnisse müssen einen geschichtlichen Bezug zur Herkunft haben und nach überliefertem Wissen verarbeitet werden.

Quelle: Emmentaler Switzerland
Mob55b_08.2007
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Bild: Speicherlösung anno 1956
(Foto: ibm.com)

Menschheit produziert jährlich 161 Mrd. Gigabyte an Daten

Die Menschheit hat im Vorjahr rund 161 Mrd. Gigabyte an Daten produziert. Bis zum Jahr 2010 wird dieser Wert auf 988 Mrd. Gigabyte anwachsen. Diesen Ausblick auf die zukünftig anfallenden Datenmengen hat Krishna Nathan, Vice-President Storage Systems Development von IBM, im Rahmen der Alpbacher Technologiegespräche www.alpbach.org gewagt. Angesichts der rasanten Steigerungsraten werden herkömmliche Speichermedien wie DVDs oder CD-Roms wohl bald der Vergangenheit angehören, glaubt Nathan. Holografische Verfahren sollen einen Ausweg aus dem Dilemma bieten.

"Bei der Miniaturisierung und Verdichtung von Speichermedien stoßen wir nun langsam an eine physische Grenze", so der IBM-Experte. Schuld daran ist der sogenannte superparamagnetische Effekt, der ab einem gewissen Grad der Miniaturisierung nur mehr schwer kontrollierbar ist und durch das Einwirken von Störsignalen das zuverlässige Schreiben und Abrufen von Daten verhindert. "Das Problem an herkömmlichen optischen Speichermedien ist, dass wir diese Medien nur an der Oberfläche für den Speichervorgang nutzen. Bei holographischen Speicherverfahren wird hingegen das gesamte Volumen des Mediums genutzt", so Nathan. Bei diesem Verfahren werden die Daten durch das Erzeugen von holografischen Bildern gespeichert. Durch den Einsatz mehrerer Laserstrahlen und Veränderungen des Einstrahlwinkels können in einem einzigen Kristall verschiedene 3D-Abbilder von Daten reproduziert und folglich auch gesichert werden.

Als eine der größten Herausforderungen im Speicherbereich erachtet Nathan die Langzeitarchivierung. Derzeitige Speichermedien hätten eine Ablaufzeit von etwa fünf bis zehn Jahren. Zwar seien die Materialien um einiges länger haltbar. Mit den rasanten Entwicklungen der Technologien würden aber auch die notwendigen Lesegeräte immer schneller abgelöst werden. "Antike Steintafeln kann man problemlos lesen, wenn man den Schlüssel einmal dechiffriert hat. Bei den Speichermedien des 20. Jh. werden die Verschlüsselungscodes in Zukunft aber vielleicht nicht mehr nachvollziehbar sein", warnt der Speicherexperte. Ob man auf die derzeit im Umlauf befindlichen und gespeicherten Datenmengen daher auch in der fernen Zukunft zurückgreifen könne, bleibe die große Frage, so Nathan.

Für die digitale Datenexplosion der vergangenen Jahren ist neben dem MP3-Sharing die Popularität von Video-Diensten wie YouTube, aber auch der zunehmende Einsatz von digitalen Foto- und Videokameras verantwortlich. Allein die Verkehrskameras in London, die den mautpflichtigen Innenstadtbereich überwachen, produzieren rund acht Terabyte an Daten täglich. Zum Vergleich: Die erste magnetische Festplatte, die 1956 von IBM ins Leben gerufen wurde, bot nicht einmal fünf Megabyte Speicherplatz und konnte für rund 5.700 Dollar pro Monat ausschließlich gemietet werden.

Quelle: (pte) Alpbach
Mob54_08.2007
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Satellitengestützter Wanderbegleiter im Montafon erzählt Geschichten

Der neue mobile Service der Tourismusregion Montafon bietet den Gästen mit Hilfe von Satellitenpositionierung ortsbezogene Informationen zu Landschaft, Geschichte und Kultur. Dies steigert den Erlebniswert im Urlaub und lässt eine engere Beziehung der Gäste zur Kulturlandschaft der Region zu. Die von der österreichischen Firma Telesis initiierte Technologie basiert auf dem Mobiltelefon und dem PDA, das mit einem Satelliten-Empfänger verbunden, den Wanderer Vorort mit dem gesammelten kulturellen Wissen zur Umgebung informiert. http://youtube.com/telesisboard

Im Rahmen des europäischen Satellitenunternehmens Galileo hat das Montafon in Kooperation mit der Firma Telesis, Offis Oldenburg und Lovely Systems ein ortsbezogenes Informationssystem entwickelt und mit Inhalten befüllt. Der Gast entscheidet in der Anwendung, in welcher Quantität und nach Interessensgebiet er verfügbare Inhalte abruft. Die Anwendung auf dem PDA eröffnet die Möglichkeit, multimediale Informationen über die Region sowie die Wanderroute darzustellen. Wo früher Informationstafeln aufgestellt worden sind, zeigen die mitgeführten Displays erklärende Grafiken und spezifische Erläuterungen in Bild, Ton und Text. Die exakte Wanderkarte zeigt dem Wanderer seine aktuelle Position, den zurückglegten Weg, die Wanderroute und die Entfernung und Anzahl, der auf der Wanderung liegenden POIs (Points of Interest) an.

Die Verwaltung im Internet ermöglicht dem Informationsanbieter, frei vom Arbeitsplatz, das Informationssystem zu betreiben. Jeder Aussichtspunkt für sich bildet einen Informations- und Datenpool. Neben der geografischen Koordinate werden dem POI die unterschiedlichen Datentypen zugeordnet. Diese werden im Vorfelde strukturiert und ins Internet basierte System geladen. Dies erleichtert die Wartbarkeit und laufende Aktualisierung. Die einzelne Inhalte stehen für mehrere Aussichtspunkte zur Verfügung und können im Datenmodell für unterschiedliche Besuchergruppen (Kinder, Erwachsene, Experten,...) und Interessensgebiete (Landschaft, Kultur, Geschichte,...) verwaltet werden. http://galileo.telesis.at

Im neuen System sieht Montafon Tourismus ein strategisches Instrument zur Gästewerbung und einen Wettbewerbsvorteil. Gleichzeitig ist die gezielte Führung der Besucherströme der Region Montafon ein Anliegen, um damit best möglichst, nachhaltig und auf freiwillige Art Naturräume zu schützen. Geschichten werden entlang eines ausgeschilderten Wanderweges erzählt. Der Gast wird über die Naturräume und über die Notwendigkeit des Schutzes dieser Räume informiert. Mit der Umsetzung des Projektes wird eine besondere Kompetenz im Bezug auf Wissensvermittlung in einer Region entwickelt. In der laufenden Arbeit entstehen immer weitere Inhalte und das Netz an attraktiven Geschichten wird immer enger.

Die pilothafte Anwendung im Montafon unter dem Titel "Geschichten" weist auch mehrschichtige Innovationen auf. Mit der Wissensvermittlung zur unmittelbaren Umgebung wird die emotionale Beziehung zum Thema gestärkt und das Wohlbefinden steigt und durch Neukombination von Internet, mobiler Geräte- und Satellitentechnologie wurde ein zukunftsträchtiger Informationsservice geschaffen.

Links zu weiteren Informationen
http://youtube.com/telesisboard
http://galileo.telesis.at
http://www.schruns-tschagguns.at
http://www.gaschurn-partenen.com

Quelle: (pts) Montafon
Mob53_08.2007
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Vom Lager bis zum Abnehmer!
Das Logistic Competence Center, kurz LogCC, ein Zusammenschluss der Firmen ICS, SERKEM und KDL, zeigte auf der Transport Logistik in München im Juni 2007 integrierte IT-Logistiklösungen aus einer Hand – vom Lager, über Transport, bis zum Abnehmer.

Überall dort wo Daten im Aussendienst schnell erfasst und sofort weiter verarbeitet werden müssen ist der Einsatz mobiler Datentechnik sinnvoll. Das IT-Logistik-Systemhaus ISC International AG zeigte anhand der Branchenlösungen 4mobile SERVICE (z.B. Service-Techniker) und 4mobile ONTOUR (z.B. Speditionen, KEP-Dienste) wie der Informationsfluss in der Logistik, angefangen vom Lager bis zum Abnehmer, elektronisch abgebildet werden kann, um die Produktivität zu steigern und die Prozesse transparenter zu gestalten.
 
Um Kosten zu reduzieren ist eine
medienbruchfreie Anbindung an das hauseigene ERP-System bzw. eine Software für die Lagerverwaltung notwendig. Der Fachbesucher konnte sich auf dem Messestand über die Weiterentwicklung der Lagerverwaltungssoftware Stradivari aus dem Hause ICS informieren und die Anbindung an 4mobile ONTOUR mit einem PDA LIVE testen. ICS informierte weiterhin über beleglose Lagerverwaltungs- und Kommissioniersysteme wie Pick-by-Voice und mobile RF-Lösungen sowie sein gesamtes Leistungsspektrum im Bereich der Auto-ID.

Die SERKEM GmbH, SAP-Systemhaus, Special Expertise Partner SAP LES und internationaler Lösungsanbieter für Geschäftsprozesse und IT, informierte auf dem Stand über Pick-by-Voice, seine Lagerverwaltung S-LDL für Logistikdienstleister und die Anbindung an SAP. OPEN GATE realisiert die einfache Integration von mobilen Kommissioniertechnologien in das ERP-System SAP, ohne zusätzliche Middleware. Das System unterstützt alle derzeitigen Standardschnittstellen für das SAP System (SAP Console, SAP Web Console, Mobile Engine Idocs und RFC/Idocs). Mit dem beleglosen Kommissioniersystem topSPEECHLydia® der Topsystem Systemhaus GmbH konnte ein weiteres Modul integriert werden, welches die Arbeitsabläufe beim Kommissioniervorgang optimiert. SERKEM war zudem auf dem Stand der SAP vertreten um dort gemeinsam die Speditionslösung der SAP zu präsentieren.

KDL Logistiksysteme GmbH demonstrierte mit KDL WOS ein Warehouse Operating System, mit dem Lagerabläufe optimiert und effizienter gesteuert werden. Die Software verfügt über Schnittstellen zu übergeordneten ERP oder PPS-Systemen und ist mehrmandanten- und mehrsprachenfähig. Verschiedene Technologien wie RFID, Pick-by-Voice, Fördertechniksteuerung (SPS), Staplerleitsystem und Datenfunk sind modular integriert. Schnittstellen zu weiteren Systemen (Zoll, VLOG etc.) runden das Leistungspaket ab.

Durch den Firmenverbund ist LogCC in der Lage logistische Anforderungen unterschiedlichster Branchen und Unternehmensebenen zu bedienen. Kernkompetenzen werden gebündelt und Synergieeffekte genutzt. Hierdurch ergeben sich weit reichende Möglichkeiten interne Geschäftsabläufe transparenter und effizienter zu gestalten. Das bedeutet für Kunden: Innovative und wirtschaftliche Logistiklösungen aus einer Hand.

Quelle: ICS International AG Identcode-Systeme, D-61267 Neu-Anspach
Mob52_08.2007
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Bild: Die Rotoren vor der Endfertigung (Foto: MCT)

Unterwasser-Turbine: Rekordleistung aus Tidenhub
22.08.07 - Verzögerung bei Errichtung des Kraftwerks. Bis zu 1,2 Megawatt Strom sollen die beiden Turbinen des modernen Gezeitenkraftwerks vor der Küste Nordirlands liefern. Das Unternehmen SeaGen www.seageneration.co.uk kämpft mit Problemen bei der Installierung des neuen Prototyps, wie New Scientist Tech in seiner Online-Ausgabe berichtet. Der Start der Marine Current Turbines werde erst später erfolgen, berichtet das Wissenschaftsmagazin.

Die Unternehmenssprecherin von SeaGen zeigte sich auf Anfrage zugeknöpft. "Wir hoffen, dass wir die Turbinen bis zum Jahresende installieren können", so die knappe Antwort. Diesmal ist das Spezialschiff, das die Turbinen zu ihrem Standort bringen soll, verspätet. Ein Unternehmenssprecher bestätigte gegenüber New Scientist, dass das Projekt bis Jahresende durchgeführt werden soll. Das Kraftwerk vor der Küste von Strangford Lough wäre dann das grösste Gezeitenkraftwerk der Welt. Seit dem ersten Testlauf des Prototyps  konnte die Leistung des neuen Kraftwerks von 300 Kilowatt auf das Vierfache erhöht werden.

Ähnlich wie ein Windkraftwerk werden die Rotoren, die einen Durchmesser von 15 bis 20 Meter haben, von den Gezeiten betrieben. Die Rotoren stecken in einem Steher, der drei Meter tief im Meeresgrund steht. Zwischen zehn und 20 Umdrehungen pro Minute werden die Rotoren schaffen - das sei langsam genug, um keine Schäden an der Flora und Fauna des Meeresbodens zu hinterlassen. Die Turbinen treiben einen Generator an, der den gewonnenen Strom mit einem Unterwasserkabel an Land liefert.

Das Strangford Lough Projekt soll jedoch nur ein Prototyp einer solchen Anlage sein, berichtet New Scientist. Geht es nach dem Wunsch der Hersteller, könnten rund um die britischen Inseln mehrere solcher Kraftwerke entstehen, die jeweils über zehn bis 20 Turbinenpaare verfügen. Jede Installation macht allerdings den Einsatz eines speziellen Schiffes erforderlich, von dem aus die Turbine im Meeresboden verankert werden kann.

"Von den insgesamt 60 zum Teil skurrilen Projekten zur Errichtung eines Gezeitenkraftwerks scheint mir dieses am vielversprechendsten", meint der Technologie-Politik-Experte Dave Elliott vom Department of Design and Innovation http://design.open.ac.uk der Open University in Milton Keynes. "Es ist eine sehr interessante Periode in der Geschichte, da es eine Vielzahl von innovativen Projekten gibt." Der herkömmliche Rotor, der auch für Windkraftwerke verwendet wird, scheine der klare Favorit zu sein. Elliott schätzt, dass zwischen 15 und 20 Prozent des Energiebedarfs in Grossbritannien auf diese Art hergestellt werden könnten. Allerdings müssen die Hersteller zuerst Erfahrung mit der Technologie sammeln, ehe man den Preis der Stromherstellung errechnen kann.

Quelle: Bristol (pte)
Mob51_08.2007

Bild: Marineturbines

Erstes Offshore-Gezeiten-Kraftwerk gelauncht

Grossbritannien setzt vermehrt auf erneuerbare Energien. Eineinhalb Kilometer vor der Küste von Lynmouth/Devon entsteht das erste Offshore-Gezeiten-Kraftwerk der Welt, berichtete BBC-Online. Insgesamt wird der elf Meter lange Rotor 300 Kilowatt elektrischen Strom herstellen und vor allem als Pilotprojekt zur Erforschung weiterer solcher Anlagen dienen. Nächstes Jahr soll, wenn das Projekt erfolgreich läuft, ein weiterer Propeller dazu kommen.

Insgesamt hat die Errichtung der Turbine 4,2 Mio. Euro gekostet. Projektträger sind die beiden britischen Unternehmen Marine Current Turbines www.marineturbines.com und Seacore www.seacore.co.uk. Ende August soll die Turbine ans Netz gehen. Martin Wright von Marine Current Turbines schätzt, dass die Kapazität solcher Anlagen in Großbritannien bei etwa zehn Gigawatt liegt. "Das entspricht ungefähr der Hälfte der Kapazität aller Atomkraftwerke Grossbritanniens", so Wright. Die Unterwasserturbine sieht ziemlich ähnlich aus, wie die Windräder moderner Windanlagen. "Von der Konzeption her, sind die beiden identisch", erklärt Wright. Während die Windräder durch die Windkraft betätigt werden, nutzen die Turbine unter Wasser die Strömung der Gezeiten aus. Wright glaubt, dass diese Gezeitenkraftwerke den Windparks sogar den Rang ablaufen könnten. "Die Gezeiten kommen regelmäßig, Tag für Tag. Das kann man vom Wind nicht behaupten." Ausserdem sehen die Gezeitenkraftwerksbauer auch die optischen Vorteile: ihre Anlagen, die am Meeresgrund verankert sind, ragen nur einige Meter aus dem Wasser empor und zerstören daher nicht das Landschaftsbild. Eine Gefahr für die Meeresfauna gebe es auch nicht, da sich die Propeller nur etwa 20 Mal pro Minute drehen.

Kraftwerke, die nach ähnlichen Prinzipien arbeiten, werden schon seit einiger Zeit untersucht und genauer unter die Lupe genommen. Insbesondere die Tatsache, dass die Gezeiten nach einem fixen Ablauf täglich kommen, ist für den Erfolg eines solchen Kraftwerkes von grosser Bedeutung. Das Gezeitenkraftwerk vor der Küste von Devon ist revolutionär und das erste fest verankerte Kraftwerk dieser Art. Nach seinem Vorbild soll ähnlich wie bei Windparks, ein gesamter Gezeitenpark entstehen. Finanzielle Unterstützung haben die Betreiber vom britischen Department of Trade and Industry und von der Europäischen Kommission erhalten.

Quelle: Bristol (pte)
Mob50_08.2007
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Flugplatz Payerne: BAZL legt Verordnungs-Entwurf für Testflüge von Solar Impulse vor
Der Bundesrat hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) beauftragt, einen Vorschlag für eine Verordnung zu unterbreiten, damit das Projekt Solar Impulse ausserhalb der Öffnungszeiten vom Flugplatz Payerne aus Testflüge durchführen kann. Das BAZL hat heute Nachmittag Vertreter der betroffenen Kantone und Gemeinden über den Verordnungsentwurf informiert.

Das BAZL leitet gegenwärtig im Auftrag des Bundesrates die Verfahren zur zivilen Mitbenutzung des militärischen Flugplatzes Payerne im Rahmen des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Das so genannte Objektblatt für den Flugplatz Payerne soll vor Ende Jahr dem Bundesrat zur Genehmigung vorliegen. Das Betriebsreglement und die Bauvorhaben für die zivile Mitbenutzung - unter anderem der geplante Hangar des Büros für Flugunfalluntersuchungen, der auch das Projekt Solar Impulse beherbergen soll - sind im Mai öffentlich aufgelegen. Der Abschluss aller Verfahren ist derzeit gegen Ende Jahr vorgesehen.

Das von Bertrand Piccard und André Borschberg konzipierte Projekt Solar Impulse stellt eine bedeutende technologische Herausforderung dar, die weit über die Luftfahrt hinausgeht. Im Rahmen des Projektes beabsichtigen die Ingenieure von Solar Impulse, vom Flugplatz Payerne aus Testflüge durchzuführen. Diese Testflüge sollen ab Herbst 2008 während drei Jahren stattfinden. Um möglichst windarme Verhältnisse mit wenig Turbulenzen in der Luft zu haben, müssen diese Flüge früh am Morgen oder spät abends stattfinden. Zum Zweck der technischen und wissenschaftlichen Unterstützung des Projektes ist geplant, die Testflüge mehrheitlich durch einen Helikopter begleiten zu lassen.

Diese Testflüge müssen sowohl die geltenden Regeln für die Benutzung des Flugplatzes Payerne als auch die luftrechtlichen Erlasse einhalten. Da Starts und Landungen grundsätzlich zwischen 22 und 6 Uhr verboten sind, braucht es für die Testflüge eine entsprechende Anpassung der rechtlichen Grundlagen. Erreicht werden soll dies mit einer speziellen Verordnung für Solar Impulse, die auf drei Jahre befristet und auf den Flughafen Payerne beschränkt ist. Der Entwurf des BAZL sieht eine Limitierung der Anzahl Flüge auf maximal 52 pro Jahr vor. Flüge zwischen 24 und 4 Uhr bleiben dabei weiterhin verboten. Die betroffenen Kantone und Gemeinden erhalten nun Gelegenheit, sich zu der Verordnung zu äussern. Die Genehmigung durch den Bundesrat ist für Anfang 2008 vorgesehen.

Quelle: BAZL Bundesamt für Zivilluftfahrt
Mob49_08.2007
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SWISS lehnt die Plafonierungsinitiative entschieden ab
Die Forderungen der kantonalen Volksinitiative (ZH) würden den Betrieb eines Drehkreuzes und dessen nachfragegerechte Entwicklung verhindern. Die weitere Ausdehnung der Nachtruhe verunmöglicht den Betrieb von SWISS in der heutigen Flottengrösse. Die maximal 250'000 Bewegungen, wie von der Initiative gefordert, sind am Flughafen Zürich bereits heute überschritten.

SWISS als nationale Airline und Home-Carrier am Flughafen Zürich stellt eine direkte und umfassende Luftverkehrsanbindung der Schweiz sicher. Diese trägt zur positiven Entwicklung des Wirtschaftsstandortes bei. Eine Annahme der Plafonierungsinitiative hätte somit weit reichende Konsequenzen.

Die von der Initiative geforderte weitere Ausdehnung der Nachtruhe auf 9 Stunden würde den Betrieb eines Drehkreuzes verunmöglichen. Um ein Drehkreuz zu betreiben, sind 7 Stunden Nachtruhe - wie im künftigen Betriebsreglement vorgesehen - bereits ein grosses Zugeständnis an die Anwohnerinnen und Anwohner. Weltweit kein anderer Flughafen mit interkontinentaler Anbindung kennt eine absolute Nachtflugsperre wie sie in Zürich heute bereits gilt, geschweige denn eine von 8 oder gar 9 Stunden.

"Das SWISS Drehkreuz am Flughafen Zürich hat bereits heute die längste Nachflugsperre aller interkontinentaler Flughäfen", sagte SWISS CEO Christoph Franz. "SWISS ist heute eine der grössten Job-Maschinen - nicht nur für die Region Zürich. Eine Annahme der Initiative gefährdet nicht nur die nachfragegerechte Entwicklung von SWISS, sondern auch tausende von Arbeitsplätzen. Der Steigflug von SWISS würde bei einer Annahme abgewürgt", erläuterte Franz weiter.

Quelle: Swiss, Zürich – Kloten, 23.08.07
Mob48_08.2007
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Neuer «Stresstester» für Schweizer Strassen
Ein Verkehrslastsimulator, so gross wie ein Sattelzug, ist an der Empa eingetroffen. Die Maschine soll Strassenbeläge untersuchen und dadurch den richtigen Zeitpunkt für allfällige Sanierungsarbeiten ermitteln. Bevor der zwölf Meter lange und drei Meter hohe Koloss allerdings auf Schweizer Strassen eingesetzt wird, muss er in den nächsten drei Monaten unter den Augen der Empa-Experten beweisen, dass er kann, was er verspricht: Strassen starkem Stress aussetzen, so dass ihre Beläge in Windeseile altern und verschleissen.

«Diese Maschine ist weltweit ein Unikat - und wir haben ihren Bau initiiert, sagt Manfred Partl nicht ohne Stolz. Partl leitet die Empa-Abteilung Strassenbau/Abdichtungen, die unter anderem widerstandsfähige, dauerhafte und lärmarme Strassenbeläge erforscht, entwickelt und testet. Schliesslich soll eine Strasse mindestens dreissig Jahre halten, ohne als Dauerbaustelle lästige Staus zu verursachen. Vor allem der Wechsel von Hitze und Frost setzt einer Strasse zu. Sind die Temperaturunterschiede extrem und fallen die Temperaturen weit unter den Gefrierpunkt, zieht sich der Asphalt zusammen und reisst. Auf viel befahrenen Strecken drohen zudem gefährliche Spurrinnen, die bei Regen zu Aquaplaning und Unfällen führen können.

Von der Idee zur mobilen Grossanlage
Die Idee, eine Grossversuchsanlage zur beschleunigten Verkehrslastsimulation zu beschaffen, entstand im Jahr 2004. Der neue Simulator sollte die alte Asphalt-Testanlage der ETH auf dem Empa-Gelände ersetzen. Ein wichtiger Anspruch an die neue Anlage: Sie sollte mobil sein und so den Strassencheck vor Ort ermöglichen. Waren bislang gewissermassen die Strassen zur Empa gekommen - die Empa-Fachleute untersuchten aus Strassen herausgeschnittene Stücke, um den Sanierungsbedarf zu ermitteln -, lassen sich nun mit dem neuen mobilen Simulator ganze Strassen im Schnellverfahren testen. Die Riesenmaschine namens «MLS10» simuliert mit Hilfe von vier Lasträdern, die auf einer Schiene rund um die Uhr über den Asphalt rollen, 6000 Überfahrten pro Stunde. «Eine Strassenabnutzung, wie sie an einer stark befahrenen Strasse wie der Zürcher Rosengartenstrasse innerhalb eines Jahres passiert, schafft unsere Maschine in etwa zwei Wochen», erklärt Partl. Das ist der ultimative Stresstest.

Gebaut wurde die Maschine von einer südafrikanischen Firma in Kapstadt nach Plänen der Universität von Stellenbosch, die ersten Tests liefen in Mozambique. Zusammen mit dem Institut für Geotechnik der ETH Zürich initiierte Partls Team ein Forschungsprojekt, das vorsieht, die Versuchsanlage zu evaluieren und bei guten Resultaten möglicherweise in der Schweiz zu etablieren. Partl und sein Kollege Markus Caprez von der ETH waren in Mozambique, als der Prototyp im Einsatz war, um ihn auf Herz und Nieren zu prüfen. Ihr Urteil: Exzellent im Strassenverschleiss, aber die Maschine machte einen Höllenlärm. «Die hätten wir so niemals in der Schweiz betreiben können», sagt Partl. Nachdem die Südafrikaner ein Gehäuse aus Stahl und Lärmschutzmatten um das dröhnende Herz der Maschine gelegt hatten, durfte der Koloss in die Schweiz einreisen.

Praxistest auf Schweizer Autobahn
«Nun hoffen wir, dass er unsere guten Schweizer Strassen tüchtig martert», sagt Partl. Der Strassenabschnitt, auf dem die Maschine ab September eine Dauerbefahrung simulieren wird, befindet sich auf einer Verlängerung der Oberlandautobahn in Höhe Hinwil. «Der Verkehr wird durch die Versuche nicht beeinträchtigt», so Partl weiter. Nach zwei Wochen soll das Ausmass der Zerstörung erstmals ausgewertet werden. Wie lange der Simulator in Hinwil zu tun haben wird, hängt davon ab, wie lange er braucht, um das Stück Strasse zu zerstören. Maximal zwei Monate, glaubt Partl, wird es dauern.

Erfüllt der Riesensimulator in der Probephase die Anforderungen, ist er so gut wie gekauft und wird dann gemeinsam von der Empa und dem Institut für Geotechnik der ETH betrieben. Mit einem durchaus anspruchsvollen Aufgabenportfolio: Das Gerät soll zum einen bestehende Strassenbeläge überprüfen. Schliesslich sind die Strassen das längste Bauwerk der Schweiz. Allein für die 1600 Kilometer Nationalstrassen fallen jährlich etwa drei Milliarden Franken für Reparatur- und Erhaltungskosten an. «Der Simulator hilft uns, die Restlebensdauer des Asphalts zu ermitteln», so Partl. Daraus lässt sich dann der optimale Zeitpunkt für eine Sanierung ableiten, so dass eine Strasse über mehrere Jahre weiterhin glatt und rissfrei bleibt. Ein enormes Sparpotenzial.

Ausserdem soll mit Hilfe des Simulators die Erforschung neuer Baustoffe und Beläge Aufschwung erhalten. Offenporiger Asphalt zum Beispiel, im Volksmund als Flüsterasphalt bekannt, besitzt viele Vorteile gegenüber herkömmlichem Asphalt. Er ist weniger lärmig beim Überfahren und Regen saugt er auf wie ein Löschblatt. Allerdings befürchten Experten, aufgrund bisheriger Erfahrungen, dass er mechanisch weniger widerstandsfähig und dauerhaft ist als klassischer Asphaltbeton. Mit Hilfe der Grossanlage lassen sich zudem weitere leistungsfähige Strassenbeläge - beispielsweise armierte oder wiederverwendete Altbeläge -  unter realen Verkehrs- und Klimabedingungen entwickeln und evaluieren. Der Dino, wie ihn Partl nennt «schafft die Möglichkeit, rasch und kostengünstig mit neuen Strassenbelägen auf veränderte Verkehrs-, Klima- und Umweltanforderungen zu reagieren. Mit unserem bisherigen Minisimulator war das nur sehr beschränkt möglich.»

Quelle: EMPA - Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, Dübendorf, St. Gallen und Thun, 23.08.2007
Mob47_08.2007
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Studie Ford Verve zeigt die Kleinwagen-Designvision von Ford

Mit der kraftvoll und farbenfroh gestalteten Studie Ford Verve, die auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) 2007 debütiert, stellt Ford seine Vision der künftigen Kleinwagen-Designphilosophie vor. Das markant gestaltete Konzeptfahrzeug ist der erste signifikante Hinweis auf die neue Kleinwagen-Familie der Marke, die von der europäischen Tochter des Konzerns für den Weltmarkt konstruiert und entwickelt wird. Zugleich eröffnet Ford Verve eine Serie von drei Konzeptfahrzeugen, die auf den Schlüsselmärkten Europa, Asien und Nordamerika ihre Premiere feiern werden.

„Während unsere Pläne für ein Serienmodell noch reifen, wollen wir mit der maßgeschneiderten Studie Ford Verve auf der IAA in Frankfurt bereits Reaktionen generieren“, erläutert John Fleming, President and CEO, Ford Europa. „Um aufzuzeigen, wie Kleinwagen von Ford in der Zukunft aussehen könnten, haben wir unseren Designern freie Hand gelassen – dieses Aufsehen erregende Konzeptfahrzeug ist eines der Resultate. Kommt es so gut an wie wir dies erwarten, dann bin ich mir sicher, dass Elemente dieser Vision in das Serienmodell einfließen werden. Damit wird die nächste Kleinwagen-Generation von Ford einen überwältigenden Auftritt erhalten.“

„Eindeutig ist das Concept Car Ford Verve bis heute das expressivste Beispiel unserer neuen Formensprache“, so Martin Smith, Executive Director of Design, Ford Europa. „Mit seinem fast schon radikalen Auftritt stellt es das dynamische Potenzial des ,Ford Kinetic Design‘ auch für Kleinwagen unter Beweis, denn es ist ein ebenso schickes wie modernes und individuelles Statement für eine anspruchsvolle und modebewusste Generation.“ Die von einem Team aus den Ford Design-Studios in Dunton (England) und Köln geformte Studie zeichnet sich durch eine markante Farbauswahl und hochwertige Materialien aus, die von der Welt der Mode und der Kosmetik inspiriert wurden.

Kraftvolle Erscheinung
Der Ford Verve ist ein kraftvoller Entwurf für den Ford Kleinwagen der Zukunft. Er profitiert von dem Schwung, den das „Ford Kinetic Design“ den Studien iosis und iosis X verliehen hat, ebenso wie von der Premiumqualität jüngerer Serienmodelle wie etwa des neuen Ford Mondeo.

Wenn Martin Smith das komplexe Karosserie-Design der Studie beschreibt, benutzt er gerne Begriffe wie „skulpturelle Präzision“, „agile Muskularität“ und „gestaltete Athletik“. Eine schlanke Dachline und der Verzicht auf B-Säulen verleihen dem Konzeptfahrzeug zugleich eine elegante, coupéhafte Anmutung. Ihre Exklusivität und Individualität wird von der besonderen Farbauswahl – ein starkes Magenta-Rot, dessen Intensität von einem getönten Klarlack nochmals profitiert – zusätzlich betont.

„Wir wollten ein deutliches Zeichen setzen, was unsere Vision zukünftiger Kleinwagen von Ford betrifft“, erläutert Stefan Lamm, Chefdesigner Exterieur, Ford Europa. „Mit dem Ford Verve unterstreichen wir unseren Anspruch, auch im Kleinwagen-Segment die Design-Führerschaft übernehmen zu wollen. Wie bereits mit dem Ford S-MAX und dem neuen Ford Mondeo demonstriert, möchten wir Kunden mit individuellem Geschmack individuelle Fahrzeuge anbieten.“

Für die Arbeit an dieser Studie erhielt das Gestaltungs-Team rund um Exterieur-Designer Chris Hamilton großzügig freie Hand, ohne dabei die technische Machbarkeit des Ford Verve aus den Augen zu verlieren.

Stil und Energie in Bewegung
Der Ford Verve besitzt ein starkes und sportliches Gesicht, er tritt dabei freundlich und überzeugend auf. Die Frontpartie der Studie wird von zwei markanten Design-Elementen geprägt, die in Zukunft zu den charakteristischsten Signaturen neuer Modelle von Ford gehören: Das großzügig bemessene Logo der Marke – das berühmte blaue Oval – dominiert den kompakt gestalteten oberen Kühlergrill. Der üppig dimensionierte untere Kühlergrill besitzt die Form eines gespiegelten Trapezes und wird bestimmt durch eine Matrix aus markanten, horizontalen und vertikalen Linien.

Die dynamisch geformte Motorhaube wirkt betont und athletisch, ohne übertrieben muskulös aufzutreten. Sie unterstreicht den offenen und freundlichen Charakter der Studie ebenso wie die – im Stile des neuen Ford Mondeo weit nach hinten gezogenen und markant gestalteten – Hauptscheinwerfer, die sich jeweils aus zwei Licht-Projektoren und einer LED-Einheit zusammensetzen.

Die Seitenansicht des Ford Verve wird von einem so genannten „cab-forward“-Design mit weiter nach vorn verlagerter Fahrgastzelle bestimmt, das „Energie in Bewegung“ signalisiert, das bezeichnende Grundthema des „Ford Kinetic Design“. Die Fensterfläche kommt ohne B-Säule aus. Ihre Oberkante spiegelt die geschwungene Kontur der Karosserie wider, die sich von deutlich angewinkelten A-Säulen bis ins Fahrzeugheck erstreckt. Dort mündet sie in den integrierten Heckspoiler sowie in die halbhoch platzierten LED-Rückleuchten, die sich mit ihrer kunstvollen Gestaltung harmonisch dem Gesamt-Design der Studie anpassen. Dank des gelungenen Zusammenspiels dieser Elemente fügt sich auch das Panorama-Glasdach des Ford Verve nahtlos in den Gesamtauftritt ein. Zugleich unterstreicht die hohe Gürtellinie die spannende Anmutung der Seitenansicht. Auch die Radläufe wirken kraftvoll und muskulös – ein weiteres Erkennungsmerkmal des „Ford Kinetic Design“.

Ein eigenständig gestalteter Stoßfänger mit Diffusor und zentral integriertem Auspuff-Endrohr kennzeichnet die Heckpartie der Kleinwagen-Studie. Die in gebürstetem Aluminium ausgeführte Unterkante der Nebelschlussleuchten sowie der dunkel verchromte Diffusor stehen in einem spannenden Kontrast zu der expressiven Karosseriefarbe des Ford Verve.

Ihren Teil zum kraftvollen Auftritt der Studie steuern auch die 18 Zoll großen, zweiteiligen Leichtmetallräder im 12-Speichen-Design bei. Sie wirken leicht und transparent, vermitteln zugleich aber auch einen Eindruck von Tiefe und einer gewissen Dreidimensionalität, die den Blick des Betrachters nahezu automatisch auf die Felgenmitte leitet. Die Flanken der sportlichen Niederquerschnitt-Bereifung des Ford Verve werden von einem Farbstreifen betont, der mit der kraftvollen Lackierung des Fahrzeugs korrespondiert.

Zahlreiche Details betonen die für einen Kleinwagen ungewöhnliche Premiumqualität zusätzlich. Hierzu gehören zum Beispiel die filigranen Chromzierleisten in den Türgriffen sowie aus gebürstetem Aluminium gefertigten Einfassungen des unteren Kühlergrills, der Kennzeichenhalterung und der Unterkante des Nebelscheinwerfers.

„Gerade bei einem im Kleinwagen-Segment angesiedelten Fahrzeug können wir mit den Schlüsselelementen des ,Ford Kinetic Designs‘ noch stärker ins Detail gehen“, erläutert Stefan Lamm. „Sie einfach von einer Baureihe in die andere zu kopieren, das würde nicht funktionieren. Es kommt darauf an, die hinter diesem Design-Konzept stehende Philosophie für jedes Fahrzeug ganz individuell neu zu interpretieren. Wer die größeren Studien iosis Concept und iosis X mit dem kompakteren Verve vergleicht, wird dies ganz deutlich erkennen.“

Die Entdeckung der inneren Kinetik
Das Aufsehen erregende Exterieur-Design des Ford Verve findet im Innenraum der Studie seine ebenbürtige Entsprechung. Mit kraftvoll gestalteten Oberflächen, dem mutigen Einsatz satter Farben und ausgewählten Materialien beweist das Interieur einen erfrischend spielerischen Sinn für Niveau und Stil. Zugleich wartet die Studie mit technologischen Innovationen auf, die zu einem späteren Zeitpunkt in die Produktion einfließen könnten.

Bei dem Bestreben, die gestalterischen Möglichkeiten für einen zukünftigen Kleinwagen von Ford auszuloten, wendeten die Designer die Grundlagen des „Ford Kinetic Design“ auch auf das Interieur des Ford Verve an – mit beeindruckendem Resultat. So bricht die Architektur des Armaturenträgers, dessen volle Formen und sinnlichen Radien den Einsatz einer konventionellen Mittelkonsole geradezu altmodisch hätten wirken lassen, radikal mit gewohnten Traditionen.

„Was die Integration des, Ford Kinetic Designs‘ in das Interieur betrifft, ist uns mit dem Ford Verve ein Quantensprung gelungen“, so Niko Vidakovic, Chefdesigner Interieur, Ford Europa. „Diese visuelle Innovation verknüpft die Formensprache des Innenraums so unmittelbar mit dem Exterieur-Design, wie mir dies von keinem anderen Automobilhersteller bekannt ist.“

Die betont skulpturelle Ausführung des oberen Armaturenträgers entstand in den Händen der Ford Designer Tiago Diaz und Ernst Reim. Satte Flächen und fließende Konturen, die das charakteristische „Ford Kinetic Design“ der Karosserie prägen, zeichnen auch zahlreiche Interieur-Elemente wie zum Beispiel die Armatureneinheit und die Türverkleidungen aus. Dies vermittelt den Passagieren ein sicheres Gefühl der Geborgenheit, das in angenehmem Kontrast zur Luftigkeit steht, die von dem Panorama-Glasdach erzeugt wird.

Neue Ästhetik inspiriert von modernen Mobiltelefonen
Das Bedienkonzept des Ford Verve entspricht den Gewohnheiten jener Generation, die mit Menügeführten Mobiltelefonen aufgewachsen und voll vertraut ist. Innerhalb der Instrumententafel, dessen gefällige Form an einen Flügel erinnert, kommt dem großen Farbdisplay des Ford Convers+ Systems eine entsprechend zentrale Bedeutung zu. Dabei entspricht das Ford Convers+ System der jüngsten Generation des Human Machine Interface (HMI), wie es auch im neuen Ford Mondeo zum Einsatz kommt – allein dies unterstreicht bereits das außergewöhnlich hohe Technologie-Niveau dieser Kleinwagen-Studie.

Zugleich profitierte die zentrale Bedieneinheit von der Entkopplung der konventionellen Elemente des Infotainment-Systems: Bildschirm, Tasten und Schalter sowie die notwendige Elektronik wurden auseinander dividiert und an unterschiedlichen Stellen im Ford Verve untergebracht. Erst diese Trennung erlaubte es den Designern, alle Bedienelemente zugunsten einer perfekten Ergonomie zu platzieren und die Bedienung aller relevanten Systeme (Radio, CD, Navigation, Telefon etc.) analog der Menüführung eines Handys zu vereinheitlichen.

Dieser innovative Ansatz eröffnete den Interieur-Gestaltern völlig neue Möglichkeiten und machte den Weg frei für eine moderne Ästhetik der Bedien- und Kontrolleinheit. Jeder Schalter und jede Taste wurde mit der gleichen Aufmerksamkeit und Liebe zum Detail gestaltet, wie sie auch das Design guter Mobiltelefone auszeichnet – eine Philosophie, die dem Cockpit des Ford Verve ein eigenständiges Erscheinungsbild verleiht.

„Alle Kunden, für die der Umgang mit dem Handy längst eine Selbstverständlichkeit ist, werden sich in diesem innovativen Interieur – das die im Kleinwagen-Segment üblichen Standards weit überschreitet – auf Anhieb wie zu Hause fühlen“, erläutert Vidakovic.

Die Heizungs- und Lüftungs-Regelung des Ford Verve, mittig in der Armaturentafel platziert, zeichnet sich durch eine rautenförmige Grundform aus. Das Design ihrer großzügig dimensionierten und damit besonders gut erreichbaren Drehschalter nahm Anleihen bei modern gestalteten Duschköpfen auf.

Der Instrumententräger geht fließend in die zentrale Konsole über, die zahlreiche Ablagemöglichkeiten zum Beispiel für Mobiltelefon und einen MP3-Player enthält, im Bereich der Handbremse aber auch Fächer für Geldbeutel oder Handtaschen aufweist.

„Diese neu gestaltete Mittelkonsole ist so etwas wie die Kunstgalerie der Studie“, so Vidakovic. „Die Kombination aus dem formenstarken oberen Armaturenträger, satten Interieur-Farben und edlen Materialien sowie ausdrucksstarken Zierelementen ist einzigartig.“

Die beiden primären Anzeige-Instrumente – Tachometer und Drehzahlmesser – werden von formschönen Zierringen eingefasst, die das Design der Mittelkonsole wieder aufgreifen und wie ein modisches Accessoires im Kontrast zur farbenfrohen Inneneinrichtung stehen.

Als weiteres Beispiel für die vollendete Gestaltung des Ford Verve dient auch das Dreispeichenlenkrad. Seine aus einem berührungsfreundlichen Softmaterial gefertigte Lenkradnabe mit dem ovalen Ford Logo wird ebenfalls von feinen Zierleisten umsäumt und ist sowohl optisch als auch haptisch ein Genuss. Harmonisch integriert in die linke und rechte Lenkradspeiche finden sich die Bedieneinheiten des HMI-Systems.

Kraftvolle und harmonische Kolorierungen
Vom Armaturenträger bis hin zu den Sitzen zeichnet sich die Studie Ford Verve durch eine elegante, von unterschiedlichen Magenta-Schattierungen geprägte Farbwahl aus. Die eingesetzten Materialien orientieren sich an exklusiven Stoffen und Lederwaren, wie sie laut Ruth Pauli – Chefdesignerin, Colours and Trims, Ford Europa – sonst in der Haute Couture eingesetzt werden.

„Wenn es um die Emotionalisierung von Produkten geht, dann spielen Farben eine ganz bedeutende Rolle“, erklärt Pauli. „Mit dem Ford Verve haben wir den präzisen Ausdruck eines ganz bestimmten Stils angestrebt. Dafür kommen kraftvolle Farben in den richtigen Harmonien und Kontrasten zum Einsatz, sanft und intensiv zugleich. Die hochwertigen Materialien wie zum Beispiel weiches Handschuhleder bereiten bei jeder Berührung Freude. All diese Details helfen uns, einen Premium-Anspruch in das Kleinwagen-Segment zu tragen.“

Die Farb-Philosophie des Ford Verve ist ebenso charakteristisch wie das Material-Portfolio, das Ruth Pauli gemeinsam mit der Interieur-Spezialistin Ulrike Dahm und anderen Mitgliedern des europäischen Ford Design Teams zusammengestellt hat. Es umfasst zum Beispiel:

• Leder in tiefem Burgund-Rot für den oberen Teil des Instrumentenbretts, das im unteren Bereich in einem leicht grünlich-patinierten schwarzen Leder den entsprechenden Kontrast findet.
• Ledersitze ebenfalls in tiefem Burgund-Rot, die mit Kedern in Electric-Magenta abgesetzt sind.

Selbst kleinen Innenraum-Elementen wie dem Verstellhebel der Lenksäule widmeten die Designer große Aufmerksamkeit. Sie ließen sich dabei auch von der zumeist sehr aufwändig gestalteten Verpackung von Luxuskosmetika leiten, die durch kleine, aber feine Details einen besonders wertigen Eindruck erwecken und auf diese Weise das Marken-Image unterstützen. Dabei kommt es auf höchste Präzision und den richtigen Ausdruck ebenso an wie auf die Qualität und eine entsprechende Farbauswahl.

„Stehen diese Elemente im Einklang, dann ergeben sie ein so dichtes, harmonisches und qualitativ hochwertiges Design-Statement wie die Studie Ford Verve“, so Pauli. „Es ist diese Integrität des Entwurfs, mit der dieses Concept Car das Interesse eines modernen und modisch orientierten Publikums finden wird.“

Analyse der Publikumsreaktionen auf der IAA in Frankfurt
Während die Entwicklung einer völlig neuen Kleinwagen-Generation von Ford hinter den Kulissen bereits angelaufen ist, blickt der Konzern auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) Frankfurt den Publikums-Reaktionen auf die Studie Ford Verve erwartungsvoll entgegen. Laut Martin Smith – dem Design-Chef von Ford Europa – können diese Reaktionen gemeinsam mit weiteren bevorstehenden Konzeptfahrzeugen den Kurs, den Ford bei der Gestaltung künftiger Kleinwagen einschlägt, maßgeblich beeinflussen.

„Mit der Studie Ford Verve erhalten wir ein wichtiges Feedback, in welche Richtung wir die Design-Grundlagen zukünftiger Produkt-Generationen auslegen sollen“, so Smith. „In diesem Stadium der Entwicklung genießen wir noch die Freiheit, besonders radikal und innovativ sein zu können. Ich bin sehr zuversichtlich, dass unsere ,Ford Kinetic Design‘-Philosophie auch im Kleinwagen-Segment erfolgreich sein wird.“

Quelle: Ford, FRANKFURT, 23. August 2007
Mob46_08.2007

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Gepäckabfertigung nach Mass für kleine Airports

Sibiu (Hermannstadt) rüstet sich für den Tourismus nach der Zeit als Kulturhauptstadt Europas 2007. Im Flughafen der rumänischen Stadt in Siebenbürgen installiert Siemens zurzeit ein Gepäckfördersystem, das speziell für kleinere Flughäfen entwickelt wurde. Der Betreiber kann das System mit vorgefertigten Modulen jederzeit ohne besonderen Aufwand erweitern, statt den Ausbau individuell und zeitintensiv zu planen. Die Inbetriebnahme der Anlage erfolgt im Oktober dieses Jahres.

Angesichts der stark steigenden Passagierzahlen sind in den vergangenen Jahren auch kleine Flughäfen an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen. Dieses Segment an Airports verzeichnen jährlich Zuwachsraten von sechs bis elf Prozent. Anders als bei lang laufenden Großprojekten an Großflughäfen sind aber kurze Planungs- und Realisierungszeiten für alle Installationen notwendig. Auch müssen die Anlagen mit geringem Wartungsaufwand zu betreiben sein.

Mit dem Gepäckfördersystem Sibag Smart von Siemens Industrial Solutions and Services (I&S) stellt sich der Flughafen in Sibiu jetzt auf eine zunehmende Zahl von Touristen ein. Mit zehn Check-In-Schaltern, 75 Metern Förderband, einem Pierband für die Verladung der Koffer sowie zwei Rundläufe für ankommendes Gepäck besticht die Anlage nicht gerade durch ihre Größe – ihr Vorteil liegt vielmehr im modularen Aufbau und somit in ihrer Flexibilität.

Sämtliche Elemente der Sibag-Smart-Serie sind in ihrer Typenvielfalt und Länge aufeinander abgestimmt. Vergleichbar mit einer Katalogbestellung kann der Kunde die Module einfach aussuchen, ordern, vorgefertigt liefern und gleich installieren lassen oder auch nachträglich integrieren. Die neuen Elemente werden schließlich in die Steuerungs- und Visualisierungssoftware WIN CC aufgenommen, mit der die Mitarbeiter in Sibiu die komplette Anlage theoretisch mit nur einem Computer steuern und überwachen können.

Im Rahmen des EU-Beitritts von Rumänien errichtet die 150.000-Einwohner-Stadt derzeit ein neues internationales Terminal. Sibiu ist der erste Auftrag für das Sibag-Smart-System, das Siemens diesen März auf der Fachmesse Passenger Terminal Expo 2007 in Barcelona präsentiert hat.

Quelle: Siemens
Mob45_08.2007
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Personelle Veränderungen im Management
Im Management von SBB Cargo kommt es zu weiteren Veränderungen. Der 44-jährige Jürgen Mues übernimmt definitiv die Leitung des Bereichs Instandhaltung von SBB Cargo. Seit diesem Frühjahr führte Mues den Bereich bereits interimistisch. Der bisherige Leiter Finanzen von SBB Cargo, Peter Meier, verlässt das Unternehmen. Die Leitung des Finanzbereichs von SBB Cargo übernimmt ab sofort interimistisch der bisherige Leiter Corporate Accounting der SBB, Thomas Remund. Und der Personalchef von SBB Cargo, Daniel Eigenmann, wechselt per 1. November 2007 in die Pharma-/Biotech-Industrie.

Die Geschäftsleitung von SBB Cargo hat in Absprache mit SBB CEO Andreas Meyer den 44-jährigen Jürgen Mues zum Leiter des Geschäftsbereichs Instandhaltung von SBB Cargo bestimmt. Jürgen Mues ist diplomierter Produktionsingenieur und ausgebildeter Logistikfachmann mit langjähriger Industrieerfahrung. Mues führte den Bereich bereits seit anfangs Juni interimistisch.

Der bisherige Finanzchef der Division Güterverkehr, Peter Meier, hat sich aus persönlichen Gründen zum Rücktritt entschieden und verlässt die SBB. Die Leitung der Finanzen von SBB Cargo übernimmt per sofort interimistisch Thomas Remund. Der 46-jährige diplomierte Wirtschaftsprüfer führte bisher das Corporate Accounting des SBB-Konzerns.

Auch der heutige Leiter Human Resources und Management Services des Geschäftsbereichs Schweiz von SBB Cargo, Daniel Eigenmann, verlässt das Unternehmen. Er wechselt per 1. November 2007 als Personalchef zu einem amerikanischen Pharma-/Biotech-Unternehmen. Die Stelle des Leiters Personal SBB Cargo wird in den nächsten Monaten besetzt. In seiner Funktion als Personalchef des Geschäftsbereiches Schweiz wird Eigenmann durch Reto Zwahlen ersetzt. Zwahlen leitet heute das Service-Center von SBB Cargo.

Der Geschäftsbereich International wurde bisher von Nicolas Perrin geführt. Wie bekannt ist, übernimmt Perrin mit dem Rücktritt von Daniel Nordmann interimistisch die Leitung von SBB Cargo. Ruedi Büchi, Stellvertreter von Nicolas Perrin, übernimmt ab sofort bis auf weiteres die Leitung des Geschäftsbereichs International.

Quelle: SBB
Mob44_08.2007
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BMW und NASA schliessen Testzeitraum für BMW Hydrogen 7 ab

Achtwöchiger Test unterstreicht die Unterstützung beider Unternehmen für Wasserstoff-basierte Technologien. Während sich NASA-Ingenieure auf den heutigen Start der Weltraumfähre Endeavour vorbereiten, haben BMW of North America und die NASA den erfolgreichen Abschluss des achtwöchigen Testzeitraums des BMW Hydrogen 7 bekannt gegeben. Diese ist die erste mit Wasserstoff angetriebene Luxuslimousine überhaupt.

Die gemäss einem Raumfahrtgesetz zwischen der NASA und BMW initiierte Vereinbarung unterstreicht das gemeinsame Engagement der Unternehmen für die Verbesserung von Wasserstoff-Technologien und für die Erforschung innovativer Transportkonzepte und alternativer Energiequellen.

“Wir sind sehr stolz, dass wir in der Lage waren, der NASA diesen Testzeitraum des BMW Hydrogen 7 anbieten zu können. Mit dieser in der Entwicklung und Innovation führenden Organisation haben wir ein einzigartiges Ziel gemeinsam: den Einsatz und die kontinuierliche Erforschung technischer Lösungen, die auf flüssigem Wasserstoff basieren,“ sagte Karl-Heinz Ziwica, von BMW Nordamerika. „Die hohe Energiedichte des flüssigen Wasserstoffs ermöglicht es der Weltraumfähre, zum Weltraum hin zu beschleunigen. Das gleiche Konzept wird für den Antrieb des BMW Hydrogen 7 angewandt. Der Einsatz von Wasserstoff als Kraftstoff reduziert möglicherweise die CO2-Emissionen um 90 Prozent. Der BMW Hydrogen 7 stellt einen konkreten Beweis dafür dar, dass mit Wasserstoff angetriebene Fahrzeuge eine sehr praktikable Option für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft sein können. Und wir sind hocherfreut, dass die NASA in der Lage war, diese Erfahrung aus erster Hand zu machen."

Während des Testzeitraums hatte das NASA-Personal vollständigen Zugang zur Flotte der BMW Hydrogen 7er Reihe, die mit einer Form des flüssigen Wasserstoffs angetrieben wird, die dem von der NASA für die Raumfähren verwendeten Kraftstoff ähnelt. Während der Zeit ihres Einsatzes bei der NASA wurden die Fahrzeuge problemlos mit Hilfe der auf dem Gelände des Raumfahrtzentrums befindlichen Flüssigwasserstoff-Versorgungsstelle nach betankt. Sie verfügen über einen bivalenten Verbrennungsmotor, der mit flüssigem Wasserstoff oder Benzin betrieben werden kann, wobei die Möglichkeit entsteht, zwischen diesen beiden Optionen nahtlos zu wechseln.

Quelle: BMW, München
Mob43_08.2007
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Autobauer mit Technik-Mix gegen CO2
Roland Berger Studie untersucht Auswirkungen der neuen EU-Emissionsrichtlinie

Angesichts der weltweit zunehmenden Umweltverschmutzung und klimatischer Veränderungen stehen westliche Automobilhersteller unter massivem Druck. Die Öffentlichkeit fordert umweltfreundlichere Autos, die EU schreibt ab 2012 CO2-Emissions-Höchstwerte von 130g/km vor. Die internationale Strategieberatung Roland Berger Strategy Consultants stellt in ihrer aktuellen Studie "Solving the powertrain challenge" ("Das Antriebsproblem lösen") die Herausforderungen dar, die bezüglich Emissionsstandards auf die Automobilindustrie zukommen.

"Es gibt zwei Alternativen, um den CO2-Ausstoß zu senken: Entweder man nutzt umweltfreundlichere Treibstoffe oder man senkt den Kraftstoffverbrauch, indem man die Energieeffizienz des Fahrzeugs erhöht", erklärt Rupert Petry, Managing Partner und Automotive-Experte im Wiener Büro von Roland Berger. In Frage kommende alternative Kraftstoffe sind vor allem komprimiertes Erdgas und flüssiges Petroleumgas, die beide etwa 10 bis 20 Prozent weniger CO2 abgeben, und so genannte Biokraftstoffe, mit denen sich der Kohlendioxidausstoß um etwa 40 bis 80 Prozent verringern lässt. Um die Energieleistung des Motors (bzw. des Verbrennungsprozesses) zu verbessern, arbeitet man in erster Linie mit der Voll-Hybridtechnik: Indem Bremsenergie zurückgewonnen und der Betriebspunkt des Motors optimiert wird, lassen sich bis zu 20 Prozent des CO2-Ausstoßes heutiger Verbrennungsmotoren einsparen.

Hybridtechnik kein Allheilmittel
Doch mit Voll-Hybridtechnik, Gas- und Biokraftstoffen alleine lässt sich eine CO2-Reduktion von aktuell 161g/km auf das anvisierte Ziel von 130g/km nicht erreichen. "Unsere Studie dürfte den Glauben erschüttern, dass Hybridfahrzeuge alle Emissionsprobleme lösen werden. Die angestrebten Ziele werden nur durch den gemeinsamen Einsatz verschiedenster Technologien zu erreichen sein", so Petry. Die Automobilindustrie verfolgt daher eine Reihe verschiedener Ansätze, um Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor weiter zu optimieren. Neben der Reduzierung des Gesamtgewichts steht vor allem die Verringerung des Motorvolumens im Vordergrund. Kostengünstigere und kleineren Motoren werden in Zukunft eine größere Rolle spielen. Auch Start-Stopp-Systeme mit verbesserter Funktionalität und "power on demand" für Zusatzaggregate werden bald zur Standardausstattung zählen.

"Das Emissionsziel 130g/km ist erreichbar, aber zu einem hohen Preis", sagt der Automotive-Experte. Die Kosten liegen im Durchschnitt bei 500 bis 1000 Euro pro Auto. "Das Problem ist, dass Kunden nicht bereit sind, für nachhaltige Produkte auch mehr zu bezahlen - was zu einem guten Teil daran liegt, dass Nachhaltigkeit in der Marketingkommunikation und Markenpositionierung bislang kaum ein Thema war. Nur Toyota wirbt mit Umweltschutzargumenten für sein Hybridauto", stellt Petry fest.

Automobilhersteller brauchen Strukturwandel
Den meisten Automobilproduzenten fehlt es jedoch an firmeninterner Kompetenz, mit der sie den neuen Herausforderungen begegnen könnten. Das Motorenportfolio vieler - vor allem deutscher - Hersteller ist darüber hinaus hoch komplex und bindet sehr viele Ressourcen. Auch haben die wenigsten OEMs ihre Organisation angepasst und übergreifende Abteilungen und Technologiezentren für Benzin- und Dieselmotoren eingerichtet. Es fehlt eine ganzheitliche Betrachtung des Fahrzeugs, die zur Optimierung seines Energiemanagements erforderlich ist. "Die Herausforderungen, mit denen die Autobauer heute konfrontiert sind, haben wenig mit der Entwicklung neuartiger Technologien zu tun. Es geht vielmehr darum, traditionelle Unternehmensstrukturen und Denkweisen aufzubrechen", erläutert der Strategieberater.

Höherer Kostendruck, aber auch neue Wachstumschancen für Zulieferer
Automobilzulieferer können vor allem mit einer verstärkten Nachfrage nach innovativen Antriebstechnologien und neuen Komponenten wie Turboladern rechnen. Die höheren Kosten für die Herstellung umweltfreundlicherer Autos - vor allem im Bereich Forschung und Entwicklung - können aber nur teilweise an den Kunden weitergegeben werden. "Nicht alle Zulieferer werden diese Belastung verkraften, der Markt wird sich weiter konsolidieren. Die Unternehmen sollten ihre Strategien überdenken und ihre Innovationsfähigkeit hinterfragen, um auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu sein", empfiehlt Petry. An Stelle des traditionellen Machtkampfs zwischen Herstellern und Zulieferern sieht er die gemeinsame Entwicklung kostengünstigerer technischer Lösungen zur Reduzierung der Schadstoffemissionen.
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Roland Berger Strategy Consultants, 1967 gegründet, ist eine der weltweit führenden Strategieberatungen. Mit 33 Büros in 23 Ländern ist das Unternehmen erfolgreich auf dem Weltmarkt aktiv. 1.700 Mitarbeiter haben im Jahr 2006 einen Honorarumsatz von rund 555 Mio. Euro erwirtschaftet. Die Strategieberatung ist eine unabhängige Partnerschaft im ausschließlichen Eigentum von mehr als 140 Partnern.
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Quelle: Wien (pts)
Mob42_08.2007
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Wollen Sie Mario Illien, den Meister aller Pferdestarken und Formel 1 Motorenbauer, in Biel treffen?

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DIREKTE LINKS hier nachfolgend
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Webseiten des Veranstalters
https://prof.hti.bfh.ch/mik1
www.ti.bfh.ch

Lageplan
www.ti.bfh.ch/index.php?id=929

Informationen, Anmeldung
elisabeth.rieder@bfh.ch

Drucken Sie das nachfolgende Anmeldeformular aus und senden Sie es per Fax
an 032 321 66 01

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Mob41_08.2007 (Veranstaltungen)
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(Airbusmeldung)
Airbus liefert am 15. Oktober die erste A380 an Singapore Airlines aus

Mit der formellen Auslieferung der ersten A380 an Singapore Airlines
am Montag, den 15. Oktober 2007, liegt Airbus voll im Zeitplan.

Nach einer feierlichen Auslieferungszeremonie in Toulouse wird das „Flaggschiff des 21. Jahrhunderts“ wenige Tage später Richtung Singapur abheben, um am Folgetag auf dem internationalen Flughafen Singapur-Changi zu landen. Das neue, doppelstöckige Großraumflugzeug wird seinen weltweit ersten A380-Liniendienst am 25. Oktober zwischen Singapur und Sydney aufnehmen.

Die A380 setzt als saubereres, umweltfreundlicheres, leiseres und intelligenteres Produkt schon heute neue Maßstäbe im Luftverkehr für die Umwelt. Das Flugzeug verbraucht pro Passagier und 100 Kilometer nur 2,9 Liter Kerosin.

Die A380 bietet ihren Fluggästen in allen Klassen höheren Komfort und deutlich mehr Bewegungsfreiheit. Die Passagiere kommen in den Genuss einer neuen Art des Fliegens in der heute leisesten Flugzeugkabine am Himmel. Die hohe Effizienz und die moderne Technik sorgen für beispiellose Wirtschaftlichkeit und überlegene Flexibilität im Einsatz. Die Betriebskosten liegen bei der A380 pro Sitzkilometer 20 Prozent unter denen vergleichbarer Großraumflugzeuge – bei 15 Prozent mehr Reichweite.

Airbus liegen für die A380 heute insgesamt 173 Bestellungen und Kaufabsichtserklärungen von 14 Kunden vor. Die Produktion der nachfolgenden Flugzeuge für Singapore Airlines, Emirates Airlines und Qantas liegt ebenfalls voll im Zeitplan.

Airbus A380 Bestellliste per Mai 2007
Air France 10
China Southern 5
Emirates 47
Etihad 4
ILFC 10
Kingfisher Airlines 5
Korean Air 5
Lufthansa 15
Malaysia Airlines 6
Qantas Airways 20
Qatar Airways 2
Singapore Airlines 19
Thai Airways 6
Virgin Atlantic 6
Total: 160 firm orders from 14 Customers

Airbus ist ein EADS-Unternehmen.

Quelle: Airbus
Mob40_08.2007

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Airbus A380: Der erste Flug bei Singapore Airlines

Airbus und Singapore Airlines haben sich auf einen Lieferplan für das Flugzeug A380 geeinigt. Airbus wird Singapore Airlines das erste Luftfahrzeug dieser Art am Montag, den 15. Oktober 2007 bei einer Feier in Toulouse aushändigen. Es ist mit 471 Sitzen in drei Klassen ausgestattet: Economy, Business und den neuen Singapore Airlines Suites - eine Klasse über der First Class.

Einige Tage nach der Übergabe wird das Flugzeug den Singapore Changi Airport, den weltweit ersten Heimatflughafen des A380, ansteuern. Für Crew und Bodenpersonal ist eine Einarbeitungsphase vorgesehen. Der erste Passagierflug Nr. SQ 380 der Singapore Airlines, der am Dienstag, den 25. Oktober mit dem Ziel Kingsford Smith Airport in Sydney startet und am Freitag, den 26. Oktober nach Singapur zurückfliegt, wird in der weltweiten Luftfahrt Geschichte machen. Laut Herrn Chew Choon Seng, Geschäftsführer der Singapore Airlines, wird die Übergabe ein neues Kapitel in der Luftfahrindustrie aufschlagen.

Die Sitze in allen drei Klassen werden für den ersten Flug auf dem weltweiten Online-Marktplatz eBay versteigert. Es werden viele Sitze zur Versteigerung angeboten, so dass es hinreichend Möglichkeiten für Reisende gibt, die gern mit in die Geschichte dieses einzigartigen Fluges eingehen möchten. Der erste Passagierflug des A380 wird mit den neuen Singapore Airlines Suites die allererste Gelegenheit zu einem Flug bieten, der Luxus in der Luft völlig neu definiert.

Der planmässige Flugverkehr auf der Strecke Singapur-Sydney wird bald nach dem ersten Flug aufgenommen.

Eine Versteigerung zu wohltätigen Zwecken beginnt am 27. August 2007
Die Versteigerung von Sitzen für den ersten Flug beginnt am Montag, den 27. August 2007. Die Sitze werden in allen drei Klassen stufenweise für den Hin- und Rückflug versteigert. Die Gebote werden gestaffelt und die Auktion wird zu verschiedenen Zeitpunkten in einem Zeitraum von nur zwei Wochen in Stufen beendet. Die gesamte Versteigerung endet am 10. September 2007.

Es werden Einzel-, Doppel- und Mehrfachsitze in jeder Klasse versteigert. Sämtliche Sitze werden jeweils für den Hin- oder Rückflug versteigert, d.h. Personen, die hin und zurück fliegen möchten, müssen zweimal bieten.

Um an der Auktion teilzunehmen, benötigen die Bieter folgendes:
   - Eine User-ID bei eBay   
   - Namen und Passnummern der reisenden Personen   
   - Für Pauschaleangebote in den ersten Klassen (Business & Suites)
     oder Angebote über 1.000 US$ in der Economy Class ist eine
     Vorqualifizierung erforderlich. Dadurch wird sichergestellt,
     dass Gebote nicht künstlich überhöht sind und die Bieter können
     darauf vertrauen, dass sie nur gegen tatsächlich existierende
     und vorqualifizierte Bieter bieten.

Vorqualifizierungen sind nur online möglich. Das Büro der Singapore Airlines für weltweite Auktionen, Auctionwire, hat zahlreiche Methoden entwickelt, wie sich Bieter vorqualifizieren und Kautionen für Gebote stellen können, die eine Vorqualifizierung erfordern.

Alle Informationen über verfügbare Pauschalangebote, Vorqualifizierung für die Gebote und den Erwerb einer User-ID bei eBay stehen auf der Website der Singapore Airlines zur Verfügung,
siehe: www. singaporeair.com/a380.

Der Erlös durch die Versteigerung wird zu 100% an die folgenden wohltätigen Organisationen gespendet: 
 
   - Ein Drittel geht an die Singapore Community Chest   
   - Ein Drittel geht je zur Hälfte an die Kinderkrankenhäuser
     Randwick und Westmead in Sydney   
   - Ein Drittel geht an "Ärzte ohne Grenzen"


Quelle: Singapore Airlines, (ots) Zürich
Mob39_08.2007
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Bundesrat Moritz Leuenberger und das UVEK und die Vorstösse in Sachen "Klima"
UVEK: Kampf dem Klimawandel: Jedes Jahr 1,5 Prozent weniger Treibhausgase (Mob32)
UVEK: Präzisierung zur Medienkonferenz mit Bundesrat Moritz Leuenberger (Mob33)

Einige Reaktionen (Originaltexte) auf das neuste in Sachen Klima aus Bundesbern
strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS: Unnötige Lenkungsabgabe(Mob34)
TCS: keine Lenkungsabgabe, die der Umwelt nichts nützt u. der Wirtschaft schadet(Mob34)
ACS: Umweltstrategie oder taktische Spiele im Interesse einer Ideologie? (Mob35)
economiesuisse: Absage an eine klimapolitische Sonderlösung der Schweiz(Mob36)
HEV Schweiz: Nein zu einer umfassenden Lenkungsabgabe (Mob37)
Mobilität: Der Klimawahnsinn aus Bern (Mob38)

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UVEK: Kampf dem Klimawandel: Jedes Jahr 1,5 Prozent weniger Treibhausgase

Bern, 16.08.2007 - Der Klimawandel hat spürbare Auswirkungen auf die Schweizer Wirtschaft. Dies belegen neue Studien des Bundes, in denen die finanziellen Folgen verschiedener Szenarien berechnet wurden. Bundesrat Moritz Leuenberger will deshalb die Klimapolitik weiterentwickeln und ab 2012 den Ausstoss klimawirksamer Gase jährlich um 1,5 Prozent senken. Er schlägt dazu eine Lenkungsabgabe mit Teilzweckbindung vor.

Die Klimaänderung hat nicht nur ökologische, sondern auch wirtschaftliche Auswirkungen auf die Schweiz. Dies bestätigen zwei Studien im Auftrag des Bundesamts für Umwelt BAFU (siehe Faktenblatt 1). Die prognostizierten Änderungen - Gletscherschwund, veränderte Niederschlagsmengen, Ansteigen der Schneegrenze - werden am meisten den Wintertourismus und die Stromproduktion mittels Wasserkraft beeinflussen. Die klimabedingten Extremereignisse - Hochwasser, Rutschungen, Hitzewellen - treffen vor allem die menschliche Gesundheit sowie Bauten und Infrastrukturen.

Steigen die globalen Temperaturen, wie zurzeit prognostiziert, auf 3 Grad Celsius an, sind Wohlfahrtseinbussen von 1 Milliarde Franken (0,15 % des BIP 2050) zu erwarten, die in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts sehr schnell um ein Vielfaches ansteigen (0,48 % des BIP 2100). Ab diesem Temperaturniveau muss die Schweiz mit jedem Grad Erwärmung zusätzliche Wohlfahrtsverluste von rund 0,6 bis 1 Mia Franken pro Jahr hinnehmen. Werden die nötigen Anpassungsmassnahmen ergriffen, hat ein globaler Temperaturanstieg von weniger als 2 Grad Celsius relativ moderate direkte Folgekosten für die Schweiz. Die damit verbundenen Wohlfahrtsverluste belaufen sich im Jahr 2050 auf 500 Mio. Franken. Ein solches Temperaturszenario bedingt jedoch weltweit abgestimmte massive Emissionsreduktionen. 

Indirekt haben die Auswirkungen des Klimawandels im Ausland auch Konsequenzen für die Schweizer Finanz- und Exportwirtschaft. Der klimabedingte Schaden für die Weltwirtschaft wird auch auf den Absatzmärkten von Schweizer Produkten zu Nachfrageeinbussen führen. Diese Auswirkungen dürften insgesamt bedeutender sein als die direkten Auswirkungen der Klimaänderung in der Schweiz.

Halbierung des Treibhausgas-Ausstosses bis 2050
Eine griffige und international abgestützte Klimapolitik kann einen deutlichen Temperaturanstieg in der zweiten Jahrhunderthälfte verhindern. In einem am 16. August 2007 veröffentlichten Bericht (siehe Faktenblatt 2) zeigt das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) auf, wie die Schweiz ihre Klimapolitik nach Ablauf der ersten Kyoto-Verpflichtungsperiode ab 2012 weiterentwickeln kann.

Bundesrat Moritz Leuenberger schlägt vor, dass die Schweiz den inländischen Treibhausgas-Ausstoss jährlich um 1,5 % senken soll. Auf diesem Reduktionspfad lägen die Emissionen im Jahr 2020 um 21 % unter dem Wert von 1990. Dies entspricht den Zielen, die sich die EU gesetzt hat. Im Jahr 2050 hätte die Schweiz bei diesem Reduktionspfad ihre Emissionen gegenüber 1990 halbiert, wie dies auch die G8-Staaten anstreben. Das Engagement für einen aktiven Klimaschutz rechtfertigt sich auch im Interesse der zukünftigen Generationen. Denn wenn heute nicht gehandelt wird, treffen spätere Generationen die Folgen des Klimawandels umso härter.

Zwei Optionen
Zur Erreichung dieses Reduktionsziels stehen gemäss dem UVEK-Klimabericht zwei Optionen zur Diskussion.

1.      Lenkungsabgabe mit Teilzweckbindung: Eine solche Abgabe soll Anreize schaffen, damit die Emissionen jährlich um 1,5 % sinken. Dafür wäre eine Klimaabgabe nötig, die sich in der maximalen Höhe des heutigen CO2-Gesetzes bewegt (210 Franken pro Tonne CO2). Der Grossteil dieser Abgabe soll an die Bevölkerung und die Wirtschaft rückerstattet werden. 5 bis 10 Prozent der Einnahmen könnten zur Verstärkung der Lenkungswirkung zweckgebunden eingesetzt werden. In Frage kommen dafür Massnahmen zur Anpassung an den Klimawandel (z.B. Hochwasserschutz, Murgänge, Bergstürze), Programme zur Gebäudesanierung, Klimamassnahmen in der Entwicklungszusammenarbeit oder Förderung innovativer Technologien und die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs.

2.      Technische Regulierungen und Finanzierungsabgabe: Die Emissionen im Inland werden primär reduziert über technische Regulierungen im Gebäudebereich, im Verkehr und im Bereich der Energieeffizienz sowie über Förderprogramme, die ebenfalls durch eine Abgabe finanziert werden. Die Höhe der Abgabe richtet sich nach dem Finanzierungsbedarf und dürfte deutlich tiefer liegen als bei einer Lenkungsabgabe.

Der Vorteil der ersten Option liegt in der Nutzung der Marktkräfte, die den Konsumenten eine grosse Flexibilität einräumt. Sollen dieselben Reduktionen mit technischen Regulierungen erzielt werden, ist eine drastische Verschärfung notwendig. Zusätzlich zu den inländischen Massnahmen könnte die Schweiz sämtliche noch verbleibenden inländischen Emissionen kompensieren und somit klimaneutral werden. Der Erwerb der notwendigen Emissionszertifikate aus dem Ausland würde bei heutigen Preisen und Emissionen rund 1 Milliarde Franken pro Jahr kosten. Die Klimaneutralität ist aber nur komplementär zu inländischen Massnahmen prüfenswert. Die Weiterentwicklung der Schweizer Klimapolitik wird voraussichtlich in diesem Jahr im Bundesrat diskutiert. UVEK-Vorsteher Moritz Leuenberger bevorzugt die erste Option und somit eine Ausweitung der bereits beschlossenen CO2-Abgabe auf andere klimawirksame Gase, allerdings mit Teilzweckbindung für die Finanzierung klimapolitisch wertvoller Projekte und Anpassungsmassnahmen. Die bevorzugte Klimaabgabe hätte einen Doppeleffekt: Einerseits sinkt über die Lenkungswirkung der Ausstoss an Treibhausgasen, andererseits steht Geld zur Verfügung für weitere Reduktionen im In- und Ausland sowie für Massnahmen gegen die negativen Auswirkungen der Klimaänderung. Diese Option schliesst technische Regulierungen nicht aus. Sie werden bereits heute angewandt und sollen sich auch in Zukunft fortschreiben. Dies ist in den Aktionsplänen des Bundesamtes für Energie zur Steigerung der Energieeffizienz und zum vermehrten Einsatz von erneuerbaren Energien vorgesehen.

Quelle: UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern

Mob32_08.2007
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UVEK: Präzisierung zur heutigen Medienkonferenz mit Bundesrat Moritz Leuenberger

Bern, 16.08.2007 - Aufgrund diverser Reaktionen von Medienschaffenden veröffentlicht das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) als Ergänzung zur heutigen Medienkonferenz mit Bundesrat Moritz Leuenberger über die zukünftige Klimapolitik der Schweiz folgende Präzisierung:

 In der Medienmitteilung ,Kampf dem Klimawandel: Jedes Jahr 1,5 Prozent weniger Treibhausgase" ist von der Option einer Lenkungsabgabe mit Teilzweckbindung die Rede. Wörtlich heisst es darin: ,Dafür wäre eine Klimaabgabe nötig, die sich in der maximalen Höhe des heutigen CO2-Gesetzes bewegt (200 Franken pro Tonne CO2)." Dieser Satz kann missverständlich interpretiert werden. Gemeint ist: Nötig wäre eine Klimaabgabe, die maximal 200 Franken pro Tonne CO2 beträgt. Damit läge sie unterhalb des bereits heute im CO2-Gesetz vorgesehenen Maximalsatz. Dieser beträgt 210 Franken pro Tonne CO2. Thema der Medienkonferenz war das Prinzip der Abgabe, nicht deren Höhe. Diese wird Gegenstand zukünftiger politischer Diskussionen sein.

Quelle: UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern

Mob33_08.2007

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TCS: Klimapolitik: keine Lenkungsabgabe, die der Umwelt nichts nützt und der Wirtschaft schadet
Das Departement Leuenberger hat neue Pflöcke für die künftige Klimapolitik der Schweiz eingeschlagen. Der TCS lehnt eine Lenkungsabgabe zum vorneherein kategorisch ab: Kein anderes Land dieser Welt hat eine solche Lösung gewählt; der TCS befürwortet statt dessen technische Vorschriften und gezielte Investitionen in Massnahmen zur Minderung des Schadstoffausstosses.

Glaubt man den Zahlen, die das Departement Leuenberger zu dieser Minderung veröffentlicht, so reiht sich die Schweiz nur hinter die Ziele der EU und der G8-Staaten ein. In Wirklichkeit geht die Schweiz aber viel weiter: der Kauf von ausländischen Emissionszertifikaten ist nämlich bei diesen Vorgaben nicht berücksichtigt. Zudem lässt sich die Ausgangslage der Schweiz nur bedingt mit derjenigen der Nachbarländer vergleichen, da die Schweiz nur halb soviel Treibhausgase ausstösst wie die EU (keine Kohlekraftwerke). Der Spielraum der Schweiz für Reduktionen ist daher geringer.

Nach Ansicht des TCS sollte sich unser Land für international abgestützte Ziele einsetzen. Eine Lenkungsabgabe als Mittel lehnt er ab, da sie der Umwelt höchstens theoretisch etwas nützt. Hingegen schwächt diese Lösung die Schweiz als Wirtschaftsstandort gegenüber der EU und den USA, die vor allem auf den Kauf von Emissionszertifikaten im Ausland, auf technische Massnahmen und die Einführung von Verbrauchsnormen abzielen - auf konkrete Massnahmen also, die den Schadstoffausstoss wirksamer senken und erst noch weniger kosten.

Versteift sich die Schweiz auf eine Lenkungsabgabe (CO2-Abgabe), so stiegen die Energiekosten, sänke die Wettbewerbsfähigkeit, und dies bei einem äusserst zweifelhaften  Nutzen für die Umwelt. Es gilt daher technische Massnahmen und gezielte Investitionen auf der Grundlage des Klimarappens zu fördern, und nicht den Kauf von Umweltzertifikaten in Schwellenländern einzuschränken; dort kann nämlich der globale Schadstoffausstoss weitaus am stärksten reduziert werden.

Quelle: TCS, Vernier / Bern (ots)
Mob34-1_08.2007

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ACS: Bericht des Departements Leuenberger über die zukünftige Klimapolitik der Schweiz - Umweltstrategie oder taktische Spiele im Interesse einer Ideologie?

Der ACS hat den Klimabericht des Departements Leuenberger (Uvek) zur Kenntnis genommen. Nach seiner Beurteilung berücksichtigt der Bericht viel zu wenig, dass das Klima ein globales Phänomen ist und ausschliesslich Massnahmen, die den CO2 Ausstoss in einer für die Gesamtmenge relevanten Grössenordnung beeinflussen, zielführend sind. Aufgrund des hohen Entwicklungsstandes gibt es im Inland keine entsprechenden Massnahmen, die sowohl ökologisch als auch ökonomisch sinnvoll umgesetzt werden können. Die Schweiz kann sich jedoch durch die in den Kyoto-Protokollen vorgesehene Unterstützung von konkreten emissionsmindernden Projekten im Ausland massgeblich und kostengünstig an entsprechenden Massnahmen beteiligen. Der ACS lehnt deshalb den Vorschlag einer umfassenden Lenkungsabgabe mit Teilzweckbindung - unter anderem zur Förderung des öffentlichen Verkehrs (öV) - ab.

Der lokalen (sprich schweizerischen) Klimapolitik sind klare Grenzen gesetzt. Selbst wenn die Schweiz ihre Treibhausgas-Emissionen gänzlich beseitigen würde, hätte dies keinerlei Auswirkungen auf beispielsweise den Wetterverlauf, den Permafrost oder den Gletscherschwund. Viel zu unbedeutend ist der schweizerische Beitrag (1,5 Promille, Tendenz sinkend) an den globalen menschgemachten CO2-Emissionen. Zudem ist die hiesige Volkswirtschaft bereits extrem CO2-effizient: Sie steht weltweit am besten da gemessen am freigesetzten Kohlendioxid (CO2) pro Einheit Bruttoinlandprodukt (BIP). Deswegen ist es auch überhaupt nicht adäquat und angezeigt, die inländischen Emissionen bis 2020 um drastische 21 Prozent gegenüber 1990 reduzieren zu wollen.

Die im Uvek-Klimabericht einmal mehr propagierte starre nationale Optik, die sich praktisch ausschliesslich auf eine umfassende Lenkungsabgabe - neuerdings mit einer Teilzweckbindung unter anderem auch zugunsten des in immer grössere finanzielle Probleme schlitternden Schienenverkehrs - fokussiert, kann mit einer Abgabe in der Höhe von z.B. rund 30 bis 50 Rappen pro Liter Treibstoff, die grösstenteils zurückerstattet bzw. umverteilt werden soll, bestenfalls das Gewissen beruhigen. Eine nachweisbare Wirkung auf das Klima hat die Abgabe allerdings kaum.

Quelle: ACS, Bern (ots)
Mob34-2_08.2007

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economiesuisse: Für eine wohlüberlegte, wirksame Klimapolitik / Absage an eine klimapolitische Sonderlösung der Schweiz
Die Schweiz zählt in Klima- und Umweltschutz zu den führenden Ländern der Welt. Der Ausstoss an Treibhausgasen ist rund halb so hoch wie der Durchschnitt der EU-Staaten und beträgt lediglich ein Promille der globalen Emissionen. Unser Land kann daher am meisten zur globalen Zielerreichung beitragen, wenn es Klimaschutzmassnahmen in Entwicklungs- und Schwellenländern finanziert. Dort ist der grösste Emissionszuwachs zu erwarten und die Kosten ihrer Vermeidung 10 bis 20 Mal geringer. Ein gutes Beispiel für eine solche Politik ist Norwegen, das bis 2050 CO2-neutral sein will.

Die heute von Bundesrat Leuenberger vorgestellte Weiterentwicklung der Klimapolitik des UVEK geht dagegen in die falsche Richtung. Sie ist einerseits international nicht abgestimmt. Andererseits ist sie kostspielig und kaum wirksam für das Klima. Die vorgeschlagene Strategie besteht im Wesentlichen aus einer neuen Lenkungsabgabe, deren Ausmass jedoch verschleiert wird. Im UVEK-Bericht wird mit einer Abgabe von unter 210 Fr./Tonne CO2 operiert. Das entspricht ca.
55 Rp./Liter Heizöl. Demgegenüber wurde im Rahmen der Energieperspektiven, auf denen der UVEK-Bericht basiert, mindestens eine Verdoppelung bis Verdreifachung der Energiepreise als notwendig erachtet, um die beabsichtigte Lenkung zu erzielen.

Lenkungsabgaben sind im internationalen Kontext der Klimapolitik problematisch. Kein anderes Land der Welt setzt prioritär auf eine Lenkungsabgabe, um Treibhausgase einzudämmen. Und selbst der Bericht des UVEK zeigt, dass in der Klimapolitik wesentlich bessere Strategien vorhanden sind (vgl. Kap. 5). Unsere wichtigsten Handelspartner (EU und USA) setzen in erster Linie auf den Handel mit Emissionszertifikaten, die Einführung von Verbrauchsstandards und die Technologieförderung. Schon mit der CO2-Abgabe steht die Schweiz international alleine da und hat sich den Zutritt zum europäischen Handelssystem mit Emissionszertifikaten verbaut. Fazit: Die vorgeschlagene Abgabe wäre für die Schweiz verheerend und ist daher klar abzulehnen.

Der Bundesrat ist gut beraten, bei seinem Strategieentscheid am 12. September andere Optionen ins Auge zu fassen. Dabei muss eine Neutralisierung der CO2-Emissionen in Entwicklungs- und Schwellenländern als Hauptoption ausgearbeitet werden. Sie ist kosteneffizient und global hochwirksam. Die Wirtschaft bietet hierzu ihre Unterstützung an, wie dies bisher auf erfolgreiche Weise mit der Energie-Agentur der Wirtschaft und der Stiftung Klimarappen der Fall war.

Quelle: economiesuisse, Zürich (ots)
Mob35_08.2007

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HEV Schweiz: Nein zu einer umfassenden Lenkungsabgabe

Der Hauseigentümerverband Schweiz hat den heute vorgestellten Klimabericht des UVEK zur Kenntnis genommen und mit Bedauern festgestellt, dass die Schweiz mit einer umfassenden Lenkungsabgabe auf sämtlichen Treibhausgasen einmal mehr einen internationalen Sonderzug fahren würde, was ausgerechnet in der globalen Klimapolitik völlig sinnlos ist.

Wenn schon eine Abgabe, dann wenigstens mit Zweckbindung

Die Einführung der CO2-Abgabe auf Brennstoffen steht unmittelbar bevor und sie wird im Gebäudebereich keineswegs eine Reduktion der CO2-Emissionen bewirken, sondern vielmehr eine zusätzliche Verteuerung der Wohnkosten. Der im Raum stehende Vorschlag der Zweckbindung würde die an sich unnötige Abgabe wenigstens ein wenig effizienter machen. Die Zweckbindung fordert der HEV Schweiz im Übrigen bereits seit Jahren. Denn eine Beschleunigung der notwendigen Gebäudesanierungen kann nur dadurch ausgelöst werden, dass wenigstens ein Teil der Einnahmen aus der Lenkungsabgabe zweckgebunden reinvestiert wird - das heisst, dass die "einkassierten" Mittel sinnvollerweise ganz konkret zur Anschubfinanzierung bzw.
finanziellen Unterstützung energetischer Sanierungen von alten Gebäuden verwendet werden. Der HEV Schweiz legt deshalb grössten Wert darauf, dass ein Rückfluss der Gelder nur in diesem Sinne stattfindet und nicht zur Finanzierung von weiteren, unnötigen und teuren Gutachten von energieschweiz missbraucht wird.

Unterstützung der freiwilligen Massnahmen (Klimarappen)

Der Klimabericht verkennt die positiven Wirkungen der bisher geleisteten freiwilligen Massnahmen wie z.B. des bestehenden Klimarappens. Ein Teil der Einnahmen des Klimarappens wird seit über einem Jahr erfolgreich für Sanierungen von Gebäuden eingesetzt. Es sind genau solche Instrumente, welche die Hauseigentümer animieren und motivieren, energetische Sanierungen in Angriff zu nehmen. Solche Programme dürfen unter keinen Umständen "abgeschossen" werden.

Zwingende Korrektur der CO2-Emmissionsstatistik

Der möglichst zuverlässigen Art und Weise der Berechnung des jährlichen CO2-Ausstosses kommt eine überaus wichtige Bedeutung zu, da schliesslich davon die Einführung und die Erhöhung der CO2-Abgabe abhängt. Die Berechnungsgrundlagen müssen demnach zwingend stichhaltig, so präzise wie möglich und vor allem kontrollierbar ausgestaltet sein. Das Bundesamt für Umwelt verwendet jedoch falsche Berechnungsgrundlagen zum Nachteil der Hauseigentümer. Deshalb reichte NR Rudolf Steiner, Präsident HEV Schweiz, eine Motion ein, die den Bundesrat beauftragt, die heutige, fehlerhafte CO2-Emissionsstatistik im Sinne des CO2-Gesetzes zu überarbeiten.

Der permanenten Erhöhung der Lenkungsabgabe ohne stichhaltige und saubere Berechnungsgrundlagen wird der HEV Schweiz ganz entschieden entgegentreten.

Der Hauseigentümerverband Schweiz (www.hev-schweiz.ch) ist die Dachorganisation der schweizerischen Hauseigentümer; der Zusammenschluss von über 282'000 Personen. Er setzt sich auf allen Ebenen konsequent für die Förderung und Erhaltung des Wohn-, Wohnungs- und Grundeigentums in unserem Land ein.

Quelle: Hauseigentümerverband, Olten/Zürich (ots)
Mob36_08.2007

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strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS: Unnötige Lenkungsabgabe

strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS hat den Klimabericht des Departements Leuenberger (Uvek) zur Kenntnis genommen und lehnt den Vorschlag einer umfassenden Lenkungsabgabe mit Teilzweckbindung – unter anderem zur Förderung des öffentlichen Verkehrs (öV) – ab. Vielmehr ist in Zukunft das CO2-Reduktionspotenzial in erster Linie mittels technischer Massnahmen sowie durch die Unterstützung von konkreten emissionsmindernden Projekten im Ausland (Stichwort CDM und JI) auszuschöpfen.

Der lokalen (sprich schweizerischen) Klimapolitik sind klare Grenzen gesetzt. Selbst wenn die Schweiz ihre Treibhausgas-Emissionen gänzlich beseitigen würde, hätte dies keinerlei Auswirkungen auf beispielsweise den Wetterverlauf, den Permafrost oder den Gletscherschwund. Viel zu unbedeutend ist der schweizerische Beitrag (1,5 Promille, Tendenz sinkend) an den globalen menschgemachten CO2-Emissionen. Zudem ist die hiesige Volkswirtschaft bereits extrem CO2-effizient: Sie steht weltweit am besten da gemessen am freigesetzten Kohlendioxid (CO2) pro Einheit Bruttoinlandprodukt (BIP). Deswegen ist es auch überhaupt nicht adäquat und angezeigt, die inländischen Emissionen bis 2020 um drastische 21 Prozent gegenüber 1990 reduzieren zu wollen.

Die im Uvek-Klimabericht einmal mehr propagierte starre nationale Optik, die sich praktisch ausschliesslich auf eine umfassende Lenkungsabgabe – neuerdings mit einer Teilzweckbindung unter anderem auch zugunsten des öV – fokussiert, kann mit einer Abgabe in der Höhe von z.B. rund 30 bis 50 Rappen pro Liter Treibstoff, die grösstenteils zurückerstattet bzw. umverteilt werden soll, bestenfalls das Gewissen beruhigen. Eine nachweisbare Wirkung auf das Klima hat die Abgabe allerdings kaum.

Um ein Vielfaches effizienter sind hingegen zwei Gefässe des Kyoto-Protokolls, namentlich die Clean Development Mechanism (CDM) und die Joint Implementation (JI). Dass das Verlegen des Fokus’ auf CDM- und JI-Massnahmen im Ausland für die Schweiz der zielführende und richtige Weg ist, beweist der Klimarappen, der gemäss dem definitiven Businessplan der gleichnamigen Stiftung eine Reduktion von rund zehn Millionen Tonnen CO2 mittels Kyoto-Zertifikaten aus Projekten hoher Qualität im Ausland erzielt.

strasseschweiz fordert die verstärkte Nutzung der Anreizmechanismen des Kyoto-Protokolls, im Rahmen derer in saubere Technologien in Entwicklungsländern investiert werden kann – dies unter Anrechnung an die Reduktionsvorgaben im Inland. Bezüglich Treibhausgasemissionen gilt für einmal nicht das Motto „Global denken, lokal handeln“, sondern vielmehr die Devise „Lokal denken, global handeln“.

In diesem Sinn unterstützt strasseschweiz Anstrengungen zur weiteren Reduktion von Treibhausgasen, sofern die Vorgaben der Klimapolitik nicht zu massiven Verzichten und Verhaltensänderungen sowie tiefgreifenden Einschränkungen für Bevölkerung und Wirtschaft führen. Entsprechende Massnahmen müssen weiterhin auf den drei Säulen Freiwilligkeit, Ausnutzung des technischen Reduktionspotenzials sowie kosteneffiziente Emissionsverringerungen in Entwicklungs- und Schwellenländern abstellen.

Quelle: strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS, Bern
Mob37_08.2007

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Mobilität: Der Klimawahnsinn aus Bern

Seit Jahren erfinden Bundesrat Leuenberger und seine Gefolgsleute immer wieder neue Varianten um die Bevölkerung und die Wirtschaft unseres Landes mit irgendeiner (Straf-)steuer zu belasten. Als Zugpferde für die Abzockerkampagnen dienen standardgemäss die Themen Umweltschutz und Gesundheit.

Mit Peitschenhieben auf das menschliche Gewissen und die Angstsensoren hat man bisher gekonnt und erfolgreich eine breite, aber kaum ehrliche Betroffenheit ausgelöst. Die Masche ist immer dieselbe. Sie wird sich letztlich, und das leider zum Nachteil der Umwelt, bei der Bevölkerung totlaufen. Dies wird deshalb so sein, weil immer mehr Leuten bewusst wird, dass die vorgegebenen Argumente hauptsächlich dem Zweck der Steuerrechtfertigung dienen. Eines Tages wird sogar die Mehrheit der treugläubigen Bevölkerung der inzwischen unruhig gewordenen Wirtschaft folgen und den intellektuellen Zahlenspielereien sowie dem asozialen Gehabe aus Bern einen Riegel schieben. Wie lustig es sein wird, wenn die Masse in Unruhe verfällt und den staatlichen Institutionen gar nichts mehr abnimmt, kann man sich leicht ausmalen. Darum wehret den Anfängen, auch wenn wir schon mitten in der Irrigkeit stecken! Ein klares „JA“ für den Umwelt- und Gesundheitsschutz ist bei den Unternehmen und der Bevölkerung auch ohne staatlichen Griff in die Geldbeutel und dem Dauerheben des Drohfingers erhältlich. Schlussendlich ist alles eine Frage des Umgangs mit Menschen. Die leuenbergischen Umsetzungsmethoden wären in einem erfolgreichen Unternehmen undenkbar und würden in Kürze zu einer Palastrevolution führen. Da müsste der Chef schnell einmal den Hut nehmen.

Teilzweckbindung
Schon alleine der Begriff „Teilzweckbindung“ muss extrem misstrauisch machen. Geht es jetzt um den Klimaschutz oder auch noch um das Geldeintreiben für andere Schandtaten, wie etwa das Milliardenloch bei der Neat oder sonstige Pseudoprojekte irgendwo auf der Welt. Die Aussage: „Eine solche Abgabe soll Anreize schaffen, damit die Emissionen jährlich um 1,5 % sinken.“ ist geradezu einem hohen Spott zuzuordnen. Unter den Peitschenhieben der Steuervögte folgsam losrennen zu müssen kann wohl kaum als reizvoll empfunden werden, ausser bei einer sehr masochistischen Veranlagung. Den Sand in die Augen streuen geht mit der folgenden Aussage weiter: „Der Grossteil dieser Abgabe soll an die Bevölkerung und die Wirtschaft rückerstattet werden!“. Schlussendlich kommt es dann nur darauf an, wer sich beim Rückverteilen noch zur Bevölkerung und zur Wirtschaft zählen darf. Wie oft wurden schon Versprechen nicht eingehalten oder später anders interpretiert. Man erinnere sich beispielsweise an die Autobahnvignette, die nur als temporäre Abgabe deklariert wurde. Sie existiert noch heute und ist massivst teurer als in den Anfängen. Ein kleines Beispiel aus der Liste der Täuschungsmanöver.

Die Milchkuh, das Futter und die Abgase
Auch eine gutgläubige Milchkuh wird eines Tages keine Milch mehr geben, wenn man ihr das letzte Heu aus dem Futtertrog genommen hat. Die Bevölkerung wird die Attacken der Steuervögte spätestens dann nicht mehr goutieren, wenn sie sich kaum mehr etwas leisten kann. Was in Staaten geschieht, wo die Bevölkerung und die Wirtschaft finanziell ausblutet und destabilisiert wird, kann man an immer mehr Beispielen auf der Welt sehen. Armut ist auch mit der Not behaftet, sich an den Unrat und das Ungeregelte zu gewöhnen. Armut ist kaum mit der unbändigen Kraft beseelt Probleme lösen zu können.

Auch merken immer mehr Leute in unserem kleinen Land, dass Meister Bush aus Übersee und andere Kriegsherren, alleine durch ihre kriegerischen Exzesse, mehr Schadstoffe in die Luft blasen als in der Schweiz mit anständigem Schaffen je produziert und reduziert werden kann. Da hilft auch Al Gore’s Umweltentertainment und sein missionarisches Rumjetten nichts.

Entkriminalisierung und Anerkennung
Des Weitern muss der Kriminalisierung von anständigen Menschen, Berufsgruppen und Unternehmen in unserem Lande endlich Einhalt geboten werden. Was sich da verschiedene selbsternannte Umweltpolizisten, bzw. – gruppierungen und gar Amtsträger leisten, gehört zu den ganz grossen Entgleisungen einer Demokratie. Da wird
beispielsweise in einer kürzlichen Pressemitteilung behauptet, dass die Schweiz in Europa die ineffizienteste Fahrzeugflotte habe! So etwas können nur solche behaupten die bewusst an der Realität vorbeischauen und dem Populismus sowie den Unwahrheiten sehr nahe stehen.

Der Bevölkerung müsste folglich auch konstanter und viel bewusster nahe gebracht werden, dass es nicht die genannte Couleur ist, die beispielsweise bei Katastrophen den unermüdlichen Aufräum- und Instandstellungs-einsatz leistet oder täglich die flächendeckende Ver- und Entsorgung bis in den hintersten Winkel der Berge garantiert. Es ist das von derselben Gattung Leute konstant angeschmierte Militär und Transportgewerbe, welches mit ihrer Manpower, ihrer Logistik und ihren Transportgeräten immer wieder einen wirklich grossen Einsatz leistet. Diesbezüglich würde es dem UVEK – Vorsteher durchaus anstehen, gelegentlich einen öffentlichen Dank auszusprechen.

Und was folgt?
Das letzte Wort ist in der neusten Angelegenheit hoffentlich noch nicht gesprochen. Zum guten Glück hat die neuste Leuenberger-Attacke auch bei den bürgerlich orientierten Verbänden heftigste Reaktionen ausgelöst.

Wir bleiben dran!
Die Redaktion der Mobilität

Mob38_08.2007

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Wechsel in der Geschäftsleitung SBB: Daniel Nordmann tritt zurück
SBB Cargo wird im ersten Halbjahr 2007 mit einem Defizit in der Grössenordnung der Vorjahresperiode abschliessen und kann damit die Erwartung nicht erfüllen. Mit dem erwarteten Halbjahresresultat ist das Ziel eines ausgeglichenen Ergebnisses im Jahr 2008 gefährdet. Daniel Nordmann hat sich deshalb entschieden, als Leiter der SBB Cargo AG zurückzutreten. Sein Stellvertreter Nicolas Perrin übernimmt ab sofort interimistisch die Leitung von SBB Cargo.

Umsatz und Verkehrsleistung von SBB Cargo haben sich im ersten Halbjahr 2007 erfreulich entwickelt und liegen deutlich über den Erwartungen. Die Ergebnisentwicklung konnte jedoch mit diesem Wachstum nicht Schritt halten, weshalb SBB Cargo einen Halbjahresverlust in der Grössenordnung des Vorjahres ausweisen wird. Das Ziel, 2008 ein ausgeglichenes Ergebnis zu erzielen, ist damit gefährdet. Sowohl die Verkehrsbereiche wie der Bereich Instandhaltung haben zu diesem Resultat beigetragen. Gemäss ersten Analysen haben mehrere Ursachen zu dieser Entwicklung geführt: Im Ausland konnten die Transporte nicht im geplanten Umfang vom Leistungseinkauf auf Eigenleistungen umgestellt werden. Dadurch resultierten
wegen des raschen, erfolgreichen Kundenzuwachses höhere Aufbaukosten als erwartet. In der Schweiz führten die Umschichtung von Verkehren in einzelnen Branchen und die damit verbundenen regionalen Verkehrsverlagerungen zu
ungeplant höheren Kosten. In der Instandhaltung konnten eingeplante Kostensenkungen noch nicht realisiert werden.

Daniel Nordmann hat sich deshalb entschieden, seinen Rücktritt als Mitglied der SBB Geschäftsleitung und als Verwaltungsratsdelegierter der SBB Cargo AG einzureichen. Auf Grund der sich abzeichnenden Resultatentwicklung, kam er zum Schluss, dass ihm die notwendige Glaubwürdigkeit fehlt, um die nach wie vor grossen Herausforderungen anzupacken. Sein Stellvertreter, Nicolas Perrin, übernimmt per sofort interimistisch die Leitung von SBB Cargo.

Verwaltungsrat und Geschäftsleitung der SBB AG bedauern den Entscheid von Daniel Nordmann und danken ihm für seine hervorragenden Leistungen im Interesse der SBB und der schweizerischen Verlagerungspolitik. Daniel Nordmann erfüllte die
schwierige Aufgabe, SBB Cargo im liberalisierten Güterverkehrsmarkt erfolgreich zu positionieren und das Unternehmen im Wettbewerb kundenorientiert auszurichten. Er hat als Leiter von SBB Cargo die neue strategische Ausrichtung massgeblich geprägt und den erfolgreichen Aufbau der Tochtergesellschaften von SBB Cargo in Deutschland und Italien eingeleitet und umgesetzt.

Daniel Nordmann trat am 1. 4.1998 in die SBB als Personaldirektor ein. Seit 1999 war er Mitglied der SBB-Geschäftsleitung. Am 12. Dezember 2000 übernahm er die Leitung der Division Güterverkehr (SBB Cargo AG). In den 6½ Jahren unter seiner
Leitung hat SBB Cargo in der Schweiz das flächendeckende Güterverkehrsnetz gestärkt und sich auf der europäischen Nord-Südachse eine führende Position erarbeitet. Heute produziert SBB Cargo rund 40 % ihrer Transportleistung in Deutschland und Italien. In der Schweiz hat SBB Cargo die Kosten gesenkt, die Auslastung erhöht und damit die Produktivität markant gesteigert. Damit konnte das Unternehmen die flächendeckende Bedienung trotz dem kontinuierlichen Wegfall von
Bundesbeiträgen erhalten.

Quelle: SBB, Bern (mitgeteilt am 16.08.07 zwischen 8.00 und 9.00 Uhr)
Mob31_08.2007
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Hybridbus in der Stadt: Prototyp mit Zukunft

Nürnbergs Nahverkehr steht regelrecht unter Strom: Die Stadt setzt im Linienverkehr einen vom Fahrzeughersteller MAN entwickelten Bus mit diesel-elektrischem Hybridantrieb mit Antriebstechnik von Siemens ein. Zusammen mit einem speziellen System zur Bremsenergierückgewinnung spart der Prototyp im Vergleich zu herkömmlichen Bussen bis zu 25 Prozent Treibstoff. Das Antriebssystem ist aus Serienbauteilen gefertigt und wird so eine Serienproduktion ermöglichen, die MAN ab 2010 anstrebt.

Statt permanent auf Kraftstoffbasis zu fahren, treibt in einem Hybridfahrzeug ein am Verbrennungsmotor gekoppelter Elektroantrieb das Fahrzeug beim Anfahren an. Vor allem im Stadt- und Berufsverkehr sinkt der Verbrauch dadurch. Zusätzlich wirkt der Elektromotor als Generator: Bremst das Fahrzeug, geht die Bewegungsenergie nicht verloren, sondern wird in Elektrizität umgewandelt und gespeichert. Beim Anfahren wird sie wieder an das Fahrzeug abgegeben. Da Stadtbusse häufig bremsen und beschleunigen, zum Beispiel an Haltestellen oder Ampeln, ist das Hybrid-System für ihren Betrieb ideal.

Siemens Automation and Drives (A&D) hat zusammen mit dem Fahrzeughersteller MAN einen Elektroantrieb bestehend aus Generatoren, Frequenzumrichtern, Fahrmotoren und Getriebeelementen an einen Dieselmotor gekoppelt und testet diesen am Prototypen Lion´s City Hybrid im Nürnberger Stadtverkehr. Je nach Drehzahl steuert eine Energiemanagementsoftware von A&D den Energiefluss vom Elektro- oder Dieselantrieb und leitet ihn über ein Getriebe auf die Antriebswelle des Busses. Spezielle Hochleistungskondensatoren speichern und liefern derweil genügend Energie, um das Gefährt in Bewegung zu setzen. Bisher mit Erfolg: MAN ist zuversichtlich, spätestens 2010 mit dem Hybrid-Bus in Europa in Serie zu gehen.

Mittlerweile rollt in Nürnberg bereits der dritte Test-Hybrid von A&D und MAN. Dabei ist es nicht der einzige Bus, den A&D ausgestattet hat: Derzeit fahren weltweit etwa 1000 Hybrid-Busse in etwa 30 verschiedenen Projekten.

Quelle: Siemens
Mob30_08.2007
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Spezial-Know-how beim Bau von Logistikimmobilien
Die Osnabrücker Köster AG präsentierte sich mit ihrem Fachbereich Köster-Logistics auf der transport logistic 2007 in München als der Spezialist im Bau
von modernen und leistungsfähigen Logistikimmobilien. Köster-Logistics ist ein Spezialbereich des Unternehmens, in dem das Bauunternehmen systematisch sein langjähriges Know-how im Logistikbereich bündelt und seinen Kunden zur Verfügung stellt.

Mit dem Fachbereich Köster-Logistics greift die Köster AG auf ein Team von hoch spezialisierten Fachleuten zurück, die zu den besten Kennern der Branche gehören und einen hohen Wissensvorsprung besitzen. Das Fachwissen der Branche wird mit umfangreicher Lösungskompetenz vereint. Alle Erfahrungen, Erkenntnisse und Lösungen aus vergangenen Projekten werden immer zu aktuellen Projekten in Beziehung gesetzt.“, erklärt Theodor Wilken, der für Logistikimmobilien zuständige Vorstand der Köster AG. „Dieser Austausch ist Teil eines beständigen Verbesserungsprozesses, der immer nur einen Maßstab gelten lässt: ‚Best Practice’, die beste derzeit bekannte Lösung.“, so Theodor Wilken weiter.

Für jedes Logistikkonzept die passende Baulösung

Als flexibler Baupartner ist Köster-Logistics weder auf bestimmte Logistik noch auf ausgewählte Werkstoffsysteme und Baumaterialien festgelegt. So kann die Köster AG um jedes logistische Konzept herum die passende, individuelle Lösung anbieten. Das umfasst auf Wunsch auch den Full-Service: Von der kompletten Bauplanung bis hin zur schlüsselfertigen Erstellung erbringt das Unternehmen alle Bauleistungen aus einer Hand. Egal, welche Anforderungen es zu erfüllen gilt, die Bauspezialisten erarbeiten schlüssige Konzepte für Neu- und Umbauten oder Erweiterungsarbeiten bei laufendem Logistikbetrieb.

Die für jedes Bauvorhaben festen Ansprechpartner der Köster AG sind Bauingenieure und Logistikexperten in einem. Mit über 70 realisierten Logistikzentren in ganz Deutschland und jahrzehntelanger Erfahrung verfügen die rund 1'000 Bauprofis aus 14 verschiedenen Ingenieur-Fachbereichen über hohes branchenspezifisches Know-how. Zudem bildet die Köster AG bei Bedarf Kooperationsgemeinschaften mit renommierten Anlagenbauern und arbeitet eng mit praxiserfahrenen Fachplanern und Architekten zusammen. Das alles sorgt dafür, Qualität zu sichern, Kosten zu sparen und kurze Bauphasen zu garantieren – ganz gleich, wie groß oder klein das jeweilige Bauvorhaben ist.

„Natürlich orientieren wir uns bei unseren Arbeiten auch immer an den neuesten bautechnischen Entwicklungen und suchen zusammen mit unserem Kunden nach der wirtschaftlichsten Lösung.“, sagt einer der beiden für Logistikimmobilien zuständige Bereichsleiter Thomas Kleine-Kalmer. „Am Besten ist es, wenn wir bereits frühzeitig in die Planungen mit einbezogen werden, denn so erreichen wir eine bauliche Optimierung jeder Logistikimmobilie und letztlich auch der Geschäftsprozesse des Betreibers.“, ergänzt Thomas Kleine-Klamer.

Spezial-Know-how für die gesamte Logistikbranche
Um den unterschiedlichsten Anforderungen der Branche gerecht zu werden, verfügt Köster-Logistics über vielfältige Baulösungen. Ihr Know-how hat sich bei unterschiedlichsten Anforderungen des Lagergutes sowie für besondere Lagerungsbedingungen bewährt. „Als Bauspezialist bieten wir zudem maßgeschneiderte Lösungen für jede Lagerart und –organisation.“ erläutert Ulrich Wippermann, der ebenfalls als Bereichsleiter für Logistikimmobilien verantwortlich ist. „Von automatischen Kleinteillagern bis zu komplexen Tiefkühlhochregallagern; von Speditionsgebäuden über Hochregallager, Logistikgebäude und Verladeanlagen bis zu Versand- und Lagerhallen und vielem mehr reicht unser Leistungsspektrum. Und dies inklusive Haustechnik, Brandschutz und sämtlicher Außenanlagen - einschließlich der Verkehrsanbindung.“ führt Ulrich Wippermann weiter aus.

Perfektes Management mit dem KÖSTER-MASTERPLAN®
Mit einem eigens entwickelten Instrumentenset, dem KÖSTER-MASTERPLAN®, werden sämtliche Prozessabläufe der eigenen Mitarbeiter und aller anderen beteiligten Unternehmen exakt aufeinander abgestimmt. So kann selbst bei komplexen Bauprojekten ein reibungsloser Ablauf garantiert werden. Dadurch werden zum Beispiel Bauzeiten möglich, die um rund 30 Prozent unter dem Branchendurchschnitt liegen.

Die Köster AG bietet damit eine neue Dimension von umfassender Bauherren-Betreuung und Service-Qualität. Ein Erfolg, der sich auch in Zahlen messen lässt. Im Jahr 2006 konnte das inhabergeführte Familienunternehmen einen Umsatz von rund 365 Mio. Euro erwirtschaften. Regelmäßige Kundenbefragungen nach jeder einzelnen Baumaßnahme zeigen: 97 Prozent der Kunden würden die Köster AG weiterempfehlen.

Quelle: Köster AG, Koster - Logistics, D- Osnabrück www.koester-bau.de
Mob29_08.2007
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Erste direkt finanzierte Boeing 737-700NG bei SkyEurope im Einsatz

Bis Jahresende sollen drei weitere Maschinen angekauft werden. SkyEurope hat in den letzten Wochen seine erste im Kauf erworbene Boeing 737 in Betrieb genommen. Die fabriksneue Maschine war vom Boeing-Werk in Seatle kommend nach einem Tankstop in Keflavik / Island am Flughafen in Bratislava eingetroffen.

Die erste nicht durch Leasing erworbene Boeing ist somit die dreizehnte fabriksneue Maschine, die derzeit bei SkyEurope im Einsatz ist. Das Flugzeug wurde von der Schottischen Halifax Bank finanziert; zuvor waren 12 fabriksneue Maschinen über das US-amerkanischen Unternehmen GE Commercial Aviation Service (GECAS) geleast worden.

Bis Ende des Jahres wird die Low Cost Airline weitere drei Maschinen ankaufen, die ebenfalls über die Halifax Bank finanziert werden. Insgesamt haben Boeing und SkyEurope ein Abkommen unterzeichnet, das die Übernahme von 26 neuen Boeing 737-700NG mit einer Zusatzoption auf sechs weitere Maschinen vorsieht.

Über Sky Europe
SkyEurope www.skyeurope.com ist die grösste Low Cost Airline Zentraleuropas. Die Fluglinie fliegt auf 92 Routen 39 Ziele in 19 Ländern an, darunter grosse europäische Städte wie London, Paris oder Barcelona und Wien. Seit dem Geschäftsbeginn im Jahr 2002 hat SkyEurope Airlines insgesamt drei Millionen Passagiere (Stand Juni 2007) befördert und operiert mit einer Flotte von 14 Boeing 737-Flugzeugen (Sommer 2007). Seit September 2005 ist die SkyEurope Holding AG an den Börsen in Wien und Warschau gelistet.

Flugbuchungen können direkt auf www.skyeurope.com oder unter der Telefonnummer 0900 160 696 durchgeführt werden.

Quelle: ACCEDO Austria GmbH, (PTS) Wien/Bratislava
Mob27_08.2007
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Beherbergungsstatistik: Ausgezeichneter Juni und positive Bilanz für das erste Halbjahr 2007
Im Juni 2007 verzeichneten die Hotelbetriebe in der Schweiz 3,24 Millionen Logiernächte, das sind 5,4 Prozent mehr (+167'000 Einheiten) als im Juni 2006. Dies entspricht der stärksten prozentualen Zunahme seit Jahresbeginn. Da die Binnennachfrage bei rund 1,29 Millionen Logiernächten stagnierte, ist diese Steigerung erneut den ausländischen Gästen zuzuschreiben (+8,2%). Die Logiernächtezahl der Besucher aus Asien legte sogar um 9,2 Prozent und jene der europäischen Touristen (ohne Schweiz) um 8,7 Prozent zu.

Auch die Zahlen für das erste Halbjahr 2007 mit insgesamt 17,6 Millionen Übernachtungen (+3,5%) weisen ein positives Resultat auf. Ausschlaggebend dafür war die starke ausländische Nachfrage (+5,9%). Auf das Konto der einheimischen Gäste gingen lediglich 0,3 Prozent mehr Übernachtungen als in derselben Vorjahresperiode. Soweit einige provisorische Ergebnisse der Beherbergungsstatistik des Bundesamtes für Statistik (BFS).

Trotz Regenwetter deutliche Zunahme im Juni 2007
Die stärksten absoluten Zunahmen im Vergleich zu Juni 2006 verzeichneten die für die Schweiz besonders wichtigen Gästeherkunftsländer. Es sind dies Deutschland (+49'800 Übernachtungen), die Schweiz (+18'300), das Vereinigte Königreich (+13'300) und Frankreich (+9700).

Wie bereits im April und im Mai ist auch im Juni 2007 wiederum Zürich die beliebteste Tourismusregion der Schweiz (432'000 Logiernächte). Ebenfalls gut schneidet die Zentralschweiz ab (396'000), gefolgt vom Berner Oberland (389’000) und Graubünden (373'000). Im Vergleich zur selben Periode im Jahr 2006 erreichten die vier Regionen Logiernächtezunahmen von 8,9 Prozent, 8 Prozent, 5 Prozent beziehungsweise 6,3 Prozent. Die grösste prozentuale Zunahme gab es aber für Genf mit einer Steigerung von 9,2 Prozent.

Deutsche und russische Gäste legten im ersten Halbjahr 2007 bei den Logiernächten am stärksten zu
Mit den 17,6 Millionen Logiernächten von Januar bis Juni 2007 waren 7,2 Millionen Ankünfte verbunden (+4,9% gegenüber derselben Vorjahresperiode). Somit betrug die durchschnittliche Aufenthaltsdauer pro Gast 2,4 Nächte. Dieser Halbjahreswert ist gegenüber derselben Periode 2006 leicht zurückgegangen (2,5 Nächte). Unter den ausländischen Gästen hielten sich die Touristen aus Asien am kürzesten in den Hotels auf: Die Gäste aus der Republik Korea und aus China (Taiwan) blieben durchschnittlich 1,4 Nächte, jene aus China (ohne Hongkong) kamen auf 1,7 und jene aus Japan auf 1,8 Nächte. Am längsten blieben die Besucher aus Russland (3,9 Nächte) und Belgien (3,8).

Zu den wichtigsten Gästeherkunftsländer gehörten im ersten Halbjahr 2007 die Schweiz (7,33 Millionen Logiernächte), Deutschland (3,05 Millionen) und das Vereinigte Königreich (1,22 Millionen). Diese verbuchten zusammen rund zwei Drittel aller Übernachtungen. Die grösste absolute Steigerung verglichen mit dem ersten Halbjahr 2006 verzeichneten die deutschen Gäste (+132'000) und die russischen Gäste (+51'700). Prozentual steigerten sich vor allem die Logiernächtezahlen der Besucher aus dem Osten: Weissrussland, baltische Staaten je +34 Prozent; Rumänien +28 Prozent; Russland, Ukraine je +27 Prozent und Polen +26 Prozent.

Wie bereits zwischen Januar und Juni 2006 waren auch im ersten Halbjahr 2007 Graubünden (3,15 Millionen Übernachtungen), das Wallis (2,33) und Zürich (2,17) die beliebtesten Tourismusregionen der Schweiz. Prozentual legten diese Regionen um 1,3 Prozent, 2,1 Prozent beziehungsweise 9,3 Prozent zu. Die Region Zürich führte auch die Wertung bei den relativen Zuwächsen an, gefolgt von den Regionen Neuchâtel/Jura/Berner Jura (+6,7%), Zentralschweiz (+5,7%) und Genf (+5,3%). Dieser positive Trend ist ebenfalls in den wichtigsten Tourismusdestinationen dieser Regionen anzutreffen. Die Städte Zürich und Genf beispielsweise verzeichneten Zunahmen von 10,1 beziehungsweise 5,1 Prozent.

Quelle: Bundesamt für Statistik
Mob26_08.2007
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Tram Bern West: BAV erteilt Baubewilligung
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat am 9. August 2007 die Plangenehmigung für das Tram Bern West erteilt. Damit ist der Weg frei für die Realisierung der beiden neuen Tramlinien vom Berner Hauptbahnhof nach Bümpliz bzw. nach Brünnen.

Die zwei neuen Tramlinien haben eine Gesamtlänge von insgesamt knapp sieben Kilometern und führen ab der Kreuzung Brunnmattstrasse / Effingerstrasse über den Loryplatz, die Schloss- und Freiburgstrasse nach Ausserholligen. Bei der Haltestelle Unterführung verzweigen sich die beiden Äste nach Bümpliz und nach Bethlehem - Brünnen. Der südliche Ast nach Bümpliz verläuft entlang der heutigen Buslinie 13, derjenige nach Bethlehem - Brünnen führt entlang der heutigen Buslinie 14 durch die Bethlehem- zur Murtenstrasse und von dort weiter durch die Waldmannstrasse über Holenacker nach Brünnen. Ursprünglich war vorgesehen, den nördlichen Ast im Ab-schnitt Ausserholligen bis Weyermannshaus unterhalb des Autobahnviadukts zu führen. Nach der Ablehnung des Kredits anlässlich der kantonalen Volksabstimmung im Jahre 2004 und nach einem breit angelegten Mitwirkungsprozess wurde im Jahre 2006 eine Projektänderung eingereicht und die Tramlinie neu durch das Stöckacker-Quartier über die Bethlehemstrasse geführt.

Gegen das Projekt und die Projektänderung sind im Laufe des Verfahrens insgesamt 59 Einsprachen von Anwohnern und Liegenschaftsbesitzern eingerecht worden. Bis auf zwei Einsprachen konnte bei allen eine einvernehmliche Lösung gefunden werden. Der Entscheid des BAV kann vor dem Bundesverwaltungsgericht angefochten werden; letzte Instanz ist das Bundesgericht.

Die Gesamtkosten für die Tramerweiterung belaufen sich auf 150 Millionen Franken, davon entfallen 105 Millionen Franken auf die eigentliche Traminfrastruktur. Der Bund zahlt aus dem Infrastrukturfonds 65 Millionen Franken, falls bis Ende 2008 mit dem Bau begonnen werden kann.

Quelle: Bundesamt für Verkehr (BAV)
Mob25_08.2007
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Nachfolgend zwei Meldungen (ungekürzt und unverändert) zur LSVA-Erhöhung
1) ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband: Inakzeptable LSVA-Mogelpackung des Bundesamts für Verkehr
2) Der Schweizerische Gewerbeverband: Gewerbeverband verurteilt die LSVA-Erhöhung
3) Bundesamt für Verkehr (BAV): LSVA-Erhöhung auf 2008: Einjähriger Aufschub des Klassenwechsels für EURO 3-Lastwagen
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1) ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband
Inakzeptable LSVA-Mogelpackung des Bundesamts für Verkehr

Mit viel Verspätung hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) endlich die Detailan-gaben zur vorgesehen Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe 2008 herausgegeben. Zwar sollen Nutzfahrzeuge der EURO-Norm 3 erst ab 2009 noch stärker belastet werden, woraus für die Wirtschaft angeblich 100 Mio. Franken an Einsparungen resultieren. In Wahrheit jedoch entpuppt sich der Vorschlag als Mogelpackung, da die einzelnen Tarifsätze dafür höher angesetzt wurden als noch in der Vernehmlassung. Der Schweizerische Nutzfahr-zeugverband ASTAG fordert deswegen im Einklang mit anderen Wirtschaftsverbänden weiterhin, auf die Erhöhung vollständig zu verzichten. Er ist überzeugt, dass der Bundesrat, dessen endgültiger Entscheid noch immer aus-steht, im Sinne der Wirtschaft entscheiden und zumindest die Abklassierung der EURO-Norm 3 um vier Jahre hinausschieben wird.

Zwei Monate nach den Verhandlungen im Gemischten Ausschuss zwischen der EU und der Schweiz Brüssel vom 22. Juni 2007 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) heute endlich bekannt gegeben, wie die Leistungsabhängige Schwerverkehrsgabe (LSVA) ab 2008 im Detail ausgestaltet werden soll. Vorgesehen ist weiterhin eine Erhöhung von durchschnittlich 11 Prozent, wobei Fahrzeuge der EURO-Norm 3, die bis 2005 als modernste Typen auf dem Markt erhältlich waren, mit 2,66 Rappen pro Tonne und Kilometer am stärksten belastet werden und von der bislang günstigsten in die mittlere Abgabekategorie versetzt werden sollen. Als Entgegenkommen wird dargestellt, dass damit um ein Jahr bis am 1. Januar 2009 abgewartet werden soll.

Mogelpackung mit höheren Tarifen!
In Tat und Wahrheit entpuppt sich der Vorschlag des BAV jedoch als inakzeptable Mogelpackung und allzu offensichtlicher Kunstgriff. So führt die Verschiebung der Abklassierung der EURO-Norm 3 um ein Jahr zu keinerlei Entlastung für die Transportunternehmen und vor allem die Schweizer Wirtschaft, da die Amortisationsdauer EURO 3-Lastwagen weit länger dauert. Zudem werden im Gegenzug einfach die einzelnen Tarife höher angesetzt als in den ursprünglichen Varianten der Vernehmlassung! Dadurch ergeben sich für den Bund jährlich nochmals rund 20 Mio. Franken Mehreinnahmen - und keineswegs eine Entlastung von 100 Mio. Franken für die Schweizer Wirtschaft, wie es das BAV glauben machen will. Drittens basiert die ganze Berechnung auf einer unzureichenden Datenbasis, wodurch die Tarife nochmals höher werden.
Zudem wird bereits auch eine EURO-Norm 6 in das LSVA-Schema eingefügt, obwohl derartige Nutzfahrzeuge bei den Herstellern noch gar nicht erhältlich und die technischen Bestimmungen noch nicht klar sind. Offensichtlich soll damit vorauseilend die Möglichkeit geschaffen werden, die EURO-Norm 4 möglichst bald als veraltet zu bezeichnen und aus finanzpolitischen Überlegungen ebenfalls abzuklassieren! Und fünftens ist das BAV an die Öffentlichkeit gelangt, ohne den endgültigen Beschluss des Bundesrats - der zwingend notwendig ist! - abzuwarten. Ein anloges Vorgehen wurde ja gestern bereits im Zusammenhang mit den Mehrkosten bei der NEAT gewählt.

Verschiebung der Abklassierung mindestens um 4 Jahre
In Übereinstimmung mit massgeblichen Schweizer Wirtschaftsverbänden fordert die ASTAG deshalb den Bundesrat dazu auf, auf die Erhöhung vollständig zu verzichten respektive die notwendigen Korrekturen an der Vorlage des BAV anzubringen. Dazu gehört, dass die Abklassierung um mindestens vier Jahre verschoben wird und die ursprünglichen Tarifansätze weiter Gültigkeit haben. Zudem darf die EURO-Norm 6 noch nicht erwähnt werden und muss die Berechungsperiode auf alle vier Quartale des Jahres 2006 ausgedehnt werden, so wie dies bereits 2004 der Fall war.

Alles andere stellt modernes Raubrittertum dar, das die Schweizer Wirtschaft und die ASTAG nicht akzeptieren können. Angesichts der Forderung von 1 Mia. Franken, die Bundesrat Moritz Leuenberg gestern im Zusammenhang mit dem Weiterausbau des Bahnsystems erhoben hat, muss der neueste Vorschlag zur LSVA-Erhöhung sogar als rein finanzpolitische begründet erachtet werden.

Gleichzeitig ist die ASTAG aber auch überzeugt, dass bürgerlich dominierte Gesamtbundesrat auf die Anliegen der Wirtschaft eingehen und seine Verantwortung wahrnehmen wird.

Quelle: ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband, Bern
Mob24_08.2007
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Der Schweizerische Gewerbeverband:
Gewerbeverband verurteilt die LSVA-Erhöhung

Der Schweizerische Gewerbeverband (SGV) ist höchst befremdet über die Entscheidung des Bundesamtes für Verkehr (BAV), die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) definitiv per 1. Januar 2008 zu erhöhen. Der SGV erachtet diese Erhöhung als rechtswidrig, weil der Strassenschwerverkehr heute zu mehr als 100 Prozent deckt. Verfassung und Gesetz lassen jedoch eine LSVA-Erhöhung nur bei einer Unterdeckung zu.

Die Verschiebung der Abklassierung der Fahrzeuge der Kategorie EURO 3 um ein Jahr entpuppt sich bei näherer Prüfung als ein schlechter Witz. Das BAV hat nämlich die Tarife gegenüber dem ursprünglichen Entwurf massiv angehoben und kompensiert damit die Mindereinnahmen in vier Jahren mehr als vollständig. Unter dem Strich ergibt sich somit für die Schweizer Wirtschaft längerfristig sogar eine höhere Belastung als ursprünglich befürchtet. Der SGV erinnert daran, dass die Abklassierung praktisch nur den schweizerischen Binnenverkehr trifft, während ausländische Transporteure geschont werden. Der Gewerbeverband beharrt deshalb auf seiner Forderung, die Abklassierung der Euro 3 bis zum Jahr 2012 hinauszuschieben, um die Diskriminierung der einheimischen Fuhrhalter zu mildern.

Quelle: (ots) Schweizerischer Gewerbeverband
Mob24b_08.2007
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2) Bundesamt für Verkehr (BAV)
LSVA-Erhöhung auf 2008: Einjähriger Aufschub des Klassenwechsels für EURO 3-Lastwagen

Die Schweiz hat gegenüber der Europäischen Union (EU) bestätigt, dass sie die höheren Abgabesätze der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) auf den 1. Januar 2008 einführen wird. Gleichzeitig teilte sie der EU in einer Erklärung mit, dass die Fahrzeuge der Emissionsklasse EURO 3 für ein Jahr weiterhin den günstigsten Abgabebetrag bezahlen werden. Dies gilt gleichermassen für die in- wie ausländischen Lastwagen.

Wie im bilateralen Landverkehrsabkommen vorgesehen, wird der gewichtete Mittelwert der LSVA (für einen 40-Tonnen-Lastwagen auf einer Referenzstrecke von 300 Kilometern) um 11 % auf 325 Franken angehoben. Gegenwärtig liegt er bei 292.50 Franken.

Anlässlich der Sitzung des Gemischten Ausschusses Schweiz-EU vom 22. Juni in Brüssel hatten sich die Schweiz und die EU auf die Aufteilung der Fahrzeugklassen (je nach Schadstoffausstoss von EURO 0 bis EURO 6) auf die drei Abgabekategorien geeinigt. Die Aufteilung wurde wie folgt beschlossen:

- Abgabekategorie 1: 3,07 Rappen pro Tonne und Kilometer für EURO 0, 1 und 2
- Abgabekategorie 2: 2,66 Rappen pro Tonne und Kilometer für EURO 3
- Abgabekategorie 3: 2,26 Rappen pro Tonne und Kilometer für EURO 4, 5 und 6

Damit wechseln im Vergleich zur heutigen Regelung die Fahrzeuge der Kategorie EURO 2 in die teuerste Abgabeklasse, während diejenigen der Kategorie EURO 3 von der günstigsten in die mittlere gelangen. Dies gilt für die in- und ausländischen Lastwagen gleichermassen.

Wie die Schweiz der EU nun mitteilte, wird gemäss einer Übergangsregelung der Klassenwechsel für die Fahrzeuge EURO 3 ein Jahr später auf den 1. Januar 2009 erfolgen. Diese Lastwagen verbleiben also im Jahr 2008 noch in der billigsten Kategorie. Max Friedli, Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), teilte dies dem Leiter der EU-Delegation im Comité mixte, Enrico Grillo Pasquarelli, in einem Brief mit. Die Abschreibezeiten für Lastwagen der Kategorie EURO 3 verlängern sich so. Der Bund kommt damit einem Anliegen von Wirtschaftsverbänden und Transportgewerbe entgegen. Die Massnahme führt zu einer Entlastung der Branche bzw. zu einer Verminderung der Einnahmen bei Bund und Kantonen von mindestens 100 Millionen Franken im Jahre 2008.

Quelle: Bundesamt für Verkehr (BAV)
Mob23_08.2007
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Solartaxi ein Monat unterwegs: Goodbye Europa – Welcome Asia

Solartaxi erreicht zweiten Kontinent. Ein Monat ist es her. Am 3. Juli 2007 ist das Solartaxi auf seine Weltumrundung aufgebrochen. Mittlerweile sind Louis Palmer und seine Begleitcrew in Asien angekommen. Dazwischen liegen bereits 5200 Kilometervoller Abenteuer, Hindernissen und viele erfreuliche Begegnungen.

Fast genau einen Monat nach der Abreise erreicht das Solartaxi am 31. Juli 2007 die Fatih Sultan Mehmet Brücke. Die Brücke – auch 2. Bosporus Brücke genannt – führt vom europäischen Stadtteil Istanbuls hinüber auf den asiatischen. Mit der Überquerquerung des Bosporus verlassen Louis Palmer und seine dreiköpfige Begeleitcrew Europa und erreichen Asien als zweiten Kontinent ihrer Weltumrundung. Das Medieninteresse in den bereisten Ländern war gross, sogar der türkische Ableger des Senders CNN war mit einer Kameraequipe bei der Bosporusquerung dabei.

Das Solartaxi startete am 3. Juli 2007 vor dem KKL Luzern. Über Berlin ging es ostwärts nach Tschechien, Österreich, Slowakei, Ungarn, Rumänien, Serbien und Bulgarien bis schliesslich in die Türkei. „Wo wir auch hinkommen, wir werden überall freundliche und neugierig empfangen“, so der Projektleiter Louis Palmer. „Wir rennen überall offene Türen
ein, die globale Erwärmung ist überall ein Thema“. Das Solartaxi wird aber nicht nur von der Bevölkerung auf der Strasse freundlich begrüsst, in praktisch jedem Land wurde es von der jeweiligen Schweizer Botschaft und Vertretern der Politik offiziell willkommen geheissen. In Berlin fuhr Staatssekretärin Astrid Klug eine Strecke weit mit, in der bulgarischen Hauptstadt Sofia liess sich Bürgermeister Borrisow das Solartaxi erklären und in wien hatt die UNO das Team zu einer Präsentation eingeladen. In vielen Ländern interessierten sich auch Hochschulen, Technische Universitäten und Schulen für das Projekt. Immer wieder erzählt Louis Palmer von seiner Idee und diskutiert über die Zukunftstechnologie.










Von holprigen Strassen und genauen Beamten
Je weiter östlich das Solartaxi kommt, desto abenteuerlicher werden die Strassen. Schlaglöcher, Bodenwellen und Kopfsteinpflaster gehen dem Solartaxi so an die Stossdämpfer, dass diese bereits nach einem Monat ausgewechselt werden müssen. „Ich glaube, dass das Abenteuer erst jetzt richtig beginnt“, meint Louis Palmer. Für alle, die seine Tour auf dem Internet mitverfolgen, weiss er aber schon jetzt fast täglich viel Witziges und Sonderbares zu erzählen: So war das Solartaxi wahrscheinlich das erste Fahrzeug im Empfangsaal des UNO-Hauptsitzes in Wien. In Rumänien legte sich das Solartaxi zuschnell in die Kurve, so dass der Anhänger abbrach. In Bulgarien wurden sie von der Polizei in einem Mercedes SLK angehalten, und der türkische Zoll akzeptierte zuerst die Fahrzeugpapiere nicht. Nach Kapadokien wird es voraussichtlich weitergehen nach Syrien, in den Libanon, Jordanien, Ägypten, Saudi Arabien, Kuwait, Qatar, die Vereinigten Arabischen Emirate und den Iran bis nach Oman. Von dort aus reist das Solartaxi mit dem Schiff nach Indien. Seine Erlebnisse schildert Palmer weiterhin täglich auf dem Blog unter www.solartaxi.com oder http://solartaxi.blueblog.ch. Zudem ist ein regelmässig aufdatierter Reisebericht auch auf Spiegel Online (www.spiegel.de) zu finden.

Das Projekt Solartaxi
Der Luzerner Louis Palmer hat die Idee, als erster die Erde in einem solarbetriebenen Fahrzeug - dem Solartaxi - zu umrunden. Während mindestens 12 Monaten wird er unterwegs sein. Auf seiner Weltumrundung trifft er in unterschiedlichsten Ländern immer wieder neue, interessante Menschen, die er etappenweise als Passagiere mitnimmt. Das
Ziel ist es mindestens 50’000km zurückzulegen und dabei 50 Länder und 5 Kontinente zu bereisen. Mit seinem Projekt sucht Louis Palmer weltweit nach Lösungen gegen die Klimaerwärmung um darauf hinzuweisen, dass diese heute schon vorhanden sind.

Projektpartner
Für sein einzigartiges Projekt konnte Palmer verschiedenste Partner aus unterschiedlichen Bereichen gewinnen. Mit dabei sind: Q-Cells, Swisscom, Technopark Luzern, wave, grebien network, Zebra Batterie, Schindler Berufsbildung, Kühne + Nagel, Servax Drives, Rockwell Automation, Ruthishauser Autopolsterei, Alu Menziken, Präsenz Schweiz, versch. Schweizer Hochschulen u.a.m. Das Solartaxi ist weiterhin auf Unterstützung angewiesen. Die Koordination der Projektpartner läuft über Grebien Network, Sabine Grebien, +41 41 210 30 09, sabine.grebien@grebien-network.ch.

Quelle: solartaxi (www.solartaxi.com)
Mob22_08.2007
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"strasseschweiz" und "VöV" - zwei Meinungen zum Finanz-Desaster „Neat“

Zeitliche Erstreckung der Investitionsprogramme für den öV darf kein Tabu sein - ZEB-Angebot hat Priorität!
strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS hat davon Kenntnis genommen, dass die Endkostenprognose für die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) neu bei total rund 20 Milliarden Franken liegt und dass deshalb – um die zweite Etappe von Bahn 2000 (ZEB) wie geplant realisieren zu können – der FinöV-Gesamtkredit von 30,5 auf rund 31,5 Milliarden Franken erhöht werden soll.

Mit der neuen Endkostenprognose zeigt sich schlechterdings, dass die Neat je länger, desto mehr zum befürchteten Fass ohne Boden wird – ein Umstand notabene, auf den strasseschweiz bereits im Vorfeld der FinöV-Abstimmung im Jahr 1998 eindringlich hingewiesen hatte. Es ist heute eben diese Neat, die insbesondere den Vorhaben von Bahn 2000 finanzielle Mittel entzieht und sie dadurch sozusagen kannibalisiert. Dies gilt es im Interesse eines leistungsfähigen Verkehrsangebots für den Binnenverkehr zu vermeiden.

Für strasseschweiz steht deshalb fest, dass prioritär das ZEB-Kernangebot zur Sicherstellung der Netzfunktionalität der Eisenbahnen zu realisieren ist. Entsprechend müssen die notwendigen finanziellen Mittel für Bahn 2000 bzw. das ZEB-Kernangebot bereit gestellt werden. Weitere Neat- und ZEB-Projekte (Erweiterungsoptionen, etc.) sind solange zurückzustellen, bis deren Finanzierung gewährleistet werden kann. Dabei darf die zeitliche Erstreckung der Investitionsprogramme im öffentlichen Verkehr (öV) zusammen mit der Verlängerung des FinöVKonzepts kein Tabu sein. Dieses FinöV-Konzept ist voraussichtlich um mehrere Jahre zu prolongieren, damit die aufgrund der beträchtlichen Neat-Mehrkosten „geopferten“ Bahn-2000- Projekte realisiert werden können. Nicht zuletzt erwartet strasseschweiz punkto Finanzierung zusätzlicher öV-Projekte, dass zuerst eine umfassende Gesamtschau, die sich klar an der Verkehrsnachfrage ausrichtet und auf betriebs- sowie volkswirtschaftlich nachvollziehbaren Kriterien und Daten beruht, vorgelegt wird.

Wer ist „strasseschweiz“
strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRS (vormals Schweizerischer Strassenverkehrsverband FRS – Fédération Routière Suisse FRS) ist die Dachorganisation der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs in der Schweiz. strasseschweiz umfasst rund 35 Verbände aus der Automobil- und Strassenwirtschaft sowie aus den zahlreichen helvetischen Strassenbenützer- und Fahrlehrerorganisationen. Die wichtigsten Trägerorganisationen sind: TCS (Touring Club Schweiz); auto-schweiz (Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure); AGVS, Autogewerbeverband der Schweiz; ACS (Automobil Club der Schweiz) und ASTAG (Schweizerischer Nutzfahrzeugverband).  www.strasseschweiz.ch

Quelle: strasseschweiz
Mob21_08.2007
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VöV: NEAT-Mehrkosten dürfen den weiteren Eisenbahnausbau nicht beeinträchtigen
Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) ist erfreut und befriedigt, dass nun auch das Bundesamt für Verkehr (BAV) zusätzliche Mittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur fordert. Das BAV kommt damit einer zentralen Forderung des VöV einen ersten Schritt entgegen. Es braucht aber noch zusätzliche Schritte. Die nötigen Mittel zum weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur müssen unabhängig von der Entwicklung der NEAT-Kosten bereitgestellt werden.

Das Kernangebot ZEB bringt entscheidende Verbesserungen an der Bahninfrastruktur. Es reicht aber allein noch nicht aus. Die Erweiterungsoptionen müssen mit einbezogen werden. Dies ist nötig, um der weiterhin steigenden Nachfrage im Personen- und Güterverkehr auf der Schiene gerecht zu werden. Vor allem aber entspricht es dem Willen des Volkes: Mit ihrem Ja zu FinöV gaben die Stimmbürger grünes Licht für die Realisierung von vier Grossprojekten: NEAT, BAHN 2000 (mit ZEB inklusive Erweiterungsoptionen), Hochgeschwindigkeitsanschlüsse und Lärmsanierung. Diesem Volkswillen ist unabhängig von der Entwicklung der NEAT-Kosten ohne Wenn und Aber nachzukommen.

Ausführlicher finden Sie die VöV-Argumente in unserer Gratisbroschüre: „Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB)“. www.voev.ch

Quelle: VöV
Mob20_08.2007
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Air Berlin mit neuer Technik-Gesellschaft

"Entscheidender Schritt für Kosteneinsparungen und Wettbewerbsfähigkeit"

Die Tarifeinigung mit der Dienstleistungsgewerkschaft ver.di hat den Weg dafür frei gemacht: Unter dem Dach der "Air Berlin Technik Ltd." (London) werden ab sofort 600 bisherige LTU-Mitarbeiter aus Düsseldorf und München und von Air Berlin Düsseldorf in der "Air Berlin Luftfahrttechnik Düsseldorf GmbH" arbeiten. In Kürze sollen dazu noch die 130 Mitarbeiter der dba-Technik München kommen. Zu der Gruppe, die insgesamt 1.100 Mitarbeiter umfasst, wird dann auch die "Air Berlin Technik Berlin GmbH" gehören.

Dieser neue, eigenständige Technikbereich soll nicht nur die aus 130 Flugzeugen bestehende Flotte der Air Berlin-Gruppe warten, sondern auch das bereits bestehende Drittgeschäft ausbauen. Air Berlin erhofft sich von dieser Zusammenlegung der Technikbetriebe eine bessere Auslastung der einzelnen Standorte und eine Reduzierung der Technik-Kosten. Damit will man auch eine Entkoppelung vom saisonabhängigen Fluggeschäft erreichen.

Air Berlin-Vorstandsvorsitzender Joachim Hunold erklärte dazu am Donnerstag in Berlin: "Mit der Gründung der eigenständigen Air Berlin-Technik schaffen wir nicht nur ein Wachstumspotenzial für das Drittgeschäft mit konzernfremden Airlines, sondern sichern dadurch einen Teil der Synergien von jährlich 70 bis 100 Millionen Euro, die wir durch den Kauf der LTU erwarten. Das ist ein entscheidender Schritt für Kosteneinsparungen und Wettbewerbsfähigkeit."

Quelle: ots, air berlin
Mob19_08.2007
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Diversifikation zahlt sich bei Willi Betz aus

Geschäft wächst auch 2007 in allen drei Säulen
- Traditionsbereich Spedition steigert auch im Jahr 2007 den
   Umsatz zweistellig - Kontraktlogistik gewinnt Marktanteile -
   Fahrzeughandel in Osteuropa wächst weiterhin kräftig
- Umsatz von Januar bis Juni steigt in der Unternehmensgruppe um
   rund 14 Prozent auf über 400 Mio. Euro
- Aufbau weiterer Standorte in Deutschland und im Ausland

Die Willi Betz Unternehmensgruppe konnte dank langjähriger Kundenbeziehungen und einem kundenorientierten Service auch im ersten Halbjahr 2007 ihr Geschäft kräftig steigern. Das Reutlinger Unternehmen hat in der Periode Januar bis Juni 2007 gegenüber dem Vorjahr ein Umsatzplus von rund 14 Prozent auf über 400 Mio. Euro erzielt. Alle drei Geschäftsbereiche trugen zur Geschäftsausweitung
bei: Während der Traditionsbereich Spedition von der weiterhin positiven Konjunktur profitierte, konnte der Bereich Kontraktlogistik seine Marktposition durch den Gewinn mehrerer Großaufträge ausbauen. Die dritte Säule, der in den Ländern Bulgarien, Mazedonien und Aserbaidschan betriebene Fahrzeughandel, konnte sein rasantes Wachstum ebenfalls fortsetzen.

"Wir konnten an das Erfolgsjahr 2006 anknüpfen. Besonders stolz sind wir darauf, dass unsere langjährigen Speditionskunden unsere solide und kundenorientierte Arbeit ein weiteres Mal mit kräftigen Orders belohnt haben", so Dr. Andreas Bunz, Mitglied der Geschäftsleitung der Willi Betz Unternehmensgruppe. "Darüber hinaus profitieren wir weiterhin von der Diversifizierung, die Firmengründer Willi Betz eingeschlagen hat. Sie bringt uns weiteres Wachstum und schafft Ausbildungs- und Arbeitsplätze. Einzig der Blick auf die steigenden Kosten - insbesondere im Bereich Kraftstoffe - trübt das insgesamt positive Bild; dies wird sich auch im zweiten Halbjahr nicht verändern - eher noch verschärfen."

Der klassische Bereich der Willi Betz Unternehmensgruppe, das vor 62 Jahren von Willi Betz gegründete Speditions- und Transportunternehmen, ist mit 60 Prozent Umsatzanteil nach wie vor die größte Säule des Konzerns. Im ersten Halbjahr legte der Umsatz in dieser Sparte um 10  Prozent auf 240 Mio. Euro zu. Hier zahlt sich vor allem die bereits in den 60er Jahren entschiedene Expansion in den Nahen/Mittleren Osten sowie nach Osteuropa aus. Wiederum erwies sich das bulgarische Konzernunternehmen Somat als wichtiger Erfolgsfaktor. Somat, mit der Willi Betz schon seit den 60er Jahren intensiv kooperiert und seit Mitte der 90er Jahre rund 94 Prozent der Geschäftsanteile hält, beschäftigt ca. 1.800 Mitarbeiter und betreibt rund 600 Lkws.

Kräftigen Zuwachs zeigt auch der jüngste Bereich, Fahrzeughandel: Hier stieg der Umsatz im ersten Halbjahr 2007 um 60 Prozent auf 100 Mio. Euro. Willi Betz ist in den Ländern Bulgarien und Mazedonien Generalvertreter für DaimlerChrysler und vertreibt zudem Personenwagen der Marke Mitsubishi. Das Unternehmen startete diese Geschäftstätigkeit im Jahr 1992 unter dem Namen "Balkan Star" und verzeichnete seitdem ununterbrochenes Wachstum. Erneut verkauften sich besonders gut die Modelle der gehobenen Mittelklasse sowie Transporter und Lkw. Erfolgreich wurden auch die (seit Ende 2005
betriebenen) Handelsaktivitäten für die Automarken Renault und Dacia im Raum Sofia fortgesetzt. Insgesamt macht sich für Betz in dieser Sparte die sehr früh aufgebaute Marktstellung bezahlt, die dank EU-Erweiterung und dem dadurch stimulierten Wohlstandszuwachs immer weiter ausgebaut wird. Im Bereich Kontraktlogistik war das erste Halbjahr 2007 - insbesondere durch den Gewinn mehrerer Großaufträge von Neukunden - gekennzeichnet. Die Kontraktlogistik  wurde  im Jahr 1984 gegründet und firmiert mittlerweile unter dem Namen LGI. Sie ist mit rund 400.000 qm Logistikfläche in Europa heute die Nr. 9 der in Deutschland tätigen industriellen Kontrakt-Logistiker. Mit den gewonnenen Aufträgen - jeweils im zweistelligen Millionenbereich - wird die LGI weitere Marktanteile gewinnen und  ihre Position vor allem im Bereich Elektronik- und Industriekunden kontinuierlich ausweiten.

Willi Betz baut Operationen in Deutschland weiter aus Durch den Ausbau der Geschäftsaktivitäten werden für den Bereich Kontraktlogistik in den nächsten Monaten mehrere Standorte in Deutschland eröffnet. Hierdurch werden auch zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen. Darüber hinaus wird - wie in den Vorjahren - die Aus- und Weiterbildung weiterhin einen zentralen Fokus bilden. So soll die gegenwärtig hohe Quote von ca. 120 Auszubildenden beibehalten und die 2005 begonnenen Aktivitäten des Logistik-Lernzentrums weiter ausgebaut werden.

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Zahlen und Fakten der Willi Betz-Gruppe

Das Geschäft: Die Willi Betz-Gruppe hat sich seit ihrer Gründung vor 61 Jahren zu einem Logistik-Unternehmen mit diversifizierter Struktur entwickelt. Neben dem klassischen Speditionsgeschäft Spedition (Umsatzanteil ca. 60 %) zählen inzwischen die Säulen Kontraktlogisitik (ca. 20 %) und Fahrzeughandel (ca. 20 %) zu den Kerngeschäften. Außerdem hat Willi Betz erfolgreich in West- und Osteuropa investiert und ist inzwischen in 25 Ländern mit eigenen Niederlassungen aktiv.

Der Umsatz: Willi Betz hat sich seit der Unternehmensgründung 1945 zu einem der führenden Speditions- und Logistikunternehmen Europas entwickelt und erwirtschaftet 2006 mit rund 7.750 Mitarbeitern weltweit einen Umsatz von ca. 720 Mio. EUR, was einem zweistelligen Prozentzuwachs gegenüber 2005 entspricht. In der Periode von 1990 bis 2006 hat das Unternehmen seinen Umsatz verfünffacht - in Deutschland über 500 Mio. EUR.

Die Säulen:
- Geschäftsbereich Spedition/Transport: Willi Betz ist an 56 Standorten vertreten, mit 5.600 Mitarbeitern, ca. 2.500 eigenen Zugmaschinen und ca. 4.000 Trailern. Zum Leistungsspektrum gehören neben nationalen Transporten, Transporte in und nach Westeuropa, Osteuropa (Marktführerschaft) auch Spezialtransporte, Kombinierte Verkehre und JIT-Transporte.
- Geschäftsbereich Kontrakt-Logistik: Willi Betz ist an 25 Standorten ansässig, beschäftigt rund 1.600 Mitarbeiter und verfügt über ca. 400.000 qm Fläche.
- Geschäftsbereich Handel: Vermarktung von Fahrzeugen in Osteuropa an 11 Standorten mit rund 550 Mitarbeitern. In den Ländern Bulgarien und Mazedonien vertreibt Willi Betz die Marken Mercedes-Benz, Chrysler, Jeep. Smart, Mitsubishi.

Starke deutsche Basis: Das Unternehmen ist seit 1951 international tätig, hat aber seine deutsche Präsenz kontinuierlich ausgebaut. 2.300 Mitarbeiter, also 30 % der Gesamtbelegschaft, sind in Deutschland beschäftigt. Es werden im Jahr etwa 100 Lehrlinge ausgebildet.

Fokus Osteuropa: Besonders ist Willi Betz in Bulgarien präsent. Dort arbeitet das Unternehmen seit 1968 mit SOMAT, einem der traditionell größten osteuropäischen Transportunternehmen, zusammen. 1994 wurde SOMAT privatisiert und Willi Betz übernahm in mehreren Stufen die überwiegende Mehrheit. Bei der Somat-Gruppe sind derzeit ca. 1.800 Mitarbeiter beschäftigt. Gerade im Warenaustausch zwischen West- und Osteuropa profitiert Willi Betz von dieser strategischen Entscheidung und profitiert so von der Integration Europas. Trotz der internationalen Tätigkeit bleibt der Firmensitz der Willi Betz Unternehmensgruppe Deutschland.
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Quelle: ots, Reutlingen und Williy Betz
Mob18_08.2007
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Euro NCAP: Fünf Fahrzeuge im Crashtest

Insassenschutz und Kindersicherheit top, Fussgängerschutz noch verbesserungswürdig.

Im Rahmen des Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) hat der TCS zusammen mit seinen Partnern vier SUV (Dodge Caliber, Land Rover Freelander 2, Nissan Qashqai und Suzuki Grand Vitara) und einen Minivan, Kia Karens, bezüglich Insassensicherheit, Kinderschutz und Fussgängerschutz getestet. Beim Insassenschutz erreichten der Nissan Qashqai und der Land Rover Freelander 2 das Maximum von fünf Sternen. Beim Kinderschutz wurden vier von fünf Sternen an den Nissan Qashqai, Dodge Caliber und Land Rover Freelander 2 vergeben. Beim Fussgängerschutz glänzten nur der Nissan Qashqai und Suzuki Grand Vitara mit der Note «gut». Hier besteht noch Verbesserungspotenzial.

Insassenschutz
Zum ersten Mal in der Geschichte von Euro NCAP erreichte ein Fahrzeug, der Nissan Qashqai, die maximale Punktzahl beim Insassenschutz. Den Ausschlag für dieses ausgezeichnete Resultat gab der im Nissan vorhandene zweistufige Gurtstraffer auf dem Fahrersitz. Dieser bewirkt eine reduzierte Vorwärtsbewegung des Fahrers während dem Crash. Im Weiteren erreichte auch der Land Rover Freelander 2 fünf Sterne, obwohl er beim Frontalaufprall nicht die volle Punktzahl erzielte. Kia Carens, Dodge Caliber und Suzuki Grand Vitara erreichten immer noch gute vier Sterne.

Kinderschutz
Nissan Qashqai, Dodge Caliber und Land Rover Freelander 2 erreichten vier von fünf möglichen Sternen. An den Kia Carens und Suzuki Grand Vitara wurden drei Sterne vergeben. Für einen optimalen Kinderschutz ist die Kombination von Kindersitz und Fahrzeug ausschlaggebend. Beim Test wurden die vom Hersteller empfohlenen Kinderrückhaltesysteme verwendet. (Ausführliche Informationen über Kindersitze können gratis bei allen TCS-Geschäftsstellen oder unter www.tcs.ch bezogen werden).

Fussgängerschutz
Vor allem bei den Geländewagen (SUV) ist der Fussgängerschutz problematisch. Dies zeigten erneut die Ergebnisse der aktuell getesteten Fahrzeuge. Dodge Caliber, Land Rover Freelander 2 und auch der Minivan Kia Carens erreichten nur einen von vier möglichen Sternen. Besser meisterte diese Disziplin der Nissan Qashqai mit zwei Sternen und der Suzuki Grand Vitara mit drei Sternen. Beim Test des Fussgängerschutzes wird die Verletzungsschwere ermittelt welche eine Person erleiden würde, wenn sie am Fussgängerstreifen von einem Fahrzeug mit 40 km/h erfasst würde. Die detaillierten Crashtestergebnisse können in allen TCS-Geschäftsstellen kostenlos bezogen werden oder sind im Internet unter www.tcs.ch unter Auto Moto/Tests/Autos abrufbar.

Quelle: TCS, Emmen, 9. August 2007
Mob17_08.2007
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bayernhafen Gruppe - Leistungsstarkes Netzwerk von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer
Ein Unternehmen – sechs Häfen: Unter dem Dach der bayernhafen Gruppe entwickeln sich die Standorte Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau zu leistungsstarken Logistikzentren, die in ein dichtes Netz intermodaler Transportketten eingebunden sind. Ziel des Unternehmens ist es, seine Häfen zu Drehscheiben für den Güteraustausch zwischen West- und Südosteuropa zu etablieren und zu Schnittstellen für den Containerumschlag zwischen den Nordseehäfen und dem europäischen Hinterland auszubauen.

Im Zentrum Europas gelegen, sind die Standorte über die Donau an das Schwarze Meer angebunden. Über den Rhein reicht die Verbindung bis zu den Seehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. Insgesamt ist die transkontinentale Wasserstraße 3’500 Meter lang. Darüber hinaus ermöglichen der Zugang zu den Fernstrassen und der Anschluss an die transeuropäischen Schienennetze den schnellen Umschlag der Güter per Lkw und Bahn. Die geografische Lage allein reicht allerdings nicht aus. „Erst die trimodale Ausrichtung und internationale Vernetzung der Häfen schaffen die Voraussetzungen für nachhaltiges Wachstum“, sagt Joachim Zimmermann, Geschäftsführer der Bayernhafen GmbH & Co. KG.

Im Nachtsprung von der Küste via Nürnberg bis zur Donau
Jüngstes Beispiel für die Verknüpfung von Lkw, Schiff und Bahn ist die Inbetriebnahme der Umschlaganlage für den Kombinierten Verkehr am Standort Nürnberg. Wasserseitig können bis zu 35’000 Ladeeinheiten umgeschlagen werden. Schienenseitig hat das Terminal eine Umschlagkapazität von 155’000 Ladeeinheiten pro Jahr und wird unter anderem von boxXpress.de mit Überseecontainern aus Hamburg und Bremerhaven angefahren. Ergänzt werden die Verbindungen Richtung Seehäfen durch tägliche Kombiverkehr-Züge von und nach Trento bzw. Verona. Dieser alpenquerende Verkehr ist das erste Ergebnis der logistischen Zusammenarbeit, die zwischen dem bayernhafen Nürnberg und dem Güterverkehrszentrum (GVZ) Quadrante Europa Verona vereinbart wurde. Die italienischen GVZ fungieren als Sammel- und Verteilstellen im südeuropäischen Raum und spielen im Warenverkehr über die Alpen eine zentrale Rolle.



Richtung Westen fährt täglich ein Ganzzug von Kombiverkehr zwischen der Frankenmetropole und Duisburg bzw. Wuppertal. Über die Warendrehscheibe am Rhein    ist Nürnberg an Europas grössten Containerhafen Rotterdam angebunden. Weitere Verbindungen – etwa nach Budapest – sind geplant. Erste Gespräche darüber wurden im Rahmen der Veranstaltungsreihe bayernhafen unterwegs bereits geführt. Mit Hilfe eines Ringzugkonzepts plant der bayernhafen Bamberg eine enge Anbindung an die Anlage in Nürnberg.

Ebenfalls eng mit den deutschen Seehäfen vernetzt ist der bayernhafen Regensburg. Pro Woche bis zu fünf Ganzzüge der Containerreederei Maersk-Line Deutschland verkehren zwischen Regensburg und Bremerhaven. Im Nachtsprung via Nürnberg verbindet das Containerganzzugsystem boxXpress.de den Donauhafen mit Hamburg. Um die Boxen in Regensburg zwischen Lkw und Bahn umschlagen zu können, wurde ein bimodales Terminal gebaut, in dem bis zu 45’000 Ladeeinheiten pro Jahr umgeschlagen werden können. Betreiber ist die Container Depot Nürnberg GmbH. Ein Weitertransport der Boxen über die Donau bis nach Ungarn ist denkbar, wenn die Anlage, wie geplant, trimodal ausgebaut wird.

RoLa verbindet Regensburg mit Trento und Graz
Neben dem Containerverkehr von bzw. nach Hamburg und Bremerhaven setzt die bayernhafen Gruppe in Regensburg verstärkt auf die Rollende Landstraße (RoLa). Vor wenigen Wochen nahm die neue Zugverbindung von und nach Trento ihren Betrieb auf. Bis zu 19 Lkw mit einem Höchstgewicht von jeweils 42 Tonnen haben darauf Platz. Für die 490 Kilometer lange Strecke benötigen die Züge, die mit Eisenwaren, Kunststoffen und Lebensmitteln beladen sind, rund neun Stunden. Bereits seit Ende 2005 verkehrt die RoLa zwischen Regensburg und Graz und entlastet – wie die Verbindung von und nach Trento – die stark befahrenen Alpentransit-Strecken vom Lkw-Verkehr. Betreiber des RoLa-Terminals an der Donau, in dem die Sattelauflieger umgeschlagen werden, ist der bayernhafen Regensburg. Für 1,1 Millionen Euro wurde das Terminal vor kurzem ausgebaut. Eine beidseitige Be- und Entladung ist möglich. Potenzial für die RoLa gibt es vor allem in Richtung Südosteuropa. Der Grund: „80 Prozent der Fahrten im Donauraum werden mit Sattelaufliegern durchgeführt. Der Großteil der Sattelauflieger in diesem Korridor ist nicht kranbar und muss horizontal umgeschlagen werden“, sagt Joachim Zimmermann. „Dafür bietet sich die RoLa an.“

Mit der Schwimmenden Landstrasse öffnet der bayernhafen Passau das Tor nach Osteuropa. Per Donaukatamaran verschifft die Spedition Willi Betz im Liniendienst Sattelauflieger, landwirtschaftliche Fahrzeuge sowie Neuwagen von Dacia, Mercedes und BMW zwischen Passau und dem bulgarischen Hafen Vidin. Von dort aus wird ein Teil der Fracht über das Schwarze Meer nach Zentralasien transportiert. Geplant ist der Aufbau eines weiteren neutralen Donau-Liniendienstes nach Orsova (Rumänien), mit dem zusätzliche Frachtkapazitäten, insbesondere für Sattelauflieger, geschaffen werden sollen. In der Gegenrichtung ist Passau an die ARA-Häfen angebunden. Über Donau, Main und Rhein wird beispielsweise Schwergut exportiert.

KV stärkt Rolle als Logistikdrehscheibe im Hinterland
Mit den Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen ist auch der bayernhafen Aschaffenburg eng vernetzt. Mehrmals wöchentlich verkehrt ein Containershuttle zwischen Main und Nordsee. Angesichts des boomenden Containerverkehrs gibt es Überlegungen, das KV-Terminal über die Schiene an die Nordsee anzubinden und einen Shuttle zwischen Aschaffenburg und Hamburg bzw. Bremerhaven einzurichten. Außerdem ist geplant, Wechselbehälter, Trailer und Boxen über die deutschen Ostseehäfen nach Skandinavien zu transportieren. Dies würde die Rolle Aschaffenburgs als leistungsfähiges Hinterlandhub weiter stärken. Die trimodale Anbindung und internationale Vernetzung gab den Ausschlag dafür, dass die Firma Pollmeier Europas größtes und modernstes Massivholzsägewerk im bayernhafen Aschaffenburg in Betrieb genommen hat. Langfristig entstehen durch die Ansiedlung 150 neue Arbeitsplätze.

Häfen als Wirtschaftsmotoren der Region
An ihren sechs Standorten hält die bayernhafen Gruppe insgesamt rund acht Millionen Quadratmeter Flächen vor, auf denen sich namhafte Branchengrössen wie Kühne & Nagel, Rhenus, Dachser und Schenker, aber auch viele klein- und mittelständische Unternehmen aus der Verkehrswirtschaft angesiedelt haben. Ein strategisches Flächenmanagement gewährleistet einen Branchen-Mix aus Transport, Logistik, Dienstleistung und Produktion. Mit rund 450 Unternehmen und mehr als 13’000 Beschäftigten zählen die Standorte der bayernhafen Gruppe zu den bedeutenden Wirtschaftsmotoren der Region und entwickeln sich immer mehr zu multifunktionalen Dienstleistungs- und Handelszentren.

Im Geschäftsjahr 2006 hat die bayernhafen Gruppe – trotz witterungsbedingter Einschränkungen – ihren Gesamtumschlag um 4,6 Prozent auf 24 Millionen Tonnen gesteigert. Von Januar bis Mai 2007 wurden rund 10 Millionen Tonnen umgeschlagen, fast 11 Prozent mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum.

bayernhafen Gruppe - Logistikdrehscheiben zwischen West- und Südosteuropa

Zahlen, Daten, Fakten

Standorte: Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg, Passau

Hafenanlagen: 8 Mio. m2 Gesamtfläche; davon mehr als 2 Mio. m² Verkehrsfläche, mehr als 4 Mio. m² sofort verfügbare oder bereits vergebene Ansiedlungsfläche sowie umfassende Erweiterungsfläche; über 15 km Kaianlagen, 36 Krananlagen; Hafenbahn mit über 110 km Gleisnetz; Ro-Ro-Verladeeinrichtungen, Mineralölpumpanlagen,
Schwergutumschlagplatz, RoLa-Terminal, KV- / Containerterminal

Güterumschlag von Januar bis Mai 2007 (cirka Zahlen): 10,014 Mio. t gesamt (+ 10,9 %), davon 1,688 Mio. t Schiff (+ 10,5 %), 1,689 Mio. t Bahn (+ 37,5 %), 6,637 Mio. t Lkw (+ 5,9 %)

Güterumschlag 2006:  24 Mio. t gesamt (+4,6 %), davon 4,641 Mio. t Schiff (- 19,1 %), 3,264 Mio. t Bahn (+ 25,9 %), 16,105 Mio. t Lkw (+ 10 %)

Schiffsgüterverkehr nach Güterarten (2006): 701.000 t land-/forstwirtschaftliche Erzeugnisse; 688.000 t andere Nahrungs- / Futtermittel; 166.000 t feste Brennstoffe; 473.000 t Erdöl / Mineralölerzeugnisse / Gase; 369.000 t Erze und Schrott; 671.000 Eisen/Stahl- und NE-Metalle; 850.000 t Steine/Erden; 361.000 t Düngemittel; 147.000 chemische  Erzeugnisse und 215.000 t Fahrzeuge / Maschinen / Halb- und Fertigwaren / sonstige Güter

Containerverkehr (2006): 57.540 TEU (+ 33 %), davon 50.166 TEU (2006) Bahn (+ 40,3 %), 7.374 TEU Schiff (- 3 %)

Wirtschaftskraft: ca. 450 angesiedelte Unternehmen mit mehr als 13.000 Beschäftigten

Infrastruktur: Main, Main-Donau-Kanal und Donau als Bindeglied zwischen Nordseehäfen, Ruhrgebiet und Rhein-Main-Region im  Norden und Bayern sowie den aufstrebenden Märkten in Südosteuropa; ein enges Autobahn- und Schienennetz sowie die Nähe zum Luftdrehkreuz Frankfurt und zum Flughafen Nürnberg

Mitarbeiter: ca. 200

Umsatz: rund 25 Millionen pro Jahr

Betreiber: Bayernhafen GmbH & Co. KG, bzw. für  den Betrieb der Häfen Nürnberg und Roth: Hafen Nürnberg-Roth GmbH (80 % Bayernhafen GmbH & Co. KG, 19 % Stadt Nürnberg, 1 % Stadt Roth)

Quelle: bayernhafen Gruppe www.bayernhafen.de
Mob16_08.2007 (06.-13.08.07)
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EagleVision – Das neue Videosystem von Siemens zur Verkehrssteuerung
Mit der Lösung „EagleVision“ bietet Siemens Industrial Solutions and Services (I&S) ein neues Videosystem zur Verkehrsüberwachung und -steuerung an. Es ist zunächst für den nordamerikanischen Markt vorgesehen. Siemens präsentierte EagleVision erstmals auf dem Jahreskongress 2007 des Institute of Transportation Engineers (ITE) in Pittsburgh, USA.

EagleVision ist ein Erkennungssystem, das mittels Videokameras den Verkehr überwacht und gleichzeitig mit den daraus gewonnenen Informationen Signale zur Verkehrsteuerung auslösen kann. Das neue System wurde als kostengünstige Alternative zu bisherigen Verfahren konzipiert, bei denen Induktionsschleifen in der Fahrbahn eingelassen werden. Das an einem Verkehrsknotenpunkt installierte Kamerasystem wird mit einem handelsüblichen PC über Ethernet oder mit einem Mobilfunkgerät verbunden. Mit EagleVision können verschiedene Beobachtungsbereiche ausgewählt werden. Die Bedienoberfläche von EagleVision basiert auf der Betriebssystem-unabhängigen Java-Software.

„Ein gleichmäßiger Verkehrsfluss verhindert Unfälle, reduziert den Kraftstoffverbrauch und Abgase. Eine Voraussetzung dafür ist eine genaue und zuverlässige Fahrzeugüberwachung“, sagte Steve Rauch, General Manager von Siemens Intelligent Transportation Systems in den USA. „EagleVision von Siemens ist ein System, das mit den derzeit modernsten Erkennungsmethoden zum Verkehrsmanagement ausgestattet ist – und das mit möglichst wenigen Technikkomponenten und geringem Installationsaufwand.“

Mit dem System können acht Erfassungszonen per Farbkamera abgedeckt werden. EagleVision ist so konzipiert, dass Effekte wie Schattenbildung, Reflektionen, Blenden und so genannte Geisterbilder, die bisherige Videosysteme negativ beeinflussen, keine Auswirkung auf die Erkennung haben.

Quelle: Siemens
Mob15_08.2007
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Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) mit Rekordergebnis

Mit Rekordmarken bei Ergebnis, Umsatz und operativen Leistungen hat der HHLA-Konzern seinen Erfolgskurs der vergangenen Jahre auch im Geschäftsjahr 2006 fortgesetzt. Das deutliche Wachstum in allen vier Geschäftsfeldern konnte die HHLA für den Ausbau ihrer Marktpositionen nutzen. Der positive Trend setzte sich im ersten Halbjahr 2007 fort. Die HHLA beabsichtigt, im 4. Quartal 2007 an die Börse zu gehen.

*2006 war erneut ein herausragendes Jahr für die HHLA. Mit einem Gewinnsprung um 64 Prozent auf ein Vorsteuerergebnis von 187 Millionen Euro und einem Umsatzanstieg von 22 Prozent auf erstmals über eine Milliarde Euro haben wir unsere Erfolgsdynamik der letzten Jahre nachdrücklich bestätigt", erklärte der HHLA-Vorstandsvorsitzende Klaus-Dieter Peters anlässlich der Bilanzpressekonferenz zum Geschäftsjahr 2006 am 2. August 2007 in Hamburg. *Wir haben unsere Position als führender Logistikkonzern der deutschen Seehafenverkehrswirtschaft und der Nordrange weiter ausgebaut. Mit unseren Investitionsprojekten für die Steigerung von Kapazität und Effizienz der logistischen Kette zwischen Überseehafen und europäischem Hinterland sind wir hervorragend aufgestellt. Auch in Zukunft wollen wir aktiv die Chancen nutzen, die sich aus dem Wachstum der globalen Warenströme ergeben."

Wachstum in allen Geschäftsfeldern
Basis der positiven Ergebnisentwicklung des HHLA-Konzerns war das kräftige Wachstum in allen vier Geschäftsfeldern:
-           Das Geschäftsfeld Container erzielte ein Umschlagwachstum von 18 Prozent auf 6,6 Millionen Standardcontainer (TEU) und lag damit deutlich über den Wachstumsraten des Weltcontainerverkehrs (11 Prozent) und den Kontinentalhäfen der Nordrange (9 Prozent) von Le Havre bis Hamburg. Der Umsatz des Geschäftsfeldes stieg um 24 Prozent auf 588 Millionen Euro * das sind 58 Prozent des Konzernumsatzes.
-           Das Transportvolumen im Hinterlandverkehr der HHLA-Gesellschaften des Geschäftsfeldes Intermodal verbesserte sich um 19 Prozent auf 1,5 Millionen Standardcontainer. Mit einem Umsatzwachstum von 22 Prozent auf 280 Millionen Euro repräsentiert dieses Geschäftsfeld 28 Prozent des HHLA-Umsatzes.
-           Die Gesellschaften des HHLA Geschäftsfeldes Logistik konnten ihre operativen Leistungen zum Teil deutlich ausweiten. Das Umsatzwachstum des Geschäftsfeldes betrug 15 Prozent. Der Umsatz von 111 Millionen Euro steht für 11 Prozent des Konzerumsatzes.
-           Um 14 Prozent verbesserte das Geschäftsfeld Immobilien seinen Umsatz. Die im Geschäftsjahr 2006 erzielten 39 Millionen Euro Umsatz entsprechen 4 Prozent des HHLA-Umsatzes.

Mit klarer Strategie erfolgreich
*Bei diesen Erfolgen", so Klaus-Dieter Peters, *profitierte die HHLA vom globalen Transportwachstum und der ausgezeichneten verkehrsgeografischen Lage der Logistikdrehscheibe Hamburg. Das Wachstum oberhalb der allgemeinen Marktentwicklung und die besondere Ergebnisdynamik verdankt die HHLA aber vor allem ihrer konsequenten Konzernentwicklung und ihrer strategischen Positionierung."

Im Vergleich mit ihrem direkten Wettbewerbsumfeld, den Haupthäfen der Nordrange (Antwerpen, Rotterdam, Bremische Häfen, Hamburg), konnte die HHLA ihren Marktanteil im Containerumschlag 2006 auf über 20 Prozent steigern. Im Jahr 2000 lag er noch bei 16 Prozent. Eckpfeiler der HHLA-Strategie sind die vertikale Integration ihrer Aktivitäten entlang der Transportkette, die Verbindung von technologischer Innovation und umfassendem Know-how sowie eine Wachstumsstrategie, die sich an der Entwicklung der Nachfrage ihrer Kunden orientiert.

Wirtschaftliche Performance deutlich gesteigert Ertragslage, Finanzlage und Kapitalstruktur des HHLA-Konzerns haben sich im Jahr 2006 weiter deutlich verbessert.
-           Die HHLA steigerte die Umsatzerlöse um 22 Prozent auf 1,017 Milliarden Euro.
-           Mit einem Plus von 68 Prozent auf 117 Millionen Euro erzielte die HHLA erstmals ein Nachsteuerergebnis oberhalb der Marke von 100 Millionen Euro.
-           Als zentrale wertorientierte Steuerungsgröße dient bei der HHLA der ROCE (Return on Capital Employed), die Gesamtkapitalverzinsung: Hier konnte im Jahr 2006 der hohe Vorjahreswert von 18,6 Prozent mit 21,8 Prozent nochmals deutlich übertroffen werden.
-           Erneut verbessert hat sich auch der Cashflow aus operativer Tätigkeit. Der Anstieg um über 24 Prozent auf rund 200 Millionen Euro sorgte dafür, dass die erheblich aufgestockten Investitionen von rund 205 Millionen Euro (2005: 117 Millionen Euro) fast vollständig aus dem Cashflow finanziert werden konnten.
-           Die Eigenkapitalquote beträgt jetzt 21,6 Prozent (2005: 14,5 Prozent).

HHLA schafft Arbeitsplätze
Von der erfolgreichen Geschäftstätigkeit des HHLA-Konzerns profitierten auch Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft.
-           Arbeitsplätze: Die Mitarbeiterzahl nahm um rund 9 Prozent auf 4.215 zu, das sind 346 mehr als im Vorjahr. Den größten prozentualen Beschäftigungszuwachs gab es im Geschäftsfeld HHLA Intermodal (+16 Prozent), bei den absoluten Zahlen dominiert das Geschäftsfeld HHLA Container mit einem Plus von 195 Mitarbeitern. 80 Prozent aller Beschäftigten haben ihren Arbeitsplatz in Deutschland, 76 Prozent in Hamburg.
-           Volkswirtschaftlicher Mehrwert: Mit einem Betrag von 455 Millionen Euro erreichte die Wertschöpfung des HHLA Konzerns im Geschäftsjahr 2006 einen neuen Rekordwert. Der Vorjahresbetrag von 360 Millionen Euro wurde um 27 Prozent übertroffen.
-           Klimaschutz: Die HHLA organisiert Transportketten, die sich durch besondere Umweltverträglichkeit auszeichnen und so einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung des Anstiegs klimaschädlicher Emissionen im Verkehrsbereich leisten.
-           Ressourcenschonung: Die HHLA realisiert ihr Terminalausbauprogramm in Hamburg auf bereits für den Umschlag genutzten Flächen und setzt so Maßstäbe für infrastruktur- und flächensparendes Wachstum.

Ausbauprojekte halten die Transportkette in Schwung Mit einer Vielzahl von Projekten und Maßnahmen hat die HHLA im Geschäftsjahr 2006 ihre Kapazitäten ausgebaut, Prozesse modernisiert und optimiert. Einige Beispiele:
-           Die HHLA erweiterte im Rahmen ihres Ausbauprogramms die Kapazitäten ihrer Containerterminals u.a. durch den Bahnhofsneubau am HHLA Container Terminal Burchardkai und durch die Inbetriebnahme von vier weiteren Stapelblöcken für die Containerlagerung (auf jetzt insgesamt 26) am HHLA Container Terminal Altenwerder.
-           Die HHLA stärkte ihr Transportnetzwerk für das Hinterland u.a. durch Investitionen in Terminals (z.B. Dunajska Streda von Metrans in der Slowakei) und neue Verbindungen (z.B. durch Transfracht in die Ostschweiz über den Hochrheinterminal Zürich/Rekingen).
-           HHLA Rhenus Logistics schuf mit dem Neubau des Logistikzentrums Altenwerder neue Kapazitäten für hochwertige Lager- und Kontraktlogistik in direkter Nachbarschaft des HHLA Container Terminals Altenwerder.
-           Mit der Modernisierung des Multifunktionsterminals O'Swaldkai intensiviert die HHLA die Flächennutzung im Hamburger Hafen.

Positiver Trend setzt sich 2007 fort
Die positive Geschäftsentwicklung des HHLA-Konzerns setzte sich im ersten Halbjahr 2007 fort. So steigerten die HHLA Container Terminals im Hamburger Hafen ihr Umschlagvolumen gegenüber dem entsprechenden Zeitraum des Vorjahres um 13,6 Prozent auf 3,3 Millionen Standardcontainer (TEU). Zusammen mit den Containerterminals in Odessa und Lübeck verzeichnete die HHLA eine Wachstumsrate von 13,9 Prozent und ein Umschlagvolumen von über 3,5 Millionen TEU. Ein zweistelli-ges Wachstum im ersten Halbjahr 2007 erzielten auch die HHLA-Bahngesellschaften Transfracht, Metrans und Polzug. Sie transportierten mit 670.000 Standardcontainern 12,8 Prozent mehr als im Vorjahr. Ebenso haben sich Umsatz und Ergebnis des HHLA-Konzerns im 1. Halbjahr 2007 weiter erfreulich entwickelt.

Börsengang im 4. Quartal 2007 geplant
Die HHLA beabsichtigt, im vierten Quartal 2007 an die Börse zu gehen. Als Segment wird der amtliche Markt (Prime Standard) der Frankfurter Wertpapierbörse und der Börse Hamburg angestrebt. Das Unternehmen wird institutionelle Investoren und private Anleger ansprechen und strebt eine breite Streuung der Aktien an. Ziel ist ein Streubesitzanteil von rund 30 Prozent. Die Börseneinführung soll der Stärkung der Eigenkapitalbasis der HHLA dienen. Die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH) hat darüber hinaus angekündigt, den Emissionserlös zur Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen im Hamburger Hafen heranzuziehen.

Gemeinsame globale Koordinatoren des Bankenkonsortiums sind Citi und JPMorgan. Die Commerzbank wurde als Co-Lead-Manager und Koordinator der Aktienvermarktung an Privatanleger ausgewählt. Darüber hinaus sind die Hamburger Institute Berenberg Bank, Haspa, HSH Nordbank und M.M.Warburg als so genannte Co-Manager im Konsortium vertreten. Das Bankhaus Lampe ist Selling Agent.

Quelle: HHLA, Hamburg
Mob14_08.2008
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Durchbruch bei Solareffizienz: Laptops im Visier

Neuartige Zellen schaffen 43 Prozent bei einem Zentimeter Materialstärke

Einem Forschungskonsortium unter der Leitung der University of Delaware www.udel.edu ist es gelungen, einen neuen Rekord bei der Wandlungseffizienz von Solarzellen aufzustellen. Durch das vom Konsortium entwickelte Zellendesign ist es den Wissenschaftlern gelungen, den bisherigen Rekord von 40,7 Prozent Wirkungsgrad auf 42,8 Prozent hochzuschrauben. Die neue Höchstleistung gilt als wichtiger Schritt, um die von der Industrie anvisierte 50-Prozent-Marke zu knacken. Die Technologie könnte in Zukunft dazu verwendet werden, um elektronische Geräte wie Laptops und Handys dauerhaft mit Strom zu versorgen.

"In einem Forschungsbereich, wo Steigerungen um 0,2 Prozent als Erfolg erachtet werden, sind die zwei Prozent Zuwachs besonders bemerkenswert", freut sich Projektleiter Allen Barnett, Professor an der University of Delaware. Die Effizienzverbesserung sei im Vergleich zum bisherigen Rekordhalter, der Solartechnologie-Entwicklung von Boeing-Spectrolab www.spectrolab.com, umso bedeutender, da man das Ergebnis nicht über Bündeltechnologien erreicht hat. Weiters konnte auch bei der Materialstärke ein wichtiger Fortschritt erzielt werden. War die von Spectrolab verwendete Zelle noch 30 Zentimeter stark, konnten die neuen Rekordwerte mit einer Materialdicke von weniger als einem Zentimeter erzeugt werden.

"Durch die Kompaktheit des Materials eröffnen sich völlig neue Einsatzmöglichkeiten - von Hausdächern über Laptops zu einer Reihe anderer elektronischer Geräte", ist Barnet überzeugt. Angetrieben wird die Forschung im Bereich der Solarzellentechnologie unter anderem auch von militärischen Entscheidungsträgern. So ist bei der Finanzierung des aktuellen Projekts auch die Pentagon-Forschungsagentur DARPA (Defense Advance Research Projects Agency) www.darpa.mil wesentlich beteiligt. Die DARPA hofft, die Energieversorgung elektronischen Militärequipments künftig über Solartechnologien zu bestreiten. Denn die Ausstattung mit Batterien und Akkus macht mittlerweile ein Fünftel des Gesamtgewichts der Ausrüstung aus. Bei einem Dreitages-Einsatz eines Soldaten sind das immerhin neun Kilogramm.

Quelle: Newark (pte)
Mob13_08.2007
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Surfen im Büro: "Was nicht erlaubt ist, ist verboten"
Sicherheitsrelevante Branchen sind besonders streng

Privates Surfen am Arbeitsplatz kann manchmal zum Verhängnis werden. Schneller als man denkt hat man Spyware am Computer oder zieht den Zorn des Vorgesetzten auf sich. Wie dieses heikle Thema in großen deutschen Unternehmen gehandhabt wird, zeigt nun eine Umfrage des Nachrichtenmagazins Focus in seiner aktuellen Ausgabe. Besonders strenge Regelungen für private Ausflüge ins Netz gibt es für Angestellte von sicherheitsrelevanten Unternehmen wie Banken. Von den DAX-30-Konzernen wurden 21 Unternehmen über die Restriktionen befragt, denen ihre Mitarbeiter bei privaten Surftouren unterworfen sind.

Dabei zeigte sich ein eher liberaler Umgang mit privater Internetnutzung in diesen Konzernen. Nur sieben der befragten Unternehmen untersagen die private Nutzung des PCs grundsätzlich. In 20 der DAX-Betriebe wird die private Nutzung durch eine Betriebsvereinbarung geregelt. Derartige Nutzungs-Regelungen sind jedoch nicht unbedingt nötig, denn diesbezüglich gilt, "was nicht erlaubt ist, ist verboten", meint der Jurist Christoph Schmitz-Scholemann. In seiner Funktion als Richter am Bundesarbeitsgericht Erfurt muss er auch von Zeit zu Zeit darüber entscheiden, ob eine Kündigung aufgrund privater Surf-Ausflüge rechtmässig ist.

Neben Betriebsvereinbarungen setzen manche Unternehmen auch zusätzliche Sperren ein. 14 der befragten Unternehmen benützen Filter oder stichprobenartige Kontrollen, um zu verhindern, dass das Surfen zeitlich ausufert oder zweifelhafte Seiten wie Sex-Angebote oder Online-Gewinnspiele aufgerufen werden. Die BASF beispielsweise führt monatlich Stichproben durch, um die Internetnutzung ihrer Mitarbeiter im Auge zu behalten.

Quelle: München (pte), "Was nicht erlaubt ist, ist verboten" (Quelle: pixelio.de)
Mob12_08.2007

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Der „funcup“

1997 wurde diese innovative Rennformel in Belgien geboren. Der preisgünstige „funcup“ schliesst die Lücke zwischen dem "Hobby Kartfahren" und dem "professionellem Automobilrennsport".

Die belgische PRC Gruppe entwickelte ein Rennfahrzeug auf Gitterrohrrahmenbasis mit einem Mittelmotor und zentraler Sitzposition. Dieses Konzept vermittelt auf Anhieb echtes Rennfeeling. Auch Sound und Optik des flach über dem Asphalt kauernden Käfers mit dem grossen Heckflügel sind stimmig.

Die Motorleistung beträgt einheitlich 130 PS und jeder "funcup-Renner" bringt 760 Kg auf die Waage. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 205 km/h und aus dem Stand beschleunigt das Fahrzeug in knapp 7 Sekunden auf 100 km/h.

Dank einer recht einfachen, aber wohldurchdachten Konstruktionsweise wird jeder „funcup-Pilot“ mit einem äusserst unproblematischen Fahrverhalten sowie einem gut definierten und breiten Grenzbereich verwöhnt. Aufgrund der von Hauptsponsor Uniroyal gelieferten „Einheits-Strassenreifen“ vom Typ RainSport 1 machen auf der Rennpiste auch ungeübte Fahrer sehr schnell enorme Fortschritte mit einem funcup-Rennwagen.

Kein Wunder, dass der funcup mittlerweile in vier Ländern (Belgien, Frankreich, Italien und England) spannende Meisterschaften nach einem europaweiten "Einheitsreglement" austrägt und in diesen Ländern zu einem festen Bestandteil des jeweiligen nationalen Motorsports geworden ist.

Der „funcup“ gab 2005 auch in Deutschland sein Debüt und bot den Teilnehmern im Jahr 2006 eine komplette Rennsaison mit 7 Langstreckenrennen sowie zahlreiche Sondervanstaltungen für Interessierte.

Dies ist auch 2007 wieder der Fall.

 „Promi-Alarm“ beim 5. Saisonrennen des Uniroyal funcup auf dem Hockenheimring

Sekunden-Duell zwischen Titelverteidiger Stoll und Team Conti Motorpresse Hockenheim, im Juli 2007. Doppelte Premiere: Zum ersten Mal in der zehnjährigen funcup-Geschichte rollten die Boliden auf dem Hockenheimring an den Start. Beim fünfstündigen Hauptrennen der Jubiläumsveranstaltung „75 Jahre Hockenheimring“ griff erstmals auch ein Pilot aus der Königsklasse des Motorsports ins funcup-Lenkrad. Doch der deutsche Formel 1-Newcomer Adrian Sutil (Spyker F1 Team) war nicht der einzige, prominente Gaststarter unter den 34 Teams aus Deutschland und Belgien. Während zahlreiche Stars aus Film und Fernsehen für reges Zuschauerinteresse in der Boxengasse sorgten, gewann Titelverteidiger Stoll Motorsport in einem packenden funcup-Duell vor dem Team Conti Motorpresse mit einem knappen Vorsprung von nur 38 Sekunden.

„Mal sehen, wer schneller ist, mein Manager oder ich? Schliesslich ist der auch mal Rennen gefahren“, forderte Adrian Sutil schon vor dem funcup-Training seinen Manager Manfred Zimmermann zum Duell auf. Zimmermann, selbst ehemaliger Formel 3-Pilot, nahm die Kampfansage des 24-jährigen Formel 1-Piloten sofort an.

Doch auch auf der verkürzten Grand-Prix-Strecke des Hockenheimrings zählte nicht nur die eigene Leistung, sondern Teamwork im funcup-Cockpit. Prominente Unterstützung erhielt das Hockenheimring-VIP-Team (#328) um Adrian Sutil durch Schauspieler Arthur Brauss („Großstadtrevier“, „Tatort“, „Der Alte“), Eishockey-Spieler Felix Petermann (Verteidiger Adler Mannheim) sowie die Brüder Manfred „Manni“ und Uwe Ludolf, bekannt aus der TV-Doku-Soap „Die Ludolfs – 4 Brüder auf’m Schrottplatz“.

Auch Formel 1-Manager Zimmermann konnte auf bekannte Hilfe beim funcup-Duell gegen seinen Formel 1-Schützling bauen. Mit Ex-Viva-Moderator Mola Adebisi ging neben Zimmermann außerdem ein ebenfalls erfahrener Motorsportler (u.a. 24-Stunden-Rennen Nürburgring) beim futurecom-VIP-Team auf die Piste. Für weiteren „schlagkräftigen“ Beistand sorgte der mehrfache Deutsche Judomeister und Schauspieler Claude-Oliver Rudolph (James Bond „Die Welt ist nicht genug“), der zusammen mit futurecom-Geschäftsführer Michael Ecker und Roman Rummenigge (Sohn von Ex-Fußballer und Bayern München-Vorstand Karl-Heinz Rummenigge) den weißen Promi-funcup mit der Nummer 45 steuerte.

Der große prominente Andrang auf der badischen Formel 1-Rennstrecke reichte jedoch nicht für die Besetzung von zwei funcup-Rennern. Im Gegenteil, mit der Startnummer 351 nahm sogar ein drittes VIP-Fahrzeug den fünfstündigen funcup-Marathon auf. Der irische Sänger Johnny Logan (zweifacher Sieger Eurovison Song Contest) teilte sich das funcup-Cockpit mit Ralph Bohnhorst, Gerd Siegmund, Ralph Bombis sowie Jan und Rolf Ulak.



Für eine erste Vorentscheidung des „Promi-funcup-Duells“ zwischen F1-Fahrer Sutil und Manager Zimmermann sorgte nach dem freien Training die funcup-typische Auslosung der Startplätze. Im Rahmen der  Paddock Party zogen die Gebrüder Ludolf die Startnummern und ermittelten so die Startaufstellung für das Rennen am Samstag. Die funcup-Debütanten Uwe und Manni Ludolf erhielten dabei tatkräftige Unterstützung von Bruder Peter „The brain“ Ludolf. Peter Ludolf kletterte zwar nicht selbst ins funcup-Cockpit, beglückte dafür aber die zahlreichen Zuschauer mit lautstarken Kommentaren und bewies sich als besondere „Losfee“. So wurde das Team von Adrian Sutil auf den vorletzten Startplatz gewürfelt, während sein Manager über die Pole Postion jubelte. „Das letzte Mal habe ich 1985 auf der Pole gestanden.“ Hinter dem futurecom-VIP-Team wählte das Losglück den deutschen Vorjahresmeister Stoll Motorsport (#173) auf Rang zwei vor dem belgischen Team von Dubois Racing (#46). Noch mehr Pech als das VIP-Auto um Spyker F1-Pilot Sutil auf P33 hatte nur noch Gummi Grassau Racing. Nach dem glücklichen Triumph beim funcup-Höhepunkt, dem 25-Stunden-Rennen in Spa, wurde das Team aus Neumünster in Hockenheim auf den letzten Startplatz gewählt.

Zum direkten Promi-Duell kam es dann am Renntag auf der Strecke. Adrian Sutil und Manfred Zimmermann fuhren als Startfahrer den ersten Stint. Die Euphorie über P1 verleitete Formel 1-Manager Zimmermann beim fliegenden funcup-Start zu einem eiligen Frühstart. Doch schon in der zweiten Runde kam der gebürtige Kölner in die Box, nicht zum Absitzen seiner Stop and Go-Strafe, sondern zum unplanmäßigen Boxenstopp wegen einer gebrochen Lenkradnarbe. Mit geübten Handgriffen wechselten die funmotorsports-Mechaniker das gesamte Lenkrad und die Kurvenjagd konnte für die Nummer 45 nach einem erneuten Boxenstopp zum Absitzen der Zeitstrafe dann endgültig weitergehen.
An der Spitze entbrannte inzwischen ein spannendes Duell zwischen Impuls 2 und Dubois Racing. In Runde 6 setzte sich der blaue funcup mit den weißen Rennstreifen mit schnellen Rundenzeiten vor das erfahrene belgische funcup-Team. „Doch von der 1 ging es dann für uns schnell ins Niemandsland“, kommentierte Impuls 2-Pilot Franz-Xaver Bleicher die Ereignisse nach der ersten halben Rennstunde. Mit einem gebrochenen Schaltgestänge musste Impuls 2 ebenfalls einen ungewollten Boxenstopp einlegen und fiel weit zurück.
Adrian Sutil rauschte unterdessen im funcup-Fieber durch das Starterfeld. Nach acht Rennrunden hatte sich der Profirennfahrer und leidenschaftliche Klavierspieler von Startplatz 33 auf P10 nach vorne gekämpft. „Der funcup ist eine riesen Gaudi und macht total Spaß“, erklärte der 24-jährige, der sonst im über 700 PS-starken Spyker F1 in der Formel 1-Weltmeisterschaft an den Start geht.

Einen ähnlich guten Auftakt wie Sutil erwischte Gummi Grassau Startfahrer André Reinke. Nach dem Start flog der schwarze funcup mit der Nummer 167 in der ersten Runde vom letzten Startplatz (35) auf P23. „Die Aufholjagd war leider früh beendet. Nach vier Runden lief unser Motor heiß und dann konnten wir schnell einpacken. Für unsere Meisterschaftsambitionen ist das nicht gut“, zeigte sich Reinke nach dem endgültigen Aus wegen eines Motorschadens in Runde 10 enttäuscht.

Mit cleverer Fahrweise schob sich inzwischen das Team Conti Motorpresse (#174) nach vorne. Das Trio Hermann Rottwilm, Horst Wippersteg und Sebastian Schneider zeigten wie auch beim 25-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps eine konstante Leistung. „Gleichmäßige Rundenzeiten und eine clevere Strategie haben uns in Spa weit nach vorne gespült. Auch hier in Hockenheim liegt unser Auto fantastisch und wir haben das typische Untersteuern auf dieser Strecke sehr gut im Griff“, ahnte Teamchef Hermann Rottwilm, dass auch auf dem badischen GP-Kurs eine Podiumsplatzierung möglich ist.
Dunkle Regenwolken und einsetzender Nieselregen zwangen die Lenkrad-Artisten des funcups nach zwei Stunden zu ungewollten Drifts. Nach einem kurzen Schauer strahlte dann bis Rennende die Sonne wieder.

Bereits nach Runde 43 war das Rennen für das Team sportsline racing frühzeitig beendet. „Eingang Start und Ziel bin ich abgeflogen“, erzählte Hannes Heinzelmann nach seinem Unfall. Erneut bewies die stabile funcup-Konstruktion, wie sicher die Rennboliden sind. „Es ist alles gut gegangen und die Marshalls waren ruckzuck bei mir“, dankte Heinzelmann auch der Streckensicherung des Hockenheimrings.

Vor dem Unfall hatte ein enges Duell mit anschliessendem Lackaustausch zwischen sportsline racing und der Nummer 62 für Aufregung gesorgt. „Wir mussten mit einem verzogenen Achsschenkel an die Box“, schnaubte Impuls-Vorstand Herbert Nißel impulsiv über den Verlust von vier Rennrunden. Trotz der unfreiwilligen Standzeit und einer weiteren Stop and Go-Strafe wegen Überschreitung des Speedlimits in der Boxengasse sahen das Duo Herbert Nißel und Jürgen Oberhofer später noch als Sechste in der deutschen Wertung die Zielflagge.

Zur Halbzeit des Rennens zog funcup-Erfinder Franz Dubois im weiß-blauen Renner mit der Startnummer 46 wie ein Uhrwerk seine Runden an der Spitze. In der deutschen Wertung entbrannte ein mitreißender Kampf um die Spitzenposition zwischen Stoll Motorsport und dem Team Conti Motorpresse. Nach 75 Runden lag der Conti Motorpresse-funcup hinter Dubois Racing auf Position zwei in der Gesamtwertung und auf P1 im deutschen Klassement. Zu diesem Zeitpunkt knapp dahinter gab sich das Quartett Raubach, Witzel, Kampmann und Kröll von Stoll Motorsport längst nicht geschlagen.

In einem schnellen Endspurt zog der silberne Bolide mit der 173 noch am Team Conti Motorpresse vorbei und gewann nach 148 Runden mit hauchdünnen 38 Sekunden nach fünf Rennstunden. Wie schon in Spa zeigte das Team Conti Motorpresse mit dem zweiten Platz eine sehr starke Leistung und kletterte erneut aufs Podium. „Ein Rennen kann alles um 180 Grad drehen und auch die Meisterschaft bleibt für uns weiter spannend“, strahlte Conti Motorpresse-Teamchef Rottwilm über seine erfolgreiche funcup-Strategie zufrieden. Das Podium komplettierte das Team von Joyce 84. Gilles und Bruno Debrus feierten den dritten Platz in der deutschen Wertung wie einen Sieg. Für die Belgier war es der erste funcup-Podestplatz überhaupt.

Mit der Taktik „Konstant fahren und heil ankommen“ wurde auch das S.A.M. Racing-Team aus Bad Homburg von Platz 32 auf P13 nach vorne gespült. Jürgen-Alexander Horn, Stevie Burkhardt und Mike Conrad fuhren den knallgelben Boliden mit der Nummer 18 ohne die kleinste Schramme über die Ziellinie.

Das Promi-Duell gewann Formel 1-Manger Manfred Zimmermann und das futurecom-VIP-Team (P17) mit zehn Runden Vorsprung vor Adrian Sutil und seinem Hockenheimring-VIP-Team auf Rang 22. „Bei meinem Turn hatte ich schon leichte Motoraussetzer, aber es hat trotzdem total Spaß gemacht“, war der Formel 1-Pilot mit seiner funcup-Premiere zufrieden.

In der Gesamtwertung verteidigte Dubois Racing den ersten Platz bis zum Fallen der Zielflagge mit einer Runde Vorsprung vor dem deutschen Titelverteidiger Stoll Motorsport. Der Sieger des deutschen funcups 2006 führt damit auch nach dem fünften Lauf in Hockenheim weiter in der Meisterschaftswertung 2007. Der nächste funcup-Lauf findet am 21. September 2007 auf dem Nürburgring statt.

Quelle: Uniroyal, Text& Bilder: Christian Gebhardt
Mob11_08.2007
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Fehler im Verbindungssystem der SBB - Datenfehler bei Billettautomaten korrigiert
Die SBB hat den Fehler behoben, der auf einigen spezifischen Bahnverbindungen ab und nach sieben Zürcher Stadtbahnhöfen zu hohe Billettpreise zur Folge hatte. Insgesamt sind in den letzten beiden Monaten auf Grund einer
fehlerhaften Datenerfassung 300 von insgesamt zwölf Millionen Tickets falsch ausgestellt worden. Die SBB entschuldigt sich bei den betroffenen Kundinnen und Kunden, die rund 5000 Franken zuviel bezahlten. Sie lässt den unrechtmässigen
Billetterlös der Glückskette Schweiz zukommen.

Als Folge einer falschen Datenmutation berechnete das Verkaufssystem der SBB seit dem 1. Juni 2007 auf einigen Bahnverbindungen eine zusätzliche Distanzschlaufe von 32 Tarifkilometern (siehe Kasten). Ursache des Fehlers war SBB intern eine falsche Eingabe in den Stammdaten des Verbindungssystems. Erst durch entsprechende Kundenhinweise wurde die SBB auf den Fehler aufmerksam. Daraufhin hat sie an den betroffenen Automaten Informationshinweise angebracht
und Möglichkeiten zur Fehlerbehebung gesucht.

300 zu teure Billette ausgegeben
In der Nacht auf heute Donnerstag konnte die SBB die entsprechenden Stammdaten im System und an den Billettautomaten manuell korrigieren. Bedauerlicherweise liess sich nicht verhindern, dass in der Zwischenzeit zu teuer berechnete Fahrausweise verkauft wurden. Die Auswertungen der Billettverkäufe im Juni und Juli 2007 zeigen, dass an den Billettautomaten insgesamt rund 300 Billette mit falscher Berechnung ausgegeben wurden. Dadurch bezog die SBB von den betroffenen Kunden rund 5'000 Franken zuviel Billetterlöse. Gesamthaft wurden bei der SBB im selben Zeitraum über 12 Millionen Fahrausweise bezogen.

Die SBB bedauert den Fehler ausserordentlich. Sie hat entschieden, den unrechtmässig bezogenen Erlös von 5'000 Franken zur wohltätigen Verwendung der Glückskette zukommen zu lassen. Den Kundinnen und Kunden mit einem zu teuer
berechneten Billett erstattete die SBB den zuviel bezahlten Betrag zurück und entschädigte sie zusätzlich mit einem «Sorry-Check» von 10 bzw. 15 Franken.

Eingabefehler führte zu Zusatzschlaufe
Eine falsche Eingabe bei der Mutation der SBB internen Stammdaten im Verbindungssystem hatte zur Folge, dass das Ticketsystem seit dem 1. Juni 2007 auf einigen Fahrausweisen und unter bestimmten Bedingungen eine zusätzliche
Schlaufe «Via Zürich HB–Killwangen-Spreitenbach–Zürich HB» berechnete. Dies entspricht 32 Tarifkilometern oder einem maximalen zusätzlichen Preis von CHF 5.70 (2. Kl. Halbtax) bis CHF 19 (1. Kl. ohne Halbtax). Betroffen waren Relationen ab den und an die Bahnhöfe Zürich Oerlikon, Zürich Stadelhofen, Zürich Wiedikon, Stettbach, Zürich Enge, Zürich Seebach und Zürich Affoltern. Dies unter der Voraussetzung, dass die gewählte Fahrt 68 bis 100 Tarifkilometer umfasste und über Zürich
HB führte. Dies betraf insgesamt 104 Bahnhöfe und 863 von 150 Millionen möglichen Verbindungen. Die betroffenen Billette enthielten den entsprechenden Hinweis auf die zusätzlich verrechnete Strecke «Via Zürich HB–Killwangen- Spreitenbach–Zürich HB». Mit der Korrektur der Stammdaten für die 863 Verbindungen im System konnte die SBB den Fehler beheben, womit die Verrechnung der Zusatzschlaufe entfällt. Um künftige Fehleingaben zu vermeiden, überprüft die SBB den internen Prozess zur Mutation der Stammdaten im Verbindungssystem.

Quelle: SBB, Bern
Mob10_08.2007
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Berufsstart - Hapag-Lloyd forciert Ausbildung
91 junge Menschen beginnen in diesem Jahr bei Hapag-Lloyd ihre Ausbildung – an Land und auf See. Damit erhöht die Hamburger Reederei die Zahl der jährlichen Ausbildungsplätze gegenüber dem Vorjahr um mehr als 28 Prozent und bekennt sich klar zur Förderung des Nachwuchses.

„Die zusätzlichen Ausbildungsplätze betrachten wir als eine Investition in die Zukunft. Hapag-Lloyd erhält damit qualifiziertes Personal und bietet jungen Menschen die Chance, ihre Ausbildung in einem global tätigen und in der Branche führenden Unternehmen zu absolvieren“, sagt Ulrich Kranich, Mitglied des Vorstandes der Hapag-Lloyd AG, verantwortlich für die Bereiche Finanzen und Personal.

Dass das Thema Ausbildung bei Hapag-Lloyd einen hohen Stellenwert genießt, beweist die Statistik: Insgesamt bietet das Unternehmen in diesem Jahr 91 neue Ausbildungsplätze an Land und auf See an, 2006 waren es noch 71. Dies entspricht einer Steigerung von 28 Prozent. Insgesamt bildet Hapag-Lloyd derzeit 177 junge Menschen in verschiedenen Berufen aus.

Vor allem im Seebereich zeigt die Kurve steil nach oben: Hier werden in diesem Jahr 56 junge Menschen in den Beruf starten, im vergangenen Jahr waren es 38.

So beginnen in diesem Jahr 24 Abiturienten ihre Ausbildung zum Schiffsmechaniker. Sie werden nach einer Praxiszeit auf dem Ausbildungsschiff „Chicago Express“ und insgesamt 30 Monaten Ausbildungszeit an der Fachhochschule das Studium aufnehmen, mit dem Ziel, Kapitän oder Leiter der Maschinenanlage zu werden. Darüber hinaus werden erstmals auch zwölf Realschüler die Schiffsmechaniker-Ausbildung beginnen. Dieser qualifizierten Gruppe soll eine Chance gegeben werden, über die Fachoberschule zum Fachhochschulstudium zu gelangen.

Weiterhin starteten zehn Nautische Offiziersanwärter sowie zwei Technische Offiziersassistenten ihre Ausbildung bei Hapag-Lloyd – diese beiden Ausbildungsgänge mit nautischem Studium oder Schiffsbetriebstechnik-Studium sind ebenfalls für künftige Führungskräfte konzipiert. Neu in diesem Jahr: Seit Mitte April absolvieren acht philippinische Kadetten ihr Praxissemester auf der „Frankfurt Express“. Sie haben bereits ein Schiffsbetriebstechnik-Studium abgeschlossen und werden nach ihrer Abschlussprüfung als Technische Wachoffiziere im Maschinenbereich eingesetzt.

An Land beginnen in diesem Jahr 35 Auszubildende ihre Karriere bei Hapag-Lloyd: zehn Schifffahrtskaufleute, elf Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistungen, drei Bürokaufleute, vier Bachelors of Science der Wirtschaftsinformatik, fünf Bachelors of Arts in verschiedenen wirtschaftlichen Studiengängen (Hamburg School of Business Administration), ein Koch sowie ein Fachlagerist. Die neuen Auszubildenden werden in den Büros Hamburg, Düsseldorf und Frankfurt eingesetzt.

Hapag-Lloyd ist auf den weltweiten Containerverkehr fokussiert und gehört zu den Top 5 der weltweit tätigen Linien. Die in Hamburg ansässige Reederei ist in mehr als 100 Ländern vertreten und verfügt über rund 340 Vertriebsbüros. Die Organisation umfasst fünf Regionen: Nordeuropa, Südeuropa, Nordamerika, Lateinamerika und Asien. Hapag-Lloyd setzt branchenweit Maßstäbe in Bezug auf Kundenfreundlichkeit, Service und Produktivität. Die Flotte besteht aus 142 Containerschiffen mit einer Kapazität von mehr als 490.000 TEU.

Quelle: Hapag-Lloyd, Hamburg
Mob09_08.2007
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Gewinnmaximierung zu Lasten der Patienten und des Schweizer Gesundheitssystems?
Swiss Leading Hospitals nehmen Stellung zum Verkauf der Hirslanden-Gruppe
Der Verkauf der Hirslanden-Gruppe zeige auf, welches Ziel die englische Investorengruppe BC Partners Fund mit dem Schweizer Klinikverbund von Anfang an verfolgt habe, sagt Beat Huber, Präsident der Swiss Leading Hospitals: "Gewinnmaximierung um jeden Preis."

Bei den Swiss Leading Hospitals SLH, einer Vereinigung unabhängiger Privatkliniken der Schweiz, ist man vom Verkauf der Hirslanden-Gruppe an das südafrikanische Unternehmen Medi-Clinic Corporation Ltd. nicht überrascht. "Wer die Entwicklung rund um die Hirslanden-Gruppe in den letzten Jahren verfolgt hat, kann den heutigen Schritt nur als logisch bezeichnen", betont SLH-Präsident Beat Huber. "Wie üblich für Private-Equity-Firmen hat die Investorengruppe BC Partners Fund stets eine Politik der 5-Jahres-Gewinnmaximierung verfolgt - der gewinnbringende Verkauf passt perfekt in dieses Bild." Huber findet die jüngsten Entwicklungen bedenklich. "Wenn internationale Investoren jetzt den Gesundheitsbereich als Tummelfeld für ihre knallharten Shareholder-Value-Strategien entdecken, geht das über kurz oder lang zu Lasten der Patienten, der Ärzte und des Pflegepersonals." Der Gewinn, den die Investoren mit dem Verkauf der Hirslanden-Gruppe gemacht hätten, sei indirekt auch dem Schweizer Gesundheitssystem entzogen worden und schade der freien und privaten Medizin nachhaltig. "Die Zitrone ist jetzt ausgepresst - und das kann im Hinblick auf die Qualität der medizinischen Leistungen auf die Dauer nicht gut sein."

Huber engagiert sich mit den Swiss Leading Hospitals seit Jahren für eine andere Politik. "Unsere Mitglieder müssen unabhängig und in privatem, mehrheitlich schweizerischem Besitz sein." Das Label SLH bürge für höchste medizinische Qualität - aber auch für eine Ethik, die sich vom primär wirtschaftlich orientierten Handeln anderer Spitalgruppen unterscheide. "Bei uns steht das Wohlbefinden der Patienten ganz klar im Vordergrund - unsere Ärzte und unser Pflegepersonal nehmen sich nachgewiesenermassen mehr Zeit für jeden einzelnen Patienten."

SLH sei heute ein Gütesiegel, das für höchste Qualität, individuelle Betreuung und familiäre Atmosphäre stehe. Das strenge Qualitätskonzept auf EFQM-Basis umfasst nebst der Pflege und der Hotellerie auch die Ärzte, die Administration sowie die Infrastruktur. "Ein wirksames und nachhaltiges Qualitätsmanagement beinhaltet die Kontrolle sämtlicher Bereiche", betont der SLH-Präsident, der selber der Privatklinik Pyramide am See in Zürich vorsteht. Die Vorteile: eine höhere Patientenzufriedenheit, kürzere Aufenthaltszeiten, bessere Auslastungsquoten und dadurch auch tiefere Kosten als im gesamtschweizerischen Durchschnitt. Die Behauptung, Privatkliniken seien teure Luxuskliniken, könne somit klar widerlegt werden.

In den letzten Jahren hat sich die Vereinigung SLH als wichtiger Pfeiler in der Schweizer Spitallandschaft etabliert. Sie zählt heute 18 Mitgliederkliniken aus allen medizinischen Bereichen und ist damit schweizweit die einzige unabhängige Klinikgruppe mit flächendeckendem Angebot. Während der Anteil der Privatversicherten in der Schweiz rückläufig ist und sich immer weniger davon in einem öffentlichen Spital behandeln lassen wollen, verzeichnen die SLH steigende Patientenzahlen. Beat Huber verhehlt seine Freude über diese Entwicklung nicht: "Das Vertrauen von Patienten, Ärzten und Mitarbeitenden ist gross und ein deutlicher Beweis dafür, dass wir strategisch auf dem richtigen Weg sind. Unsere Politik der lokalen Verankerung und individuellen Ausrichtung unserer Mitgliederkliniken wird ganz offensichtlich geschätzt."

   Mitglieder der Swiss Leading Hospitals
   (per August 2007)
   Bethesda-Spital Basel
   Clinique de La Source Lausanne
   Clinique Générale-Beaulieu Genf
   Clinique la Prairie Montreux
   Klinik Gut St. Moritz
   Klinik Lindberg Winterthur
   Klinik Linde Biel
   Klinik Pyramide am See Zürich
   Klinik Schloss Mammern Mammern
   Klinik Villa im Park Rothrist
   Merian Iselin-Spital Basel
   Privatklinik Bethanien Zürich
   Privatklinik Hohenegg Meilen am Zürichsee
   Privatklinik Meiringen Meiringen
   Privatklinik Wyss Münchenbuchsee
   RehaClinic Bad Zurzach und Baden
   Sonnenhof Kliniken Bern
   (Klinik Sonnenhof und Engeriedspital)

   Accredit Member: Clinic JSC Medicina, Moskau

Quelle: Swiss Leading Hospitals (ots) Zug/Baar
Mob08_08.2007
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Landesindex der Konsumentenpreise im Juli 2007 - Rückgang des Preisniveaus infolge Ausverkaufs
Der vom Bundesamt für Statistik (BFS) berechnete Landesindex der Konsumentenpreise verzeichnete im Juli 2007 einen Rückgang um 0,6 Prozent gegenüber dem Vormonat und erreichte den Stand von 101,1 Punkten (Dezember 2005 = 100). Innert Jahresfrist betrug die Teuerung 0,7 Prozent, verglichen mit einer Jahresrate von 0,6 Prozent im Juni 2007 und von 1,4 Prozent im Juli 2006. Die Erhöhung der Jahresteuerung trotz rückläufigem Index lässt sich rechnerisch mit dem so genannten Basiseffekt erklären (Monatsveränderung -0,7 Prozent im Juli 2006 und -0,6 Prozent im Juli 2007).

Starker Einfluss der Ausverkaufspreise für Sommerbekleidung
Der Rückgang des Landesindexes um 0,6 Prozent im Juli 2007 ist hauptsächlich auf die tiefere Indexziffer für Bekleidung und Schuhe (-13,2%) infolge des Ausverkaufs für Sommerbekleidung zurückzuführen. Unter dem Stand der Vorerhebung lagen auch die Indexziffern für Restaurants und Hotels (-0,5%) und für Nahrungsmittel und alkoholfreie Getränke (-0,3%). Angestiegen sind hingegen die Indizes für Wohnen und Energie (+0,3%) und für Verkehr (+0,2%), während jene für Gesundheitspflege und für Freizeit und Kultur stabil blieben. In den übrigen fünf Bedarfsgruppen fanden im Berichtsmonat keine Preiserhebungen statt.

Preisentwicklung für Inland- und Importgüter
Wie das Bundesamt für Statistik weiter mitteilt, ermässigte sich im Vergleich zum Vormonat das Preisniveau bei den Inlandgütern um 0,2 Prozent und bei den Importgütern, insbesondere infolge der rückläufigen Preise für Bekleidung, um 1,7 Prozent. Innert Jahresfrist verzeichneten die Inlandgüter eine durchschnittliche Preissteigerung um 1,0 Prozent, die Importprodukte hingegen blieben auf dem Vorjahresniveau.

Details der Preisentwicklung im Juli 2007
Der Index für Bekleidung und Schuhe (-13,2%) sank wie erwähnt wegen der Ausverkaufspreise für Sommerbekleidung und Schuhe.

Die Abnahme des Gruppenindexes für Restaurants und Hotels (-0,5%) ist das Ergebnis von gesunkenen Preisen für Hotelübernachtungen in Bergkurorten. Leichte Preiserhöhungen wurden dagegen für in Gaststätten konsumierte Mahlzeiten und Getränke festgestellt.

Im Bereich Nahrungsmittel und alkoholfreie Getränke (-0,3%) verbilligten sich Fruchtgemüse, Wurzelgemüse, Steinobst, Bohnenkaffee und Wurstwaren. Teurer wurden hingegen Salatgemüse, Agrumen sowie Fleischwaren und zubereitetes Fleisch.

Die Erhöhung des Indexes für Wohnen und Energie (+0,3%) ist auf die steigenden Heizölpreise zurückzuführen. Die Preise erhöhten sich gegenüber dem Vormonat um 4,1 Prozent (Stichtag 2. und 13. Juli), lagen aber damit immer noch um 3,7 Prozent unter dem Stand des Vorjahres.

Die Zunahme der Indexziffer für Verkehr (+0,2%) ist das Resultat höherer Preise für Treibstoff und für die Anschaffung von neuen Automobilen. Die Treibstoffpreise stiegen im Vergleich zum Vormonat um 0,3 Prozent (Stichtag 2. und 13. Juli) und waren um 1,5 Prozent höher als vor Jahresfrist. Billiger wurden hingegen Occasions-Automobile.

In der Gruppe Gesundheitspflege wurden die gesunkenen Preise für Medikamente sowie die sinkenden Tarife für Spitalleistungen durch die höheren Preise für medizinische Apparate und Geräte praktisch ausgeglichen.

In der Gruppe Freizeit und Kultur wurden lediglich die Preise für Sportartikel erhoben, welche jedoch nur geringe Preisbewegungen verzeichneten.

Verkettung mit früheren Indexreihen
Die früheren, rechnerisch mit der aktuellen Indexziffer verknüpften Reihen ergeben für den Juli 2007 Indizes von 106,4 Punkten auf der Basis Mai 2000=100, von 112,8 Punkten auf der Basis Mai 1993=100, von 156,3 Punkten auf der Basis Dezember 1982=100, von 194,8 Punkten auf der Basis September 1977=100 und von 328,5 Punkten auf der Basis September 1966=100.

Quelle: Bundesamt für Statistik (BFS), Neuchâtel, 03.08.2007
Mob07_08.2007

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Transport logistic 2007 - Logistik-Drehscheibe Sachsen-Anhalt präsentierte sich!
„Aus der Mitte Deutschlands ins Zentrum Europas“ – unter diesem Motto präsentiert die Investitions- und Marketinggesellschaft (IMG) des Landes den Wirtschafts- und Logistikstandort Sachsen-Anhalt auf der diesjährigen transport logistic in München.

Am Gemeinschaftsstand der Logistic Network GmbH in Halle B4 hatten sich über fünfzig Städte, Regionen und Wirtschaftsförderungsgesellschaften aus ganz Deutschland -zum Beispiel der Saalestadt Halle - zusammengeschlossen. Ebenfalls mit einem Gemeinschaftsstand vertreten war die Magdeburger Hafen GmbH. Gemeinsam mit 12 Unternehmen aus Sachsen-Anhalt präsentierten sie sich direkt neben dem Pavillon des Hamburger Hafens, um erneut den engen Schulterschluss zwischen Magdeburg und Hamburg zu dokumentieren. Mit dabei unter anderem IFF Fraunhofer Magdeburg, der Industrie- und Gewerbepark Mittelelbe, die Kranbau Köthen GmbH, die beiden Magdeburger Unternehmen STORK Umweltdienste und SKL Umschlagservice sowie die Grundstücksfonds Sachsen-Anhalt GmbH.

Sachsen-Anhalt, leistungsstärkster Standort im mitteldeutschen Industriegebiet, entwickelt sich mit der EU-Osterweiterung zum Knotenpunkt zwischen Ost und West. Die Lage im Einzugsgebiet zwischen den Flughäfen Berlin, Leipzig/Halle und Hannover garantiert kurze Wege zu Lieferanten und Märkten. Die gesamte Verkehrsinfrastruktur wurde in den vergangenen Jahren durch Um- und Ausbau in einen hervorragenden Zustand versetzt. Besonders profitiert Sachsen-Anhalt vom internationalen Flughafen Leipzig/Halle, der durch die Ansiedlung des DHL-Luftfrachtkreuzes schon jetzt als Logistik-Drehscheibe gewinnt. Der Flughafen Leipzig/Halle bietet einen uneingeschränkten 24-Stunden Betrieb an 365 Tagen
im Jahr und eine auf 130’000 t erweiterbare Lagerkapazität. Allein in den letzen fünf Jahren wurden in Sachsen-Anhalt über 1’800 Investitionen der gewerblichen Wirtschaft mit einem Volumen von rund 10 Milliarden Euro umgesetzt. Dazu gehören Ansiedlungen von Otto, Rossmann, Schenker, Dachser, Bayer, Dow Chemical, Dell, Q-Cells oder Mercer International.

(Bild: Broschüre) Informationen:
www.img-sachsen-anhalt.de

Sachsen-Anhalt gilt inzwischen als das dynamischste Bundesland des Ostens. Im veröffentlichten Bundesländerranking 2007 der Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft (INSM) und der Wirtschaftswoche belegt Sachsen-Anhalt nach Baden-Württemberg sogar Platz 2 im Dynamik-Ranking 2004 bis 2006. Mit 5,4 Prozent weist das Land beispielsweise eine grössere Arbeitsproduktivität (Bruttoinlandsprodukt je
Erwerbstätigem) auf als Baden-Württemberg mit 4,5 Prozent. Das belegt auch die jüngste Befragung von 16’000 deutschen Unternehmen im Rahmen des IAB-Betriebspanels 2007 des Instituts für sozialökonomische Strukturanalyse (SÖSTRA). Danach rangiert Sachsen-Anhalt bei wichtigen Standortfaktoren wie Kundennähe, Qualität des Fachkräfteangebots, Zusammenarbeit mit Behörden und überregionaler Verkehrsanbindung unter den drei attraktivsten deutschen Bundesländern. Im deutschlandweiten Vergleich rangiert Sachsen-Anhalt bei den Unternehmern im Punkt Zufriedenheit mit der Qualität der Fachkräfte sogar auf Rang 1.

Weitere Informationen über uns finden Sie unter www.img-sachsen-anhalt.de.

Hintergrund: In Deutschland ist Logistik inzwischen zum heimlichen Riesen avanciert. Nach neuesten Untersuchungen beträgt ihr Marktvolumen unter Einschluss von Industrie und Handel jährlich 180 Milliarden Euro. Gleichzeitig entwickelt sich die Logistik auch zur Jobmaschine: Rund 2,6 Millionen Menschen sind inzwischen in diesem Bereich tätig, Tendenz weiter steigend. Auch in ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung hat die Branche andere Wirtschaftszweige längst überholt. Nach der Automobilwirtschaft und der Elektroindustrie rangiert sie inzwischen an dritter Stelle und gilt als Vorzeigeindustrie mit hohem Innovationstempo.

Quelle: IMG - Investitions- und Marketinggesellschaft Sachsen-Anhalt mbH
Mob06_08.2007
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Schweizer Physik-Nobelpreis hilft Energie sparen und CO2-Ausstoss senken
Schweizer Unternehmen sparen Dank eines Schweizer Nobelpreisträgers Energie. Der Züricher Physiker Felix Bloch hatte gemeinsam mit Edward M. Purcell (USA) den Einfluss von Magnetkraft auf Moleküle erforscht und dafür 1952 den Nobelpreis bekommen. Diese Erkenntnisse führten zur Entwicklung von Hochleistungsmagneten, die Energie sparen. Die gestiegenen Kosten für Gas und Öl drücken die Wirtschaft - außerdem gilt es, die Umwelt nachhaltig zu entlasten.

Ein Beispiel: Die Kraft Foods Schweiz AG. Die Berner setzen ein Hochleistungsmagnet-System, den Ecojet ein. Dieses Modul wurde vor einem Gasbrenner mit 2.000 Kilowatt an die Rohstoffzuleitung montiert und optimiert den Verbrennungsprozess. Durch die Magnetkraft sank der Gasverbrauch dieser Anlage um 7,85 Prozent, wie unabhängige Nachmessungen ergaben. Das System hatte sich binnen 3 Monaten amortisiert.

Ähnliche Erfahrungen machten auch die Gehrig AG (Balsthal), die Züger Frischkäse AG (Oberbüren), die Jansen AG (Oberried SG), die Hegnauer Bäckerei AG, die Provimi Kliba AG in Kaiseraugst und weitere Unternehmen, die ebenfalls auf den Ecojet setzen. Bei diesen liegt die Ersparnis zwischen 5,2 und 7,96 Prozent, bei der Tertianum AG aus Zollikerberg sogar über neun Prozent.

Die zielgerichtete Magnetkraft sorgt dafür, dass sich bei der Verbrennung Sauerstoffmoleküle besser anlagern können. Für die Entdeckung dieses Prinzips erhielten Bloch und Purcell 1952 den Nobelpreis für Physik. Durch den Einfluss der zielgerichteten Magnetkraft haben Moleküle eine größere Oberfläche und können - chemisch gesehen - effektiver reagieren. Dadurch wird die Anbindung von Sauerstoff bzw. Luft an den Brennstoff. Je vollständiger eine Verbrennung erfolgt, desto effektiver ist sie. So entsteht mit dem gleichen Einsatz an Brennstoff mehr Leistung, bei gleicher Leistung wird weniger Brennstoff verbraucht. Die Technologie der Ecojet Produktreihe nutzt diese Erkenntnisse für den kommerziellen Einsatz, sie wurde von der deutschen SCS Schneider GmbH entwickelt und 1997 patentiert.

Einmal installiert, ist der Ecojet wartungsfrei und verursacht keine Folgekosten. Der Hersteller garantiert die zuvor berechnete Energieeinsparung - das System wird erst berechnet, wenn die zuvor berechnete Einsparung auch tatsächlich erreicht wird.

Weitere Informationen: www.ecojet.com

Quelle: ots, Ginsheim
Mob05_08.2007
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Erfolgreiche Kooperation um 10 Jahre verlängert
1998 gegründet, ist die Grand Alliance das bedeutendste integrierte Konsortium in der Containerschifffahrt. Mitglieder sind Hapag-Lloyd, MISC Berhad, Malaysia, Nippon Yusen Kaisha (NYK), Japan und Orient Overseas Container Line (OOCL), Hongkong. Die vier Partnerlinien haben heute ihre Zusammenarbeit für weitere zehn Jahre festgeschrieben.

Die Partnerlinien der Grand Alliance setzen ihre erfolgreiche Zusammenarbeit weiter fort: Heute unterzeichneten Adolf Adrion, Mitglied des Vorstandes der Hapag-Lloyd AG, Niels Kim Balling, Vice-President of Liner Business MISC Berhad, Minoru Sato, Representative Director and Executive Vice-President of NYK, und Philip Chow, Chief Executive Officer of OOCL, den Vertrag über die weitere Kooperation bis 2017.

 „Wir haben in der Vergangenheit sehr partnerschaftlich kooperiert, konnten schnell auf Marktveränderungen reagieren und haben gemeinsam Kosteneinsparungen realisieren können. Unsere Kunden profitieren von moderner Tonnage, einer hervorragenden Hafenabdeckung und attraktiven Transitzeiten. Daher gab es keinen Zweifel, dass wir unsere erfolgreiche Kooperation für weitere zehn Jahre fortsetzen wollen“, betonten die CEO’s anlässlich der Vertragsunterzeichnung.

Um den steigenden Anforderungen der Kunden in den schnell wachsenden Märkten zu entsprechen, wollen die Partnerreedereien vor allem die Abfahrtsfrequenzen erhöhen. Außerdem soll kontinuierlich geprüft werden, ob das Netzwerk erweitert werden soll.

Weiteres Ziel der Kooperation ist die Reduzierung der Umweltbelastungen, insbesondere in küstennahen Gewässern. Zwar ist die Seeschifffahrt unverändert der umweltfreundlichste Verkehrsträger, dennoch streben die Partner an, den Brennstoffverbrauch und damit die CO2-, SOx- und NOx –Emissionen weiter zu reduzieren. Dies wird durch den Einsatz von schwefelarmen Brennstoffen sowie die Optimierung des Schiffseinsatzes erreicht.

Insgesamt setzen die Grand-Alliance-Partner in den Diensten etwa 140 Schiffe mit einer Kapazität zwischen 2.700 und 9.000 TEU ein. Es handelt sich dabei ausschließlich um modernste Tonnage. Weitere Neubauten werden nach Ablieferung in die Flotte integriert. Über den Einsatz der Schiffe entscheidet die Grand Alliance nach dem „best vessel for the loop“-Prinzip. Die Grand Alliance unterhält 20 Dienste, vorwiegend auf den bedeutenden Ost-West-Routen.

Die Kooperation der Reedereien beschränkt sich auf den gemeinsamen Schiffseinsatz, die Partner sind Wettbewerber um die Ladung und vermarkten ihre Stellplätze auf den jeweiligen Schiffen auf eigene Rechnung. Die Partner der Grand Alliance bieten auf den weltumspannenden Transportrouten ein engmaschiges Netzwerk, das exakt auf Kundenbedürfnisse zugeschnitten ist.

Quelle: Hapag-Lloyd, Hamburg, 01.08.07
Mob04_08.2007
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Containertransport zwischen München Riem - Triest - München Riem verdoppelt

Seit Montag, dem 9. Juli 2007 sind die Eisenbahn- sowie die intermodalen Verbindungen für den Containertransport zwischen München Riem - Triest - München Riem verdoppelt. Auf dieser Strecke wurde ein zweiter, wöchentlich operierender Doppelzug eingerichtet. Ab September ist außerdem der Einsatz einer dritten Doppelzugverbindung geplant. Auf diese Weise wird zukünftig jeden zweiten Tag einen Zug in Betrieb gesetzt.

Mit diesem neuen Ausbauprogramm wünscht sich Alpe Adria, den intermodalen Schienenverkehr nach Süden und besonders zum Hafen Triest immer zuverlässiger und konkurrenzfähiger zu machen und ihren Kunden in Bayern und Süddeutschland dadurch interessante Geschäftsmöglichkeiten auf dem internationalen Markt zu bieten.

Für Containerzugverbindungen von und zum Terminal Mole VII des Hafens Triest gilt ab jetzt folgender Fahrplan:

- Fahrstrecke München Riem - Triest (Nr. 41845)

Abfahrt München Riem am 4. und 6. Wochentag (Donnerstags und Samstags) um 18:13 Uhr
Ankunft Triest Campo Marzio am 5. und 7. Wochentag (Freitags und Sonntags) um 6:40 Uhr (Transitzeit: 12 Std. 27 Min.)

- Fahrstrecke Triest - München Riem (Nr. 41844)

Abfahrt Triest Campo Marzio am 2. und 5. Wochentag (Dienstags und Freitags) um 13:51 Uhr
Ankunft München Riem am 3. und 6. Wochentag (Mittwochs und Samstags) um 03:18 Uhr (Transitzeit: 13 Std. 33 Min.)

Bilder:
Der Hafen von Triest

Diese Dienstleistung wird von Alpe Adria S.p.a. (Triest) in Zusammenarbeit mit der DB Rail Cargo Austria und Trenitalia angeboten. Auf Anfrage können Serviceleistungen für Warenpositionierung und -abholung vom bzw. zum Terminal München Riem und hin zu den wichtigsten Industrie- und Handelsgebieten in Bayern zur Verfügung gestellt werden.

Kontakt für allgemeine Informationen:
Italienische Handelskammer München
Ottostr. 1
80333 München
Tel.: 089-96166170, Fax-Nr.: 089-2904894, E-Mail: info@italcam.de

Bei Fragen zu Preisen und Reservierungen:
Alpe Adria S.p.a
Via S. Caterina da Siena 1
I - 34122 Triest
Tel.: +39 040-639233, Fax: +39 040-660008, E-Mail: alpeadria@alpeadria.com
Öffnungszeiten: Montag bis Freitag, 8.30-12.30 Uhr und 14.30-18.30 Uhr

Alpe Adria S.p.a. steht für technische Auskünfte zur Förderung der neuen Zugverbindungen von und zum Hafen Triest gerne zur Verfügung.

Quelle: Italienische Handelskammer München
Mob03_08.2007
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Verkehrszunahme auf Nationalstrassen gebremst - 4,7 Prozent mehr Staustunden
Im Jahr 2006 hat der Verkehr auf den schweizerischen Nationalstrassen um 0,6 Prozent zugenommen. Dieser Wert liegt deutlich unter der mittleren Wachstumsrate der letzten zehn Jahre. Dies geht aus dem neuen Verkehrsflussbericht des Bundesamts für Strassen (ASTRA) hervor. Nach 2005 ist 2006 damit das zweite Jahr, welches auf den Nationalstrassen ein reduziertes Verkehrswachstum aufweist. Um 4,7 Prozent zugenommen haben die Staustunden. Weiter rückläufig sind die Zahlen im alpenquerenden Güterverkehr.

Der Verkehr auf den schweizerischen Nationalstrassen hat letztes Jahr weniger stark zugenommen als 2005. Das Wachstum betrug 0,6 Prozent, was deutlich unter dem Durchschnittswert der letzten zehn Jahre von 2,6 Prozent liegt. Auf den Hauptstrassen resultierte eine Zunahme von 0,8 Prozent, bei einem langjährigen Mittelwert von 1,0 Prozent.

Die Ursachen für das gebremste Wachstum sind nicht abschliessend bekannt. Sicher hat sich die einmonatige Sperrung der Gotthardachse infolge des Felssturzes in Gurtnellen dämpfend ausgewirkt. Aber auch die Gesamterneuerung der A1 zwischen Kriegstetten und Oensingen sowie die Sanierungsarbeiten der A2 zwischen Basel und Augst dürften nicht ohne Wirkung geblieben sein. Ferner könnten sich die Inbetriebnahme der ersten Etappe von BAHN 2000 oder der Anstieg der Treibstoffpreise erneut ausgewirkt haben.

Auswirkungen auf das Verkehrswachstum dürften schliesslich auch die Witterung (Schnee) und die Lage der Feiertage im Kalender gehabt haben. Ein Indiz dafür ist die Entwicklung des Verkehrsgeschehens an Werktagen ohne Wochenenden: Unter der Woche lag das Verkehrswachstum auf den Nationalstrassen (plus 1,4 Prozent) respektive auf den Hauptstrassen (plus 1,6 Prozent) nämlich deutlich über den Durchschnittswerten.

Stauentwicklung - Stauursachen - Stauschwerpunkte
Wesentlich stärker zugenommen als der Verkehr hat die Anzahl Staustunden auf den Nationalstrassen. 2006 wurden gesamthaft 11'496 Staustunden registriert - 521 oder 4,7 Prozent mehr als 2005, aber immer noch weniger als im Spitzenjahr 2002 (11'563 Stunden). Die verglichen mit dem Verkehrsaufkommen stärker steigenden Staustunden zeigen, dass vor allem in den Ballungszentren die Nationalstrassen teilweise die Kapazitätsgrenzen erreicht haben.

Häufigster Staugrund war auch 2006 die Verkehrsüberlastung; sie verursachte 70 Prozent aller Staus - nicht zuletzt wegen Baustellen (siehe unten). Der positive Trend der letzten Jahren ist allerdings gebrochen: Die Staustunden infolge Verkehrsüberlastung stiegen um 17 Prozent - von 6835 auf 8020 Stunden.

Mit 16 Prozent respektive 1872 Stunden waren Unfälle die zweithäufigste Stauursache - 24 Prozent mehr als im Vorjahr. Nach einer rückläufigen Entwicklung seit dem Jahre 2002 sind die unfallbedingten Staustunden im letzten Jahr erstmals wieder angestiegen.
Massiv zurückgegangen sind die Staustunden infolge Baustellen - von 2574 auf 1528 Stunden. Dies entspricht einer Abnahme um über 40 Prozent. Hauptgrund für diese Abnahme sind die abgeschlossenen Sanierungsarbeiten beim Gliontunnel (A9). Auffällig sind die Zunahmen auf A1 (plus 1244 Stunden) und A2 (plus 518 Stunden). Folgende Grossbaustellen haben diese Zunahmen zu einem erheblichen Teil verursacht:

A1 - Gesamterneuerung zwischen Kriegstetten und Oensingen
A1 - Gesamterneuerung Limmattal zwischen Neuenhof und Dietikon
A2 - Sanierungsarbeiten zwischen Basel und Augst
A2 - Erneuerung zwischen Erstfeld und Amsteg

Alpenquerender Güterverkehr
Wie das UVEK bereits Ende März mitteilte, hat sich 2006 der Trend der abnehmenden Anzahl Fahrten im alpenquerenden Strassengüterverkehr fortgesetzt. Letztes Jahr querten insgesamt 1'180'390 schwere Güterfahrzeuge die Schweizer Alpen. Dies sind 23'580 respektive 2,0 Prozent weniger als im Vorjahr.

Der Felssturz auf der A2 bei Gurtnellen vom 31. Mai und die damit verbundene Sperrung der Gotthardachse bis zum 29. Juni prägte den Transitgüterverkehr im Jahre 2006 stark. Der Verkehr musste auf die anderen Alpenübergänge umgeleitet werden. Innerhalb der Schweiz hat die San-Bernardino-Achse den Hauptanteil des Verkehrs übernommen, aber auch Simplon und Grosser St. Bernhard wiesen im Juni 2006 deutlich höhere Belastungen auf.

Insgesamt haben als Folge der Sperrung im Juni 2006 rund 25'000 bis 30'000 Fahrten des schweren Güterverkehrs nicht stattgefunden bzw. sind auf Alpenübergänge in Österreich oder Frankreich ausgewichen.

Wozu der Verkehrsflussbericht dient und wie er entsteht
Der Bericht "Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen", kurz Verkehrsflussbericht, erscheint jährlich. Er gibt einen Überblick über die Entwicklung des Verkehrs- und Stauaufkommens im vorangegangenen Jahr und legt die Ursachen für die Verkehrsstörungen dar. Dies erlaubt Rückschlüsse auf Bau, Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen - eine wichtige Grundlage, um volkswirtschaftlich unerwünschte Auswirkungen der Verkehrsstörungen auf politischer, konzeptioneller und operativer Ebene zielgerichtet anzugehen.

Die Daten aus dem Verkehrsflussbericht basieren auf den automatischen Messstellen des ASTRA sowie auf der Datenbank von Via Suisse; das ASTRA-Messstellennetz umfasst zurzeit 260 Standorte. Im Zuge der Neuordnung des Finanzausgleichs und Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) und insbesondere mit der Errichtung eines gesamtschweizerischen Verkehrsmanagements (VM-CH) soll die Datenerhebung ab 2008 gezielt ausgebaut und verdichtet werden. Geplant ist etwa, dass die Anzahl der Messstellen schrittweise um 70 Standorte erhöht wird.

Quelle: Bundesamt für Strassen ASTRA, Bern, 31.07.2007
Mob02_08.2007

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Copyright, Pics and Design by Rolf Grob
Verlag Mobilität, CH- 8402 Winterthur
Collage links - Nr. 743.70.07.07; Collage rechts - Nr. 742.69.07.07

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1. August Schweizer Nationalfeiertag
Der Schweizer Nationalfeiertag (französisch: Fête nationale Suisse; italienisch: Festa nazionale Svizzera; rätoromanisch: Fiasta naziunala Svizra), auch Bundesfeier genannt, wird in der gesamten Schweiz am 1. August begangen und ist inzwischen ein gesetzlicher Feiertag.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde der Gründungsmythos des Rütlischwurs durch einen neuen Gründungsmythos ersetzt. Die Idee, das Jahr 1291 als Gründungsjahr der Eidgenossenschaft und den ersten August als Nationalfeiertag festzulegen, geht auf die Initiative der Berner zurück. In Bern wollte man 1891 das 700jährige Bestehen der Stadt feiern. Die Verbindung mit einer 600-Jahrfeier der Eidgenossenschaft kam da sehr gelegen. Im Bericht, den das Departement des Innern am 21. November 1889 für den Bundesrat verfasste, ist denn auch tatsächlich eine zweitägige Feier in Bern, und nicht etwa in der Innerschweiz vorgesehen. Mit dem Bundesbrief von 1291, der das Verteidigungsabkommen zwischen den drei Urkantonen festhielt, hatte man ein Dokument gewählt, das nicht unumstritten war. Historiker zählten schon im 19. Jahrhundert für den Zeitraum von 1251 bis 1386 82 Dokumente, mit denen ähnliche Bünde besiegelt wurden. Namentlich der Bund zu Brunnen von 1315 galt vielen als Gründungsakt der Eidgenossenschaft, wenn man denn nicht überhaupt von einer schrittweisen Entstehung der Eidgenossenschaft ausging. Noch bis ins 20. Jahrhundert hielt sich auch Aegidius Tschudis Datum des Rütlischwurs (8. November 1307) als Gründungjahr der Eidgenossenschaft. 1907 wurde in Altdorf im Beisein einer Bundesratsdelegation das 600jährige Bestehen der Eidgenossenschaft gefeiert. Seither hat sich die Erinnerung an das Jahr 1307 als Datum des Rütli-Schwurs und damit als Gründungsjahr der Eidgenossenschaft verloren. Im neuen Nationalmythos, der in der Zeit des Zweiten Weltkrieges – unter anderem mit dem Rütli-Rapport von General Guisan oder mit der 650-Jahr-Feier von 1941 – geprägt wurde, verband sich der Rütlischwur-Mythos mehr und mehr mit dem 1. August, dem vom Bundesrat 1889 festgelegten Schweizer Nationalfeiertag.

Seit dem 1. Juli 1994 ist der Schweizer Nationalfeiertag auch ein arbeitsfreier Tag, nachdem das Schweizer Stimmvolk die Volksinitiative «für einen arbeitsfreien Bundesfeiertag (1. August-Initiative)» am 26. September 1993 angenommen hatte.

Viele Menschen schmücken ihr Zuhause mit Schweizer- und Kantonsfahnen. In den Gemeinden finden am Nachmittag oder abends Feiern statt, wobei jede Ortschaft ihre Traditionen pflegt. Oft hält eine regional oder national bekannte Persönlichkeit eine Rede und der örtliche Musikverein spielt auf. Ob privat, oder auf dem Dorfplatz: Man trifft sich, sitzt zusammen, redet und isst etwas.

Lediglich auf dem Rütli, der Überlieferung nach der Geburtsort der Schweiz, veranstaltet die "Schweizerische Gemeinnützige Gesellschaft", SGG, seit 1942 regelmässig eine Bundesfeier, welche sich an alle Einwohnerinnen und Einwohner der Schweiz richtet.

Beim Einbruch der Dunkelheit sieht man viele Kinder mit Lampions (Papierlaternen mit Kerzen) und überall werden Feuerwerke abgebrannt. Auf vielen Gipfeln und Anhöhen kann man meterhohe, brennende Holzkegel erkennen, die Höhenfeuer. Sie sind von weither sichtbar und erinnern an die brennenden Burgen nach der Befreiung aus der Knechtschaft bzw. an den gegenseitigen militärischen Beistand durch die Bundesgenossen, welcher durch die Entzündung der Hochwachtfeuer angefordert werden konnte.

In einigen Städten und Gemeinden (z.B. Basel und Biel / Bienne) findet die offizielle Bundesfeier schon am Vorabend, dem 31. Juli, statt.

Quelle: wikipedia.org
Mob01_07.2007

Der Verlag «Mobilität» wünscht allen einen wunderschönen 1. August!

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Folgend drei Reden zum 1. August aus den Reihen des schweizerischen Bundesrates
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Mein Rütli 2007 ist hier. Und in Zuoz. Und in Morges. Und in Brissago. Und in …

Bern, 31.07.2007 - Ansprache von Bundesrat Samuel Schmid, Vorsteher des
Eidgenössischen Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport,
anlässlich der Bundesfeier 2007. in Zuchwil, Leuzigen und Gansingen.
(Es gilt das gesprochene Wort!)

Ein Tag des Dankes

Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger!
Liebe Gäste aus dem In- und Ausland!

Der 1. August ist ein Tag des Dankes.
Ein Dank für 716 Jahre Geschichte.
Ein Dank für über 150 Jahre Frieden.

Ein Dank an den Schöpfer, der die Menschheit und auch unser Land mit seiner schützenden, lenkenden Hand begleitet.

Ein Dank an die ungezählten Generationen vor uns, die Seite für Seite des Buches "Erfolgsgeschichte Schweiz" schrieben.

Ein Dank auch an jene Schweizerinnen und Schweizer, die sich für das Wohl unseres Landes eingesetzt haben und einsetzen.

Wir erinnern uns dabei auch und insbesondere an diejenigen, die abseits des Rampenlichts tagtäglich ihr Bestes für unsere Gesellschaft geben. Ich denke etwa an Alleinerziehende oder Alleinstehende. An Familien, die sich abrackern, um alle Rechnungen zu bezahlen und ihren Kindern eine gute Ausbildung zu ermöglichen. An Leute - die mehr leisten als der Durchschnitt. Die Hervorragendes leisten - wo immer sie auch stehen. Ihnen ist zu danken.

Erfolg ist nichts Dauerhaftes
Wir leben in einem wunderschönen Land. In einem Land, in dem wir uns sicher fühlen.

In einem Land mit einer modernen Infrastruktur, mit politischer und gesellschaftlicher Ausgeglichenheit. Das ist die Frucht einer Kultur, die während Jahrhunderten gewachsen und im modernen Bundesstaat reif geworden ist. Das Resultat einer Tradition von Leistung und Solidarität, Offenheit und kritischer Urteilskraft, des Ausgleichs und auch der Bescheidenheit.

Unbestritten soll dies so bleiben.

Deshalb ist jedes von uns - wie in jeder Generation vor uns - aufgerufen, an der nächsten Seite des Buches "Erfolgsgeschichte Schweiz" mitzuschreiben. Und dies unabhängig davon, welchem Alter, welchem Geschlecht, welcher Sprachgruppe, welcher Religion, welcher Konfession, welcher Partei, welcher weltanschaulichen Richtung wir angehören. Es muss uns allen stets bewusst bleiben - besonders auch in Zeiten wirtschaftlichen Aufschwungs wie jetzt -, dass Erfolg nichts Dauerhaftes ist.

Er ist kein Zustand.

Sondern das Produkt aus Leistung, Fleiss, Durchstehvermögen, Offenheit, Fortbildung, Gesundheit und auch Glück. Den Erfolg erarbeiten und behalten, diese Herausforderung ist nicht ohne Anstrengung zu bewältigen. Und vor allem kann es nicht ohne den Verzicht auf Liebgewordenes gehen. Das wird zwar allgemein anerkannt. Zu häufig glaubt man allerdings, es gehe nur die anderen an.

Das greift zu kurz. Jede und jeder hat seine persönliche Verantwortung und nach seinen Möglichkeiten auch Verantwortung für das Gesamte wahrzunehmen.

Warum aber soll ich für das Gemeinwohl verantwortlich sein? Wenn jeder für sich schaut, sind doch alle versorgt?

Nicht alle können gleich erfolgreich sein.
Talente sind verschieden. Gesundheit ist nicht allen gegeben. Das Schicksal spielt manchmal übel mit.

Erfolg darf nicht Wenigen vorbehalten sein.

Eines der Erfolgsgeheimnisse unseres Landes ist das Prinzip des Ausgleichs - ohne uns damit der Pflicht der Eigenverantwortung zu entheben. Kein Ausgleich zugunsten von Profiteuren. Aber Ausgleich so, dass sich die Gesellschaft nicht in Klassen teilt.

Zu unseren Staatszielen gehört die Förderung der Wohlfahrt für alle. Nicht zum Schutz der Faulen - aber zur Sicherheit der echt Bedürftigen. Das Streben nach Wohlfahrt hat auch eine Gemeinschaftskomponente: echter Erfolg lässt auch andere erfolgreich sein. Deshalb darf das Gemeinwohl, der Staat, darf die Schweiz nie zu etwas abstraktem, unpersönlichem werden.

Wir alle sind der Staat. Wir alle sind die Schweiz. Sie, ich, wir alle.

Deshalb ist das Rütli hier! Ihr Rütli. Mein Rütli. Genau hier! Und zwar auch am 2. August!

Und nicht nur hier, auch in Zuoz! Und in Morges! Und in Brissago! Und in …

Herausforderungen und Vertrauen
Patriotismus und das laute Anrufen schweizerischer Werte haben in diesen Monaten vor den Wahlen Konjunktur. Unser Bekenntnis zur Schweiz muss aber stets ein natürliches bleiben.

Wie die Achtung vor unseren Mitmenschen uns stets zu begleiten hat.

Wie die Zuneigung zur Heimat oder unseren leisen Stolz, wenn wir irgendwo die Schweizerfahne im Wind flattern sehen. So sollen wir uns auch bekennen - "man trägt Schweiz". Im und auf dem Herzen. Es ist demgegenüber ein falsches Verständnis, wenn man in einer zur Schau gestellten Liebe zum Land allein schon eine Qualifikation, eine Auszeichnung, etwas Elitäres sieht.

Das Schweizer Kreuz ist ein Zeichen der Identität.

Aber es gewinnt seine wahre Bedeutung erst, wenn man darunter ein Bekenntnis versteht.

Bekennen heisst Engagement beweisen. Sich zu engagieren für Werte, wie sie in unserer Verfassung stehen:

Einstehen für die Unabhängigkeit. Die Sicherheit der Eidgenossenschaft. Den Ausgleich innerhalb der Gesellschaft. Den inneren Zusammenhalt des Landes.

Einstehen für die Wahrung der Rechte der Menschen in unserem Land oder für den Respekt vor der Schöpfung.

Wir treten weltweit ein für solche Ideale als neutraler Staat mit verschiedenen Sprachen und Kulturen. Wir sind es gewohnt, auf Minderheiten Rücksicht zu nehmen.

Wir stehen zu einem austarierten, gelegentlich auch komplexen System, das grösstmögliche Chancen bietet - und uns dabei aber auch zum Respekt verpflichtet.

Das sind hehre Ziele. Selbstverständlich finden auch wir Bereiche, wo wir uns zu verbessern, wo wir uns weiterzuentwickeln haben:

- Wir müssen verantwortungsvoller an die kommenden Generationen denken und unsere Sozialwerke sichern. Niemand darf Angst haben vor dem Alter.
- Sichern heisst hier, dass auf einen weiteren Ausbau zu verzichten ist. Die Sozialwerke müssen finanziert sein.
- Die Hoffnung, es gehe dann schon, ist dabei kein echter Bilanzwert.
- Wir müssen verantwortungsvoller zu unseren Finanzen schauen und dafür sorgen, dass wir Reserven mobilisieren können, wenn die Konjunktur wieder schlechter ist.
- Wir müssen die Sicherheit unserer Bürgerinnen und Bürger noch verantwortungsvoller garantieren.
- Das bedeutet, unsere Sicherheits-instrumente erhalten die nötigen Mittel und müssen intensiver als bisher zusammenarbeiten. Es ist schlicht fahrlässig, mit welcher Leichtfertigkeit Warnungen vor den heutigen und künftigen Risiken in den Wind geschlagen werden.
- Und wir müssen einer da und dort spürbaren Distanz der Bürgerinnen und Bürger zur Politik entschieden entgegenwirken.

Politik ist ein komplizierter Prozess geworden. Dabei rufen viele Fragen nach raschen antworten.

Das mag man beklagen. Aber alle Versuche, zu vereinfachen scheiterten bisher, weil dann nicht mehr so viele mitsprechen könnten.

So ist die Realität. Und diese hat Konsequenzen. Es ist das Erfordernis zum Engagement für die öffentliche Sache. Man muss sich informieren, um sich nicht von lauten Tönen verführen zu lassen. Und gerade diese in den letzten Jahren in Mode geratene Politkultur ist nicht vertrauensfördernd. Vertrauen ist aber nötig, um den Kompass im Dickicht der verkürzten Argumente zu komplexen Fragen richtig zu stellen. Vertrauen hat zu tun mit Treue, der Treue zur Sache und auch mit dem Handeln nach Treu und Glauben. Häufig steht es im Gegensatz zu Einschaltquoten oder süffigen Kurzformeln. Und ich zweifle auch stark, ob es zur Vertrauensbildung beiträgt, wenn höchste politische Funktionen zu parteipolitischen instrumentalisiert oder der der heutige Nationalfeiertag zum eigentlichen Fernduell einzelner Exponenten emporgeschaukelt werden.

Entspricht das einer würdigen, feierlichen Besinnungsstunde? Das ist nicht die Kultur der Schweizer Politik, wie ich sie verstehe.

Nur wo Vertrauen herrscht, nehmen wir Veränderungen, auch schmerzhafte, auf Dauer in Kauf.

Es ist vielleicht nicht Zeitgeist, was ich hier vertrete. Ich weiss das.

Aber ich warne bewusst:

unser einzigartiges und austariertes politisches System der Konkordanz, dem Respekt vor Minderheiten, dem Bedarf an ständiger Integration der politischen Kräfte und der Mitwirkung des Volkes bedingt eine eigene politische Kultur.

Und diese Kultur verlangt Pflege. Wir gefährden unser System der Konkordanz mit dem Grundsatz der Konkurrenz.

Beides ist denkbar. Aber nur die Konkordanz gewährleistet den Erhalt der Kultur, in der Macht klug geteilt ist zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden, zwischen den Behörden und dem Volk.

Respekt und eigene Stärken
Zu keiner Zeit lag die Zukunft klar erkenn- und berechenbar vor unseren Augen. Was deshalb immer bleibt, sind Fragen nach dem wie weiter.

Gelingt es uns auch in Zukunft, Brücken zwischen den vier Landessprachen und zwischen den Kulturen der Landesteile zu bauen?

So dass Sie sich hier mit den Bürgerinnen und Bürgern von Zuoz, von Morges, von Brissago weiter verstehen?

Gelingt es auch in Zukunft, die Generationensolidarität zwischen den verschiedenen Bevölkerungsgruppen zu bewahren?

Gelingt es auch in Zukunft, den Religionsfrieden zu erhalten? Auf Fundamentalismen jeder Art angemessen zu reagieren? Mit Rechten und Pflichten auf allen Seiten? Mit der nötigen Verantwortung auf allen Seiten? Gelingt es uns auch in Zukunft, aufstrebende Migrations- und Religionsgemeinschaften mit Respekt zu integrieren - statt sie mit alles über einen Leisten schlagenden, einseitigen Verboten generell zu stigmatisieren?

Wobei, jemandem Respekt zu zollen eine sittliche Grundhaltung ist, die mit der
wechselseitigen Anerkennung von Unterschieden und Distanzen zwischen den Menschen einhergeht.

Respekt bedeutet nicht einseitige Rücksichtnahme. Respekt ist vielmehr eine Tugend der Gegenseitigkeit.

Dies alles kann gelingen, wenn wir uns immer wieder auf unsere Stärken besinnen:

- Auf unsere Selbständigkeit und
- Eigenverantwortlichkeit.
- Auf unsere Leistungsfähigkeit.
- Leistung muss sich lohnen und soll sich auch auszahlen - für die, die es verdienen.
- Halten wir aber auch Mass und
- behalten wir stets die Bescheidenheit vor Augen.
- Und bewahren wir neben dem Respekt auch die nötige Achtung. Vor der Natur, der Schöpfung, dem Nächsten oder auch vor unserer Geschichte.

Freiheit und Solidarität

Meine Damen und Herren,
Zum Glück sind wir dazu verpflichtet, die nächste Seite der Erfolgsgeschichte Schweiz zu schreiben. Die Schweiz so zu gestalten, dass sie in unserer Welt bestehen kann.

Vergessen wir dabei nicht, was Eidgenossenschaft bedeutet.

Eidgenossenschaft verlangt, die Stärke des Volkes am Wohl der Schwachen zu messen.

Eidgenossenschaft verlangt, dass wir uns alle engagieren, unsere Sicherheit zu schützen und die gemeinsame Wohlfahrt zu fördern.

Und Eidgenossenschaft verlangt die Verbindung von Freiheit und Solidarität.

Eidgenossenschaft fordert uns alle: dich und mich. Ich freue mich auf den 2. August!
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Keine Rechte ohne Pflichten keine Freiheiten ohne Verantwortung

Greifensee, 01.08.2007 - Bundesrätin Doris Leuthard, Vorsteherin des Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartementes, zum Nationalfeiertag in Greifensee (ZH)

Sehr geehrter Herr Gemeindepräsident,
sehr geehrte Vertreter aus Politik und Wirtschaft,
verehrte Bürgerinnen und Bürger von Greifensee,
liebe Gäste aus Nah und Fern.

Als Fürst ist es weit sicherer, gefürchtet als geliebt zu werden. So - glaubte zumindest Nicolò Machiavelli - sei ein Staat, ein Volk erfolgreich zu führen. Er plädierte für einen starken Herrscher und hatte ein Volk vor Augen, das weder Rechte noch Pflichten braucht, ein Volk, das folgt und gehorcht.

Machiavelli hat eindeutig nicht lange genug gelebt. Hätte er die moderne Eidgenossenschaft gekannt, wäre er zu anderen Erkenntnissen gekommen. Unsere Vorfahren haben Rechte für uns erkämpft und uns gleichzeitig in die Pflicht genommen - gerade weil wir keine Herrscher wollten.

Wir Schweizerinnen und Schweizer brauchen niemanden, der uns züchtigend zur Ordnung mahnt und zum Erfolg führt. Und dort, wo Fürsten - oder andere, wie etwa Ital Reding 1444 hier in Greifensee - grausam wüteten, haben wir sie verjagt, vertrieben und verachtet.

Auch heute brauchen wir keine Führer-Figuren, die Machiavelli predigen; weder in der Politik noch in der Wirtschaft. Wir Eidgenossen sind selber stark - gemeinsam! Omnes pro uno - unus pro omnibus; alle für Einen - Einer für alle: wie es in der Bundeskuppel in Bern geschrieben steht. Und es würde manchem Politiker gut anstehen, mehr zum Wappenkranz empor zu schauen, statt immer nur auf die eigene Karriere und die nächsten Wahlen zu schielen.

Wir sind stark, weil alle Bürgerinnen und Bürger ihre Rechte in der Schweiz kennen und bemüht sind, ihren Pflichten nachzukommen. In struben wie in guten Zeiten; nach innen und nach aussen.

So haben unsere Vorfahren eine Schweiz geschaffen, an die ich glaube und auf die ich stolz bin. Ein Land, das fähig ist, das Beste zu geben, das Ängste überwindet und solidarisch ist; das seine Wurzeln bewahrt und sich gleichzeitig in die Welt integriert. Ein Land, wo alle Bewohnerinnen und Bewohner in gleicher Würde, mit gleichem Respekt und gleicher Teilnahme am Gemeinwesen mitmachen können. Ein Land, in dem wir in grosser Freiheit leben, lernen und arbeiten können.

Diese Freiheit stützt sich auf die Rechte der Bürgerinnen und Bürger, so wie sie von der Verfassung garantiert sind.

Was wäre die Freiheit zu leben, ohne dabei die Würde des Menschen zu achten? Dann hätten wir Probleme mit den Religionen, mit den Minderheiten, mit den Sprachen.

Was wäre die Freiheit zu lernen und zu arbeiten, ohne den Anspruch auf Grundschulunterricht und freie wissenschaftliche Lehre und Forschung? Dann hätten wir Schwierigkeiten, unseren hohen Bildungsstandard, die hervorragende Berufsbildung oder die Spitzenresultate in der Forschung zu halten und weiter auszubauen.

Was wäre die Freiheit den Staat zu gestalten, ohne den Anspruch auf die Bürgerrechte und die Ausübung der politischen Rechte? Dann wären wir ungefähr dort, wo Machiavellis ,Fürst" uns haben wollte; ein Volk, das folgt und gehorcht.

Erst die Wahrnehmung all dieser Rechte gibt den Bürgerinnen und Bürgern die Freiheiten. Es darf aber nicht sein, dass diese Rechte konsumiert werden wie Milch und Honig im Schlaraffenland, wo Genuss als Tugend und Arbeit als Sünde gilt. Es darf auch nicht sein, mit Stimmabstinenz an der Urne zu glänzen und ,die-da-oben-in-Bern" einfach machen zu lassen.

Des Bürgers oberste Bürgerpflicht ist es nicht, die Steuern zu entrichten, die Abfallgebühren zu bezahlen oder den Militärdienst zu leisten. Und wer seine Engagement nur aufs Bezahlen reduziert, der kann seine Staatspflichten auch gleich beim Finanzamt an der Kasse abgeben.

Am Anfang steht vielmehr die Pflicht zur Solidarität mit der Gemeinschaft. Wir helfen einander; Gutverdiende und Vermögende zahlen überproportional Steuer. Und auch unsere Altersvorsorge baut auf dieser Solidarität auf. Es ist auch unsere Pflicht, unsere Rechte zu nutzen; kritisch mitzudenken, mitzuentscheiden und mitzuverantworten. Es ist schliesslich die Pflicht und die Verantwortung von uns allen, als ,citoyen actif" den Staat wachsam und kritisch gestalten zu können - bei Sachabstimmungen wie bei Wahlen.

Nur wenn wir bereit sind, unsere Pflichten zu tragen, sind wir stark.

Wie stark und zu welchen Leistungen wir fähig sind, habe ich vor drei Wochen erlebt, als ich zusammen mit Schweizer Unternehmern China besuchte. Dort habe ich festgestellt, dass die Pflicht sehr viel gilt. Und aus diesem Pflichtgefühl der Familie, dem Unternehmen und dem Staat heraus konnte China so stark wachsen.

Wir Schweizer sind stark, weil auch wir uns der Gemeinschaft gegenüber verpflichten. Wir sind als Volk und Staat aber so stark geworden, weil wir auch unsere Rechte voll ausschöpfen.

In diesem Geist von Pflichtgefühl und Rechte sind rund 300 Schweizer Firmen aus über 700 Branchen sind in China erfolgreich tätig. Firmen, die nicht nur in Ehrfurcht vor der gelben Gefahr erstarren, sondern die Gelegenheit beim Schopf packen und Arbeitsplätze schaffen; in China und vor allem auch in der Schweiz. Sie sind für mich der Beweis, dass wir als kleines Land zu grossen Leistungen fähig sind. Oder wie es Alexis de Tocqueville in seinem Bericht über die Demokratie in der Schweizer umschrieb: ,Auch wenn das Theater klein ist, die Wirkung ist gross."

Wir bewirken als kleiner Staat in dieser Welt etwas, weil wir als Nation für Rechte und Pflichten einstehen; für den Schutz der Menschenrechte und für das Völkerrecht, als Depositärstaat der Genfer Konventionen. Wir bewirken etwas, weil wir uns an Verträge halten. Wir gelten dadurch als Garant für Stabilität und Zuverlässigkeit, wie mir unlängst die vietnamesische Vizepräsidentin versicherte.

Wir Schweizer tun das jedoch nicht, weil wir ,pingelige" Paragraphenreiter oder sture Rechthaber sind. Wir tun das, weil wir von dieser Rechtssicherheit auch Nutzen ziehen; als Bürger im eigenen Land und als Staat in der Weltgemeinschaft. Nur in der Kombination von Rechten und Pflichten, von Freiheit und Verantwortung finden wir jene Sicherheit, mit der wir uns weiterentwickeln können - als Staat, als Gesellschaft und als Wirtschaft. Denn der Erfolg ist uns sicher, wenn wir unsere Rechte nutzen und unseren Pflichten nachkommen.

Es ist das Recht der Eltern, ihr Leben zusammen mit ihrer Familie frei zu gestalten. Aber sie haben die Pflicht vorzusorgen, Rückstellungen zu machen, beispielsweise für die Ausbildung ihrer Kinder.

Es ist das Recht jedes Jugendlichen, seinem Traumberuf nachzustreben. Aber es ist seine Pflicht zu lernen, im weiten Berufsspektrum nach Alternativen Ausschau zu halten und sich nicht einfach in das soziale Netz der Gesellschaft fallen zu lassen.

Es ist das Recht des Unternehmers, nach Gewinn zu streben und die Produktivität zu steigern. Aber er hat die Pflicht, sich an staatlichen Vorgaben auszurichten und das Wohl seiner Angestellten im Auge zu behalten.

Es ist das Recht jedes Kantons, seinen Spielraum innerhalb der föderalistischen Freiheiten zu nutzen. Aber er ist verpflichtet, sich an der Verfassung zu orientieren.

Es ist das Recht jedes Politikers, die Gemeinschaft nach seinen Vorstellungen umgestalten zu wollen. Aber es ist seine Pflicht, andere Meinungen zu respektieren, Entscheide von Gremien zu akzeptieren und mitzutragen und den einmal gefällten Volkswillen auch zu vollziehen.

Es ist das Recht jedes Bürgers, seine Freiheiten auszukosten. Aber es ist seine Pflicht, für sein Tun die Verantwortung zu übernehmen.

Wer stur seine eigene Sicht der Schweiz zum allein selig machenden Evangelium hochstilisiert, wer behauptet, sein Weg sei der einzig erfolgreiche, der wiegt sich und seine Mitbürger in falscher Sicherheit. Das ist einäugig und gefährlich. So entwickeln sich Fürsten, die glauben, gefürchtet zu werden sei besser.

Dass es auch anders geht, das haben die Bürgerinnen und Bürger von Greifensee selber erlebt; vor 220 Jahren mit ihrem Landvogt Salomon Landolt. Er war zwar auch ein Vogt; aber ein eigenwillig-origineller, wenn man Gottfried Keller glauben kann. Er machte seinem Namen alle Ehre und versuchte salomonische Urteile zu fällen. Er hat seine Verantwortung wahrgenommen und das Land nicht ausgenommen. Er wollte für seine Untertanen das Beste; Rechtssicherheit und Wohlstand.

Und so wie Landolt und viele nach ihm den Dienst am Staat verstanden haben, so müssen auch wir heute und morgen die Schweiz verstehen. Sonst trifft zu, was der Basler Philosoph Isaak Iselin schon 1755 erkannte. ,Es ist keine Freiheit mehr, so bald man ihrer nicht mehr würdig ist." Würdig sind wir dieser Freiheit, wenn wir nicht nur Rechte fordern, sondern auch Pflichten übernehmen - gerade in einem Wahljahr. Würdig sind wir, wenn nicht jeder eigennützig sagt: Ich will, ich will! Würdig sind wir, wenn alle gemeinnützig sagen: Ich mache mit! Ich engagiere mich! Ich übernehme Verantwortung - als Bürgerinnen und Bürger, als Eltern, als Mitarbeitende oder als Unternehmer und Politiker!

Ich wünsche mir eine zupackende Schweiz, in der viele freiwillig mitmachen; in der sich aber noch mehr Bürger in die Pflicht nehmen lassen. Jeder an seinem Platz und nach seinen Möglichkeiten. So wie sie dies vor über 700 Jahren mit dem Bundesbrief taten.

Heute findet das überall statt, was damals mit dem Bundesbrief verankert und später auf dem Rütli beschworen wurde. Wenn wir unsere Rechten und Pflichten so wie damals wahrnehmen, werden wir die Gegenwart bewältigen und die Zukunft tatkräftig angehen können. Dann gestalten wir eine mutige und initiative Schweiz. Eine Schweiz, die sich auf den Weltmärkten behauptet und auf den Weltbühnen engagiert. Die auf den Traditionen aufbaut und den Herausforderungen aufgeschlossen und kreativ begegnet. Die sozial ist gegenüber den eigenen Bürgerinnen und Bürgern; die hilfsbereit gegenüber den Notleidenden in der Welt handelt.

Eine Schweiz in der es sich leben lässt; in der es allen wohl ist.

Ich danke Ihnen und wünsche allen ein schönes Fest.
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Der 1. August ist ein fröhlicher Tag. Es ist ein Tag der Einheit in der Vielfalt.
Es ist damit auch ein Tag des Föderalismus.

1. August Rede (an die Bevölkerung via Internet) - Bundesrat Hans-Rudol Merz, Vorsteher des Eidgenössischen Finanzdepartementes EFD (Zusammenfassung der Rede folgend)

Der 1. August ist ein fröhlicher Tag. Es ist ein Tag der Einheit in der Vielfalt. Es ist damit auch ein Tag des Föderalismus. Dem Föderalismus verdanken wir den gesunden Steuer-Wettbewerb unter den Kantonen. Der Föderalismus garantiert zudem, dass jede und jeder von uns die überaus reichen Traditionen, Kulturen und Sprachen pflegen kann. Das Schweizerkreuz ist wie ein Symbol für das Zusammenspiel dieser vier Qualitäten, die da heissen: Solidarität, Wettbewerb, Vielfalt und Weltoffenheit. Diese vier Qualitäten sind es, die wir jedes Jahr am 1. August feiern.

Liebe Mitbürgerinnen, liebe Mitbürger

In vielen Ländern wird der Nationalfeiertag mit einer strammen Militärparade oder mit einem steifen Gedenkanlass begangen. Anders in der Schweiz. Bei uns finden in den Städten und Dörfern verteilt über das ganze Land zahllose 1. August-Feiern statt. Am einen Ort organisiert sie ein Verein, am andern Ort vielleicht der Gemeinderat. Dort, wo kein gemeinsamer Anlass stattfindet, treffen sich viele Leute zum Grill oder einfach zum Abbrennen von Feuerwerk.

Wir feiern landauf-landab das Entstehen der Eidgenossenschaft. Dem ursprünglichen Dreierbund sind im Lauf von Jahrhunderten immer wieder neue Kantone beigetreten, zuletzt entstand 1979 der Kanton Jura.

Der 1. August ist ein fröhlicher Tag. Es ist ein schmucker Tag. Vielerorts werden Schweizerfahnen, die Kantons- und Gemeindeflaggen gehisst. Es ist ein Tag der Einheit in der Vielfalt. Es ist damit auch ein Tag des Föderalismus. Viele meinen, der Föderalismus habe ausgedient. Man müsse stattdessen zentralisieren, bündeln, rationalisieren, globalisieren. Man solle Kantone auf dem Reissbrett zusammenlegen.

Solche Stimmen unterschätzen die enorme Kraft, die von unseren Kantonen ausgeht. Dazu vier Beispiele.

Ab dem 1. Januar des nächsten Jahres wird die Invaliden-Versicherung in zwei grosse Bereiche aufgeteilt. Der Bund bleibt zuständig für die einzelnen Versicherungsleistungen. Die Kantone übernehmen anderseits die Verantwortung für alle Heime, Werkstätten und Sonderschulen. Dank dieser Bürgernähe können wir so die Probleme dort lösen, wo sie entstehen.

Dem Föderalismus verdanken wir sodann den gesunden Steuer-Wettbewerb unter den Kantonen. Die Behörden werden gezwungen, eine optimale Kombination von öffentlichen Leistungen mit einer möglichst geringen steuerlichen Belastung anzubieten. Am Ende entscheiden die Bürger über den Steuerfuss und über die Ausgaben. Das verhindert, dass wir zu viele Steuern zahlen und macht die Kantone und Standorte attraktiv.

Der Föderalismus garantiert drittens, dass jede und jeder von uns die überaus reichen Traditionen, Kulturen und Sprachen pflegen kann. Er lässt die Innerrhoder Innerrhoder bleiben und die Genfer Genfer sein. Dieser freiheitliche Geist ohne staatlichen Zwang verbreitet sich bis in unsere vielen Täler hinein. Eine derartige Vielfalt ist einmalig. Sie kann nur am Leben bleiben, wenn der Bund sich möglichst wenig einmischt.


Der Föderalismus hilft uns schliesslich, politisch unabhängig und eigenständig zu bleiben und trotzdem weltoffen zu sein. Er ist eine tolerante Staatsform. Die Kantone leben friedlich und geordnet zusammen. Als Föderalisten haben wir darum keine Mühe, andere Länder, Sitten und Mentalitäten auch zu verstehen. Als Land ohne Rohstoffe haben wir so gelernt, unsere Produkte auf den Weltmärkten zu verkaufen.

Bringen wir es doch auf einen Nenner: Das Schweizerkreuz ist wie ein Symbol für das Zusammenspiel dieser vier Qualitäten, die da heissen: Solidarität, Wettbewerb, Vielfalt und Weltoffenheit. Diese vier Qualitäten tragen wesentlich zu unserem Wohlstand bei. Sie sind jedes Jahr ein paar Gedanken und eine Feier wert.

Ich wünsche Ihnen allen einen fröhlichen 1. August