Archivorgganisation April 2007

Archiv 1 = hier unten: archivierte Beiträge aus "Im Blickpunkt" in Erscheinungsreihenfolge

Archiv 2 = nächste archivierte Nachrichten > oben anklicken: Editorials vom April 2007

Archiv 3 = nächste archivierte Nachrichten: Messen und Märkte, Veranstaltungen
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Mob31_04.2007 - Kommunikation: Computer soll durch Spracherkennung Arbeit beschleunigen
Mob30_04.2007 - Tunnelbau: TCS Tunneltest 2007 - Sicherheit in Schweizer Tunnels auf hohem Niveau!
Mob29_04.2007 - Energiewirtschaft: Kernkraftwerk Mühleberg: UVEK erhebt Beschwerde beim Bundesgericht
Mob28_04.2007 - Raumentwicklung: Ist Bern das Zentrum des Oberwallis?
Mob27_04.2007 - Automobilwirtschaft: Ende der Rabattschlachten nicht absehbar
Mob26_04.2007 - Luftverkehr: Kann die Wissenschaft helfen, Fluglärm zu vermeiden?
Mob25_04.2007 - Strassenbau: 1,321 Milliarden für den Nationalstrassenbau 2007
Mob24_04.2007 - Logistik: Grosses hochmodernes Warenumschlagszentrum in Pratteln!
Mob23_04.2007 - Schienenverkehr: Die Zulieferindustrie im weltweiten Eisenbahnmarkt
Mob22o_04.2007 - Landverkehr: Zahlen und Fakten zum Landverkehr
Mob22a_04.2007 - Landverkehr: economiesuisse - Erster Transparenzschritt bei der Verkehrsfinanzierung
Mob22b_04.2007 - Landverkehr: Zeit ist reif für Investitionen in die Strasse!
Mob21_04.2007 - Verkehr zu Wasser (Schiffbau): Schiffsmotor mit supraleitenden Spulen
Mob20_04.2007 - Automobiltechnik: Keil verkürzt Bremsweg
Mob19_04.2007 - Navigation: Kalter Krieg im All: Russland will GPS-Vormacht brechen
Mob18_04.2007 - Forschung, Entwicklung: Forscher eliminieren Lärm mit Gegenlärm
Mob17_04.2007 - Bauwirtschaft: Erstes Niedrigenergiegebäude in China
Mob16_04.2007 - Strassenverkehr: Sicherheit durch Sichtbarkeit: ASTRA startet Anhörung
Mob15_04.2007 - Bauwirtschaft: Erster Öko-Wolkenkratzer der Welt ensteht in Dubai
Mob14_04.2007 - Strassenverkehr: Auto lässt sich über Internetportal steuern
Mob13_04.2007 - Forschung, Wissenschaft: Roboterfahrzeug grast Mars nach Leben ab
Mob12_04.2007 - Umweltschutz / Klima: CO2-Alarm: Indien mutiert zum Klimawächter
Mob11_04.2007 - Telekommunikation: Handys mit "Zuckerakku"
Mob10_04.2007 - Telekommunikation: Profit aus Indiens Mobilfunkboom
Mob09_04.2007 - Telekommunikation: Mit Handy-Informationssystemen neue Zielgruppen erschliessen
Mob08_04.2007 - Schienenverkehr: Einheitliches Angebot für Europareisen
Mob07_04.2007 - Schienenverkehr: Neue TGV-Verbindung Zürich–Basel–Paris
Mob06_04.2007 - Schienenverkehr: Ausbau des Bahnhofs Castione-Arbedo und besseres S-Bahn Angebot im Tessin
Mob05_04.2007 - Luftfahrt: Bundesrat gibt grünes Licht für strafloses Meldewesen in der Zivilluftfahrt
Mob04_04.2007 - Schienenverkehr: Wachstum und Erfolg – Pensionskasse belastet Eigenkapital mit CHF 3 Mia.
Mob03_04.2007 - Schienenverkehr: Die Zukunft der Bahn in der Schweiz
Mob02_04.2007 - Navigation: Fussgänger-Navigationssystem ohne GPS
Mob01_04.2007 - Berufsbildung: Leichte Zunahme der Eintritte in die Berufsbildung

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Computer soll durch Spracherkennung Arbeit beschleunigen

Sprachsteuerung ist bei Windows Vista bereits möglich

Die meisten Menschen können nicht so schnell schreiben, wie sie tippen. Diesen Nachteil wollen sich Spracherkennungsprogramme zunutze machen, die bis zu 212 gesprochene Wörter pro Minute in geschriebenen Text verwandeln. Doch diese Anwendungen, die grosse Zeitersparnis versprechen, haben noch ihre Fehler, wie die Zeitung „Die Welt“ berichtet. Selbst wenn Programme eine Erkennungsgenauigkeit von 95 Prozent versprechen, bedeutet das immer noch, dass jedes zwanzigste Wort falsch ist und korrigiert werden muss. Verfasser von Gutachten oder medizinischen Befunden können diese Fehlerquote nicht tolerieren.

Beim neuen Betriebssystem Windows Vista wird ein Spracherkennungs- und Steuerungsprogramm bereits mitgeliefert. Dieses ermöglicht nicht nur das Diktieren von Texten, sondern auch das Steuern des Computers mit gesprochenen Befehlen. Doch um diese Funktion nutzen zu können, muss man zuerst lernen, welche Sätze man sagen muss, damit das Programm dann den gewünschten Befehl ausführt. Ob diese Art der Computersteuerung sich durchsetzen kann, muss sich erst zeigen. Bereits im Jahr 2000 wurde ein Boom bei Sprach-Dialogsystemen vorausgesagt, der dann doch nicht eingetreten ist.

Für manche Berufsgruppen, wie beispielsweise Radiologen, sind Diktierprogramme jedoch eine eindeutige Zeitersparnis. Denn wer Texte schreibt, die immer gleich strukturiert sind und nur einen eingeschränkten Wortschatz benötigen, dem können Spracherkennungsprogramme gute Dienste leisten. Sobald ein solches Programm mit frei gesprochenen Sätzen konfrontiert wird, treten Probleme auf. Gewöhnungsbedürftig ist für die meisten wohl auch, dass jedes Satzzeichen und jeder Formatierungsbefehl ausgesprochen werden müssen.

Quelle: pressetext.de, Berlin (pte 04.2007)
Mob31_04.2007

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TCS Tunneltest 2007 - Sicherheit in Schweizer Tunnels auf hohem Niveau!

Im TCS Tunneltest 2007 schneiden die getesteten sieben Schweizer Tunnels mit Ausnahme des Mositunnels gut ab. Sehr gut schnitt der «Oldtimer» Seelisberg ab - trotz strengerer Testkriterien. Jeder 5. europäische Strassentunnel entspricht nicht den minimalen Sicherheitsstandards.

Die Schweiz ist ein Land von Tunnels. Bis 2015 werden 280 km, d.h. rund ein Siebtel des schweizerischen Nationalstrassennetzes, unterirdisch verlaufen. Dies zeigt die Bedeutung der Tunnelsicherheit auf. Der TCS führt seit 9 Jahren in Zusammenarbeit mit seinen Partnerclubs Tunneltests durch. Deren Zweck besteht darin aufzuzeigen, wie gut Tunnelbauwerke aktuellen Sicherheitskriterien entsprechen und wo Nachholbedarf besteht.

Ergebnisse Tunneltest 2007
Insgesamt wurden in 13 europäischen Ländern 51 Tunnels, davon 7 in der Schweiz, getestet. Unter die Lupe genommen wurden auch die beiden grenzüberschreitenden Tunnels Fréjus (Frankreich-Italien) und Grosser St. Bernhard (Wallis-Italien).

Insgesamt schneiden die neueren Tunnels besser ab, gingen doch die Ränge 1 bis 3 an Tunnels, die zwischen 2004 und 2006 erbaut wurden. Auf Platz 1 liegt der Tunnel Brinje in Kroatien, gefolgt vom Tunnel Tiergarten Spreebogen in Berlin und dem tschechischen Tunnel Mrázovka. Am schlechtesten schneiden die italienischen Tunnels ab, und zwar wegen chronischer Mängel punkto Ausrüstung und Unterhalt. Auch in Norwegen mussten drei von fünf getesteten Tunnels bemängelt werden.

Die schweizerischen Tunnels schnitten - mit einer Ausnahme - gut ab, wie die nachstehende Übersicht zeigt:

Tunnel, Ort, Inbetriebnahme, Ergebnis
Bruyères A1 Nähe, Murten, 2001, sehr gut
Spier A1 Horw, Luzern, 2002, sehr gut
Seelisberg A2, zw. Luzern u. Altdorf, 1980, sehr gut
Arisdorf, A2 Sissach, Baselland, 1970, sehr gut
Grand-St-Bernard, Wallis-Italien, 1964, ausreichend
Mont Chemin, Umfahrung Martigny, 1993, ausreichend
Mosi A4, Brunnen-Schwyz, 1964, ungenügend

Die Noten ausreichend bis sehr gut zeigen, dass die schweizerischen Tunnels im europäischen Vergleich gut abgeschnitten haben, aber noch Nachholbedarf vorhanden ist. Bemerkenswert ist, dass die beiden in die Jahre gekommenen, Tunnels Arisdorf und Seelisberg, die 1970, respektive 1980 in Betrieb genommen wurden, punkto Sicherheit auf den neusten Stand sind. Trotz der strengen EuroTAP- Kriterien schnitten sie mit der Note sehr gut ab. Der erzielte Fortschritt ist ,insbesondere beim Seelisbergtunnel spektakulär, der 1999 lediglich mit der Note „ausreichend“ bewertet wurde. Nun erreichte er die Bestnote sehr gut. Das neue Videoüberwachungssystem sowie die verbesserten Fluchtwege und Notausgänge haben einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf das gute Abschneiden des Seelisbergtunnel gehabt.

Die Resultate des TCS Tunneltests 2007 beweisen, dass ältere Tunnels ohne Weiteres ein höheres Sicherheitsniveau erreichen können. Dies war auch 2006 der Fall, wo der Gliontunnel bei Montreux, der Rosenbergtunnel in St. Gallen sowie der Sonnenbergtunnel in Luzern gute Testresultate erzielten.

Nachholbedarf beim Grand St. Bernard und beim Mositunnel.
Diese zwei Tunnels wurden wegen Nichterfüllens unerlässlicher Kriterien schlecht benotet. Der Grand-St-Bernard-Tunnel hätte durchaus mit «gut» bewertet werden können, wenn er über Notausgänge verfügte. Der Bau eines Fluchtstollens wird seit Jahren diskutiert. Deren Fertigstelllung ist nun auf das Jahr 2011 geplant. Der Mosi-Tunnel hätte anstelle der Schlussbewertung «ungenügend» ein ausreichendes Ergebnis erzielen können. Dies, sofern Notausgänge und ein leistungsfähigeres Belüftungssystem vorhanden wären. Die vom Standpunkt der Verkehrssicherheit erwünschten Verbesserungen befinden sich zurzeit im Planungsstadium.

Hintergrund EuroTAP
Das auch vom TCS mitgetragene, seit 2005 von der Europäischen Kommission unterstützte European Tunnel Assessment Programme (EuroTAP) beinhaltet systematische Tests der wichtigsten Straßentunnel in Europa. Mit Hilfe von Informationskampagnen will EuroTAP das Bewusstsein für Tunnelsicherheit schärfen und das Verhalten der Automobilisten in Tunnels verbessern.

Zum Abschluss des EuroTAP-Programms werden die Erfahrungen und Ergebnisse von 300 Tunneltests der vergangenen neun Jahre in einen umfassenden Tunnelprüfbericht einfliessen. Er wird auf breiter Basis Trends, Entwicklungen und Verbesserungen analysieren sowie bewährte Verfahren und Lösungen definieren.

Weitere Infos: www.tunnel.tcs.ch, www.eurotestmobility.com

Quelle: TCS, Bern
Mob30_04.2007

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Kernkraftwerk Mühleberg: UVEK erhebt Beschwerde beim Bundesgericht

Die Befristung der Betriebsbewilligung für das Kernkraftwerk Mühleberg kann nur in einem Bewilligungsverfahren nach Kernenergiegesetz (KEG) aufgehoben werden. Diese Auffassung vertritt das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Deshalb zieht es das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 8. März 2007 ans Bundesgericht weiter.

Unabhängig davon, ob das UVEK die Aufhebung der Befristung in einem formellen Bewilligungsverfahren nach KEG oder - wie vom Bundesverwaltungsgericht gefordert - in einem Wiedererwägungsverfahren prüfen wird, müssen Betroffene aus der Umgebung des KKW Mühleberg angehört werden. Dies war bis jetzt nicht der Fall. Deshalb ist damit zu rechnen, dass einzelne Betroffene zukünftige Entscheide des UVEK beim Bundesverwaltungs- und danach beim Bundesgericht anfechten werden. Die baldige und definitive Beantwortung der offenen Verfahrensfragen durch das Bundesgericht liegt daher sowohl im Interesse der BKW FMB Energie AG als auch im Interesse von allfälligen Betroffenen, die bisher nicht am Verfahren beteiligt waren.

Quelle: Bundesamt für Energie, Bern, 27.04.2007
Mob29_04.2007

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Ist Bern das Zentrum des Oberwallis?

Motiviert durch die baldige Eröffnung der Lötschberg-Basislinie sucht das Oberwallis nach einer engeren Anknüpfung an den Raum Bern und bietet sich dabei als Wohn- und Naherholungsgebiet mit hoher Landschafts- und Lebensqualität an. So präsentierten sich das Wallis am gestrigen Forum zum «Raumkonzept Schweiz» in Bern. Die Region Bern und das zentrale Mittelland ringen dagegen mit ihrer Stellung mitten in einer Schweiz, die sich zunehmend nach Europa ausrichtet. Antworten darauf waren nicht so schnell zur Hand.

An der Forumsveranstaltung, die gestern vom Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) in Bern durchgeführt wurde, nahmen rund 70 Personen aus den Kantonen Bern, Solothurn, Freiburg und Wallis teil. Es handelte sich um die letzte einer ersten Serie von Foren, die das Bundesamt im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Raumkonzepts Schweiz in neun Regionen der Schweiz veranstaltete. Diese Veranstaltungsreihe stellt insofern eine Novität dar, als das erste Mal Raumplanung auf Bundesebene in derart engem Dialog mit den Regionen stattfindet.

Euphorie vor NEAT-Eröffnung
Mit der in wenigen Monten zur Verfügung stehenden Bahnverbindung über die Lötschberg-Basislinie rückt das Oberwallis in Pendlerdistanz zur Bundeshauptstadt. Dies sorgt im Oberwallis für neue Perspektiven. Die rasche Verkehrsverbindung ins zentrale Mitteland ermöglicht den Ausbruch aus der bisherigen Tal-Orientierung und schafft einen verbesserten Zugang zu den schweizerischen Metropolitanräumen. Insbesondere verstärkt sie die Orientierung in Richtung Bern, das als Arbeits- und Einkaufsort an Bedeutung gewinnt. Gleichzeitig steigt das Potenzial des Oberwallis als Wohngebiet für die Region Bern, insbesondere natürlich für Walliser, die nicht mehr wegzuziehen brauchen - oder nun wieder zurückwandern könnten. Die NEAT wird somit auch als Mittel gegen den jahrzehntelangen Brain-Drain des Tales verstanden. Mit der kürzeren Verbindung zu Bern erwachsen dem Oberwallis aber auch neue Chancen als Naherholungsgebiet für den Raum Bern, welche die Position der Tourismusdestination stärken könnte.

Ringen um Position in der Schweiz
Im Gegensatz zur Aufbruchstimmung im Oberwallis bereitete die Positionierung des Raums Bern und des zentralen Mittellandes den Forumsteilnehmerinnen und -teilnehmern deutlich mehr Kopfzerbrechen. Die Ausstrahlung, aber auch die Sogwirkung der Metropolitanregionen, insbesondere des Grossraums Zürich, sind stark und die Region Bern wirkt in mancher Hinsicht eher als Ergänzungsraum oder Sekundärstandort für die Metropolen - zwar mit einer lebendigen Wirtschaft, aber ohne die Nachteile der Metropolen. Nicht Metropole sein zu müssen, eröffne auch Chance, andere Qualitäten zum Tragen zu bringen - so könne etwa Langsamkeit auch positiv verstanden werden und der Hektik der Metropolen entgegengesetzt werden. Sowohl die Landschaft als auch die Landwirtschaft blieben wichtige Werte, die im Gegensatz stünden zum Siedlungsbrei der Metropolitanregionen. Allerdings würden die internationalen Entwicklungen immer stärker spürbar und den Druck auf die Agrarflächen und die Landschaft auch hier erhöhen.

Durch die internationale Ausrichtung der Schweiz verliert die Bundesstadt zunehmend ihre Bedeutung als Brückenbauerin zwischen Romandie und Deutschschweiz. Die zentrale Lage in der Schweiz wird mit der Internationalisierung der Entwicklung zu einem Nachteil. In der Funktion als Bundesstadt erkannten die Forumsteilnehmerinnen und -teilnehmer ein Entwicklungspotenzial, das noch zu wenig genutzt werde.

Bodenrecht und Steuerpolitik
Die Forumsteilnehmerinnen und -teilnehmer nahmen die Gelegenheit wahr, den Bundesvertretern ihre Vorstellungen und Vorschläge zu einem Raumkonzept Schweiz mitzuteilen. Ein wichtiges Anliegen lag bei der Forderung nach mehr Planungskompetenzen auf regionaler Ebene. Es brauche Instrumente, die eine verstärkte Planung auf regionaler Ebene - etwa ein überkommunales Management der Bauzonenreserven - ermögliche, so dass beispielsweise Bauzonen durch Landumlegungen verschoben oder sinnvoll zusammengeführt werden könnten. Dazu sei die Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden und der Region sowie der Region und den Zentren zu intensivieren und zu gestalten, aber auch regionale Raumentwicklungskonzepte zu schaffen, die sowohl eine intensivere als auch extensivere Raumnutzungen vorsehen und damit auch Perspektiven für den Rückzug aus der Fläche aufzeigten. Es gelte aber auch, sich Gedanken zu machen, welche Siedlungsstruktur für eine Gesellschaft geeignet sei, die nicht mehr auf die fossile Energieträger setzen könne. Dazu müsse insbesondere eine intelligente Verkehrsstruktur entwickelt werden, die die Verknüpfung zwischen den Zentren und ihrem Umland optimiert. Um die enge Verzahnung von Siedlungsgebieten und hochwertigen Landschaftsräumen zu erhalten, müssten die Instrumente im Natur- und Landschaftsschutz verbessert und gefördert werden. Das Gestaltungspotenzial der Landwirtschaft solle durch Anreizstrategien für die Erhaltung und Entwicklung wertvoller Landschaften genutzt werden. Es bleibe aber auch zu beachten, dass Raumplanung nicht alles könne und andere Faktoren wie das Bodenrecht oder die Steuerpolitik die räumliche Entwicklung teilweise noch stärker prägten. Entsprechend solle der Bund etwa in Bezug des Steuerrechts für besseren gesamtschweizerischen Ausgleich sorgen.

In einem nächsten Schritt im Rahmen der Forumsreihe zum «Raumkonzept Schweiz» haben die Regionen die Möglichkeit, sich Ende Mai in Zürich über ihre Vorstellungen auszutauschen. Im Herbst bietet sich dann die Gelegenheit, zu überprüfen, inwieweit der Entwurf des «Raumkonzepts Schweiz» mit den in Bern formulierten Anliegen übereinstimmt.

Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung; Ittigen, 28.04.2007
Mob28_04.2007

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Ende der Rabattschlachten nicht absehbar
Ständige Preisnachlässe beim Autohandel beschädigen das Markenimage

In diesem Jahr werden allein in Deutschland voraussichtlich über sechs Mrd. Euro als Verkaufsförderhilfen von Automobilherstellern und Händlern investiert. Auf Herstellerseite entspricht dies in Einzelfällen bis zu 70 Prozent der Marketingbudgets. Meist sind jedoch diese Verkaufsanreize in Form von Barnachlässen strukturiert und können dadurch ungewollt auch das Markenimage negativ beeinträchtigen. Das geht aus einer aktuellen Studie von Deloitte http://www.deloitte.de und der European Business School http://www.ebs.de zu „Trends der Incentivepraxis“ hervor. Der Trend zu Rabatten habe sich in den vergangenen Jahren dramatisch beschleunigt. „Den Kunden kann das nur freuen, denn so haben sich die Nachlässe inzwischen in Höhen von bis zu über 20 Prozent entwickelt. Bei der Ertragslage der gesamten Branche stimmen diese Zahlen bedenklich“, so die Studie.

Die aktuelle Situation im deutschen Automobilhandel verschärfe sich immer weiter: Kaum Wachstum in den Kernmärkten, hohe Überkapazitäten, wachsende Kundenbedürfnisse und neue Wettbewerber aus Fernost. Nach Einschätzung der befragten Experten auf Hersteller- und Händlerseite ist auch weiterhin nicht von einer Abkühlung des Nachlasskampfes auszugehen. So gehen etwa 40 Prozent der befragten Händler davon aus, dass sich die Ausgaben für Incentives bis 2010 um mehr als 50 Prozent erhöhen werden. Die Hersteller gingen von einem Rückgang, der Handel hingegen von einer Konstanz oder gar Steigerung hinsichtlich der Wichtigkeit von Incentiveprogrammen aus.

Mit den bisher primär gewährten Barnachlässen oder Finanzierungszugaben gingen oftmals eine Reihe negativer Effekte einher, sagt Ernst Hoffmann, Leiter für Marketingstrategie bei Deloitte: „Das Markenimage wird geschädigt oder die Restwerte nachhaltig reduziert, was einen nur schwer abzuschätzenden Langzeiteffekt mit sich bringt. Darüber hinaus sind Barnachlässe sicherlich kein geeignetes Instrument, um Kunden langfristig an eine Marke zu binden oder die Kundenzufriedenheit zu erhöhen“.

Vor diesem Hintergrund zeigen die Analyseergebnisse, dass eine Umgestaltung der Incentives hin zu „add on“ beziehungsweise mehrwertorientieren Massnahmen eine geeignete Alternative für die Automobilbranche darstellt. „Diese so genannten „add on“ orientierten Massnahmen versuchen den Kunden durch attraktive Zusatzpakete zum Fahrzeugkauf zu bewegen. Zukünftig werden hier in erster Linie Service- oder Versicherungsleistungen als Paket gemeinsam mit dem Fahrzeug vermarktet. Leistungen also, die für den Kunden einem erheblichen Preisvorteil gleichkommen“, erklärte Professor Roland Mattmüller von der European Business School. „Doch neben der Berücksichtigung der Kundenbedürfnisse sind auch Hersteller- und Handelsinteressen berücksichtigt. So lassen sich konkret drei Vorteile identifizieren: Zusatzumsatz im Servicebereich, Stärkung des Markenimage sowie eine Steigerung der nachhaltigen Kundenbindung bzw. Kundenloyalität.“

“Der Service verkauft mehr Autos als man glaubt“, sagte der Automobilexperte Uwe Röhrig, Inhaber des Hannoveraner Beratungsunternehmens International Car Concept (ICC) http://www.icconcept.de und ehemaliger Vertriebschef für Mercedes-Benz Pkw und Maybach in Deutschland, gegenüber pressetext. „Viele Kunden - zum Beispiel Frauen oder die immer wichtiger werdende Käufergruppe 60 plus - werden nicht über reine Preisschlachten erreicht. Diese Kunden schätzen vielmehr Qualität und mehr Service in der Beratung.“ Der ICC-Geschäftsführer empfiehlt der Branche, nicht aktionistisch mit Rabatten zu operieren, sondern verstärkt auf langfristig angelegte Rundum-Sorglospakete zu setzen. So könnten beispielsweise Werkstattermine und Wartungsarbeiten in den ersten zwei Jahren nach einem Autokauf kostenlos angeboten werden. Dies führe zu einer wesentlich intensiveren Kundenbindung.

Auch die Stärkung des Markenimage in den Dimensionen Produkt- und Servicequalität, Kundenorientierung und Wertigkeit der Produkte wird durch eine durchdachtere Art der Incentivegestaltung positiv beeinflusst, schreiben die Autoren der Studie. Durch einen auf diese Weise sichergestellten kontinuierlichen Kundenkontakt auf Handelsseite- und Herstellerseite werde eine stärkere Kundenbindung sichergestellt: „Kein Kunde zahlt gerne die Servicerechung seines zwei Jahre alten Neuwagens. Und genau hier setzen diese Programme an. Die Bestätigung, das richtige Fahrzeug gekauft zu haben kann so durch eine umfassende, kostenneutrale Servicebetreuung in der Nachkaufphase gewährleistet werden.“

Quelle: pressetext.de, Frankfurt am Main
Mob27_04.2007

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Kann die Wissenschaft helfen, Fluglärm zu vermeiden?

Als Mittlerin zwischen Forschungsinstitution und Bevölkerung führte die Empa-Akademie kürzlich am Standort St. Gallen einen Wissenschaftsapéro zum Thema ,Krach im Himmel - Was tun gegen Fluglärm?" durch. Anne Satir, Leiterin der Akademie, konnte etwa 70 Besucherinnen und Besucher begrüssen, welche sich aus erster Hand durch kompetente Fachexperten über das kontroverse Thema informieren liessen.

Mark Brink, Mitautor der ,Lärmstudie 2000", beleuchtete die Lärmproblematik aus psychologischer Warte. Als Lärmforscher am Zentrum für Organisations- und Arbeitswissenschaften der ETH Zürich beschäftigt er sich seit Jahren mit den Auswirkungen von Lärm auf den Menschen. ,Lärm ist eine psychologische Angelegenheit", erklärte Brink und untermauerte diese Aussage mit Beispielen und Zahlen. Viele Arten von Schall nehmen wir ungestört hin - etwa das Rauschen eines Wasserfalls; Schall von einer Gartenparty wird unter Umständen bereits als störender Lärm empfunden. ,Fluglärm wird belastender wahrgenommen als gleich lauter Strassen- oder Schienenlärm", stellt Brink fest. Und ein Flugzeug am frühen Sonntagmorgen oder in der Nacht stört deutlich mehr als tagsüber. Dies belegen zahlreiche Umfragen. Berücksichtigt werden dabei die Lautstärke, gemessen in Dezibel, sowie der Anteil der durch Lärm belästigten Personen. Als Grenzwert gilt diejenige Lautstärke, bei dem sich ein Viertel der Menschen stark belästigt fühlt. Lag dieser 1970 noch bei 70 Dezibel, ist er inzwischen auf 55 Dezibel gesunken. Wir werden also immer lärmempfindlicher. Ein weiterer wichtiger Wert zur Lärmbewertung ist der so genannte ,Aufwachfaktor". Gemeint ist damit die Lärmintensität, die einen schlafenden Menschen weckt.

Eine mögliche Milderung der Lärmproblematik sieht Brink in einer Verschiebung der Nachtruhe, angepasst an die heutigen Lebensgewohnheiten. Dauert diese gesetzlich definierte Nachtruhe heute noch von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr, würde möglicherweise eine Verschiebung um eine Stunde von 23:00 Uhr bis 07:00 Uhr einige Lärmgeplagte entlasten.

Flughafen Zürich führte bereits 1980 Lärmgebühren ein 
Als einer der ersten Flughäfen weltweit befasste sich der Flughafen Zürich mit Lärmbekämpfung. Martin Bissegger leitet die bereits in den 60er Jahren gegründete Abteilung Lärmmanagement und Anwohnerschutz. Zuerst führte Bissegger am Beispiel Fluglärm - Discomusik - Rockkonzert - Motorradlärm - vor, wie unterschiedlich Schall auf Betroffene wirkt. Mit ihrem eigenen Lärmmessnetz stellte die Flughafenbetreiberin Unique ausserdem fest, dass die grösste Lärmbelastung sich immer mehr auf das Kerngebiet des Flughafens beschränkt. Dabei haben Änderungen in den Flugbewegungen zum Teil gravierende Auswirkungen. Werden zum Beispiel von der Startpiste A mit normalerweise 26 Starts pro Stunde vier Starts gestrichen und diese auf Piste B verlegt, die normalerweise nur zwei Starts pro Stunde kennt, dann spüren die Menschen in der Abflugschneise der Piste A kaum eine Reduktion des Lärmpegels. Die Menschen, die in der Nähe der Piste B leben, fühlen sich dagegen massiv stärker gestört.

Um den Fluggesellschaften einen Anreiz zum Umstieg auf lärmärmere Flugzeuge zu bieten, führte der Flughafen Zürich als einer der ersten im Jahr 1980 Lärmgebühren ein. Alle Flugzeuge werden je nach dem von ihnen verursachten Lärm in fünf Klassen eingeteilt. In der obersten Klasse beträgt die Gebühr 1'000 Franken, die leiseste Klasse startet und landet dagegen gratis. Zudem wird für jedes Flugticket eine Lärmtaxe von fünf Franken erhoben, welche in einen Lärmbekämpfungsfonds fliesst.

An der Quelle ansetzen - bei den Triebwerken 
Empa-Forscher Georg Thomann schliesslich stellte die Frage ,Fluglärm - geht es nicht leiser?". Am effizientesten wird Lärm immer an der Quelle reduziert. Die Hauptlärmquelle bei Flugzeugen sind die Triebwerke. Beim Start sind die Triebwerke mit 99 Prozent am Gesamtlärm beteiligt, bei der Landung beträgt der Anteil je nach Art des Anfluges zwischen 65 und 96 Prozent. Den restlichen Lärm verursachen Fahrwerk und Klappen. Deshalb konzentriert sich die Forschung auf die Triebwerke. In den letzten 45 Jahren sind diese um etwa 30 Dezibel leiser geworden. Ziel ist es, um weitere zehn Dezibel zu reduzieren; dies käme etwa einer Halbierung des wahrgenommenen Lärms gleich. Mit so genannten Getriebefans, welche den Mantelstrom erhöhen, lässt sich der Lärm nach hinten deutlich reduzieren. Eine andere Möglichkeit ist, die in den Triebwerken entstehenden Schallwellen direkt an Ort und Stelle mit entsprechenden Gegenschallwellen auszulöschen. Dabei bestehe die Schwierigkeit laut Thomann darin, die komplexen Schallwellen zu analysieren sowie mit geeigneten Lautsprechern möglichst präzis und energieeffizient Gegenschall zu produzieren. ,Bis dieses Konzept des Active Noise Controllings in der Praxis eingesetzt werden kann, dürften allerdings noch einige Jahre vergehen", so Thomann. ,Getriebefans sind dagegen schon heute erhältlich; es braucht jedoch Anreize, damit die Fluggesellschaften solche einsetzen."

Autor: Urs Bünter, Empa
Quelle: Empa - Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, Dübendorf, St. Gallen und Thun, 16.04.2007
Mob26_04.2007

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1,321 Milliarden für den Nationalstrassenbau 2007

Im laufenden Jahr werden rund sieben Kilometer Nationalstrassen dem Verkehr übergeben. Für sieben Abschnitte werden die Hauptarbeiten freigegeben. Dies sieht das Bauprogramm 2007 vor, das vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) verabschiedet wurde. Das Parlament hat dafür in der Wintersession einen Kredit von 1,321 Milliarden Franken gesprochen.

Die grössten Kredite wurden folgenden Kantonen zugeteilt: Zürich 335,4 Millionen; Bern 168,1 Millionen; Jura 137,6 Millionen, Wallis 119,4 Millionen, Uri 63,1 Millionen, Graubünden 59,0 Millionen und Aargau 54,6 Millionen. Die Zuteilung der Mittel für Netzvollendung, Ausbauvorhaben, Lärm- und Umweltschutzvorhaben berücksichtigen die Romandie und das Tessin in gebührendem Ausmass. 386,8 Millionen Franken fliessen in die sich im Bau befindlichen Abschnitte in diesen Regionen. Dies entspricht einem Anteil von 28,9 Prozent am Gesamtbudget.

Für die folgenden Abschnitte wird der Beginn der Bauarbeiten genehmigt: Zubringer zum Anschluss Neufeld in der Stadt Bern (A1), Flurlingen - Oerlingen im Zürcher Weinland (Miniautobahn A4), Biel Ost - Biel Süd (Tunnel Längholz/Büttenberg/A5), Umfahrung Lungern OW (Brünig/A8), Gampel - Brig - Glis (Umfahrung Visp VS/A9), Moutier Ost - Court und Court - Tavannes (beide BE, A16/Transjurane).

Eröffnungen 2007
Dieses Jahr sollen auf dem Nationalstrassennetz folgende Teilstücke dem Verkehr übergeben werden:
Nordtangente Basel A2 Landesgrenze F - Wiese (4-spurige Autobahn, 2,8 km)
Transjurane A16 Kantonsgrenze JU - Moutier Ost BE (2-spurige Autostrasse, 4,1 km)
Transjurane A16 Delémont Ost - Kantonsgrenze BE (Halbanschluss Choindez; 2-spurige Autostrasse, 0,2 km))
Transjuranne A16, Zollanlage Boncourt JU

Das aktuelle Nationalstrassennetz
Ende 2006 waren insgesamt 1'758,2 Kilometer Nationalstrassen in Betrieb, nämlich:
7-spurige Autobahnen        1,2 km
6-spurige Autobahnen        80,7 km
4-spurige Autobahnen        1279,0 km
3-spurige Autostrassen       1,9 km
2-spurige Autostrassen       283,9 km
Gemischtverkehrstrassen    111,5 km  (Gotthardpassstrasse, Brünig, Simplon, Prättigaustrasse, Biel - Twann, Tavannes - Delémont)

Das entspricht 92,9% der geplanten Netzlänge.

Seit Beginn des Nationalstrassenbaus vor 47 Jahren investierte der Bund für Projektierung, Bauleitung, Verwaltung, Landerwerb und Bauarbeiten brutto 50,6 Milliarden Franken. In der gleichen Zeitspanne wendeten die Kantone brutto 8,4 Milliarden Franken auf.

Quelle: Bundesamt für Strassen ASTRA, Bern, 24.04.2007
Mob25_04.2007

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Grosses hochmodernes Warenumschlagszentrum in Pratteln!

Seit rund einem Jahr ist das neue Logistik-Zentrum der Planzer Transport AG in Pratteln in Betrieb. Der fast 100 Millionen teure Bau auf 55'000 m2 Landfläche vereint 6 der bisher 9 logistischen Standorte im Raum Basel an einem einzigenOrt. Das Logsitik-Zentrum Pratteln gehört mit seiner Hightech-Infrastruktur damit nicht nur zu den modernsten Warenum-schlagzentren, sondern auch zuden sichersten und umweltfreundlichsten. 214 Mitarbeiter schlagen im Pratteler Logistik-Zentrum der Planzer Transport AG täglich 1500 Sendungen um. Dies nicht nur rasch und zuverlässig, sondern eben auch ökologisch sinnvoll.



Auf zu neuen Logistikufern
Seitens der Standorte in der Region Basel drängte sich für die Planzer AG seit längerer Zeit eine Neuorientierung und Rationalisierung auf. Neun Standorte und verschiedene infrastrukturelle Begebenheiten waren nicht mehr zeitgemäss. Auch die Verkehrssituation auf der Strasse und die konzeptionelle Ausrichtung auf die gereiften Möglichkeiten des kombinierten Verkehrs (Strasse und Schiene) erforderten eine Anpassung. So fasste man im Jahre 2002 den Entschluss die künftigen Aktivitäten in der Region Basel effizienter und von nur noch drei Standorten aus zu steuern. Dazu wurde ein modernes, kapazitätsreiches und äusserst optimal gelegenes Logistikzentrum benötigt. Um dies realisieren zu können brauchte man in unmittelbarer Nähe der Stadt Basel ein Areal von mindestens 50'000 m2. Zu den an das künftige Areal gestellten Bedingungen gehörte auch, dass eine optimale Verkehrsanbindung realisiert werden konnte.  Ein unkomplizierter Autobahnzugang und eine ebensolche Schienenanbindung waren Bestandteile der Forderung.

In Pratteln, vor den Toren Basels und unmittelbar neben der Autobahn, fand man schliesslich entsprechendes Bauland. Nach der dortigen Realisierung des Logistikzentrums, einem hochmodernen Warenhotel für konventionelle Güter, wurden ausser Birsfelden (Chemielogistik) und Kaiseraugst (Pharmalogistik) sämtliche übrigen Standorte geschlossen. Die Aktivitäten wurden neu in Pratteln zusammengefasst.

(entfert) Bilder: 1) Nils (l) und Bruno Planzer (r); 2. Modell der gesamten Anlage mit Büro- und Logistikgebäulichkeiten; 3) Büro-
gebäude «Trigao»; 4) Rückseite des Logistikgebäudes mit den zwei überdachten Gleisanschlüssen

Bruno Planzer meinte schliesslich zu Fragen der Standortwahl auch, dass man selbstverständlich auch das grenznahe Ausland in die Überlegungen der Neuorientierung mit einbezogen habe. Dies zumal die Landpreise über der Grenze sicher um das Zwanzigfache günstiger seien. Trotzdem wurden die Auslandvarianten bald einmal verworfen. Ausschlaggebend war unteranderem, dass man zu neunzig Prozent in der Schweiz tätig ist und die notwendigen Zollübertrittsangelegenheiten massive Erschwernisse mit sich gebracht hätten. Auch ein EU-Beitritt der Schweiz, der möglicherweise die Zollproblematik lindern würde, ist nach der Überzeugung von Bruno Planzer noch längst nicht in Sichtweite.

Eigene Gleisinfrastruktur
Das Logistik-Zentrum, das insgesamt 60'000 m2 Lagerfläche bietet (davon 6'000 m2 Kühllager), verfügt auch über eine eigene Gleisinfrastruktur, auf der 20 Eisenbahnwagen angedockt werden können. Mit den 38 Rampen für die LKWs ist ein ideales und ökologisch sinnvolles Zusammenspiel zwischen Strasse und Schiene gewährleistet. Drei Palettenförderanlagen vertikal und eine zusätzliche horizontal, ein Hubtisch mit Rollen für Luftfrachtpaletten sowie sieben Warenlifte sorgen für eine speditive und zuverlässige interne Abwicklung.

Duschen für die Chauffeure
Mit dieser modernen Infrastruktur werden nicht nur die Transport-Kunden verwöhnt, sondern auch die ankommenden Chauffeure, die rasch bedient werden können. Doch nicht nur das: Neben einem Personalrestaurant und einer Cafeteria wurde eigens für die Camionneure eine Trucker-Lounge eingerichtet. In dieser können sich die Chauffeure – frisch geduscht, denn auch Duschen und zahlreiche sanitäre Anlagen wurden eingerichtet – von ihren Strapazen erholen, währenddem beispielsweise ihre Ware verzollt, der LKW frisch gewaschen oder eine Reparatur in der Servicestrasse ausgeführt wird.

«Man darf nicht nur immer das Augenmerk auf die Kunden und den schnellsten Ablauf-Prozess richten, sondern man muss sich auch um die Hauptakteure, die Chauffeure kümmern. Diese haben einen harten und schwierigen Job auszuführen, gerade in der heutigen, gestressten Zeit», sagt Nils Planzer nicht ohne Stolz.
Bruno Planzer war es vor allem, der bei dem modernen Neubau auf die bequemen Einrichtungen für die Chauffeure Wert gelegt und diese auch umgesetzt hat.

Prunkstück: die Triago-Lounge
Aber nicht nur für die Camionneure wird in Pratteln gesorgt, sondern natürlich auch für die Kunden, die Gäste, Geschäftspartner und die eigenen Mitarbeiter. Im modernen, dreieckigen Glasbau Triago stehen 7'000 m2 Bürofläche zur Verfügung, die allesamt bereits vermietet werden konnten.

Kein Wunder, denn neben der idealen Verkehrslage bietet das Triago-Gebäude ein eigenes Personal-Restaurant, eine grosszügige Dachterrasse als Erholungszone sowie ein Auditorium. Das «Prunkstück» im Glas-Gebäude ist jedoch die Triago-Lounge hoch über den Dächern von Pratteln mit einem wunderschönen Ausblick auf die gesamte Umgebung. Hier kann man dem Alltagsstress für einige Stunden entfliehen.

Bereits Ausbaupläne vorhanden
Geplant ist ein weiterer Ausbau auf dem angrenzenden Teil des Areals. Hier sollen weitere Logistik-dienstleistungen angeboten werden. Und: Der Bau soll wie der jetzige nicht nur modern sein, sondern sich wiederum ganz der Umgebung anpassen und die Anwohner und Durchreisenden begeistern. Die Auslastung und die Nutzung des bestehenden Logistik-Zentrums sowie des Triago-Gebäudes in Pratteln geben Bruno Planzer sicherlich auch recht – ebenso die Rückmeldungen der Kunden und Chauffeure, die allesamt von der modernen Infrastruktur begeistert sind.

Von 0 auf 500 Mitarbeiter?
Kommt der Ausbau wie geplant zustande, werden in Basel weitere Arbeitsstellen geschaffen. In Münchenstein eröffnete die Planzer Transport AG 1979 ihre erste Logistik-Filiale. Laufend wurde expandiert und es kamen neue Stellen hinzu. Derzeit sind im Raum Basel rund 350 Mitarbeiter von der Planzer Transport AG beschäftigt. Mit einer Erweiterung des Areals in Pratteln dürften es noch mehr werden.

Über Planzer Transport AG in der Region Basel
History
01.12. 1979 Eröffnung der Filiale Münchenstein
01.10. 1980 Umzug nach Birsfelden (Expansion)
01.11. 1985 Umzug an die Genuastrasse in Münchenstein
01.01. 1987 Kauf der Liegenschaft Kaiseraugst I
01.01. 1988 Kauf der Liegenschaft Frankfurtstrasse Münchenstein
01.01. 1995 Kauf der Liegenschaft Kaiseraugst II
01.01. 1997 Outsourcing Frankfurtstrasse Münchenstein (Miete
01.01. 2001 Kauf der Liegenschaft Hardstrasse Birsfelden
01.01. 2001 Outsourcing Plattform UAG (Miete)
01.07. 2001 Kauf der Liegenschaft Rührbergstrasse Birsfelden
01.07. 2003 Outsourcing auf Plattform Badischer Bahnhof (Miete)

Anzahl Beschäftige: über 350 im Raum Basel        

Logistikzentrum Pratteln

Grundfläche: 50'000 m2, mit direkter Zufahrt des Autobahnzubringers Pratteln, sowie Gleisanschluss

Investitionssumme: rund CHF 100 Mio.

Lager- und Bürogebäude
60'000 m2 Lager (davon 6'000 m2 Kühllager)
9'000 m2 Umschlagsfläche
38 Andockrampen für Camions
Integrierte Gleise für Bahnwagons
Tiefgarage für Personenwagen

Mitarbeiter: 214 Personen, davon 35 Vertragsfahrer
Umschlag pro Tag: 1'500 Sendungen
Fracht-Bewegungen: 750 Tonnen pro Tag
Fracht-Bewegungen (pro Nacht): 260 Bahnwagen (im Cargo-Verbund); Ø 22 Bahnwagen ab Domizil Pratteln
Service: Tankstelle (Benzin und Diesel, Ad Blue); Waschanlage für Nutzfahrzeuge; Serviceraum für kleinere Reparaturen

Bürogebäude «Trigao»
7'000 m2 Bürofläche (klimatisiert und schallisoliert)
Besucherparkplätze (aussen)
Tiefgarage
Personalrestaurant
Konferenzräume und «Triago-Lounge»

Über die Firma Planzer Transport AG

Rechtsform: Aktiengesellschaft; Familien AG (100%)
Geschäftsleitung: Bruno Planzer (2. Generation); Nils Planzer (3. Generation)
Gründung: 1936 durch Max Planzer sen.; Aktiengesellschaft seit 1966
Anzahl Mitarbeiter: 2’700
Umsatz: CHF 500 Mio. p.a. (Umsatzanteile: 90% Schweiz, 10% Ausland)
Hauptsitz: an der Lerzenstrasse 14, 8953 Dietikon

17 Tochtergesellschaften
davon u.a.
Planzer Transports SA, Meyrin
Planzer Transports (Valais) SA, Sion
Planzer Trasporti S.R.L., Como (Italien)
Gebr. Kuoni Chur AG, Chur
Planzer Transports SRL, Frisange (Luxemburg)
Wespe Transport AG, Schmerikon
Marti Logistik AG, Kallnach
Schönholzer Transport AG, Märstetten
Docks Consorzio Como, Como (Italien)
WMA Transport AG, Dübendorf
Ulmer Transport AG, Wädenswil
Senn Transport AG, Seewen
Planzer aircargo Basel AG, Basel
tz Aktiengesellschaft, Buchs
tz Aktiengesellschaft, Treisen (Fürstentum Liechtenstein)
           
9 Beteiligungen
davon u.a
Quali-Night AG, Altishofen
Cargo Domizil AG, Bern
Transito Speditions GmbH, Uettingen (Deutschland)
Hupac SA, Chiasso
Bally Transport AG, Schönenwerd
Planzer Logistik AG, Schaffhausen
Transvins SA, Martigny
Koch Transport AG, Altenrhein

Transportphilosophie von Planzer
Dazu gehört, dass man die Güter per Bahn direkt ins entsprechende Agglomerations-Zentrum führt und danach die regionale Feinverteilung dem LKW abtritt. So kommt es auch, dass bei der Planzer AG die Bahntransporte am gesamten Transportvolumen bereits 60% ausmachen.

Standorte: 41 in der Schweiz, 2 in Italien, 1 in Luxenburg, 1 in Deutschland, 1 im Fürstentum Liechtenstein
Fahrzeuge: 900 eigene; 350 Subunternehmer (im Exklusiveinsatz)
Lager: Total 490'000 m2; 9 Hochregallager für 94'000 Paletten
Split: 25 % Nationale Strassentransporte; 35 % Cargo Domizil; 15 % Warehousing / Co-Packing; 15 % Internationale Transporte; 10 % Luftfrachtlogistik 

Aktivitäten
Stückgut Strasse
Stückgut Cargo Domizil (280 Waggons pro Nacht)
Overnight (1‘000 Sendungen pro Nacht)
Internationaler Strassentransport
Kombi-Verkehre (Hupac)
Planenpritschen und Sicherheitskoffer (200)
Kühltransporte
Lagerlogistik
Pharmalogistik
Co-Packing
Spezialtransporte
LEV (Luftfrachtersatzverkehr)
Krantransporte
IT-Dienstleistungen

Quelle: Planzer AG, Dietikon
Mob24_04.2007

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Die Zulieferindustrie im weltweiten Eisenbahnmarkt

Deregulierung, Marktkonzentration, Globalisierung - die Eisenbahnzulieferindustrie hat sich erfolgreich an die sich ändernden Marktbedingungen angepasst. Heute beträgt das jährliche Geschäftsvolumen des weltweiten Marktes für Bahntechnik 103,3 Milliarden Euro. Von diesem Gesamtmarkt sind etwa 70 Prozent für private Anbieter zugänglich; den Rest übernehmen die Bahnen oder Stadtverkehrsunternehmen selbst.

In den kommenden zehn Jahren wird die Eisenbahnindustrie weiter stabil um real zwei Prozent wachsen. Wichtigste Wachstumsmärkte sind dabei Osteuropa, die GUS-Staaten und Asien. Die fortschreitende Liberalisierung des Eisenbahnmarktes und der Instandhaltungsbedarf schaffen zusätzliche Geschäftsmöglichkeiten für die Zulieferindustrie. Dies ergibt eine weltweite Studie von Roland Berger Strategy Consultants, die im Auftrag der UNIFE (Verband der Europäischen Eisenbahnzulieferindustrie) durchgeführt wurde. Dazu wurde der Markt in 41 Ländern untersucht, mit rund 1,5 Millionen Schienenkilometern und 4,1 Millionen schienengebundenen Fahrzeugen.

"Die Eisenbahnzulieferindustrie wird in den nächsten zehn Jahren nicht nur aufgrund der zunehmenden Verkehrsdichte, verstärkter Urbanisierung sowie der aufstrebenden Wirtschaften in den Schwellenländern deutlich wachsen, sondern auch weil die Politik Bahnen und öffentlichen Personennahverkehr fördert", erklärt Dr. Roland Falb vom Büro Roland Berger in Wien. "In Österreich sind bis einschließlich 2012 Investitionen von rund 9,6 Mrd. Euro geplant. Alleine der Ankauf weiterer 44 neuen Railjet Fernverkehrszügen wird sich dabei mit knapp einer halben Milliarde Euro zu Buche schlagen."

Starke Nachfrage in Asien und GUS-Staaten
Am stärksten wächst der Markt für Bahntechnik in Osteuropa, den GUS-Staaten und in Asien. Hier ist in den kommenden Jahren mit Wachstumsraten von mehr als drei Prozent pro Jahr zu rechnen. Der Grund: Das Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum dieser Regionen trifft auf eine veraltete oder unterentwickelte Schieneninfrastruktur. "China steht an der Spitze dieser Entwicklung und baut sein Eisenbahn- und U-Bahnnetz zügig aus", betont Falb.

Westeuropa und der NAFTA-Raum (USA, Kanada, Mexiko), mit ihrem etablierten und umfangreichen Schienennetz und Fuhrpark, bleiben auf Grund ihres hohen absoluten Marktvolumens ebenfalls wichtig. Denn trotz geringer jährlicher Wachstumsraten zwischen einem halben und einem Prozent ist Westeuropa mit rund 32 Prozent (34 Milliarden Euro) der grösste Markt für die Eisenbahnzulieferindustrie. Höchste jährliche Wachstumsraten erzielt Westeuropa dabei mit etwa drei Prozent im Bereich Light Rail. Auch das Servicesegment und die Bereiche Triebzüge und -wagen sowie Reisezugwagen wachsen überdurchschnittlich. An zweiter Stelle folgt der NAFTA-Raum mit 22 Prozent (22 Milliarden Euro) Marktvolumen.

Wachstum durch Wartung
Der Gesamtmarkt für Bahntechnik lässt sich in vier Segmente aufteilen, wovon die Bereiche Serviceleistungen (Marktvolumen 50 Milliarden Euro) und Schienenfahrzeuge (28 Milliarden Euro) die grössten sind; gefolgt von Infrastruktur (18 Milliarden Euro) und Signaltechnik (7 Milliarden Euro). Der Sektor Schienenfahrzeuge wird künftig um durchschnittlich 2 Prozent pro Jahr wachsen. Nachgefragt werden vor allem Passagier- und Rangierlokomotiven sowie Light Rail.

Das Dienstleistungssegment wird in den kommenden zehn Jahren mit real 2 bis 3 Prozent Wachstum pro Jahr am kräftigsten zulegen. "Durch die Liberalisierung und die damit vor allem in Westeuropa steigende Zahl von Privatbahnen wird der Eisenbahnmarkt für Zulieferer zugänglicher. Was bislang die staatlichen Bahnbetreiber selbst erledigt haben, wird zunehmend an externe Unternehmen ausgelagert", erläutert der Berater. Bislang wird nur etwa die Hälfte des Weltmarktes für Services fremdvergeben.

Instandhaltung und das Auswechseln von Verschleissteilen werden künftig für eine steigende Auftragslage bei der Zulieferindustrie sorgen. Damit setzt sich die bisherige Entwicklung fort. Bislang machen Serviceleistungen rund um schienengebundene Fahrzeuge und die Infrastruktur schon etwa die Hälfte des Marktes aus.

Wirtschaftswachstum und Politik entscheidend
Die künftige Entwicklung des Eisenbahnzuliefermarktes hängt nicht nur vom allgemeinen Wirtschaftswachstum, sondern auch von der jeweiligen nationalen Politik zur Förderung des Schienenverkehrs sowie spezifischen Grossprojekten ab, wie zum Beispiel den geplanten Fernverkehrsstrecken in China. In reifen Märkten wie in Westeuropa spielt darüber hinaus der Ersatzbedarf eine wesentliche Rolle. Grosse Flotten und eine umfangreiche Infrastruktur erzeugen auch bei Ersatzintervallen von 30 Jahren und mehr einen erheblichen Teil des Marktvolumens. Dabei muss sich die Industrie - wie schon in der Vergangenheit - auf ein stark zyklisches Investitionsverhalten der Bahnen einstellen. Schlussendlich hängt weiteres Wachstum in Europa in grossem Masse auch von der Politik ab und der Bereitschaft, den Eisenbahnmarkt europaweit zu öffnen und die technischen Auflagen zu harmonisieren.


Wien (pts/20.04.2007) Quelle: Roland Berger Strategy Consultants, 1967 gegründet, ist eine der weltweit führenden Strategieberatungen. Mit 33 Büros in 23 Ländern ist das Unternehmen erfolgreich auf dem Weltmarkt aktiv. 1.700 Mitarbeiter haben im Jahr 2005 einen Honorarumsatz von rund 550 Mio. Euro erwirtschaftet. Die Strategieberatung ist eine unabhängige Partnerschaft im ausschliesslichen Eigentum von mehr als 130 Partnern.

Mob23_04.2007

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Am Schluss des Beitrages «Zahlen und Fakten zum Landverkehr»
finden sie die Stellungnahme von economiesuisse (Verband der
Schweizer Unternehmen) und dem TCS (Touring Club Schweiz)

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Zahlen und Fakten zum Landverkehr

Die von Bundesrat Leuenberger eingesetzte Expertengruppe «Verkehrsdaten» hat ihren Bericht vorgelegt. Er vermittelt einen Überblick über wichtige auf Bundesebene verfügbare Basisdaten zu Strasse und Schiene - und weist auf vorhandene Lücken hin.

Auf Ersuchen von economiesuisse, Touring Club Schweiz (TCS) und des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (LITRA) setzte der Vorsteher des Eidg. Departements für Umwelt, Verkehr und Kommunikation (UVEK) die Expertengruppe «Verkehrsdaten» ein. Die Gruppe besteht aus Vertretern dieser Verbände sowie dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE, Vorsitz), Eidg. Finanzverwaltung (EFV) und Bundesamt für Statistik (BFS). Ziel der Arbeit war die Aufarbeitung von konsolidierten und transparenten Entscheidungsgrundlagen für die Prioritätensetzung im Verkehrsbereich. Daneben wurden Datenlücken ermittelt und Vorschläge erarbeitet, um diese zu schliessen.

Der nun vorliegende Bericht enthält Grundlagen zu folgenden Bereichen:
- Verkehrsentwicklung in den letzten dreissig Jahren
- Belastungen auf den einzelnen Verkehrsachsen
- Perspektiven im Personen- und Güterverkehr bis 2030
- Entwicklung der Verkehrsausgaben der öffentlichen Hand seit 1990
- Erkenntnisse zu Kosten und Nutzen und Fragestellungen zur Rentabilität des Verkehrs

Die weiteren Arbeiten finden innerhalb der bestehenden Expertengruppe «Verkehrsstatistik» des BFS statt - so können Synergien genutzt werden. Es ist vorgesehen, die Expertengruppe «Verkehrsdaten» in das BFS-Gremium zu integrieren.
Der vollständige Bericht steht in elektronischer Form auf der ARE-Website bereit. Die nachfolgende Faktenzusammenfassung „Zahlen und Fakten zum Landverkehr“ enthält die wichtigsten Ergebnisse des Berichts.

Zahlen und Fakten zum Landverkehr (Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse)
Die finanzielle Lage der öffentlichen Haushalte von Bund und Kantonen ist angespannt und dürfte dies auch in den nächsten Jahren bleiben. Alle Aufgabenbereiche sind davon betroffen. Um angesichts der zahlreichen anstehenden Vorhaben im Verkehrsbereich einen möglichst effizienten Einsatz der verfügbaren Finanzmittel zu gewährleisten müssen Prioritäten bei der Mittelzuteilung gesetzt werden. Dafür braucht es zunächst konsolidierte und transparente Grundlagen über Verkehrsflüsse, Kapazitäten und Auslastungsgrade sowie über die Verteilung der Finanzmittel und über die Wirtschaftlichkeit. In einem föderalistischen Staatswesen wie der Schweiz ist die Schaffung solcher Grundlagen ein schwieriges Unterfangen. Zwar sind fast alle Daten irgendwo verfügbar, die Informationen können aber häufig nur partiell abgerufen werden. Konsolidierte Entscheidungsgrundlagen fehlen hingegen bis heute weitgehend. Solche Grundlagen sind unabdingbar für einen effizienten Einsatz der Gesamtheit der öffentlichen Mittel. Aus diesen Überlegungen haben economiesuisse, TCS und LITRA im Frühling 2005 dem Vorsteher des UVEK beantragt, die fehlenden konsolidierten Entscheidungsgrundlagen zu erarbeiten. Im Herbst 2005 wurde eine entsprechende Expertengruppe unter Leitung des ARE ins Leben gerufen, mit dem Ziel, konsolidierte und transparente Entscheidungsgrundlagen zur Sicherstellung eines optimalen Mitteleinsatzes zu schaffen sowie entsprechende Empfehlungen zu erarbeiten. Die im vorliegenden Bericht präsentierten Ergebnisse haben provisorischen Charakter im Sinne eines Statusberichts. Die Inhalte der einzelnen Kapitel des Berichtes lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Verkehrsentwicklung 1970–2000
Dem Landverkehr kam in der Beobachtungsperiode eine überragende Bedeutung zu. Lediglich rund 2% des Verkehrs entfielen auf die Verkehrsträger Wasser und Luft. In den letzten 30 Jahren hat sich die Verkehrsleistung des privaten motorisierten Strassenverkehrs beim Personenverkehr fast verdoppelt und beim Güterverkehr fast verdreifacht. Beim Personenverkehr auf der Schiene ist die Verkehrsleistung achtmal geringer als diejenige des privaten motorisierten Strassenverkehrs. Dies obwohl sie in den städtischen Gebieten eine wichtige Rolle spielt. Ein anderes Bild ergibt sich beim Güterverkehr: Bis zur Trendwende 1981 wurden mehr Güter auf der Schiene transportiert. Die folgenden Jahre waren durch ein starkes Wachstum des Strassengüterverkehrs geprägt. In den letzten Jahren nahmen die Güterverkehrsleistungen der Schiene wieder zu, seit 1996 ist auf langen Distanzen ein überdurchschnittliches Wachstum bei den Güterverkehrsleistungen der Schiene feststellbar.

Belastung auf den einzelnen Verkehrsachsen
Das vom ARE in Zusammenarbeit mit der ETH Zürich, dem BAV und dem ASTRA entwickelte bimodale Verkehrsmodell für den nationalen Personenverkehr auf Strasse und Schiene bildet die Grundlage für die Berechnungen der Belastungen für das Jahr 2000 auf der Schiene und auf der Strasse. Dieses Verkehrsmodell macht allerdings keine Aussagen zum Auslastungsgrad der Verkehrsinfrastruktur. Auf dem Schienennetz findet man die stärkste Verkehrsbelastung in den Agglomerationsräumen und auf der West-Ost-Achse durch das Mittelland sowie in der Region Léman. Auf der Nord-Süd-Achse sind die Belastungen deutlich geringer. Beim Personenverkehr auf der Strasse zeigt sich ein ähnliches Bild wie bei der Schiene. Auch hier findet man das grösste Verkehrsaufkommen in den Agglomerationen, auf der West-Ost-Achse durchs Mittelland, im Genferseeraum und in den Räumen Basel und Lugano-Mendrisiotto. Im alpenquerenden Verkehr sind die Belastungen über das Jahr gesehen weniger ausgeprägt, was nichts aussagt über die Spitzenbelastungen an Feiertagen, an Wochenenden oder während der Sommerferienzeit. Das nationale Güterverkehrsmodell für die Umlegung des gesamtschweizerischen Güterverkehrs auf das Strassen- und Schienennetz ist zurzeit in Entwicklung. Deshalb wird für die kartographische Darstellung auf die verfügbaren Erhebungen der Verkehrsmenge als Tonnenströme zurückgegriffen. Diese Erhebungen beschränken sich auf die überregionalen Verkehrsströme der schweren Güterfahrzeuge (>3,5 t Gesamtgewicht).

Der Hauptanteil der jährlich auf dem Netz der SBB und den meisten Privatbahnen beförderten Güter (Nettotonnen) entfällt auf die Nord-Süd-Achse. Zwei Drittel aller Güter über den Schweizer Alpenbogen werden auf der Schiene befördert. Im Binnenverkehr findet sich das grösste Aufkommen zwischen Basel und Zürich und auf der West-Ost-Achse im Mittelland. Die grösste Verkehrsmenge des schweren Güterverkehrs findet man auf den Autobahnen auf der West-Ost-Achse aber auch in beachtlicher Menge auf der Nord-Süd-Achse, hauptsächlich auf der A2. Zwischen Mont-Cenis/Fréjus und Brenner wurden im Jahr 2004 110,2 Mio Tonnen Güter über die Alpen transportiert. Gegenüber 1980 bedeutet das eine Zunahme um 117%. Der Schienenanteil am gesamten alpenquerenden Güterverkehr auf dem inneren Alpenbogen betrug 36,2%. In den einzelnen Ländern lag der Schienenanteil bei 22,1% in Frankreich, bei 64,7% in der Schweiz und bei 23,2% in Österreich.

Perspektiven Personenverkehr 2000–2030
Gemäss dem Expertenbericht «Perspektiven des schweizerischen Personenverkehrs bis 2030» wird der Personenverkehr auf Strasse und Schiene – je nach Szenario – zusammen um 15 bis 29% zunehmen. Dabei wird vor allem der öffentliche Verkehr überdurchschnittlich wachsen und seinen Marktanteil gegenüber der Strasse um bis zu sieben Prozentpunkte steigern können. Dennoch dominiert auch in Zukunft weiterhin das Auto das Verkehrsgeschehen. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am gesamten Personenverkehr könnte von heute 78 auf maximal 70 Prozent im Jahr 2030 zurückfallen. Auf der Grundlage des nationalen Verkehrsmodells VM-UVEK kann die Netzbelastung für das Jahr 2030 berechnet werden. Dabei werden die ermittelten Quell- Zielmatrizen für das Jahr 2030 (Basisszenario) auf das Verkehrsnetz 2000 umgelegt. Das grösste Wachstum im Schienenverkehr wird auf den Hauptkorridoren Zürich–Bern, Zürich–Basel–Bern, Lausanne–Genf, Zürich–Zug–Luzern und Zürich–Winterthur–St. Gallen stattfinden. Überdurchschnittliches Wachstum ergibt sich in der Agglomeration Zürich und auf dem Korridor Zürich–Bern. In Teilen des Berggebiets, des Juras und des Mittellands wird eine rückläufige Entwicklung prognostiziert. Wegen fehlenden linien- und streckenbezogenen Kapazitätsdaten können allerdings beim Schienenverkehr keine Aussagen über die streckenbezogene Auslastung des Netzes gemacht werden. Im Gegensatz zur Schiene können für den MIV Aussagen zum Auslastungsgrad an Spitzenstunden der einzelnen Strecken gemacht werden. Ähnlich wie bei der Schiene wächst auch die Nachfrage im motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den Hauptkorridoren stärker als auf dem übrigen Netz. Im Gegensatz zur Schiene ist beim motorisierten Individualverkehr die Konzentration auf die Hauptachsen weniger ausgeprägt. Dies ist teilweise durch die Kapazitätsgrenzen des bestehenden Strassennetzes und die damit verursachte Verlagerung auf alternative Strecken zurückzuführen. Darüber hinaus ist zu beachten, dass als Folge der Inbetriebnahme der NEAT, die Nord-Süd Achse (Basel–Luzern–Tessin) beim motorisierten Individualverkehr deutlich weniger wächst als bei der Schiene. Die meisten Kapazitätsengpässe auf den Nationalstrassen befinden sich in den grossen Städten und Agglomerationen, wo sich Fernverkehr und Lokalverkehr überlagern. Ausserhalb der Städte und Agglomerationen bestehen einige Problemstrecken mit dauerhafter Überlastung. Sie befinden sich v.a. auf der Ost-West-Achse, zwischen Bern und Zürich, entlang des Genfersees und in den Kantonen Solothurn und Aargau.

Perspektiven Güterverkehr 2000–2030
Gemäss Expertenbericht «Perspektiven des schweizerischen Güterverkehrs bis 2030» werden die gesamten Güterverkehrsleistungen auf Schiene und Strasse bis 2030 je nach Szenario von heute rund 24 auf zirka 31 bis 42 Milliarden Tonnenkilometer anwachsen (+32% bis +78%). Vor allem die Schiene wird sich künftig sehr dynamisch entwickeln und im Zuge einer Trendwende ihren Marktanteil gegenüber der Strasse merklich steigern können. Der Güterverkehr auf der Strasse wird auch in Zukunft eine grosse Bedeutung haben. Der Transitgüterverkehr wird weiter an Bedeutung gewinnen. Die Netzbelastungen für die Zukunft können nur mit einem prognosefähigen Verkehrsmodell berechnet werden. Die Arbeiten an einem bimodalen nationalen Güterverkehrsmodell wurden Mitte 2006 gestartet. Ergebnisse sind nicht vor Anfang 2008 zu erwarten. Aus diesem Grund sind gegenwärtig Aussagen zur Frage, ob die heute verfügbaren Strassen- und Schienenkapazitäten ausreichen werden bzw. wie sich der Auslastungsgrad auf den einzelnen Strecken entwickeln wird.

Verkehrsausgaben der öffentlichen Haushalte
Die gesamten Verkehrsausgaben aller öffentlichen Haushalte entwickelten sich zwischen 1990 und 2004 ähnlich wie die Gesamtausgaben. Deren Anteil nahm im
Beobachtungszeitraum von 10,6% auf 10,4% leicht ab. Verglichen mit dem Wirtschaftswachstum und der Teuerung nahmen sowohl die Gesamtausgaben wie auch die Verkehrsausgaben überdurchschnittlich zu. Damit sind die Verkehrsausgaben auch real gestiegen. Die Ausgaben für Strassen und den öffentlichen Verkehr nahmen im Beobachtungszeitraum jährlich durchschnittlich um 3,1% von 8,8 auf 13,5 Mrd. Franken zu. Eine Gegenüberstellung der Verkehrsträger macht deutlich, dass der Anteil der Strasse von rund 61% auf knapp 51% abnahm. Diese Entwicklung ist sowohl auf die starke Zunahme der Verkehrsausgaben für die Schieneninfrastruktur (Finöv-Fond) seit 1997 als auch auf die verhaltene Entwicklung der Ausgaben für die Strasse seit 1992 zurückzuführen. Bei den Verkehrsausgaben sind die einzelnen staatlichen Ebenen in unterschiedlichem Mass beteiligt. Der Anteil des Bundes an der Finanzierung der Gesamtausgaben für Verkehr beträgt rund 60%. Die Kantone und Gemeinden steuern je rund 20% an die Verkehrsausgaben bei. Bei den Gesamtausgaben für Strassen beträgt der Bundesanteil rund 41%, die Kantone und Gemeinden steuern 25% bzw. 34% bei. Zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs trägt der Bund mit rund 75% den grössten Teil bei. Vergleicht man die Verkehrsausgaben nach Staatsebenen, so stellt man fest, dass der Bund den überwiegenden Teil der Verkehrsausgaben trägt. Er gab 1990 4,4 Mrd. Franken oder 13,9% der Gesamtausgaben für den Verkehr aus; 2004 waren es bereits 7,7 Mrd. Franken bzw. 14,7%. Sein Anteil an den gesamten Verkehrsausgaben nahm seit 1990 von rund 50% auf gegen 60% zu. Diese Zunahme ist in erster Linie auf das stärkere Engagement des Bundes im öffentlichen Verkehr zurückzuführen, welchen im Beobachtungszeitraum um 13% auf 75% zunahm. Bei den Strassenausgaben nahm der Anteil des Bundes im gleichen Zeitraum von 42% auf 41% ab. In Bezug auf allfällige Unterschiede beim Ausmass der Verkehrsausgaben nach Kantonen zeigen sich z. T. beträchtliche Disparitäten zwischen Berg- bzw. Randregion- Kantonen und Flachland-Kantonen. Die Ausgaben variieren von Einfachen bis zum Vierfachen. Die Unterschiede beruhen auf unterschiedlichen kantonalen Präferenzen, natürlichen Lasten sowie einsetzenden Bauprogrammen im Interesse der gesamten Schweiz. Der Finanzierungsanteil des Bundes liegt im Durchschnitt für alle Kantone bei 60% der gesamten Verkehrsausgaben. Auch hier werden massive Unterschiede zwischen Berg- bzw. Randregion-Kantonen und Flachland- Kantonen in der Beanspruchung von Bundesmitteln festgestellt. Zurzeit können die Bundesausgaben für die SBB noch nicht auf die einzelnen Kantone aufgeteilt werden, was die Reihenfolge der Kantone in der Beanspruchung von Bundesmittel noch etwas verzerrt. Schliesslich konnten die Verkehrsausgaben ebenfalls isoliert, einerseits für den Bund, andererseits für Kantone und Gemeinden zusammen ermittelt werden. Mit Blick auf Zukunftszahlen konnte auf Stufe Bund auf den Finanzplan 2008-2010 zurückgegriffen werden. Hingegen konnten bei den Kantonen keine konsolidierten Zukunftszahlen ermittelt werden.

Rentabilität des Verkehrs
In einigen europäischen Nachbarländern gibt es bereits heute Instrumente zur Ermittlung der Rentabilität von Verkehrsachsen, -projekten und -angeboten auf Strasse und Schiene. Mit der dadurch verbesserten Transparenz liefern sie interessante Hinweise in Bezug auf einen möglichst effizienten Einsatz von vorhanden öffentlichen Finanzmitteln. Angesichts der noch lückenhaften bzw. sehr zersplitteten Datenlage sind zurzeit derartige Ansätze in der Schweiz – mit wenigen Ausnahmen – kaum durchführbar. Die Vergabe eines externen Auftrages zur Vertiefung dieser, aus der Sicht der Expertengruppe wichtigen Fragestellung, ist beim ARE in Vorbereitung.

Volkswirtschaftliche Kosten des Verkehrs
Im Rahmen einer Pilotrechnung für das Jahr 2003 wurde eine Transportkostenrechnung für den Verkehrsbereich entwickelt. Die Rechnung enthält alle relevanten Kosten des Verkehrs und vergleicht sie mit den entsprechenden Erträgen. Sie umfasst die Verkehrsträger Strasse (motorisierter Individualverkehr und öffentlicher Strassen- verkehr) und Schiene (ohne die vorwiegend touristisch orientierten Bahnen). Die Pilotrechnung 2003 ergab jährliche Gesamtkosten von 65.1 Mia Franken für den Strassenverkehr und 10.3 Mia Franken für den Schienenverkehr. Der wichtigste Kostenfaktor sind die Verkehrsmittel (Anschaffung und Betrieb). Im Strassenverkehr machen sie 65%, im Schienenverkehr 53% der Kosten aus. Der Anteil der Infrastrukturkosten liegt im Strassenverkehr bei ca. 11% und beim Schienenverkehr bei ca. 41% der Gesamtkosten. Bei den Umfall- und Umweltkosten sind die Verhältnisse umgekehrt: Im Strassenverkehr liegt der Anteil bei ca. 23% und im Schienenverkehr bei 5%. Ein Vergleich der Gesamtkosten mit den anrechenbaren Erträgen ergibt für die Strasse einen Gesamtkostendeckungsgrad von 92%. Der Schienenverkehr deckt seine Kosten zu 93%, wenn die Abgeltungen als Erträge angerechnet werden. Ohne Berücksichtigung der Abgeltungen erreicht die Strasse einen Deckungsgrad von 90% und der Schienenverkehr einen Deckungsgrad von 64%. Die externen Unfall- und Umweltkosten liegen jährlich im Strassenverkehr bei 5,8 Mia Franken und im Schienenverkehr bei 0,5 Mia Franken.

Volkswirtschaftlicher Nutzen des Verkehrs
In dieser Studie wurde die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrs ermittelt. Dabei zeigt sich, dass der Verkehr eine wichtige Wirtschaftsbranche darstellt: Rund 52,4 Mia Franken oder gut 12% des Bruttoinlandprodukts wurden im Jahr 2001 direkt oder indirekt im Zusammenhang mit Verkehrsleistungen auf der Strasse oder Schiene erbracht. Mit 263'000 Personen oder 7,8% der Beschäftigten ist auch die Beschäftigungswirkung des Verkehrs bedeutend. Der Beitrag des Verkehrs zum Wachstum des Bruttoinlandprodukts wird auf jährlich rund 2,6 Mia Franken geschätzt. Bei diesen Zahlen ist der Luftverkehr nicht eingerechnet. Die Studie kommt zum Schluss, dass der Nutzen des Verkehrs grösser ist als eine Kosten. Massgebend für die Verkehrspolitik sind allerdings nicht die Gesamtkosten und Gesamtnutzen, sondern der Vergleich zwischen den projektspezifischen Zusatz- nutzen und Zusatzkosten (bei Investitionsentscheiden) sowie die Berücksichtigung von Grenznutzen und Grenzkosten bei der Festlegung der Benutzerpreise (bei Finanzierungs-, Subventionierungs- und Preisbildungsfragen).

Schlussbemerkungen
Abschliessend wird festgehalten, dass trotz der bestehenden grossen Datenmenge zum Landverkehr auch Lücken bestehen. Als Mangel wurde neben der unterschiedlichen Verfügbarkeit aktualisierter Zeitreihen für Strasse und Schiene auch das Fehlen geeigneter Instrumente für die Verkehrsträger übergreifende, achsenbezogene Problemanalyse festgestellt. Die Expertengruppe schlägt deshalb vor, die Arbeiten weiterzuführen und die Gruppe um die Verkehrsämter ASTRA und BAV zu ergänzen sowie eine engere Zusammenarbeit mit der Expertengruppe Verkehrsstatistik des BFS zu prüfen.

Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) Ittigen, 19.04.2007
Mob21_04.2007

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Stellungnahme von economiesuisse (Verband der Schweizer Unternehmen)
nachfolgend
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economiesuisse - Erster Transparenzschritt bei der Verkehrsfinanzierung

Der ARE-Statusbericht zeigt erstmals konsolidiert, wie viele Staatsgelder wohin fliessen

economiesuisse begrüsst den Statusbericht des Bundesamts für Raumentwicklung ARE als erste wichtige Grundlage für mehr Transparenz bei der Verkehrsfinanzierung. Gerade im Verkehrsbereich sind die Finanzierungsmechanismen besonders undurchschaubar. Der Bericht macht deutlich: Verglichen mit dem Wirtschaftswachstum und der Teuerung nahmen die Verkehrsausgaben - gleich wie die gesamten Staatsausgaben - seit 1990 überdurchschnittlich zu (siehe Grafik in der Beilage). Diese Entwicklung ist vor allem auf die starke Zunahme der Ausgaben für die Schieneninfrastruktur zurückzuführen. Hingegen haben sich die Ausgaben für die Strasse im gleichen Zeitraum eher verhalten entwickelt.

Um volle Transparenz und Vergleichbarkeit verkehrsträgerübergreifend zu gewährleisten, reicht der Statusbericht des ARE allerdings nicht aus. Weitere Klärungsschritte sind noch ausstehend: Insbesondere fehlen zurzeit Angaben zu den Fragestellungen, wie ausgelastet der öffentliche Verkehr tatsächlich ist und wie sich die Bundesmittel für die SBB regional verteilen. Zudem fehlen einheitliche, verkehrsübergreifende Standards zur Rentabilitätsmessung von Verkehrsachsen und -angeboten. Das UVEK hat seine Bereitschaft signalisiert, die Lücken zu diesen wichtigen Entscheidungsgrundlagen zu schliessen. Im Interesse eines volkswirtschaftlich möglichst effizienten Einsatzes öffentlicher Gelder ist das UVEK gefordert, die entsprechenden Grundlagen rasch und zeitgerecht zu erarbeiten.
Nur so können sie im politischen Entscheidungsprozess miteinbezogen werden. Dies gilt im Besonderen angesichts der bevorstehenden, massiven Infrastrukturprogramme, wie zum Beispiel der "Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur".

Mit ihrem gemeinsamen Anliegen haben economiesuisse, TCS und Litra zum Ausdruck gebracht, dass es in der Schweiz konsolidierte und transparente Grundlagen über Verkehrsflüsse, Kapazitäten und Auslastungsgrade sowie über die Verteilung der Finanzmittel und über die Wirtschaftlichkeit braucht. Nur so ist angesichts der zahlreichen anstehenden Vorhaben ein möglichst effizienter Einsatz der verfügbaren Finanzmittel gewährleistet. Das erlaubt eine sachliche Prioritätensetzung bei der Mittelzuteilung im Gesamtinteresse - abseits rein regionalpolitisch motivierter Anliegen. Solche konsolidierte Entscheidungsgrundlagen fehlten bis heute weitgehend, obwohl sie für einen effizienten Einsatz der Mittel unabdingbar sind.

Quelle: economiesuisse
Mob21a_04.2007

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Stellungnahme vom TCS (Touring Club Schweiz)
nachfolgend
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Zeit ist reif für Investitionen in die Strasse!

Der TCS begrüsst die Veröffentlichung einer ersten Serie von Daten über die Verkehrsmengen und die Finanzierung von Schiene und Strasse durch den Bund. Eine erste Folgerung drängt sich auf: die Zeit ist gekommen, um ebenso sehr auf die Strasse wie auf die Schiene zu setzen, um den stets wachsenden Mobilitätsbedürfnissen genügen zu können. Die 5,5 Milliarden Franken, welche die Eidgenössischen Räte für den Ausbau überlasteter Autobahnabschnitte gesprochen haben, werden ausschlaggebend sein.

Auch wenn noch weitere Studien notwendig sind, um die Kosten der Schiene
transparent zu gestalten, eines steht für alle (politischen) Entscheidungsträger im
Verkehrsbereich schon fest: die Zeit ist (erneut) gekommen, um ebenso sehr auf die
Strasse wie auf die Schiene zu setzen, um den stets wachsenden
Mobilitätsbedürfnissen genügen zu können. Die Zeit ist reif, um „mehrspurig“ zu
fahren wie in der Europäischen Union (Verwendung von Schiene und Strasse).

Die vom Bund veröffentlichten Zahlen zeigen klar: die laufenden Sparanstrengungen
werden den Öffentlichen Verkehr, der gegenüber der Strasse lange bevorzugt worden
ist, stark treffen. Die 5,5 Milliarden Franken, welche die Eidgenössischen Räte für den
Ausbau überlasteter Autobahnabschnitte gesprochen haben (im Rahmen des
Infrastrukturfonds dopo avanti), werden daher eine entscheidende Rolle spielen.
Beilage: Belastung der Autobahnen im Jahre 2030 (vom ARE nicht veröffentlicht)

Quelle: TCS, Genf, Bern, 19. April 2007
Mob21b_04.2007

Schiffsmotor mit supraleitenden Spulen

Siemens hat einen neuartigen Motor für Schiffe auf Basis von Supraleitern entwickelt. Die Propellermaschine mit einer Leistung von vier Megawatt wird auf der Hannover Messe (bis 20. April) auf dem Gemeinschaftsstand „Superconducting World“ gezeigt. Der Motor soll so genannte Voll-Elektrische-Schiffe (VES) antreiben, die zunehmend den Markt erobern werden. Kreuzfahrtschiffe, grosse Jachten sowie Marineschiffe setzen bereits auf diesen Trend, bei dem starke Elektromotoren die Schiffsschrauben antreiben.

Rein elektrische Antriebe für Schiffe sind dann von Vorteil, wenn der Energiebedarf stark schwankt. Grosse Kreuzfahrtschiffe fahren viele Häfen an und müssen dort manövrieren, fahren ansonsten eher langsam, legen aber auch Zwischensprints ein. Elektromotoren können unterschiedliche Leistungen effizienter und schneller als Dieselmotoren erbringen, die am sparendsten bei konstanter Drehzahl arbeiten. Die Passagiere profitieren auch: Der Motor mit Supraleitern ist leiser und vibrationsärmer.

Er beruht auf einer langjährigen Zusammenarbeit von Forschern der Corporate Technology mit Antriebsexperten und Schiffbauexperten anderer Siemens-Bereiche sowie weiteren Partnern aus der Industrie und Forschung. Aus supraleitendem Material sind die Rotorwicklungen, die deshalb in einem abgeschlossenen System auf minus 246 Grad Celsius gekühlt sind. Die Wicklungen können 100 Mal mehr Stromdichte als Kupferwicklungen tragen. Das spart Gewicht und Raum. So ist ein Generator mit supraleitenden Wicklungen, den Siemens bereits erfolgreich getestet hat, etwa halb so schwer und ein Viertel so gross wie ein herkömmlicher Generator.

Der Antrieb besitzt gegenüber dem Generator nun ein 30 Mal größeres Drehmoment von mehr als 300 Kilonewtonmeter. Ein vergleichbarer herkömmlicher Elektromotor ohne Supraleiter hätte ein deutlich geringeres Drehmoment. Wie der Generator wird auch der Motor im Systemprüfhaus von Siemens in Nürnberg in etwa zwei Jahren auf Herz und Nieren getestet und danach zur Marktreife weiterentwickelt. (IN 2007.04.4)

Quelle: Siemens AG
Mob21_04.2007

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Keil verkürzt Bremsweg

Die elektronische Keilbremse (EWB) von Siemens kann den Anhalteweg auf Schnee und Eis um bis zu 15 Prozent verkürzen. Tests in Nordschweden ergaben, dass der Prototyp der EWB ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde (km/h) nach 64,5 Metern zum Stehen bringt.

Im Durchschnitt benötigen vergleichbare Wagen der Mittelklasse mit hydraulischen Bremsen sowie Antiblockiersystem (ABS) bei derselben Geschwindigkeit rund 75 Meter. An dem Punkt, an dem das Fahrzeug mit der EWB bereits vollständig abgebremst ist, sind konventionell gebremste Fahrzeuge noch 30 km/h schnell.

Die Versuche unternahmen Experten des Automobilzulieferers Siemens VDO unter Aufsicht von Prüfern der DEKRA (Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungs-Verein) in Arjeplog knapp 100 Kilometer südlich des Polarkreises und rund 900 Kilometer nördlich von Stockholm. Bisherige Angaben über kürzere Anhaltewege der EWB waren lediglich in Simulationen ermittelt worden. Die mehrtägigen Tests bestätigten die Computerberechnungen eindrucksvoll. Siemens VDO wird die Erkenntnisse nun in die Weiterentwicklung der EWB einfliessen lassen. Das neue Bremssystem ist in drei Jahren serienreif.

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Die elektronische Keilbremse kann den Anhalteweg auf Schnee und Eis um bis zu 15 Prozent verkürzen. Tests in Nordschweden ergaben, dass der Prototyp ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 80 Kilome-tern pro Stunde (km/h) nach 64,5 Metern zum Stehen bringt.

Bild 1 (links): Auf Eis und Schnee reduziert die Elektronische Keilbremse EWB von Siemens VDO den Anhalteweg im Vergleich zu einem Fahrzeug mit herkömmlicher Hydraulikbremse. Bild 2 (mitte) Bei der Elektronischen Keilbremse EWB verbindet Siemens VDO Hochleistungselektronik mit einer Bremsenmechanik, die die Selbstverstärkung des Keilprinzips nutzt. Bild 3 (rechts): Die Bremszange (1) umfasst die Bremsscheibe (2). Diese wird durch einen Bremsklotz (3) abgebremst, der von einem Elektromotor (4) über mehrere Rollen (5) an keilförmigen schrägen Flächen entlang bewegt wird.

Die EWB stellt eine Revolution der Bremsentechnik dar, weil sie völlig ohne Hydraulik funktioniert. Jedes Rad hat seine eigene Einheit mit Bremszange, Bremsscheibe und Bremsklötzen, die rein elektronisch gesteuert werden. Herz der EWB ist ein Keillager, das durch eine besondere geometrische Form eine Selbstverstärkung der Bremse erreicht. So kann ein Elektromotor, der das Rollenlager bewegt, mit relativ geringer Energie eine große Bremswirkung erzielen: Der Bremsklotz wird durch die Drehung des Rades mitgezogen und überträgt so grosse Kräfte auf die Bremsscheibe. Der Elektromotor hält den Bremsklotz auf dem Rollenlager in der Position mit der optimalen Bremskraft. Sensoren überprüfen dabei 1000 Mal pro Sekunde die Lage des Bremsklotzes.

Hydraulische Systeme, wie sie heute in praktisch allen Autos verwendet werden, reagieren trotz ABS und Bremskraftverstärker prinzipbedingt träger. Bis sich nach dem Druck aufs Bremspedal der Druck in dem mit Flüssigkeit gefüllten System aufbaut, vergehen wertvolle Millisekunden. Bei der EWB laufen alle Signale elektronisch. Nach ihrer Einführung kann zudem auf die Produktion gesundheitsschädlicher Bremsflüssigkeit verzichtet werden. Allein für alle Neufahrzeuge in Deutschland werden pro Jahr niedrig geschätzt 5,4 Millionen Liter – umgerechnet rund 2200 Tankzüge voller Bremsflüssigkeit – benötigt. (IN 2007.04.3)

Quelle: Siemens VDO
Mob20_04.2007

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Kalter Krieg im All: Russland will GPS-Vormacht brechen
Satellitenflotte für Navigationssystem Glonass startet Ende 2007

Noch in diesem Jahr will Russland mit seinem Global Navigation Satellite System (Glonass) den Angriff auf die Vormachtstellung der US-Konkurrenz Global Positioning System (GPS) starten. Ende 2007 sollen acht Navigationssatelliten ins All gesendet werden, berichtet die New York Times (NYT) unter Berufung auf russische Behörden. Das System werde zunächst Russland sowie Teile Europas und Asiens abdecken. Bis 2009 ist die globale Abdeckung geplant. Neben Russland schielen auch China und Europa auf den lukrativen sowie sicherheitspolitisch wichtigen Markt, der derzeit noch von GPS dominiert wird.

Während China allerdings bereits erste Satelliten für sein Konkurrenzsystem Baidu im All hat, ist um das Prestigeprojekt der Europäische Union, das Satellitensystem Galileo, heftiger Streit entbrannt. Streitereien der einzelnen Mitgliedstaaten sowie schleppende Verhandlungen über die Galileo-Konzession durch das Industriekonsortium haben für Verzögerungen bei der Einführung des Satellitensystems gesorgt. Ursprünglich für 2008 geplant, wurde der Start mittlerweile auf 2011 verschoben.

Eigentlich für militärische Zwecke entwickelt, hat sich die Satellitennavigation in den vergangenen Jahren auch zu einem lukrativen Verbrauchermarkt gemausert. Nach Berechnungen des Washingtoner GPS Industry Council wurden 2006 weltweit Navigations-Geräte im Wert von 15 Mrd. Dollar verkauft. Der Markt soll in den kommenden Jahren um jährlich 25 bis 30 Prozent ansteigen. In Deutschland feuert derzeit ein Preissturz die Nachfrage nach mobilen Navi-Systemen an. Dem Branchenverband BITKOM zufolge sollen 2007 erstmals mehr als drei Mio. der mobilen Reisebegleiter verkauft werden. Der Umsatz klettert laut den Prognosen auf knapp eine Mrd. Euro.

Die Satellitennavigation dürfte in Zukunft aber auch in Bereichen wie der Landwirtschaft oder dem Bankensektor eine zunehmende Rolle spielen. Hinter dem Kampf um die Kontrolle auf dem Satellitenmarkt stehen nicht zuletzt sicherheitspolitische Erwägungen, schreibt die NYT. Befürchtet wird, dass die USA ihr derzeitiges Monopol im Krisenfall missbrauchen und Signale punktuell einfach unterdrücken könnten. "In einigen Jahren wird das Wirtschaftsleben ohne Navigationssignale nicht mehr vorstellbar sein", beschreibt Andrej G. Jonin, Raumfahrtspezialist am russischen Center for the Analysis of Strategies and Technologies, die zukünftige Bedeutung. Alles was sich bewegt - seien es Flugzeuge, Züge, Menschen oder Nutztiere - werde dann entsprechende Signale nutzen, so der Experte in der NYT.

Bild: EU-Projekt Galileo noch in der Warteschleife (Foto: ec.europa.eu)
Quelle: Pressetext.de, Moskau/Washington (pte/04.2007)
Mob19_04.2007

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Forscher eliminieren Lärm mit Gegenlärm
System soll Menschen erholsamen Schlaf bringen

Forscher an der Universität der Bundeswehr Hamburg http://www.hsu-hh.de arbeiten an einer Methode, lärmgeplagten Menschen mit Gegenschall zu erholsamerem Schlaf zu verhelfen. Die Wissenschaftler wollen die störenden Schallwellen mit ihrem "aktiven Gegenschall-System" ausschalten. Nach Angaben der Forscher ist das System bereits soweit ausgereift, dass von einem lauten Bass-Wummern nur ein Rauschen übrig bleibt. Ein deutscher Elektronikhersteller würde sich für die Technologie bereits interessieren, berichtet das Technologiemagazin Technology Review in seiner aktuellen Ausgabe.

Das Prinzip der Forscher ist darauf aufgebaut, dem Lärm mit Lärm zu begegnen und damit Gleiches mit Gleichem zu bekämpfen. "Eine Schallwelle kann mit einer gleichartigen, entgegengesetzten Gegenwelle ausgelöscht werden", erklärt der Wissenschaftler Delf Sachau vom Institut für Mechanik an der Universität der Bundeswehr Hamburg. Schall setzt Luft in Schwingung. Wird zeitgleich ein Gegendruck gleicher Art erzeugt, bleiben die Moleküle bestenfalls an Ort und Stelle. Damit ruht die Luft. Lärmende Schallwellen von draußen bleiben auch bei geöffnetem Schlafzimmerfenster fern.

Damit das Prinzip funktioniert, müssen Mikrofone störende Geräusche aufnehmen, ein Computerchip die Tonsignale berechnen und möglichst schnell an entsprechend ausgerichtete Lautsprecher schicken. Diese senden den Gegenschall aus. Hinzu kämen Mikrofone, die den Erfolg der Bemühungen erfassen und gegebenenfalls eine Neuregelung veranlassen. Dies könnten zum Beispiel in ein spezielles Kopfkissen eingebaut sein: Aufgrund der Probleme mit den Reflektionen lässt sich jeweils nur ein kleines Stück Raum mit Antischall beruhigen.

Die Entwicklung eines einsetzbaren Produktes gestaltet sich jedoch schwierig, denn je lauter die Lärmquelle und je größer der zu schützende Bereich ist, desto schwieriger ist der Lärmschutz. Verkehrslärm soll geblockt werden, den Wecker soll der schlafende Mensch jedoch hören. Genauso soll eine Unterhaltung an beliebiger Stelle im Raum ungestört von den Einflüssen der aktiven Schalltilgung möglich sein. Um die Probleme zu lösen, wollen die Hamburger Forscher etwa zusätzliche Mikrofone am Bett einsetzen. In vorhergegangenen Versuchen bewiesen sie, dass die Technik funktioniert. Jetzt geht es darum, eine aktive Lärmminderung großflächig umzusetzen. "Wo welche Technik aufgebaut werden muss - darauf richtet sich bei diesem Projekt das Hauptaugenmerk", meint Sachau.

Quelle: Pressetext.de, Hamburg (pte/22.02.2007)
Mob18_04.2007

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Erstes Niedrigenergiegebäude in China
190 Photovoltaikzellen sorgen für Stromversorgung

Das italienische Umweltministerium http://www.miniambiente.it hat in Zusammenarbeit mit dem chinesischen Wissenschaftsministerium und dem Mailänder Polytechnikum http://www.polimi.it ein Energiespargebäude auf dem Campus der Universität Tsinghua errichtet. In das "Sino Italian Energy Efficient Building" (Sieeb) sind innovative Ideen des Architekten Mario Cucinella aus Bologna und der Firma Favero & Milan Ingegneria http://www.favero-milan.com aus Mailand eingeflossen.

Wichtigste Merkmale dieses in China bisher einmaligen Bauwerks sind seine Hufeisenform und die Ausrichtung nach Süden, die eine gleichmäßige Beleuchtung und einen geringen Energiebedarf der Büroräume ermöglichen. Während die Nordfassade nahezu vollständig geschlossen ist, sind auf der Südseite mit Zierpflanzen begrünte und gleichmäßig versetzte Terrassen angebracht. Auf diesen sind insgesamt 190 Photovoltaikzellen verteilt, die für eine Stromerzeugung von fast 20 kWh sorgen. "Eine keineswegs leichte Aufgabe, da sich das Gebäude in einer dicht besiedelten Umgebung mit zehnstöckigen Hochhäusern befindet", betont Mario Cucinella.

Eine weitere Besonderheit bilden die auf der Ost- und Westseite des Gebäudes mit einem transparenten Doppelbelag versehenen Fassaden, die für eine optimale Durchströmung der Räume mit natürlichem Licht sorgen. Ermöglicht wird dies durch die Verwendung je nach Sonneneinstrahlung und Windeinwirkung unterschiedlicher Materialien. Ein System aus hocheffizienten Heizkesseln, Kühlelementen, reflektierenden Decken und Böden in Kombination mit einer elektronischen Steuerung bewirkt, dass alle Gebäudefunktionen optimal aufeinander abgestimmt werden. "Mit Hilfe eines Kollektors werden die Lichtstrahlen gebündelt und dadurch die Intensität der Innenbeleuchtung erhöht. Sieeb ist wie ein grünes Blatt, das Sonnenlicht in Energie umwandelt", so Cucinella weiter.

Gedacht wurde auch an ein Auffangsystem für Regenwasser, das in unterirdische Speicherbecken geleitet wird und zur Versorgung der Sanitäranlagen dient. Neben dem Energiespareffekt und der Verwendung Ressourcen schonender Materialien wurden die hohe Umweltverträglichkeit während und nach der Bauphase sowie die als besonders angenehm empfundene Atemluft in den Büroräumen hervorgehoben. An dem Erfolg des 20 Mio. Euro teuren Projektes waren renommierte Ausrüster wie iGuzzini (Beleuchtung), Permasteelisa (Glasverkleidung), Siemens Sp (Kontrollsysteme), Climaveneta (Belüftungstechnik) und Proter Imex (Photovoltaik) beteiligt.

Quelle: Pressetext.at, Peking (pte/17.04.2007)
Mob17_04.2007

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Sicherheit durch Sichtbarkeit: ASTRA startet Anhörung

Sehen und gesehen werden: Unter diesem Motto startet das Bundesamt für Strassen (ASTRA) eine Anhörung zu verschiedenen Änderungen der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS). Darin enthalten sind u. a. neue Vorschriften für die Ausrüstung von Lastwagen mit Reflektorbändern und Frontspiegeln. Die Änderungsvorschläge sollen einen weiteren Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten.

Zur Verbesserung der Sichtbarkeit von Lastwagen wird vorgeschlagen, dass neue Fahrzeuge und ihre Anhänger seitlich und hinten mit sogenannten Umrissmarkierungen zu versehen sind. Das sind reflektierende Klebebänder, welche die Konturen des Fahrzeugs sichtbar machen. 

Ebenfalls zur Verbesserung der Sichtbarkeit sollen Motorfahrzeuge und Anhänger mit einer Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h mit einer Heckmarkierungstafel in Form eines roten reflektierenden Dreiecks ausgerüstet werden. Diese Vorschrift soll auch für bereits im Verkehr stehende Fahrzeuge gelten. 

Weiter schlägt das ASTRA vor, die bereits mit der VTS-Änderung vom 28. März 2007 eingeführten strengen Anforderungen an Frontschutzsysteme (Frontschutzbügel, "Kuhfänger" usw.) rückwirkend auch auf die bereits im Verkehr stehenden Fahrzeuge bzw. Frontschutzsysteme anzuwenden. Damit kann der Schutz von Fussgängern und Zweiradfahrern weiter verbessert werden. 

Entsprechend einem Vorschlag der EU ist vorgesehen, die aktuellen, für neue schwere Nutzfahrzeuge geltenden Anforderungen an die Rückspiegel rückwirkend auch auf die bereits in Verkehr stehenden Fahrzeuge anzuwenden. Dadurch kann der noch vorhandene "tote Winkel" minimiert und damit besonders die Gefahr von Abbiegeunfällen mit Fussgängern und Zweiradfahrern vermindert werden. In Ergänzung zu diesem Vorschlag soll jedoch die Nachrüstung auch für den Frontspiegel gelten und alle bereits im Verkehr stehenden Fahrzeuge betreffen. 

Schliesslich wird zur Diskussion gestellt, für Lastwagen mit einem Gesamtgewicht bis 7,5 Tonnen und einer Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h (hauptsächlich als Kommunalfahrzeuge verwendet) künftig die Abgasvorschriften für Arbeitsmotorwagen anzuwenden, wenn sie mit einem VERT-geprüften Partikelfilter oder gleichwertigen System ausgerüstet sind. 

Der Entwurf der VTS-Änderungen geht nun an die für den Strassenverkehr zuständigen Stellen in den Kantonen sowie an die interessierten Organisationen und Verbände. Die Anhörung dauert bis zum 30. Juni 2007.

Quelle: Bundesamt für Strassen – Astra (Bern, 17.04.2007)
Mob16_04.2007

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Erster Öko-Wolkenkratzer der Welt ensteht in Dubai
Hightech-Hochaus erzeugt mehr Strom als es verbraucht

Der in Florenz beheimatete Architekt David Fisher hat in Dubai das weltweit erste Projekt für den Bau eines energietechnisch unabhängigen Hochhauses mit schwenkbaren Stockwerken vorgestellt. Der mit Windturbinen und Photovoltaikzellen ausgestattete 313 Meter hohe Wolkenkratzer wird 20 Prozent mehr Strom erzeugen als er verbraucht. Die Rotationsgeschwindigkeit jeder einzelnen der insgesamt 68 Etagen kann je nach Bedarf eigenständig programmiert und gesteuert werden.

"Es handelt sich um das erste ganz aus vorgefertigten Industrieprodukten errichtete Bauwerk dieser Art und Größe. Jedes Stockwerk ist vollständig um die eigene Achse drehbar", erklärt Fisher, geistiger Vater des 350 Mio. teuren Vorhabens. Dem Projekt vorangegangen sind zwei Jahre intensiver Erforschung der technologischen und ökologischen Anforderungen. "Ein schwierige Ausgangsposition gab es vor allem bei den Windrädern, die zwischen den einzelnen Stockwerken horizontal und möglichst unauffällig angebracht werden müssen. Ein von mir patentiertes Verfahren verhindert zudem den sonst bei sehr starkem Wind auftretenden Produktionsausfall", so Fisher.

Mit einem Stückpreis von 800.000 Dollar ist die innovative Turbine nur halb so teuer wie in herkömmlicher Bauweise produziert. Eine Windgeschwindigkeit von zwölf Stundenkilometern reicht bereits aus, um ihr Funktionieren sicherzustellen. Im Gegensatz zu den herkömmlichen Windparks entfallen Zusatzkosten wie etwa für Fundamente und Zufahrtswege. "Zwei Turbinen genügen, um das gesamte Hochaus mit Strom zu versorgen. Die aus den übrigen Rotoren stammende Energie kann teilweise auch für andere Zwecke wie beispielsweise zur Straßen- oder Ampelbeleuchtung verwendet werden", bestätigt Fisher. Windkraft kommt erst ab dem zehnten Stockwerk zum Einsatz. Auf den unteren Etagen wird die zur Rotation der Stockwerke erforderliche Energie von Photovoltaikzellen bereitgestellt.

Projektierung und Bauüberwachung des "Rotating Tower" liegen in den Händen des Mailänder Architektenbüros Dynamic Architectural Clubs, den Fisher mit zwei italienischen Kollegen gegründet hat. In das Projekt sind renommierte Zulieferer wie Marazzi (Baukeramik), Permasteelisa (Fassaden), Zazzeri (Sanitärtechnik) und Lualdi (Türen) involviert. Die 100 bis 800 Quadratmeter großen Wohnungen werden zu einem Quadratmeterpreis von 5.000 Dollar angeboten. Anklang gefunden hat das Konzept auch bei der Bürgermeisterin der lombardischen Metropole Letizia Moratti, die das Ökohochhaus als Anregung für die künftige Mailänder Städtebauplanung nutzen will.

Quelle: Pressetext.at, Mailand (pte/16.04.2007)
Mob15_04.2007

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Auto lässt sich über Internetportal steuern

Das Start-up-Unternehmen Inilex http://www.inilex.com hat eine Technologie entwickelt, mit der sich Autos über das Internet steuern und überwachen lassen. Über GPS- und Drahtlosfunk-Technologien können beispielsweise der Motor und das Licht des angeschlossenen Autos ein- und ausgeschaltet sowie die Türen entsperrt oder verriegelt werden. Die GPS-Unterstützung garantiert darüber hinaus, dass der jeweilige Aufenthaltsort des Autos mit einem Mausklick abgerufen werden kann.

Das System soll aber nicht nur Autodieben das Handwerk legen, sondern kann auch eingesetzt werden, um den Aufenthalt von Familienmitgliedern nachzuverfolgen. Fahrfreudige Jugendliche, die das Auto von ihren Eltern ausborgen, können so bequem von zuhause aus "überwacht" werden. Verlässt das Auto einen bestimmten vorgegebenen Ortsteil, werden die Autobesitzer per E-Mail oder Telefonanruf verständigt. Auch Geschwindigkeitsüberschreitungen oder Veränderungen im Reifendruck können vom System gemeldet werden. Überschreitet das Auto eine voreingestellte Geschwindigkeit, werden genauer Standort und Zeitpunkt aufgezeichnet.

Neben der Bedienung über Internet unterstützt das System auch webfähige Smartphones. Alternativ können die Inhaber auch über eine kostenlose Telefon-Hotline auf das System zugreifen und die jeweiligen Funktionen abrufen sowie Änderungen durchführen. Das Technologie-Kit ist derzeit nur in den USA erhältlich und kostet je nach Funktionsumfang 600 bis 1.000 Dollar. Welche Autos unterstützt werden und welche genauen Vorkehrungen nötig sind, um die Technologie im internen Computersystem an Board integrieren zu können, bleibt Inilex auf der eigenen Homepage jedoch schuldig. (Ende)

Quelle: pressetext.at
Mob14_04.2007

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Roboterfahrzeug grast Mars nach Leben ab

ESA-Mission ermöglicht Bohrproben aus zwei Metern Tiefe. Die europäische Raumfahrtbehörde ESA plant mithilfe eines Roboterfahrzeugs den Mars ab 2013 nach Lebensspuren abzusuchen.

Der im Rahmen des Aurora-Programms www.esa.int/aurora
zum Einsatz kommende ExoMars-Rover soll dabei als erstes Fahrzeug überhaupt mit einem Leichtbau-Bohrsystem ausgestattet werden, der Marsbodenproben aus einer Tiefe von bis zu zwei Metern erlaubt. Vorgängerfahrzeuge der NASA, die 1976 in der "Viking-Mission" eingesetzt wurden, kratzten gerade einmal bis zu zehn Zentimeter unter der Oberfläche. Mithilfe der Bodenproben erhoffen die ESA-Wissenschaftler Beweise von Leben auf dem Mars sammeln zu können.

"Die Hauptaufgabe des Aurora-Programms ist die Vor-Ort-Suche nach vergangenem und existierendem Leben", erklärt ESA-Missionsanalytiker Markus Landgraf im pressetext-Interview. "Wir gehen davon aus, dass die Marsoberfläche lebensfeindlich ist. Gleichzeitig hoffen wir aber, dass tiefere Gesteinsschichten immer noch einen Lebensraum etwa für Mikroben bilden könnten", so Landgraf. Aber auch an der Oberfläche erhoffen sich die Wissenschaftler neue Erkenntnisse, indem sich der ESA-Rover auch auf die Suche nach fossilen Bakterienspuren begibt.

Während die amerikanischen Kollegen ihre Fahrzeuge vor allem für geologische Untersuchungen fit machen und neben Gesteinen auch dem Wasser auf der Spur sind, will sich die ESA bei der geplanten Mission vor allem auf biologische und exobiologische Untersuchungen konzentrieren. Dass die Möglichkeiten eines derartigen Roboterfahrzeuges begrenzt sind, ist den Forschern allerdings bewusst. "Roboter können natürlich nur einen gewissen Anteil der wissenschaftlichen Arbeit erledigen. Bei der Analyse, aber auch der Weiterentwicklung von Experimenten ist der Mensch immer noch unabdingbar", meint Landgraf.

Aufgrund der Grenzen, die der Entwicklung von Robotern aus derzeitiger Sicht gesetzt sind, bleiben bemannte Missionen weiterhin das angestrebte Ziel der Raumfahrtbehörde. Kritik, dass die Raumfahrt zu viel Geld verschlinge, will man bei der ESA gerade auch angesichts des finanziellen Rahmens des Aurora-Projekts nicht gelten lassen. "Die teilweise vorherrschende öffentliche Wahrnehmung, dass für die Raumfahrt sehr viel Geld ausgegeben wird, ist so nicht richtig. Deutschland etwa wendet gerade einmal 800 Mio. Euro pro Jahr für die Raumfahrt auf. Demgegenüber stehen Aufwendungen in der Agrarhilfe im zweistelligen Milliarden-Bereich", so Landgraf.

Unabhängig davon seien Raumfahrtprojekte aber in jedem Fall wirtschaftlich und bildungspolitisch für die Gesellschaft wertvoll. Immerhin gehe es beispielsweise bei der Erforschung des Lebens auf dem Mars ein Stück weit auch um die eigene Menschheitsgeschichte. Es gelte nun, Darwins Geschichte nach vorne fortzuschreiben bzw. um Erkenntnisse von anderen Planten zu erweitern, zeigt sich der ESA-Missionsanalytiker im Gespräch mit pressetext überzeugt. (Ende)

Quelle: pressetext.de, Paris (pte/11.04.2007)
Mob13_04.2007
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CO2-Alarm: Indien mutiert zum Klimawächter

Experte: "Politiker überschätzen die Zeit, die ihnen noch bleibt". Indische Wissenschaftler wollen die wenig rühmliche Umweltbilanz des Landes nicht weiter akzeptieren und haben ein nationales Überwachungssystem für die von Indien verursachten Emissionen und deren Auswirkungen auf die Atmosphäre und Umwelt vorgeschlagen.

Das auf den Namen Indoflux getaufte System soll neben der CO2-Beobachtung in der Atmosphäre auch Messstationen zu Wasser und zu Land umfassen und in bestehende weltweite Netzwerke integriert werden. Das berichtet das Magazin Science in seiner aktuellen Ausgabe. Als eines der Vorbilder gilt dabei das übernationale europäische Forschungsprojekt CarboEurope http://www.carboeurope.org, das seit dem Jahr 2000 in Zusammenarbeit von über 90 Einrichtungen die CO2-Bilanz Europas beobachtet.

"Die Einführung eines derartigen Systems wäre natürlich ein gutes Zeichen, zumal Indien bisher keine Verpflichtungen in diesem Bereich eingegangen ist", meint CarboEurope-Vorstand Han Dolman. Gerade wirtschaftlich aufstrebende Länder mit hoher Bevölkerungszahl wie Indien und China seien besonders gefordert, bei ihren CO2-Emissionen gegenzusteuern. Parallel zum Vorstoss der indischen Wissenschaftler, die mit Unterstützung des Ministeriums für Wissenschaft und Technologie noch auf das grüne Licht durch die Regierung warten, liess eine Meldung des australischen Premiers John Howard gestern, Freitag, aufhorchen. "Australien lehnt Emissionsgrenzen ab, da diese möglicherweise Konsequenzen für die Wirtschaft haben", so Howard.

"Politiker überschätzen die Zeit, die ihnen noch bleibt ", zeigt Dolman kein Verständnis für das kurzsichtige Verhalten der Politiker. "Ich glaube den handelnden Personen ist immer noch nicht bewusst, wie ernst die Lage eigentlich ist", so Dolman. Besonders alarmiert zeigt sich der Klimaexperte von den jüngsten CO2-Messungen in der Atmosphäre, die einen dramatischeren Anstieg aufweisen, als es die Wissenschaftler vorher gesagt haben. "Wir wissen eigentlich nicht, warum die Zuwachsraten in der Atmosphäre unsere Vorhersagen übertreffen. Eine mögliche Erklärung wäre, dass die Ozeane, aber auch das Land aus irgendeinem Grund weniger CO2 aufnehmen kann", meint Dolman.

Vom europäischen Messsystem erhofft sich der Wissenschaftler aussagekräftige Informationen über die jeweiligen Nationalstaaten und deren Emissionspolitik. Das von der EU geförderte CarbonEurope-System soll im Laufe der nächsten fünf bis zehn Jahre von den jeweiligen EU-Staaten in bestehende Infrastrukturen integriert werden. Ähnlich der flächendeckenden meteorologischen Überwachung würden die neu etablierten Messstationen den CO2-Ausstoss der jeweiligen Länder sowie die Wirksamkeit etwaig gesetzter Maßnahmen festhalten. "Die im Moment gehandelten Zahlen der einzelnen Länder haben mehr mit Buchhalterei als mit den tatsächlichen Emissionswerten zu tun", so Dolman.

Quelle: pressetext.at, Amsterdam (pte/14.04.2007)
Mob12_04.2007

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Zur Handy- und Mobilfunkzukunft: „Zuckerakku, Indien, Zielgruppen“
 
(Titel der nachfolgenden Beiträge)
- Handys mit "Zuckerakku" (Mob11_04.2007)
- Profit aus Indiens Mobilfunkboom (Mob10_04.2007)
- Mit Handy-Informationssystemen neue Zielgruppen erschliessen (Mob09_04.2007)

Handys mit "Zuckerakku"
Durchbruch bei Grösse und Leistung von Bio-Brennstoffzellen. Forscher der Universität Saint Louis http://www.slu.edu entwickeln eine Brennstoffzelle für mobile Endgeräte, die Zucker in Energie umwandelt und somit das Gerät mit Strom versorgt. An Bio-Brennstoffzellen, die mithilfe von Bakterien aus organischem Material elektrischen Strom produzieren, arbeiten Wissenschaftler schon seit einigen Jahren. Den Forschern aus Saint Louis ist es jedoch nun gelungen, diese Zellen klein genug zu konstruieren, um sie in Handys oder MP3-Playern einzusetzen. Zudem liefert das System genügend Energie, um eine drei- bis vierfach längere Laufzeit als herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien sicherzustellen, so die Wissenschaftler.

"Unsere Forschungsergebnisse zeigen, dass ein erneuerbarer Brennstoff direkt in der Zelle verwendet werden kann und bei Raumtemperatur funktioniert. Diese Technologie führt zu einer höheren Energieausbeute als sie bei Metal-basierten Ansätzen möglich ist", führt Shelly Minteer, Leiterin des Forschungsteams aus. "Unser Ansatz zeigt, dass mithilfe der Verbindung von Biologie und Chemie die Konstruktion einer besseren Batterie möglich ist, die noch dazu umweltfreundlicher ist." Bei Bio-Brennstoffzellen entsteht Kohlendioxid und Wasser.

Um die Korrektheit ihres Ansatzes zu demonstrieren, bauten die Forscher einen Prototypen, der etwa die Grösse einer Briefmarke hat. Damit betrieben sie erfolgreich einen Taschenrechner und verwendeten ihn als Ladegerät für ein Mobiltelefon. "Sofern die neue Batterie unseren Erwartungen entspricht und die weiteren Tests besteht, könnte die Kommerzialisierung in drei bis vier Jahren umgesetzt werden", sagt Minteer.

Ein weiterer Vorteil der Bio-Batterie ist, dass sie mit nahezu jeder Zuckerquelle betrieben werden kann, sei es Traubenzucker, gesüsste Limonade oder Baumsaft. Ebenfalls getestet wurden kohlensäurehältige Getränke. Zwar funktionierte auch dies, jedoch könnte die Kohlensäure die Brennstoffzelle angreifen, meint Minteer. Als optimaler Brennstoff erwies sich in Wasser gelöster Tafelzucker. Abseits von Endkonsumenten ist die Technologie natürlich auch für militärische Anwendungen interessant. Das US-Verteidigungsministerium ist Geldgeber für Minteers Studien.

Quelle: pressetext.at, Saint Louis (pte/14.04.2007/13:45)
Mob11_04.2007

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Profit aus Indiens Mobilfunkboom
Der indische Mobilfunkmarkt wächst mit rasantem Tempo. Die Zahl der Handyuser ist im vergangenen Jahr auf 149,5 Mio. gestiegen. Geht es nach den US-Marktforschern von iSuppli telefonieren im Jahr 2011 bereits 484 Mio. Inder via Mobiltelefon. An dem Aufschwung wollen naturgemäss auch europäische und besonders deutsche Firmen teilhaben. "Deutsche Unternehmen sind am indischen Mobilfunkboom beteiligt", erklärt Manfred Breul, Leiter des Telekommunikations-Bereichs beim Branchenverband BITKOM http://www.bitkom.org . Laut BITKOM belief sich das Volumen der deutschen ITK-Exporte (Hardware) nach Indien im vergangenen Jahr auf 217,9 Mio. Euro und lag damit um 42 Prozent über dem Vorjahreswert.

Aktiv sind deutsche und europäische Unternehmen vor allem im Bereich Netzinfrastruktur-Aufbau. "Zunehmend geht es aber auch um Servicedienstleistungen", betont Breul. Darüber hinaus mischen deutsche Unternehmen sowie deutsche Standorte von internationalen Branchenriesen auf dem Subkontinent auch im Handygeschäft mit. "Auch nach dem Aus für den Handyhersteller BenQ Mobile gibt es in Deutschland eine ganze Reihe von Zulieferern für Chips, Displays oder Gehäuse, die den indischen Markt bedienen", sagt Breul.

Indien ist derzeit einer der am schnellsten wachsenden Mobilfunkmärkte der Welt und wird nach Meinung von Marktforschern zum zweitgrößten Markt nach China aufsteigen. 2006 verbuchte der Subkontinent monatlich 5,5 Mio. neue Handynutzer. "Ein Anstieg des Pro-Kopf-Einkommens, die Verfügbarkeit günstiger Handys, das Sinken der Tarife und eine Reihe von Verbraucher- und Industrie-freundlichen Regulierungsmaßnahme der Regierung sind für das Wachstum verantwortlich", erklärt iSuppli-Analyst Jagdish Rebello.

Noch ist die Mobilfunkdurchdringung allerdings fast ausschliesslich auf die Städte begrenzt. In städtischen Bereichen telefonieren zwar bereits 40 Prozent der Einwohner via Handy, in ländlichen Gegenden dagegen gerade zwei Prozent. Noch werden vor allem Billighandys nachgefragt. Die vorrangige Nutzung von Sprachdiensten sorgt ausserdem für eine längere Dauer beim Austausch alter Geräte. Dieser Zyklus soll sich nach den Prognosen von iSuppli bis 2011 aber auf eine Austauschrate von 25 Prozent beschleunigen.

Sorgenfalten dürften den Mobilfunkbetreibern allerdings die sinkenden durchschnittlichen Kundenumsätze (ARPU) bereiten. 2006 belief sich der ARPU auf sieben Dollar. Mit dem Anziehen der Nachfrage in den ländlichen Gebieten könnte der ARPU bis 2010 auf fünf Dollar sinken. Für die geringen Umsätze macht iSuppli insbesondere die noch sehr geringe Nachfrage nach Datendiensten verantwortlich.

Das riesige Potenzial des indischen Markts lockt derweil trotz trüber ARPU-Aussichten auch europäische Mobilfunkbetreiber. So visiert etwa Branchenprimus Vodafone derzeit den Sprung nach Indien an. Angesichts eines geringen Ertragswachstums und sinkender Margen auf den Heimmärkten könnten weitere europäische Telekomunternehmen folgen. Die Strategie- und Technologieberatung Booz Allen Hamilton http://www.boozallen.at geht davon aus, dass etablierte Telkos ihren Marktwert so um bis zu 15 Prozent steigern können.

Quelle: pressetext.de, Neu Delhi/Berlin (pte/14.04.2007)
Mob10_04.2007

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Mit Handy-Informationssystemen neue Zielgruppen erschliessen
Dialog-Marketing und mobiles Lernen? "Im Jahr 2005 wurden allein durch SMS weltweit 74 Milliarden Dollar Umsatz gemacht, während im gleichen Jahr Laptops im Wert von 65 Milliarden Dollar verkauft wurden" - die Geschäftsführerin des jungen Startup-Unternehmens STUDYmobile.de aus dem badischen Lichtenau, Hertha Beuschel-Menze, sieht im Handy das zukünftige Kommunikationsmedium für jedermann: "Allein 2007 werden weltweit 1 Milliarde neuer Handys verkauft. Und diese werden immer leistungsfähiger und vielseitiger. Das Handy ist immer dabei: in der Pause, zu Hause, im Bus oder zu Fuß und immer im Wartezimmer." - so der zutreffende Slogan.

Wenn Unternehmen aus ihren langweiligen FAQ-Angeboten wirklich spannende Wissens-pakete machen, dann gewinnen sie damit neue Kunden in Zielgruppen, die ihnen bisher gar nicht zugänglich waren: Wenn beispielsweise DUDEN ein kostenloses Handy-Programm mit den 64 meistgestellten Fragen der Hotline der Sprachberatung anbieten würde, wäre das nicht nur eine Werbung für den neuen DUDEN, sondern auch für die kostenpflichtigen Programme Zeichensetzung, Rechtschreibung und Grammatik. Oder Ryanair könnte mit der Buchung Sprachkurse zu den jeweiligen Feriengebieten verbinden und Zusatzangebote am Ferienziel bewerben.

Aber auch für interne Kommunikation und Schulung ist die neue Technik von Studymobile geeignet: Sogar schon ein Drittklässler kann mit der Studymobile-Factory SMF eigene Lernprogramme für das Handy (und den PC, den PDA, die Playstation) erstellen. "Im Moment hat Toyota in der öffentlichen CO2-Diskussion die Nase vorn, obwohl die Gesamtflotte gar nicht so gut dasteht", so die Geschäftsführerin von Studymobile. "Mit unserer Software könnte BMW jetzt schnell ein Kunden-Einwand-Entgegnungsprogramm auf die Beine stellen, das man weltweit vom BMW-Server aufs Handy laden kann - und schon hätte BMW argumentativ die Nase vorn."

Wer ein wap-fähiges Handy hat, kann gleich selbst einmal ausprobieren, wie das funktioniert und sich beispielsweise eine Ballade von Goethe oder das Programm mit den Regeln zur Zeichensetzung kostenlos auf sein Handy laden: http://www.studymobile.de/go.wml.

Die grossen Verlage haben die Zeichen der Zeit erkannt: "Wir planen gerade mit Bertelsmann ein neues Quiz-System für das Handy und für Wahrig neue Programme zur Zeichensetzung, Grammatik und Rechtschreibung."Auch andere Verlagshäuser drängen auf Termine zur Zusammenarbeit.

Die erfolgreiche Unternehmerin (sie hat den AOL-Verlag mitgegründet und die von ihr entwickelte 5-Fächer-Lernbox aus Vollpappe wurde mehr als 5 Millionen mal verkauft und jeder 5. Schüler lernt bereits mit ihr) hat auch die öffentlich-rechtlichen Medien im Blick: "Warum nicht zu den politischen Magazinen, den Sachthemen, geschichtlichen Ereignissen etc. die passenden und ergänzenden Handy-Lernprogramme anbieten?"

Quelle: pressetext.de, Lichtenau (pts/14.04.2007)
Mob09_04.2007

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Einheitliches Angebot für Europareisen

Seit dem 1. April 2007 ist das neue InterRail-Angebot am Bahnhof erhältlich. Die bisherigen Produkte EuroDomino und InterRail wurden zusammengeführt und durch ein einheitliches Angebot für Europareisen mit der Bahn ersetzt. Neu
können die Kunden zwischen dem «InterRail Global Pass» für Reisen durch mehrere Länder und dem «InterRail One Country Pass» für ein Land wählen.

Europareisen werden für SBB-Kundinnen und -Kunden noch attraktiver: Die bisherigen Produkte EuroDomino und InterRail sind seit dem 1. April 2007 zum neuen InterRail verschmolzen. Damit wird das Angebot übersichtlicher und bietet den Kunden mehr Flexibilität. Mit InterRail lassen sich weiterhin bis zu 30 europäische Länder mit einem einzigen Ticket bereisen. Zur Auswahl stehen hierzu der neue «InterRail One Country Pass» sowie der bisherige «InterRail Global Pass».

Der One Country Pass bietet mehr Freiraum: Je nach Kategorie sind 3, 4, 6 oder 8 Reisetage innerhalb eines Monats und innerhalb eines Landes frei wählbar. Damit wird das bisherige Zonen-Angebot ersetzt. Demgegenüber bietet der InterRail Global Pass neu den «Flexi-Pass»; damit lässt sich während fünf respektive zehn frei wählbaren Reisetagen innerhalb zehn bzw. 22 Tagen beliebig Zug fahren. Ergänzt wird die Produktpalette mit dem InterRail Global Pass, der für 22 fortlaufende Tage freie Fahrt bietet. Kinder und Erwachsene haben überdies neu die Möglichkeit, einen InterRail-Pass in der 1. Klasse lösen.

Das neue InterRail-Angebot ist am Bahnhof, telefonisch beim Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.) sowie in Reisebüros erhältlich. Informationen zum Angebot sind unter www.sbb.ch/interrail abrufbar.

Quelle: SBB, Bern
Mob08_04.2007

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Neue TGV-Verbindung Zürich–Basel–Paris

Ab 10. Juni 2007 verbindet der TGV-Hochgeschwindigkeitszug die Städte Zürich und Basel in nur viereinhalb respektive dreieinhalb Stunden mit Paris. Aus diesem Anlass sind TGV-Fahrten ab 10. April 2007 im Vorverkauf zu Spezialpreisen erhältlich. Eine einfache Fahrt ab Basel kostet 18 und ab Zürich 22 Franken. Mit diesem limitierten Einführungsangebot reisen Bahnkunden zwischen 10. Juni und 30. Juli besonders günstig nach Paris Gare de l’Est.

Am 10. April 2007 startete die SBB mit dem Ticketvorverkauf für TGV-Fahrten. Kundinnen und Kunden, die zwischen 10. Juni und 30. Juli 2007 nach Paris reisen und bereits im April diese Reise buchen, profitieren von besonders günstigen Preisen: Ein
einfaches Billett für die 2. Klasse ab Basel kostet 18 und ab Zürich 22 Franken. Die Anzahl dieser Plätze ist limitiert und die Tickets sind am Bahnhof oder beim Rail Service erhältlich.

Der TGV, train à grande vitesse, ist ein französischer Hochgeschwindigkeitszug. Die TGV-Züge sowie deren Geschwisterzüge Thalys und Eurostar verkehren ausser in Frankreich auch in Belgien, Deutschland, Grossbritannien, in den Niederlanden, Italien, Luxemburg und in der Schweiz. Am 13. Februar 2007 wurde der alte Geschwindigkeitsrekord von 515,3 km/h vom 18. Mai 1990 inoffiziell auf 554,3 km/h und am 3. April 2007 offiziell auf 574,8 km/h erhöht. Die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb beträgt 320 km/h. Diese hohen Geschwindigkeiten können nur auf eigens dafür errichteten Schnellfahrstrecken erreicht werden. Die Gesamtlänge dieser lignes à grande vitesse beträgt rund 1540 km. Die erste wurde 1981 zwischen Paris und eröffnet.
Die verschiedenen TGV-Zugmodelle wurden von GEC-Alsthom entwickelt. Alsthom stellt noch heute die meisten dieser Züge her. Die TGV's sind, ausgenommen einiger Postzüge zwischen Paris und Lyon, vornehmlich Personenzüge. Auf dem TGV basierende Züge verkehren auch
in Südkorea (KTX) und in Spanien (AVE). Zwischen den angebundenen Städten haben die Reisen per TGV aufgrund der Zeitersparnis die Flugreisen weitgehend verdrängt. Die TGV-Flotte umfasst 465 Kompositionen (Stand: April 2007). Bis heute wurden etwa 30 Milliarden Euro in das TGV-System investiert.

Der neue TGV verkehrt ab 10. Juni 2007 vorerst zweimal täglich ab Zürich und viermal täglich ab Basel via Mülhausen und Strasbourg nach Paris Gare de l’Est und wieder zurück. Ab Dezember 2007 verbinden die TGV-Züge Zürich und Paris dreimal täglich. Dank des neuen Hochgeschwindigkeitszuges, der auf der Neubaustrecke TGV-Est Strasbourg–Paris mit bis zu 320 km/h unterwegs ist, verkürzt sich die Fahrzeit von und nach Basel und Zürich um 90 Minuten. Ab Basel ist man in nur dreieinhalb Stunden, ab Zürich in viereinhalb Stunden im Herzen der französischen Metropole. Bisher dauerte die Reise von Zürich nach Paris via Bern knapp sechs Stunden, Basel wurde nicht mit TGV-Zügen bedient. Damit wird die Bahnverbindung sowohl ab Zürich wie auch ab Basel nach Paris deutlich attraktiver.

Weiter vermittelt ein komplett neues Innendesign des französischen Mode-Designers Christian Lacroix den Reisenden ein neuartiges und bequemes Reisegefühl. In der 1. Klasse verfügen alle Sitzplätze über eine 220-Volt-Steckdose sowie über eine Leselampe. Zudem werden auf Wunsch warme Mahlzeiten direkt am Sitzplatz serviert.

Auch in der 2. Klasse ermöglicht eine Büroecke mit Stromanschluss das Arbeiten im Zug. Familien reisen mit ihren Kindern bequem im speziell konzipierten Familienabteil. Im Barwagen steht den Reisenden ein reichhaltiges Angebot aus warmen und kalten Speisen sowie Snacks zur Verfügung. Auch in Zukunft profitieren Frühbucher bei TGV-Reisen nach Paris. In der 2. Klasse ist ein einfaches Billet ab Basel und Genf ab 32 und in der 1. Klasse ab 78 Franken erhältlich (ab Bern/Lausanne ab 47 respektive 86 Franken; und ab Zürich ab 55 respektive 102 Franken).

Mit Zürich–Basel–Strasbourg–Paris erschliesst Lyria SAS eine vierte TGV-Achse. Damit setzen SBB und SNCF mit ihrer gemeinsamen Tochter Lyria SAS die seit 1993 dauernde Zusammenarbeit fort. Die bestehenden Strecken Bern–Neuenburg–Paris, Lausanne–Paris sowie Genf–Paris werden bereits heute von Lyria vermarktet. Das neue TGV-Angebot ist am Bahnhof, telefonisch beim Rail Service 0900 300 300 (CHF 1,19/Min.), im Internet sowie in den Reisebüros erhältlich. Informationen zum Angebot sind unter www.sbb.ch/tgvlyria abrufbar.

Quelle: SBB Bern (Bilder SNCF)
Mob07_04.2007

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Ausbau des Bahnhofs Castione-Arbedo und besseres S-Bahn Angebot im Tessin

Die SBB will den Bahnhof Castione-Arbedo ausbauen. Er wird als neuer Endbahnhof der Linien S1 und S2 ab 2010 den bisherigen Wendepunkt Bellinzona entlasten. Nach der Modernisierung der Gleis- und Perronanlagen in Castione- Arbedo bedienen die TILO-Regionalzüge die bisher durch Busse erschlossene Station im Halbstundentakt nach Chiasso und Locarno. Im Weiteren hat die SBB beschlossen, für den Fahrleitungsdienst 22 Kran- und Hebebühnenfahrzeuge im Umfang von 34 Mio. Franken zu beschaffen.

Der Bahnhof Castione-Arbedo nördlich von Bellinzona wird zum Ausgangspunkt mit wichtiger Anschlussfunktion für Bahn und Bus im Tessin. Statt zwei verkehren ab Dezember 2009 insgesamt 72 Züge der S1 von Chiasso und der S2 von Locarno bis
Castione-Arbedo und wenden dort mit Ausnahme einer stündlichen Verbindung ab Chiasso, die in Biasca endet.

Für diese Änderung ist die Modernisierung des Bahnhofs nötig. Die SBB erweitert die Anlagen mit dem Umbau von Gleis 1 auf Seite Bahnhofplatz für den durchgehenden Nord–Süd-Verkehr und baut das bestehende Gleis 2 in der Mitte für den Richtungswechsel der S-Bahnzüge um. Gleichzeitig modernisiert die SBB Perron-, Fahrleitungs- und Signalanlagen und baut eine Personenunterführung. Die Erweiterung des Bahnhofs Castione-Arbedo entlastet den Betrieb im Bahnhof Bellinzona und bietet mehr Kapazität für die erwartete Zunahme des Transitverkehrs mit der Eröffnung des Gotthardbasistunnels. Die Bauarbeiten in Castione-Arbedo beginnen im Juli 2008 und dauern bis Oktober 2009. An den Gesamtkosten von rund
29.5 Mio. Franken beteiligen sich die SBB mit 55 Prozent und der Kanton Tessin mit 45 Prozent.

22 neue Kran- und Hebebühnenfahrzeuge bestellt
Für Bau, Unterhalt und Reparatur von Fahrleitungen kauft die SBB 22 selbstfahrende Kran- und Hebebühnenfahrzeuge. Die neuen Fahrzeuge erfüllen die hohen Anforderungen bezüglich Funktionalität und Sicherheit und werden von der Firma Windhoff in Rheine/Deutschland hergestellt. In die Anschaffung der Fahrzeuge investiert die SBB rund 34 Mio. Franken. Durch die Modernisierung der Flotte ist es möglich, mehrere Dutzend ältere Fahrzeuge verschiedener Herstellergenerationen auszumustern und so die Unterhaltskosten gesamthaft zu senken.

Quelle: SBB Bern
Mob06_04.2007

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Bundesrat gibt grünes Licht für strafloses Meldewesen in der Zivilluftfahrt

Seit 1. April gilt in der Schweizer Zivilluftfahrt das Prinzip des straflosen Meldewesens. Der Bundesrat hat eine entsprechende Änderung der Luftfahrtverordnung gutgeheissen. Neu werden die Verursacher von sicherheitsrelevanten Vorfällen nicht mehr belangt, wenn sie diese im Rahmen eines Meldesystems den Behörden bekannt machen. Ausgenommen von der Strafbefreiung sind vorsätzliche und grobfahrlässige Verstös-se gegen luftrechtliche Normen. Das straflose Meldewesen ist ein bewährtes Mittel zur Verbesserung der Sicherheit in der Luftfahrt.

In der Zivilluftfahrt geniesst die Meldekultur seit jeher einen hohen Stellenwert. Fehler und Missgeschicke werden genutzt, um daraus Lehren zu ziehen und Massnahmen zu ergreifen, die das System und damit die Sicherheit gezielt verbessern. Die Sicherheit lässt sich jedoch nur dann wirkungsvoll und dauerhaft erhöhen, wenn die Behörden möglichst umfassend über Zwischenfälle und Ereignisse informiert sind. Der Bereitschaft, Vorfälle zu melden, steht aber oft die Angst der Akteure vor strafrechtlichen oder administrativen Konsequenzen im Weg. Aus dieser Erkenntnis heraus ist das straflose Meldewesen entstanden: Sofern sie Vorkommnisse melden, welche die Sicherheit beeinträchtigen, werden die Verursacher grundsätzlich nicht mehr belangt.

Nachdem die EU das Prinzip übernommen hatte, schufen die Eidgenössischen Räte Ende 2005 mit einer Änderung des Luftfahrtgesetzes die Grundlage für die Einführung eines straflosen Meldewesens auch in der Schweiz. Die Ausgestaltung des Meldesystems hat der Bundesrat nun durch eine Ergänzung der Luftfahrtverordnung geregelt. Mit der Anwendung des straflosen Meldewesens auf einen gesamten Industriezweig betritt der Bund eigentliches Neuland.

Akteure der Zivilluftfahrt sind künftig verpflichtet, sämtliche Ereignisse, welche die Sicherheit des Flugverkehrs in irgendeiner Form beeinträchtigen könnten, dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zu melden. Das BAZL wiederum gewährleistet die Vertraulichkeit der erhaltenen Informationen über solche Vorkommnisse. Dies geschieht dadurch, dass weder Namen von Personen noch andere persönliche Informationen registriert werden. Das BAZL bietet auch die Möglichkeit, Ereignisse in anonymisierter Form zu melden. Dadurch sollen Akteure einen zusätzlichen Anreiz erhalten, über Vorkommnisse zu informieren, die ansonsten nicht bekannt geworden wären.

Die Bearbeitung der Meldungen erfolgt im BAZL organisatorisch unabhängig und getrennt von den Abteilungen, die mit Aufsichtsaufgaben sowie der Durchführung von Strafverfahren betraut sind. Das Amt versteht das Meldesystem als Teil einer neuen Kultur der angemessenen Berichterstattung (Just Culture). Just Culture ist durch eine Atmosphäre geprägt, die die Akteure ermutigt, wichtige sicherheitsbezogene Informationen offen zu melden, die aber krasse Zuwiderhandlungen gegen Vorschriften nicht toleriert.

Das neue Meldesystem bietet denn auch nicht in jedem Fall Schutz vor Strafe. Das BAZL verzichtet nur unter zwei Bedingungen darauf, ein Strafverfahren einzuleiten: Erstens handelt es sich nicht um einen vorsätzlichen oder grobfahrlässigen Verstoss gegen Normen und Vorschriften, und zweitens hat das Amt vom Vorfall durch das speziell dafür eingerichtete Meldesystem Kenntnis erhalten.

Bei Unfällen und schweren Vorfällen ist ebenfalls keine automatische Strafbefreiung möglich. Für solche Vorkommnisse besteht bereits eine Meldepflicht, und sie werden weiterhin gemäss den geltenden gesetzlichen Grundlagen untersucht sowie behandelt.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)
Mob05_04.2007

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Wachstum und Erfolg im operativen Geschäft – Pensionskasse belastet Eigenkapital mit CHF 3 Mia.

Die SBB verzeichnete im Geschäftsjahr 2006 in allen Märkten Wachstum und schrieb mit einem Ergebnis von CHF 259,4 Mio. wieder schwarze Zahlen. Das Resultat wurde einerseits durch Ergebnisverbesserungen in allen operativen Bereichen und andererseits durch die Auflösung von Rückstellungen erzielt. Wachstum auch bei der Leistung: Personen- und Tonnenkilometer legten zu. Die Pensionskasse SBB belastet das Unternehmen massiv und führte zu einer Reduktion des Eigenkapitals um rund CHF 3 Mia. Die SBB beschloss im Berichtsjahr, die Pensionskasse mit CHF 1'493 Mio. teilweise zu sanieren. Der Sanierungsbeitrag des Bundes ist noch offen.

Die SBB schloss das Geschäftsjahr mit einem Konzerngewinn von CHF 259,4 Mio. (2005: CHF -166,3 Mio.). Ergebnisverbesserungen im operativen Geschäft sowie die Auflösung von Rückstellungen und Steuerabgrenzungen führten zu diesem Resultat. Im operativen Geschäft verzeichnete die SBB, getragen von einer anhaltend guten
Konjunkturentwicklung, in allen Bereichen Wachstum. Die Vorleistungen der Vorjahre – im Personenverkehr die Bahn 2000, im Güterverkehr der Umbau des Binnenverkehrs und der Aufbau von Tochtergesellschaften in Deutschland und Italien für den
Gütertransit – zeigten die erwartete Wirkung. Der Betriebsertrag wurde um 1,8% auf CHF 7'216,8 Mio. erhöht, der Betriebsaufwand verringerte sich um 2,6% auf CHF 6'922,2 Mio. Der EBIT verbesserte sich von CHF -79,2 Mio. im Vorjahr auf CHF 343,8 Mio. im Berichtsjahr.

Gleichzeitig verbesserten nicht wiederkehrende Sondereinflüsse – Auflösung von nicht mehr begründeten Rückstellungen für Restrukturierungen, Flottensanierung, Geschäfts- und Prozessrisiken sowie Steuerabgrenzungen – in der Höhe von CHF
131,0 Mio. das Resultat. Unter Berücksichtigung dieser Sondereffekte verbesserte sich das Ergebnis von 2006 im Vergleich zu 2005 um rund CHF 40 Mio. Die erfolgswirksamen Beiträge der öffentlichen Hand reduzierten sich im Berichtsjahr
um CHF 4,3 Mio. auf CHF 1842.7 Mio. Da Personen- und Güterverkehr im Berichtsjahr eine wachsende Nachfrage verzeichneten und Mehrleistungen erbrachten, verbesserte sich das Abgeltungs-/Leistungsverhältnis weiter. Nie erbrachte die SBB für die Abgeltungen der öffentlichen Hand mehr Leistung als 2006. 2006 arbeiteten durchschnittlich 27'933 Mitarbeitende (Vollzeitstellen) für die SBB und die Tochtergesellschaften. Das sind 397 Stellen (-1,4%) weniger als im Vorjahr.

Die Resultate der Segmente
Der Personenverkehr erzielte 2006 ein Betriebsergebnis von CHF 246,2 Mio. (2005: CHF 132.7 Mio.). Auch das Jahresergebnis lag mit CHF 193,7 Mio. deutlich über dem Vorjahr (2005: CHF 78.6 Mio.), wobei das Ergebnis durch die Auflösung nicht
mehr betriebsnotwendiger Rückstellungen von CHF 56,9 Mio. positiv beeinflusst wurde. Die Verkehrserträge wuchsen um 3,4% auf CHF 2,31 Mia., und die Zahl der zurückgelegten Personenkilometer stieg um 3,2% auf 14,27 Mia. Der bereits 2005 festgestellte Bahn-2000-Effekt mit einem erfreulichen Wachstum auf der Nachfrageseite setzte sich auch im Berichtsjahr fort. Im Fern- wie im Regionalverkehr wurden Rekordwerte verzeichnet. Gleichzeitig wuchs auch das Stammkunden-Geschäft: Erstmals waren 2006 mehr als 300'000 Generalabonnements im Umlauf. Ende 2006 waren es 316'731, das sind 8,4% mehr als vor Jahresfrist. Mit über 2'050'000 Halbtaxabos (+2,6%) wurde auch hier ein neuer Höchstwert realisiert.

Der Güterverkehr schloss auch 2006 mit einem Verlust ab. Das Betriebsergebnis fiel mit CHF -29,6 Mio. aber deutlich besser aus als im Vorjahr (2005: CHF -166.4 Mio.). Das Jahresergebnis belief sich auf CHF -37,3 Mio. (2005: CHF -165.7 Mio.). 2005
hatten allerdings Rückstellungen in der Höhe von CHF 110 Mio. das Ergebnis zusätzlich belastet. Die Verkehrserträge verbesserten sich auf CHF 1'005,9 Mio. (2005: CHF 991,2 Mio.). Der Bund entrichtete CHF 27 Mio. weniger Trassenpreissubventionen für den Güterbinnenverkehr. Die Verkehrsleistung von SBB Cargo wuchs insgesamt um 7,5% auf 12,344 Mia. Nettotonnenkilometern an. 30% dieser Transportleistung erbrachte SBB Cargo ausserhalb der Schweiz: In Deutschland wurde die Verkehrsleistung um 29,5%, in Italien um 16,8% erhöht. Insgesamt steigerte SBB Cargo
die Verkehrsleistung im internationalen Nord-Süd-Geschäft um 8% auf 8,2 Mia. Nettotonnenkilometer.Im Binnenverkehr verbesserte sich die Verkehrsleistung um 6,5% auf 4,15 Mia. Nettotonnenkilometer. Der schweizerische Wagenladungsverkehr legte um 9,4% zu.

SBB Infrastruktur erzielte 2006 ein Jahresergebnis von CHF 91,8 Mio., das sind CHF 74,4 Mio. mehr als im Vorjahr. Davon entfallen CHF 33,4 Mio. auf Sondereinflüsse (Auflösung von Rückstellungen etc.). Der Verkehrsertrag aus Trassenerträgen und Betriebsleistungen von Infrastruktur nahm um CHF 34,5 Mio. zu. Die Leistungen des Bundes an die Infrastruktur betrugen CHF 1211,4 Mio., 1% mehr als im Vorjahr. Die Zahl der auf dem SBB-Netz zurückgelegten Trassenkilometer (SBB und Dritte) stieg um 0,7% auf 152 Mio. Trassenkilometer. Im Reiseverkehr betrug die Zunahme 1,1%, während im Güterverkehr die Trassenkilometer um 0,8% zurückgingen. Gleichzeitig wurde eine höhere Auslastung der Güterzüge registriert: Das durchschnittliche Gewicht pro Güterzug lag mit 889 Tonnen um 3,7% über dem Vorjahreswert.

SBB Immobilien verbesserte 2006 das Betriebsergebnis um 8,2% auf CHF 184,8
Mio. Die Mieterträge mit Dritten beliefen sich auf CHF 310,7 Mio. (+2,8%). Das Jahresergebnis von CHF 27,8 Mio. übertraf das Vorjahresergebnis um 32,3%. Zur Verbesserung des Ergebnisses trug wesentlich die positive Entwicklung der Bahnhofs-
Mieterträge bei: Der Umsatz in den grossen Bahnhöfen wuchs im Branchenvergleich überdurchschnittlich. Andererseits lag der Erfolg aus den Veräusserungen von Anlagevermögen mit CHF 45 Mio. um CHF 4 Mio. unter dem Vorjahr.

Deckungsgrad der Pensionskasse weiterhin ungenügend
Die Pensionskasse SBB trübt das Ergebnis des Unternehmens auch im Berichtsjahr 2006 massiv. In den Vorjahren hatten sich die Rückstellungen gemäss Swiss GAAP FER 16 für die unterdeckte Pensionskasse SBB regelmässig negativ in der SBB-Rechnung gezeigt. Im Berichtsjahr kam erstmals die überarbeitete Fachempfehlung Swiss GAAP FER 16 zur Anwendung. Aufgrund dieser Änderung wird die Erfolgsrechnung 2006 nicht mehr durch zusätzliche Rückstellungen belastet. Stattdessen
wurde nach der statischen Methode der Differenzbetrag zwischen berechneter wirtschaftlicher Vorsorgeverpflichtung und bestehender Rückstellung in der Konzernrechnung offen über das Eigenkapital verbucht. Das Eigenkapital reduzierte sich dadurch um rund CHF 3 Mia.

Die Pensionskasse SBB schloss das Geschäftsjahr mit einem Verlust von CHF -60 Mio. ab. Im Vorjahr war ein Überschuss von CHF 460 Mio. erzielt worden. Der Deckungsgrad der Kasse ging von 86,8% auf 86,5% zurück. Auf den Kapitalanlagen
realisierte die Pensionskasse SBB 2006 – bei beschränkter Risikofähigkeit als Folge der bestehenden Unterdeckung – eine Performance von 5,6%.

Die SBB beschloss im Berichtsjahr, die Pensionskasse SBB mit CHF 1’493 Mio. teilweise zu sanieren. Die Sanierung erfolgte einerseits mittels eines gesicherten Darlehens von CHF 1,2 Mia. mit einer Laufzeit von 25 Jahren ab dem 1. Januar 2007; das Darlehen wird zu 4% verzinst und ab 2011 amortisiert. Weitere CHF 293 Mio. wird die SBB im März 2007 der Kasse überweisen. Die SBB finanziert diese Zusatzbelastungen aus eigener Kraft. Dadurch werden die Ergebnisse der kommenden Jahre massiv belastet.

Per 1.1.2007 erfolgte die Reduktion des technischen Zinses von 4,0% auf 3,5%. Dies erhöhte den Fehlbetrag um CHF 390 Mio. und drückte den Deckungsgrad auf 84,2%. Die SBB-Sanierung von CHF 1'493 Mio. reduziert den Fehlbetrag in diesem Umfang und erhöht den Deckungsgrad um 10,3 Prozentpunkte. Nach diesen Operationen liegt der Deckungsgrad der Pensionskasse SBB bei 94,5%.

Noch immer klafft indes eine grosse Sanierungslücke: Bei der Sanierung der Teile der Alterspensionierten und der IV-Bezüger erwartet die SBB Unterstützung vom Bund in Form einer entsprechenden Rekapitalisierung für den Alters- und IV-Rentneranteil. Der Bundesrat nahm im Dezember 2006 von der Sanierung des Aktiven-Teils durch die SBB zustimmend Kenntnis, äusserte sich aber nicht zur ausstehenden Unterstützung der Sanierungsbemühungen durch den Bund.

Die Unterdeckung der Pensionskasse SBB steht wie bekannt in engem Zusammenhang mit dem Zeitpunkt der Ausfinanzierung der Kasse per 1. Januar 1999 und der Tatsache, dass diese ohne Schwankungsreserve erfolgte, sowie der ungünstigen Versichertenstruktur mit mehr Rentenbezügern als Aktiven.

Ausblick
Anlässlich der Bilanzmedienkonferenz heute in Zürich trat erstmals der neue CEO der SBB, Andreas Meyer, an die Öffentlichkeit. Meyer übernahm sein Amt am 1. Januar 2007. Gemeinsam mit dem Verwaltungsratspräsidenten der SBB, Thierry Lalive d’Epinay, skizzierte Meyer Perspektiven der SBB: In einem europäischen Marktumfeld, das von Marktöffnung und raschem Wandel geprägt ist, stehe die SBB auf tragfähigem Boden. Die Marke SBB sei ein starker Wert.

Zwei Entwicklungen werden nach Meinung der SBB-Spitze die kommenden Jahre prägen: Erstens werde die Liberalisierung weiter voranschreiten und insbesondere auch im Personenverkehr spürbar werden; beschleunigt werde die Entwicklung
durch Börsengänge von Mitbewerbern, Akquisitionen und Markteintritte neuer Akteure. Zweitens werden die Mittel der öffentlichen Hand auch künftig knapp sein.

Verwaltungsrat und Geschäftsleitung aktualisieren derzeit die strategischen Ausrichtungen, die Ziele und deren Umsetzung in allen relevanten Bereichen des Unternehmens. Die SBB setze dabei auf Kontinuität, Dynamik und Offenheit, um den Erfolg auch in der Zukunft zu sichern.

Die SBB tritt weiterhin entschieden für das Modell einer integrierten Bahnunternehmung und gegen die Trennung von Schiene und Betrieb ein. Die wachsende Komplexität der Systeme verlange die enge Verzahnung von Infrastruktur und Betrieb;
der dichte Bahn-2000-Fahrplan beispielsweise könne nur durch eine integrierte Unternehmung, wie die SBB es ist, erfolgreich betrieben werden. Gleichzeitig sei die partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Bahnen über Kulturund
Landesgrenzen hinweg unerlässlich. Dabei dürften sich noch vermehrt Konstellationen ergeben, wo Bahnunternehmen in Teilmärkten sich scharf konkurrieren und gleichzeitig in anderen Märkten eng kooperieren. Die SBB brauche dafür den nötigen
Handlungsraum.

Wichtige Projekte 2007
2007 stehen für die SBB wichtige Projekte und Weichenstellungen an. Mit der schrittweisen Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels ab Mitte Jahr und der Eröffnung der neuen TGV-Est-Verbindung zwischen Basel und Paris im Juni eröffnen
sich den Kundinnen und Kunden der Bahn neue Möglichkeiten und kürzere Reisezeiten. In Zürich erfolgt der Start der Bauarbeiten zur neuen Durchmesserlinie, die für die Entwicklung des ganzen SBB-Netzes von zentraler Bedeutung sein wird.

Darüber hinaus ist im Rahmen des Projektes „Zukünftige Entwicklung Bahnprojekte“ die weitere Entwicklung des Bahnangebotes bis 2030 zu regeln, wobei der knappe Finanzrahmen den Möglichkeiten enge Grenzen setzt und eine maximale Kosten- /Nutzen-Optimierung verlangt: Investiert werden soll da, wo der Netznutzen am grössten ist und am meisten Kunden davon profitieren. Schliesslich nimmt auch der neue GAV das Unternehmen und die Mitarbeitenden zusätzlich in die Pflicht: Die Mehrkosten der neuen Regelungen gegenüber der Unternehmensplanung im Umfang von rund CHF 40 Mio. müssen 2007 durch zusätzliche Produktivitätsfortschritte erwirtschaftet werden.

Die SBB wird sich auch 2007 an zwei Grundwerten orientieren: Qualität und Produktivität. Es sei die Aufgabe der SBB und all ihrer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, Qualität und Produktivität stetig zu verbessern, erklärte Meyer. Er kündigte unter anderem die rasche Schaffung eines neuen, gewichteten Index zur Messung der Pünktlichkeit der Züge im Personenverkehr an, bei der die unterschiedliche Auslastung der Züge – und damit die Zahl der im Verspätungsfall betroffenen Reisenden – in der Statistik berücksichtigt werden soll.

Dank an Benedikt Weibel und an die Mitarbeitenden
Verwaltungsratspräsident Lalive d’Epinay dankte Meyers Vorgänger Benedikt Weibel, der Ende 2006 nach 28jähriger Tätigkeit für die SBB aus dem Unternehmen ausschied, „für die grosse Arbeit und seine herausragenden Leistungen für das Unternehmen“; unter Weibels Führung habe sich die SBB „zu dem modernen und dynamischen Unternehmen entwickelt, das sie heute ist“. Lalive d’Epinay und Meyer dankten gleichzeitig den Mitarbeitenden: „Mit ihrem Engagement und ihrer Kompetenz“ hätten die Mitarbeitenden das Geschäftsjahr der SBB geprägt „und Wachstum und Gewinn erst möglich gemacht“.

Direkter Link: www.sbb.ch/geschaeftsbericht

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Die Zukunft der Bahn in der Schweiz

Der Bundesrat schickt die ,Gesamtschau FinöV" in die Vernehmlassung. Mit der Vorlage steckt er die Ziele für den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur in der Schweiz ab. Die ,Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB) ist die Weiterentwicklung der Bahn 2000 und soll das Bahnangebot in allen Landesteilen bis ins Jahr 2030 weiter verbessern. Dafür sind Investitionen in der Höhe von rund fünf Milliarden Franken nötig. Die Reisezeit zwischen der Ost- und der Westschweiz wird weiter verkürzt. Auch der Schienengüterverkehr profitiert.

Das Parlament erteilte dem Bundesrat im Jahr 2005 den Auftrag, eine Gesamtschau über die Projekte vorzulegen, die mit dem Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) realisiert werden. Aus dem FinöV-Fonds werden die vier Grossprojekte Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), BAHN 2000, Hochgeschwindigkeits-Anschluss (HGV-A) und Lärmsanierung bezahlt. Insgesamt stehen im Fonds 30,5 Milliarden Franken (Preisstand 1995) zur Verfügung.

Die Arbeiten zur ,Gesamtschau FinöV" werden unter Führung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) gemeinsam mit den SBB und unter Einbezug der Kantone durchgeführt. Dabei wurde die Infrastruktur bestimmt, die für die weitere Entwicklung des Personenfern- und des Güterverkehrs nötig ist. Der Planungshorizont erstreckt sich bis ins Jahr 2030. Ausgebaut werden soll dort, wo Kapazitätsengpässe bestehen und das Marktpotenzial und der Gesamtnutzen für das Netz am grössten sind. Der Bundesrat schlägt vor, die geplanten Massnahmen unter dem Titel ,Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur" (ZEB) gesetzlich festzulegen und zu finanzieren. ZEB ist die Weiterentwicklung der Bahn 2000.

Markante Verbesserungen im Bahnverkehr
ZEB bringt markante Verbesserungen für den Bahnverkehr in der Schweiz. Die Reisezeit zwischen West- und Ostschweiz soll um eine halbe Stunde kürzer werden. Dadurch entstehen neue Bahnknoten in Biel, Delsberg, Interlaken, Kreuzlingen, Lausanne, Luzern, Romanshorn, St. Gallen und Schaffhausen. Sie ermöglichen kurze Umsteigezeiten und bessere Anschlüsse. Zwischen den Knoten Lausanne und Bern, Biel und Zürich sowie zwischen Zürich und St. Gallen werden die Fahrzeiten um je eine Viertelstunde verkürzt. Auch zwischen Lausanne und Visp soll eine Viertelstunde eingespart werden. Auf zahlreichen weiteren Strecken sind ebenfalls Fahrzeitverkürzungen vorgesehen, so beispielsweise zwischen Bern und Interlaken, zwischen Zürich - Aarau (Olten) - Basel und - Biel sowie zwischen Genf und Lausanne.

ZEB stellt zudem sicher, dass genügend Kapazitäten für die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene zur Verfügung stehen. Zudem kann der Binnengüterverkehr beschleunigt werden. In einem weiteren Schritt sollen regionale Erweiterungsoptionen geprüft werden.

Investitionen im Umfang von rund fünf Milliarden Franken
Für die Realisierung der geplanten Vorhaben sind Mittel in der Höhe von rund fünf Milliarden Franken (Preisstand 2005) notwendig, welche nach Berechnungen des Bundesamtes für Verkehr auch zur Verfügung stehen. Je nach Kostenentwicklung bei den anderen FinöV-Grossprojekten (NEAT, BAHN 2000, HGV-Anschluss und Lärmsanierung) muss dieser Betrag noch angepasst werden. Bis zur Verabschiedung der Botschaft im Herbst 2007 wird der Finanzierungsbedarf der NEAT erhärtet.
Investiert wird in Massnahmen, die allen Landesteilen einen Nutzen bringen. Diese Massnahmen dienen der Leistungs- und Kapazitätssteigerung sowie der Beschleunigung oder der Entflechtung von Verkehrsströmen. Im Raum Westschweiz, Mittelland und Nordwestschweiz sollen knapp drei Milliarden Franken investiert werden. Im Raum Zürich / Ostschweiz ist es rund eine Milliarde und im Raum Gotthard sowie zwischen Zürich und Luzern sind es rund 800 Millionen Franken.

Die Mittel im FinöV-Fonds sind bis etwa 2020 gebunden. Um die Arbeiten früher an die Hand nehmen zu können, muss das Reglement des Fonds für die Eisenbahngrossprojekte angepasst werden. Statt 2015 mit der Rückzahlung der Bevorschussung in den FinöV-Fonds zu beginnen, möchte der Bundesrat den Termin auf die kommerzielle Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels verschieben. Ab dann sind 50 Prozent der zweckgebundenen Fondseinlagen für die Rückzahlung aufzuwenden.

Neuer NEAT-Gesamtkredit
Mit der Vorlage soll auch die Finanzierung für die Vollendung der sich in Bau befindlichen NEAT-Werke sichergestellt werden. Wie der Bundesrat bereits im Jahr 2004 mitgeteilt hat, ist eine Krediterhöhung zur Fertigstellung der NEAT-Bauten notwendig. Denn trotz Kompensationen können die bestellten Zusatzleistungen sowie die Mehrkosten mit dem bisherigen und bewusst eng gehaltenen Kostenrahmen nicht aufgefangen werden. 90 Prozent der Zusatzkosten sind zurückzuführen auf die Erhöhung der Sicherheit und den Stand der Technik, Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt, Geologie und Projekterweiterungen sowie politisch begründete Verzögerungen. Die Vergabe und die Bauausführung sind für zehn Prozent der Kostensteigerungen verantwortlich.

Aufgrund des begrenzten Finanzrahmens schlägt der Bundesrat in der Vorlage ,Gesamtschau FinöV" vor, den Bau des Zimmerberg-Basistunnels und des Hirzeltunnels auf die Zeit nach 2030 zu verschieben. Sie werden deshalb aus dem NEAT-Beschluss gestrichen. Der aktualisierte NEAT-Gesamtkredit liegt, je nach Berechnung des Risikopotenzials, zwischen 18,1 und 18,8 Milliarden Franken (ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen). Die detaillierte Aufstellung findet sich in der Beilage.

Massnahmen zur Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur
01. Basel - Gotthard Nord: Zugfolgeverdichtung Basel - Brugg-Altdorf/Rynächt,
02. Gotthard Süd - Chiasso: Leistungssteigerung Knoten Bellinzona, Lugano und Chiasso,  Zugfolgeverdichtung Biasca - Bellinzona - Chiasso, Kapazitätsausbau Balerna - Mendrisio 
03. Bellinzona - Luino: Leistungssteigerung,
04. Zug - Arth-Goldau: Leistungssteigerung Knoten Arth-Goldau und Kapazitätsausbau,
05. Raum Bern: Leistungssteigerung Bern - Thun,
06. Lötschberg- und Gotthardachse: Massnahmen zur Gewährleistung der Bahnstromversorgung und Lärmschutzmassnahmen (bei Mehrbetrieb).
07. Raum Genf: Leistungssteigerung,
08. Raum Lausanne: Kapazitätsausbau (viertes Gleis) Lausanne - Renens, Leistungssteigerung Knoten Lausanne,
09. Lausanne - Brig - Iselle: Beschleunigungsmassnahmen und Leistungssteigerung,
10. Lausanne - Biel - Zürich: Beschleunigungsmassnahmen,
11. Lausanne-Bern: Beschleunigungsmassnahmen und Leistungssteigerung,
12. Raum Bern: Entflechtung Wylerfeld, Kapazitätsausbau Knoten Bern
13. Belp - Thun (Gürbetal): Kapazitätsausbau und Leistungssteigerung,
14. Spiez - Interlaken West: Kapazitätsausbau und Leistungssteigerung,
15. Biel - Delsberg - Basel: Beschleunigungsmassnahmen,
16. Basel - Olten: Entflechtung Liestal, Leistungssteigerung Basel Personenbahnhof, 
17. Raum Olten: Entflechtung Olten Nord und Olten Ost, Leistungssteigerung Knoten Olten, 
18. Olten - Aarau: Kapazitätsausbau Olten - Aarau (durchgehend vierspurig), Kapazitätsausbau (viertes Gleis) Dulliken - Däniken, Eppenbergtunnel,
19. Raum Rupperswil - Gruemet/Mellingen: Kapazitätsausbau Rupperswil - Gruemet (Neubaustrecke Chestenberg),
20. Raum Zürich: Fernverkehrsanteil Durchmesserlinie, Kapazitätsausbau Südzufahrt Altstetten - Zürich, 
21. Thalwil - Luzern: Kapazitätsausbau Cham - Rotkreuz, Leistungssteigerung Knoten Thalwil,
22. Zürich - Winterthur: Entflechtung Raum Dorfnest, inkl. Kapazitätsausbau: Entflechtung Hürlistein; Kapazitätsausbau Knoten Effretikon 
23. Raum Winterthur: Kapazitätsausbau Tössmühle - Winterthur, Leistungssteigerung Knoten Winterthur
24. Winterthur - St. Gallen: Beschleunigung und Leistungssteigerung,
25. Winterthur - Weinfelden: Beschleunigungsmassnahmen und Leistungssteigerung 
26. Bellinzona - Locarno: Leistungssteigerung und Kapazitätsausbau;
27. Rheintal: Kapazitätsausbau
28. Neuhausen - Schaffhausen: Leistungssteigerung
29. Übrige Strecken: Massnahmen zur Gewährleistung der Bahnstromversorgung, Lärmschutzmassnahmen (bei Mehrbetrieb) und den Bau von Abstellanlagen.

Quelle: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), Bern 04.04.2007
Mob03_04.2007

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Fußgänger-Navigationssystem ohne GPS

Navi-System auf RFID-Basis lotst durch große Gebäude
Forscher am Lehrstuhl für Künstliche Intelligenz der Uni Saarland http://w5.cs.uni-sb.de/ arbeiten an einem Navigationssystem, das Fußgängern innerhalb von Gebäuden den Weg weisen soll. Dafür wird das Gebäude als dreidimensionales Modell erfasst und mit RFID-Chips ausgerüstet. Mit Hilfe einer Software, die auf einem PDA installiert wird, kann man Geschäftspartner dann beispielsweise in einem großen Bürogebäude zu einem Konferenzraum lotsen. Da man in Gebäuden die von den Satelliten übertragenen GPS-Daten nicht empfangen kann, müssen sich die Navigationsgeräte dort auf andere Weise orientieren. "Wir haben das System bereits vor einigen Jahren mit Infrarotsensoren umgesetzt. Problematisch ist dabei jedoch, dass die Empfängergeräte während der Navigation auf die Infrarotsender ausgerichtet werden müssen", erklärt der Informatiker Christoph Stahl.

"Für die Programmierung der Geräte reichen keine normalen Lagepläne, da bei diesen die räumliche Dimension und damit zum Beispiel der Weg über das Treppenhaus in das nächste Stockwerk fehlt. Daher muss für die Navigation in geschlossenen Räumen das Gebäude zuerst als dreidimensionales Modell erfasst werden. Von Gebäuden meistens vorhandene CAD-Zeichnungen helfen hier auch nicht weiter, denn sie sind für die Konstruktion und nicht für die Navigation entworfen", so Stahl. Die Informatiker haben daher eine Software entwickelt, mit der per Mausklick Wände, Türen und Treppenhäuser eines Gebäudes nachgebildet werden können.

Schließlich werden die RFID-Chips an Decken und Wänden angebracht, mit denen der vom Benutzer getragene PDA kommunizieren kann. Da die meisten heutzutage erhältlichen Endgeräte keinen RFID-Empfänger integriert haben, wurde ein eigener Empfänger entwickelt, der in die Speicherkartenslots passt, erläutert Stahl. Die Software auf dem PDA weiß dann genau, an welcher Stelle im Gebäude sich der Nutzer gerade befindet. Sie kann ihn so zum gewünschten Ziel lotsen, entweder über Sprachausgabe oder über ein dreidimensionales Video auf dem Display.

Um die Navigation in öffentlichen Gebäuden wie Einkaufszentren oder Flughäfen zu erleichtern, ohne dass Kunden über einen PDA verfügen müssen, forschen die Wissenschaftler an einem Navigationssystem mit 3D-Animationen. An öffentlichen Bildschirmen kann der Kunde sein Ziel auswählen. Anschließend weist ein virtueller Spaziergang in 3D-Ansicht den Weg. "Derzeit bereiten wir eine große Studie vor, in der wir ergründen wollen, inwiefern diese Art von Navigation das Zurechtfinden in großen Gebäuden erleichtert", sagt Stahl. Gemeinsam mit Psychologen entwickeln die Forscher dafür animierte Filme, in denen der Fußgänger die ihm bevorstehende Wegstrecke angezeigt bekommt. Hat man einen Teil der Wegstrecke durch lange Gänge und Treppenhäuser zurückgelegt, so bekommt man am nächsten Bildschirm die Fortsetzung des Weges bis zum angegebenen Ziel präsentiert. "Als hauptsächliche Zielgruppe sehen wir Personen, die sich mit herkömmlichen Grundrisskarten schwer tun", meint Stahl abschließend.

Quelle: pressetext.de
Mob02-04.2007

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Statistik der beruflichen Grundbildung 2006

Leichte Zunahme der Eintritte in die Berufsbildung

Gemäss den neuesten Zahlen des Bundesamtes für Statistik (BFS) befanden sich im Jahr 2006 insgesamt rund 205'000 Jugendliche und junge Erwachsene in einer beruflichen Grundbildung. Über 75’000 traten neu in eine Berufsbildung ein und fast 60'000 schlossen ihre Ausbildung mit Erfolg ab. In der Liste der am häufigsten ergriffenen Berufslehren rückten die neu geschaffenen Berufe im Verkauf, aber auch im Gesundheits- und Sozialbereich bereits weit nach vorne. Die Anzahl der Berufsmaturitätsabschlüsse stagnierte knapp über der 10’000-Marke.

Die Eintritte in die berufliche Grundbildung nahmen gegenüber dem Vorjahr um rund 2% auf 75'600 zu. Die Anzahl der Schulabgänger/innen stieg gegenüber 2005 noch um 1,5%, d.h. nicht mehr so stark wie in den Vorjahren. Neben den erfassten Berufslernenden befinden sich gemäss Szenarien des BFS gegen 17’000 Jugendliche in einer Übergangsausbildung, sei es in einem 10. Schuljahr, in einem berufsvorbereitenden Brückangebot oder in einer sonstigen Kurzausbildung.
Obwohl die erste Attestbildung (Detailhandelsassistent/in) bereits in die Top Ten der Berufsbildungen vorrückte, ist dieser speziell für Jugendliche mit weniger starkem Schulsack geschaffene Berufsbildungstyp noch nicht etabliert. Bei den Neueintritten in die Berufsbildung betrug der Anteil der Attestausbildungen 2006 erst 3%.

Entwicklung in den Ausbildungsfeldern
Überdurchschnittlich viele neue Ausbildungsplätze entstanden 2006 vor allem in den Ausbildungsfeldern Maschinenbau und Metallverarbeitung (+7%), im grafischen Gewerbe (+5%) und im Gastgewerbe (+3%). Bei den kaufmännischen Berufen (Wirtschaft/Verwaltung) konnte nach einem kontinuierlichen Rückgang in den letzten 10 Jahren erstmals wieder eine leichte Zunahme der Eintritte verzeichnet werden (+2%), welche allerdings weniger auf die betriebliche als auf die vollschulische Ausbildung (Handelsmittelschule) zurückzuführen ist.

Anzahl Berufsbildungsabschlüsse insgesamt konstant
2006 schlossen in allen Berufsbildungstypen (inkl. Anlehre) rund 59'500 Lehrabgänger ihre Ausbildung mit Erfolg ab. Ein überdurchschnittlicher Rückgang der Bildungsabschlüsse musste insbesondere im Ausbildungsfeld „Wirtschaft/Verwaltung“ (kaufmännische Berufe -7%) sowie in den modernen technischen Ausbildungsfeldern wie Informatik (-9%) sowie Elektronik/Automation und Automobile (je -7%) hingenommen werden. Eine positive Entwicklung verzeichneten dagegen die Berufe des Ernährungsgewerbes (+9%), des Gastgewerbes (+8%) und des Handels (+5%).
Die Anzahl der Berufsbildungsabschlüsse blieb in den letzten Jahren trotz leicht steigenden Eintritten relativ konstant. Die Durchfallquote bei den Abschlussprüfungen erhöhte sich innerhalb der letzten fünf Jahre von 9 auf 11%.

Berufsmaturitäten stagnieren
Die Anzahl der erworbenen Berufsmaturitätszeugnisse ging gegenüber dem Vorjahr um rund 1% zurück und stagniert nun knapp über der 10'000er Marke. Bei der kaufmännischen Richtung blieb die Anzahl der Abschlüsse gegenüber dem Vorjahr konstant, während sie in der technischen Richtung entgegen der Erwartung um rund 9% zurückging. Damit hat sich der Anteil der kaufmännischen Richtung auf 53% erhöht und ist - gemessen am Anteil der Studienplätze an den Fachhochschulen - proportional übervertreten. Der Frauenanteil beträgt bei der kaufmännischen Richtung 57%, in der technischen lediglich 13%. Die neu lancierte gesundheitlich-soziale Richtung zeigt weiterhin eine stark zunehmende Tendenz. Jede/r fünfte Berufslernende erwirbt früher oder später das Berufsmaturitätszeugnis und damit die Eintrittsberechtigung in eine Fachhochschule. Rund zwei Drittel der Berufsmaturitätsschüler/innen bereiten sich während der Berufslehre auf die Prüfung vor, ein Drittel nach dem Berufslehrabschluss.

Die Statistik der beruflichen Grundbildung beruht auf einem Zusammenzug von statistischen Daten aus 26 kantonalen Berufsbildungsregistern (Lehrvertrags- und Berufsqualifikationsdaten). Die jährliche Vollerhebung umfasst alle Personen, die während mindestens eines Jahres an einem Programm der beruflichen Grundbildung teilnehmen. Die Berufsmaturitätsabschlüsse werden mit Ausnahme der Kantone Zürich, Bern und Waadt direkt an den Schulen erfasst.

Quelle: Bundesamt für Statistik (BFS), Neuchâtel, 30.03.2007
Mob01_04.2007